В предыдущей главе я показал, на какой почве произрастала идея ракетного строительства в республиканской Германии. Однако идея оставалась бы идеей, если бы среди немцев не нашлось людей, способных воплотить ее в жизнь. И такие люди нашлись. Все-таки не зря авторы «романов о будущем» верили в силу интеллекта немецких изобретателей и инженеров – последние сумели удивить мир.

Подобно тому, как у русской космонавтики был пионер и основоположник – Константин Эдуардович Циолковский, – у немецкой космонавтики имелся свой предтеча – теоретик Герман Гансвиндт.

Гансвиндт родился 12 июня 1856 года в небольшом городке в Восточной Пруссии. Он получил образование юриста, но предпочел полностью отдаться своему главному увлечению – конструированию различных средств передвижения. Он изобретал велосипеды, самодвижущиеся экипажи, моторные лодки и даже пожарные машины. Некоторые из его проектов остались на бумаге, но многие были осуществлены им самим.

Со временем Гансвиндт обратился к проблеме воздушного транспорта, и начал (как и Циолковский) с дирижабля. Он разработал и запатентовал проект оригинального воздушного корабля длиной 150 метров и с паровым двигателем мощностью в 100 лошадиных сил. Уже тогда было понятно, что дирижабли незаменимы в военном деле, и в связи с этим Гансвиндт направил описание своего изобретения с приложением копий патента фельдмаршалу фон Мольтке. Однако Генеральный штаб «за неимением средств» отказал Гансвиндту в осуществлении его проекта.

Гансвиндт не чувствовал себя обескураженным отрицательным ответом – он засел за работу, написал книгу, целиком посвященную проблеме создания управляемого воздушного корабля, и сам оплатил расходы по ее изданию. Она вышла из печати в июле 1884 года. Изобретатель полагал, что теперь он располагает оружием для новой атаки на чиновников-консерваторов. К сожалению, это оружие почти не подействовало на его современников. Тогда Гансвиндт начал свою вторую кампанию. Он написал письмо (с приложением экземпляра книги) в военное министерство. Однако здесь всем уже наскучил разговор о дирижаблях. Министерство не прочь было вообще отмахнуться от идеи покорения воздуха, поскольку это запутало бы тактику и погубило бы всю стратегию германской армии. И Гансвиндт вновь получил отрицательный ответ.

Обстановка изменилась только после того, как граф Цеппелин истратил собственные средства и деньги богатых друзей на то, построить большой воздушный корабль. Гансвиндт тоже чувствовал, что ему следует показать людям нечто большее, чем копию патента и маленькую книгу. Он сделал попытку сколотить капитал путем организации какого-то общества и денежных пожертвований. Эта вполне здравая идея не принесла большого успеха, и тогда Гансвиндт решил целиком посвятить изобретательской деятельностью. В Шенеберге (это предместье Берлина, где он жил) Гансвиндту удалось создать небольшую фабрику, а также открыть постоянную выставку, обладавшую всеми признаками ярмарки, вплоть до огромных пестрых афиш, расклеенных по столице. Фабрика изготовила механизм свободного хода для велосипедов и втулку заднего колеса нового типа, которые рекламировались как «практически не создающие трения». Здесь же был собран механизм, который Гансвиндт назвал «третмотором». Две небольшие педали, немногим больше человеческой ступни, крепились над механизмом или сзади него. Человек становился на эти площадки и, перенося свой вес попеременно с одной ноги на другую, приводил механизм во вращение.

Гансвиндт также построил «моторную лодку», которая двигалась с помощью описанного механизма. Для демонстрации ее возможностей изобретатель организовал искусственное озеро.

Параллельно Гансвиндт сконструировал и построил большой двухместный геликоптер. У машины не хватало только мотора. В это время газеты сообщили, что на Парижской всемирной выставке есть двигатель внутреннего сгорания достаточной мощности. Тогда Гансвиндт поехал в Париж и попросил продать ему мотор в том случае, если он разовьет необходимую мощность. Но мотор оказался слабым, и Гансвиндт решил вообще не использовать двигатель, а запустить аппарат, применяя принцип волчка. Геликоптер монтировался на центральной стальной трубе. Через эту трубу был пропущен стальной трос, закрепленный одним концом на земле, а другим – в крыше фабричного здания. Затем Гансвиндт обмотал вокруг трубы другой трос с привязанным к его концу тяжелым грузом, который мог сбрасываться в колодец, вырытый специально для этой цели… Геликоптер и в самом деле взлетел с двумя людьми на борту, но, разумеется, невысоко, так как полученный им импульс был слишком незначительным.

Однако бессмертную славу изобретателю принес совсем другой проект – космического корабля, использующего реактивный принцип движения.

28 мая 1893 года в берлинской газете «Berliner Local Anzeiger» появился отчет о докладе, сделанном за день до этого в «Филармонии» изобретателем Германом Гансвиндтом о проекте своего корабля для межпланетных путешествий – например, на Марс или на Венеру, а также для полета на земные полюсы. По данным газеты, корабль должен быть устроен следующим образом:

«Главную часть его составляет стальной цилиндр, к которому присоединены стальные трубы, заключающие сжатый воздух, необходимый для дыхания. В теплом отделении цилиндра помещаются пассажиры. Двигатель предполагается реактивный. Полет в мировом пространстве должен совершаться быстрее движения небесных тел».

Больше в газете никаких подробностей приведено не было. Но зато имелась восторженная врезка: «Легендарный Икар не умер; он воскресает в разные века под разными именами, и в наше время он возродился под именем Германа Гансвиндта, который, как и его предок, стремится оторваться от земли…».

Лишь шесть лет спустя, в 1899 году, сам «немецкий Икар» опубликовал книгу, в которой привел рисунок аппарата и дал некоторые дополнительные сведения о нем.

Из этого описания следует, что космический корабль Гансвиндта состоял из двух массивных цилиндров: верхнего «взрывного» и нижней гондолы на двух пассажиров. Гондола имела сквозное отверстие, через которые должны были проходить истекающие из верхнего цилиндра газы. Под гондолой располагались «еще цилиндры с трубами, наполненными сжатым воздухом, поступающим по мере надобности в пассажирское помещение».

Хотя Гансвиндт интуитивно и постиг принцип реактивного движения, он так и не смог осознать его физический смысл. Он утверждал, что пиротехнические ракеты движутся в основном за счет «отталкивания от воздуха», поскольку «один лишь газ не в состоянии создать достаточную реактивную силу».

Для того, чтобы получить ощутимую реактивную силу, писал Гансвиндт, необходимо отталкивание двух твердых тел весом по крайней мере в 1-1,5 кг каждое. В связи с таким предположением его «топливо» представляло собой тяжелые стальные гильзы, начиненные динамитом. Эти гильзы должны были подаваться в стальную взрывную камеру, имеющую форму колокола. Одна половина гильзы выбрасывается взрывом заряда, другая половина ударяет в верхнюю часть взрывной камеры и, передав последней свою кинетическую энергию, выпадает из нее. Камера была жестко связана с двумя цилиндрическими «топливными барабанами», расположенными по обе стороны от нее.

По достижении высокой скорости Гансвиндт считал возможным прекратить подачу гильз во взрывную камеру. Он знал, что после этого пассажиры испытают ощущение невесомости, с чем он намеревался бороться путем приведения гондолы во вращение вокруг центрального отверстия, чтобы таким образом заменить силу тяжести центробежной силой; при этом оба конца кабины становились полом. Первоначальный толчок, необходимый для приведения корабля во вращение вокруг продольной оси, по мысли Гансвиндта, должен был производиться несколькими взрывами, направленными в сторону. Кроме того Гансвиндт предусмотрел возможность реализовать искусственную тяжесть путем связывания длинным канатом двух таких кораблей и последующего приведения всей системы во вращение вокруг общего центра тяжести.

Старт своего корабля Гансвиндт предполагал осуществить довольно оригинальным для того времени образом. Прежде всего корабль должен быть поднят возможно выше с помощью воздухоплавательных аппаратов или геликоптеров. Гансвиндт считал это необходимым, так как его корабль вследствие плохообтекаемой формы не мог самостоятельно подниматься в пределах земной атмосферы. Только после достижения определенной высоты, можно было запускать взрывной аппарат.

Дальнейшее проникновение в космическое пространство Гансвиндт предлагал начать с постройки промежуточной станции для заправки топливом. Поверхность Луны он считал малопригодной для возведения на ней такой станции, а потому говорил о необходимости запуска на орбиту искусственного спутника Земли, сила притяжения на котором должна быть чрезвычайно малой. При условии организации такой промежуточной станции Гансвиндт считал достижимыми не только планеты Солнечной системы, но и звезды – например, альфу Центавра. Для этого, однако, в течение весьма продолжительного времени должно использоваться ускорение, в десять раз превосходящее ускорение земной тяжести. Поэтому изобретатель сомневался, чтобы пассажиры могли выдержать такое путешествие.

С критикой проекта выступил венский профессор Роман Гостковский. В своей статье, озаглавленной не без ехидства – «Новый Икар», он указывает на просчеты, сделанные изобретателем, однако и сам допускает ряд ошибок. Та давняя статья примечательна еще и тем, что в ней Гостковский упоминает, будто бы Гансвиндт обращался с проектом космического корабля к русскому и германскому императорам и при этом утверждал, что его корабль способен долететь с Земли до Марса или Венеры за 22 часа (?!).

Позднее и сам Герман Гансвиндт понял, что его проект в изначальном виде нежизнеспособен. В своих письмах к русскому ученому Николаю Рынину, датированных 1926 годом, он предложил новый вариант космического корабля: теперь аппарат должен был подниматься в верхние слои атмосферы не силой реакции, а при помощи аэроплана; при спуске же предполагался планирующий полет без расхода энергии…

Герман Гансвиндт был на верном пути, но не оказал сколько-нибудь значительного влияния на развитие ракетного дела. Право называться первым теоретиком ракетостроения и космонавтики получил другой человек – профессор Герман Оберт.

В конце 1923 года издательство Ольденбурга в Мюнхене выпустило невзрачную на вид брошюру Оберта под названием «Ракета в межпланетное пространство» («Die Rakete zu den Planetenraumen»). Предисловие к брошюре начиналось так:

«1. Современное состояние науки и технических знаний позволяет строить аппараты, которые могут подниматься за пределы земной атмосферы.

2. Дальнейшее усовершенствование этих аппаратов приведет к тому, что они будут развивать такие скорости, которые позволят им не падать обратно на Землю и даже преодолеть силу земного притяжения.

3. Эти аппараты можно будет строить таким образом, что они смогут нести людей.

4. В определенных условиях изготовление таких аппаратов может стать прибыльным делом.

В своей книге я хочу доказать эти четыре положения…»

Все эти положения, за исключением, пожалуй, последнего, были Обертом доказаны, но метод доказательства был понятен только математикам, астрономам и инженерам. Тем не менее, книга Оберта распространилась очень широко; первое издание было распродано в весьма короткий срок, а заказы, посылавшиеся в издательство, почти покрыли тираж второго издания (1925 год) еще до его появления в свет.

С этого момента авторитет Германа Оберта как главного немецкого специалиста по космическим вопросам был неоспорим. Много позже Вернер фон Браун – создатель «оружия возмездия» Третьего рейха – не уставал подчеркивать, что он и его коллеги-практики в Германии или в США, – всего лишь «жестянщики», а все основные конструктивные идеи ракетостроения этих стран принадлежат именно Оберту.

Поговорим немного об этом выдающемся человеке.

В июле 1869 года дед Оберта по материнской линии, Фридрих Крассер, известный врач, поэт и вольнодумец, заявил в кругу друзей, что через сто лет люди окажутся на Луне, а «наши внуки будут свидетелями этого свершения». Судьбе было угодно, чтобы это поэтическое предчувствие превратилось в точное предсказание. Ровно через сто лет, в июле 1969 года, космический корабль «Аполлон-11» достиг Луны и посадочный модуль «Орел» высадил на ее поверхность первых людей – астронавтов Армстронга и Олдрина. Внук Крассера был приглашен в США присутствовать при старте этого корабля.

Герман Оберт родился 25 июня 1894 года в румынском городке Германштадт (Медиаш), однако вскоре его родители переехали в Шессбург. После окончания начальной школы, в которой Герман Оберт показал хорошие способности к учебе, в 1904 году, в возрасте 10 лет он поступил в местную гимназию. Именно в гимназии будущий профессор по-настоящему увлекся проблемами космонавтики.

Как и для некоторых других пионеров космонавтики, импульсом к серьезному изучению вопроса о возможности космических полетов, для юного Германа послужил известный роман Жюля Верна «Из пушки на Луну», отличавшийся от многих других фантастических романов на ту же тему детальными описаниями гигантской пушки, которая должна была выстрелить снаряд к Луне и обилием строгих расчетов, с помощью которых автор обосновывал свои научные фантазии – все это придавало им особую убедительность.

Предсказание деда могло стать реальностью, если Жюль Верн не ошибся в расчетах, и, по воспоминаниям самого Оберта, присущий ему «дух противоречия» заставил гимназиста приступить к проверке численных данных, приводившихся в романе. В романе Жюля Верна приводится скорость, которую нужно было развить снаряду, чтобы улететь от Земли – 11,2 км/с (вторая космическая скорость). Чтобы определить, не ошибся ли Жюль Верн, Оберт мог опереться только на школьную формулу свободного падения тела под действием постоянного гравитационного ускорения. Кроме того, он знал, что это ускорение изменяется обратно пропорционально квадрату расстояния до центра Земли. Вычислив значения этого ускорения для разных расстояний от центра Земли, Герман затем разделил весь путь на сравнительно короткие участки, внутри которых гравитационное ускорение могло считаться практически постоянным. Применяя к каждому такому участку формулу для свободного падения тела под действием силы притяжения и просуммировав все приращения скорости, он получил требуемое значение скорости отлета от Земли. Герман проделал эти вычисления дважды – для двух граничных значений гравитационных ускорений в каждом участке – наибольшего и наименьшего, справедливо предположив, что истинное значение требуемой скорости будет лежать между ними. Расчеты показали, что 11,2 км/с действительно лежит между двумя найденными значениями скоростей и, следовательно, Жюль Верн прав. Можно лишь удивляться остроумному ходу рассуждений шессбургского гимназиста, ведь фактически он использовал, не зная того, метод численного интегрирования.

Анализируя роман дальше, Герман в конце концов натолкнулся на непреодолимое препятствие: им оказалось ускорение, которое снаряд должен испытывать во время разгона на сравнительно коротком участке – 275 метров. К тому времени Герман уже знал формулы для равноускоренного движения – оказалось, что если предположить разгон снаряда в стволе орудия равноускоренным, то он будет испытывать гигантские ускорения, а, согласно Ньютону, сила равна массе, умноженной на ускорение, и это позволяло определить силу, с которой пассажир, находящийся в снаряде, будет прижат к его дну. Вычисления дали невероятно большую силу «прижатия», которая в 23000 раз превышала вес человека. Было понятно, что при этом ускорении не только пассажир был бы раздавлен в лепешку, но и сам космический снаряд разрушился бы.

Когда на уроках физики стали изучать электромагнитные силы, Герман попытался решить проблему, поместив разгоняемый электромагнитными силами снаряд в туннель, из которого выкачан воздух – так называемая «электромагнитная катапульта». Расчеты, которые помог сделать учитель физики, дали потребную длину туннеля в 11000 км!

Герман пытался придумать и иные способы разгона, но всякий раз убеждался в их неосуществимости. В своих воспоминаниях он рассказывает о том, что таких неудачных в своей основе проектов придумал и просчитал не менее десятка. Поразительно, но во время этих поисков он долго не обращался к ракете, хотя такое решение лежало, казалось бы, на поверхности: ведь во втором романе Жюля Верна «Вокруг Луны» космический снаряд тормозился с помощью ракет. Лишь постепенно, по мере того как он убеждался в бесперспективности всех других средств, он стал приходить к мысли, что ракетный способ разгона единственно осуществимый.

В автобиографии Оберт пишет: «…я не могу утверждать, что эта идея была мне симпатична. Меня беспокоили взрывоопасность и плохое соотношение между массой топлива и полезной нагрузкой. Однако я не видел иного пути».

Придя к мысли, что пушки и другие разгонные устройства малоэффективны, Герман начал размышлять об устройстве ракет. Первый набросок относится к 1909 году. Это должна была быть ракета, способная поднять несколько человек. В качестве топлива для этой ракеты Герман предполагал использовать увлаженную нитроклетчатку (пироксилин), заряды этого взрывчатого вещества сжигались в аппарате, напоминающим пулемет, а выхлоп газов осуществлялся через сопла, устройство которых он заимствовал у водяных турбин Пельтона.

Работая над ракетами, юный Оберт вынужден был пользоваться какими-то разумными формулами. Уже в гимназии ему были известны первые физико-математические соотношения, касающиеся полета ракет. И кажется он пользовался одним из вариантов соотношения, известного сегодня как «формула Циолковского». На самом деле формула, полученная Циолковским и описывающая разгон ракеты в зависимости от количества израсходованного топлива, настолько элементарна, что ее способен вывести любой человек, знакомый с азами высшей математики. Этим, в частности, объясняется и то, что все пионеры космонавтики (Годдард, Оберт, Эсно-Пельтри, Цандер, Кондратюк) легко получали ее независимо друг от друга и от Циолковского. Более того, сравнительно недавно историки науки обнаружили, что получение формулы Циолковского было рутинной задачей, предлагавшейся студентам Кембриджского университета – она входила в учебник, изданный впервые в 1856 году (последнее издание 1900 года). Поэтому можно смело утверждать, что сотни (или даже тысячи!) студентов в течение более сорока лет выводили «формулу Циолковского» задолго до него. Гений Циолковского (как и других пионеров космонавтики) заключается вовсе не в том, что им выведена некая простая формула. Ее знали давно и многие, но Константин Эдуардович первым показал, что эта формула открывает путь в космос.

Мог ли гимназист Оберт знать эту формулу? Скорее всего, да, ведь он много занимался самообразованием, в том числе изучал книгу «Математика для всех», доводившую читателя до дифференциальных уравнений.

Расчеты необходимого для разгона ракеты топлива привели Германа в уныние. Единственным способом спасти ситуацию было увеличение скорости истечения газов из сопла ракетного двигателя, ведь полученная при разгоне скорость была пропорциональна скорости истечения. Выход подсказал случай. В руки молодого человека попал очередной научно-фантастический роман Ганса Доминика. В этом романе описывались самые невероятные устройства, и, в частности, упоминался двигатель, работающий на сжигании водорода в кислороде. При ознакомлении с соответствующей литературой Герману стало ясно, что эти два компонента выделяют при химической реакции огромное количество энергии. Но чтобы взять достаточно большое количество этих газов на борт ракеты, надо будет сжать их до очень больших давлений или сделать жидкими. Так родилась идея жидкостной ракеты.

Набросок такой ракеты, придуманной юным Германом, относится к 1912 году. В первой книге Оберта «Ракета в межпланетное пространство» говорится о том, что в 1912 году им была разработана жидкостная ракета, в которой в качестве топлива использовалась комбинация жидкого кислорода и спирта. Запомните эту комбинацию. Через тридцать лет десятки заводов по всей Европе будут гнать спирт для тринадцатитонных ракет, нацеленных на Лондон…

По окончании гимназии возник вопрос о дальнейшем образовании Германа. Мать считала, что он должен был бы избрать профессию, связанную с математикой и физикой, отец, наоборот, считал, что его сын должен продолжать семейную традицию – стать врачом. В конце концов верх взяла точка зрения отца, и Герман Оберт в Мюнхен изучать медицину.

В Германии Оберт не только успешно изучал медицину, но одновременно посещал лекции известного физика Зоммерфельда и механика Эмдена, занимался математикой и астрономией. Однако вскоре занятия пришлось оставить – началась Первая мировая война. Как гражданин Австро-Венгрии он должен был покинуть Германию, вернуться на родину, где и был призван в армию. Оберт попал в пехоту, был отправлен на Восточный фронт и в феврале 1915 года ранен. В конце концов он был направлен в госпиталь, находившийся в городе его детства. После выздоровления его оставили при военном госпитале города Шессбурга в качестве санитара-фельдфебеля.

Оберт не забыл своего давнего увлечения. В 1917 году он разработал проект ракеты, произведя все необходимые расчеты. Проект предусматривал создание огромной по тем временам ракеты – высотой в 25 метров (это высота 8-этажного дома) и диаметром 5 метров. Внешне она походила на баллистические ракеты сегодняшнего дня. В головной части ракеты помещался заряд взрывчатого вещества массой 10 тонн. Там же Оберт разместил автоматическое устройство для управления полетом, сконструированное на использовании одного свободного гироскопа, ось которого располагалась параллельно оси симметрии ракеты и, кроме того, в заданном направлении движения ракеты. Для управления угловым положением ракеты сигналы, снимавшиеся с гироскопа, преобразовывались в команды поворота рулей, установленных в хвостовой части ракеты.

В ракете 1917 года Оберт отказался от старой идеи использовать в качестве топлива водород и кислород. Дело в том, что эта смесь дает при сгорании столь высокую температуру, что охлаждение камеры сгорания и сопла становилось целой проблемой. Переход к топливам, выделяющим при реакции горения меньше тепла, упрощало задачу охлаждения ракетного двигателя. Правда, при этом уменьшалась и скорость истечения продуктов сгорания из сопла, что снижало эффективность двигателя, однако Оберт не планировал использовать свою ракету для достижения космических скоростей, видя в ней боевую ракету небольшой дальности полета. Соображения такого рода дали Оберту основания выбрать в качестве окислителя жидкий воздух, а в качестве горючего – этиловый спирт (с возможностью снижения его калорийности добавлением воды).

Теплоизолированный бак с жидким воздухом помещался над баком со спиртом. Подача топлива в камеры сгорания двигателей осуществлялась специальными насосами. Для приведения в действие насосов и небольшой динамомашины (обеспечивающей бортовое питание электроэнергией) на ракете устанавливался газогенератор, работавший на тех же компонентах, что и основные ракетные двигатели. Этот же газ использовался для наддува баков с целью придания их тонкостенным конструкциям необходимой устойчивости. Для охлаждения камеры сгорания двигателей предполагалось использовать охлажденный спирт, который затем, уже подогретым, поступал в камеру сгорания – в итоге тепло, ушедшее через стенки камеры в охлаждающую жидкость, не терялось, а возвращалось в цикл.

Когда Оберт рассказал об этой разработке главному врачу госпиталя, тот посоветовал ему послать проект не в Вену (сомневаясь в достаточности технических знаний у австрийских офицеров), а в Германию. С этой целью при содействии главного врача, молодому изобретателю удалось посетить германского консула в одном из близлежащих городов. Несколько месяцев соответствующие службы Германии не подавали признаков жизни. Но в 1918 году Оберт получил поразительный ответ: некий майор, который ведавший ракетными делами в кайзеровской армии (говоря точнее – осветительными и сигнальными ракетами), написал в своем заключении что, как показывает опыт, ракеты не в состоянии преодолевать расстояния, превышающие семи километров. Полученный официальный отзыв, безусловно, разочаровал Оберта, но ничуть не ослабил его стремления продолжать работы на продвижение идеи космического полета.

Война закончилась, надо было продолжать прерванную учебу, но теперь Герман Оберт твердо решил оставить медицинскую карьеру, а посвятить себя тому, что было ему необходимо для создания космической ракеты – математике, физике и технике. В феврале 1919 года он поступил в местный Клаузенбургский университет, однако когда начался процесс открытия границ, он решил, что более основательные знания смог бы получить в Мюнхене.

Несмотря на тяжелое положение, в котором пребывала Германия после Первой мировой войны и признания требований Версальского мирного договора, университеты продолжали работать. Оберт поступил сразу в два высших учебных заведения – Университет и Высшую техническую школу. Однако встречен был крайне недружелюбно. Уже через шесть недель ему, как иностранцу, запретили жить в Мюнхене, а потом и в Баварии. Он переехал в Геттинген, который находился не на территории Баварии и порядки в котором были более либеральными.

Летом 1920 года Оберт описал проект водородно-кислородной ракеты, в котором развивал идеи, заложенные в проекте баллистической ракеты 1917 года. Теперь, правда, это снова была космическая ракета, предназначенная для одоления сил земного тяготения. Она состояла из двух ступеней: при этом первая ступень использовала в качестве топлива пару спирт-кислород, а вторая – водород-кислород. Это был первый в мире проект двухступенчатой космической ракеты, в основе которого лежали продуманные и подробные расчеты.

Семейные обстоятельства вынудили Оберта в третий раз поменять учебы – он перевелся в Гейдельбергский университет. После их отъезда Оберт с удвоенной энергией принялся за расчеты и проектирование ракеты, предназначенной для подъема на высоту 2000 километров и ставшей известна как «Модель Б». Эта ракета во многом походила на разрабатывавшуюся в Гетгингене, но была существенно улучшенным вариантом последней. В это же время Оберт приступил и к проектированию «Модели Е». Эта ракета должна была поднять в космос людей – ее иногда называли «лунной ракетой». Молодой ученый и изобретатель хотел с помощью этого проекта доказать возможность пилотируемого полета к другим небесным телам не с помощью общих рассуждений, а опираясь на детально проработанный технический проект.

Осенью 1921 года Оберт собрал воедино свои теоретические исследования и проектные разработки, представив их в качестве диссертации для получения ученой степени. Однако здесь повторилось то же самое что и в Гетгингене – слишком разнороден был материал, помещенный в диссертации. Известный астроном Макс Вольф назвал работу полной замечательных идей, но не астрономией, он посоветовал Оберту издать ее в виде книги и написал на нее положительный отзыв.

Оберт решил последовать совету Вольфа и предложил рукопись ряду издательств. Несмотря на отзыв всемирно известного астронома, никто не хотел ее издавать. И лишь в октябре 1922 года издательство Ольденбурга в Мюнхене согласилось выпустить книгу, но за «авторский счет».

Для завершения обучения Оберт снова поступил в Клаузенбургский университет, и в мае 1923 года успешно сдал все положенные выпускные экзамены.

В июне 1923 года появилась первая книга Оберта, которая называлась «Ракета в межпланетное пространство» («Die Rakete zu den Planetenraumen»). Она была разбита на три части: первая – общая теория ракеты, вторая – описание конструкции ракеты и третья – проблемы биологии, безопасности, перспективы использования ракет. Таким образом, в весьма сжатом изложении было дано всестороннее обоснование будущей ракетно-космической техники.

Книга Оберта 1923 года оказалась первой в мировой литературе, в которой с такой полнотой и научной добросовестностью была показана техническая реальность создания больших жидкостных ракет и обсуждены возможные ближайшие цели их практического использования. Особый интерес вызывали детально проработанные чертежи ракет – ничего похожего в те годы у других пионеров космонавтики не было.

Рискнув своим добрым именем, издатель Ольденбург не ошибся: уже в 1925 году ему пришлось выпускать второе издание. Книга 1923 года вызвала огромный интерес у читающей публики. Все увидели, что космонавтика – это не только область профессиональных интересов писателей-фантастов, но и вид деятельности, в которой могут проявить свои способности инженеры и промышленники. Издание книги воодушевило тех, кто независимо от Оберта занимался подобными вопросами – например, Вальтера Гомана, который не решался публиковать свои исследования раньше. В Германии возник своего рода «ракетный бум».

В Советском Союзе книга Оберта тоже привлекла внимание. 2 октября 1923 года в газете «Известия» появилась рецензия на нее. Появление сообщения о вышедшей книге вызвало возмущение у Константина Циолковского, поскольку в рецензии ничего не говорилось о его работах и его приоритете. Поэтому в 1924 году Циолковский выпустил в виде отдельной брошюры второе издание своей работы 1903 года. ВЫ итоге книга Оберта послужила толчком не только для подтверждения приоритета Циолковского, ни и сыграла большую роль в возникновении повышенного интереса к ракетно-космической тематике в Советской России.

Следующая книга Германа Оберта под названием «Пути осуществления космического полета» увидела свет в 1929 году. В ней немецкий ученый обобщил и скрупулезно проанализировал свои предыдущие и новые разработки в области ракетостроения.

Эти две книги стали основой для дальнейшего развития идей о межпланетных полетах как в Германии, так и в других странах Европы. В них, помимо общей теории ракетных двигателей, содержалось подробное описание трех типов ракет и проекта орбитальной станции.

Первый тип ракет, названный «Modell B» («Модель Б»), служил носителями научных приборов для исследования верхних слоев атмосферы. Простейшая из «регистрирующих» ракет (сегодня их бы назвали «геофизическими») имела обтекаемый корпус из листовой меди. В верхнем отсеке ракеты помещался жидкий кислород, а под ним – горючее: бензин, бензол, спирт, нефть или жидкий водород. Кислород течет по специальной трубе, смешиваясь в камере сгорания с парами горючего, где происходит воспламенение смеси. Жидкое горючее через большое количество отверстий вбрызгивается в камеру сгорания. Образующиеся продукты горения через горло с дюзой вырываются наружу. Для автоматического нагнетания кислород находится под давлением от 18 до 21 атмосферы, горючее – от 20 до 23 атмосфер. Поэтому стенки баков должны быть прочными, а значит, тяжелыми. Подобная ракета, согласно расчетам самого Оберта, вряд ли могла подняться выше 100 километров.

Следующая «регистрирующая» ракета имела уже более сложную конструкцию. Она состояла из двух ракет: большой «спиртовой» и малой «водородной». Малая, помещаемая внутри большой, имела собственную дюзу и камеру сгорания. В качестве полезного груза она несла в себе регистрирующие приборы и парашют. Вокруг дюзы были установлены стабилизаторы, остающиеся в сложенном положении, пока работает большая ракета. Когда горючее в последней истощится, ее верхушка открывается, и под действием тяги собственного двигателя вылетает малая ракета.

Кроме того, Оберт предложил еще и третий вариант «регистрирующей» ракеты – представляющий собой модификацию двухступенчатого варианта, снабженную вспомогательной третьей ступенью, осуществляющую разгон на первом «стартовом» участке траектории.

Все три варианта «Modell В» должны были стартовать не с земли, а с высоты в 5500 метров над уровнем моря, куда их должны были поднимать два специальных дирижабля.

Стоимость «регистрирующей» ракеты, изготовленной по проекту «Modell В», Оберт оценивал в 10 – 20 000 «довоенных» немецких марок. Оценить сегодня, много это или мало, нам затруднительно, но сам ученый считал эту стоимость вполне приемлемой.

Следующий приведенный в книге проект заслуживал куда большего внимания.

Космический корабль, получивший название «Modell E» («Модель Е»), приобрел такую известность, что его аэродинамический профиль вплоть до середины 1980-х годов чаще всего изображали художники, иллюстрирующие фантастические произведения о космических полетах. Благодаря этому корабль Германа Оберта стал неотъемлемой частью европейской культуры, и теперь даже школьники, рисуя в тетрадях эскизы ракет, представляют нам нечто, похожее на схему 1923 года. Кроме прочего, этот характерный профиль увековечен на медали имени Германа Оберта, присуждаемой немецким «Обществом по исследованию космоса» за фундаментальные исследования в области космонавтики.

Что же представляет собой «Modell Е»? Это ракета с одной большой дюзой и широким основанием, к которому прикреплены четыре опоры-стабилизатора. Она состоит из двух частей: первая разгонная ступень работает на спирте и жидком кислороде, а вторая при том же окислителе использовала жидкий водород. В верхней части второй ступени размещена каюта с иллюминаторами, позволяющими вести астрономические наблюдения – Оберт называет ее «аквариумом ля земных жителей». Входной люк расположен в самом носу ракеты, и в каюту можно попасть только по специальной вертикальной шахте, проходящей сквозь специальный отсек, в котором упакован тормозной парашют. Высота всей ракеты, рассчитанной на двух пассажиров, оценивается Обертом как «примерно соответствующая высоте четырехэтажного дома». Общий вес заправленной ракеты перед стартом – 288 т.

Чтобы преодолеть земное притяжение и сопротивление земной атмосферы, ракета Оберта, согласно его собственным расчетам, должна была лететь 332 секунды при ускорении 30 м/с2 . По истечении этого времени она достигнет высоты 1653 километров и скорости 9960 м/с.

Возвращение пассажирской кабины на Землю Оберт планировал осуществлять посредством парашюта, либо при помощи специальных несущих поверхностей и хвостовых стабилизаторов, позволяющих реализовать планирующий спуск.

Оберт предсказывал, что при полете в межпланетном пространстве ракета будет неравномерно нагреваться солнечными лучами. Чтобы избежать чрезмерного перегрева пассажирской кабины, он предложил довольно необычное решение. Во-первых, он указал, что пассажирская кабина должна быть сделана из толстого листового алюминия без специальной теплоизоляции. Во-вторых, в этой кабине необходимо проделать как можно больше «окон», закрытых прозрачными кварцевыми пластинками. В-третьих, внешняя оболочка кабины должна быть окрашена таким образом, чтобы она хорошо отражала свет, а одна из сторон – обклеена черной бумагой или шелком. И наконец, в-четвертых, кабина должна быть отделена от ракеты (соединяясь с ней лишь электрической проводкой), а парашют и головной обтекатель раскрыты так, чтобы им можно было придать в пустоте любое положение. Внутри такой пассажирской кабины тепло должно было передаваться конвекцией воздуха по всем направлениям. Оберт собирался регулировать температуру в ней, обращая к Солнцу большую или меньшую часть «черной» или «светлой» поверхности, а так же меняя взаимное положение элементов корабля (собственно водородная ракета, фрагменты обтекателя, кабина и парашют), убирая что-то в тень, а что-то выставляя под солнечные лучи.

Оберт предусмотрел и костюмы для безвоздушного пространства. По этому поводу он писал:

«На летящей ракете при выключенном двигателе опорное ускорение отсутствует и пассажиры могут в специальных костюмах выходить из пассажирской кабины и „парить“ рядом с ракетой. Костюмы должны выдерживать внутреннее давление в 1 атмосферу. Мы бы предложили изготовлять их из тонкого отражающего листового металла по принципу современных глубоководных водолазных костюмов. Вместо рук мы бы сделали крюки, на ногах также полезно было бы иметь крюки, чтобы зацепляться за выступы ракеты, за ее канаты и за кольца, специально для этой цели вделанные в стенки ракеты.

Нам кажется непрактичным давать человеку, находящемуся вне ракеты, воздух через шланг из пассажирской кабины, целесообразнее подавать ему сжатый или жидкий воздух из специального баллона. Выдыхаемый воздух должен поступать во второй сосуд, который может растягиваться. Спиральные пружины поддерживают его при атмосферном давлении. Время от времени этот сосуд можно опорожнять, открывая краны, а возникающая при этом небольшая сила отдачи позволит человеку при свободном полете до некоторой степени управлять своими движениями.

Человек, вылезающий из камеры, должен быть обязательно привязан к ракете канатом. В этот канат могут быть вплетены также телефонные провода, так как безвоздушное пространство, как известно, не передает звук, а весьма желательно, чтобы человек, находящийся вне кабины, мог разговаривать с людьми в ракете.

<…> Чтобы человек мог вылезать из пассажирской кабины без большой потери воздуха, в камере должна быть труба, которую можно герметически закрывать с обеих сторон. Эта труба послужит также для входа в пассажирскую кабину перед стартом».

Помимо «Modell Е» немецкий ученый рассматривал еще один вариант двойной ракеты (ступень спирт-кислород и ступень водород-кислород), в которой для увеличения тяги вместо одной дюзы использовалось четыре. Эти дюзы должны были располагаться симметрично на корме космического корабля.

Кроме различных модификаций «Modell В» и «Modell Е», Герман Оберт довольно много страниц посвятил проекту так называемого «электрического космического корабля». В качестве движителя для своей версии электрического корабля Оберт планировал использовать «электрофорную машину». Речь здесь идет об особой разновидности паровых машин, которые приводятся в действие солнечным светом. В свою очередь эти паровые машины будут приводить в действие электрогенераторы, создающие направленный и сильный поток положительно заряженных частиц, преобразуемый в тягу. Поток может быть получен либо посредством солевого анода с противолежащей платиновой решеткой накаливания, либо посредством полого электрода, наполненного кислородом или парами натрия. Оберт указывает, что предпочтительнее все же использовать хлор, кислород, натрий и минеральные соли, так как их можно добывать из лунных пород или астероидов, делая там промежуточные остановки в ходе межпланетного путешествия.

Простейшая схема электрического космического корабля выглядит следующим образом. Пассажирская капсула космического корабля соединена изолированными кабелями с шестью двигателями. Пилот может произвольно менять положение двигателей относительно друг друга и кабины. На космическом корабле и на отдельных двигателях находятся по два электрода. Для создания в корабле искусственной силы тяжести к кабине также присоединены два «гравитационных отсека», то есть груза, закрепленных на длинных штангах и приведенных во вращение относительно одной из осей корабля.

Оберт также мечтал о том времени, когда межпланетные сообщения будут будничным делом, и тогда станет возможным собирать на основе электрофорных машин промежуточные «заправочные» станции. Посылая на большие расстояния «электрические лучи», подобные станции могли бы снабжать энергией небольшие ракетные самолеты весом в 10 т, снаряженные особым сетчатым каркасом, обтянутым металлической фольгой и улавливающим эти лучи. «Заправочные» электрические корабли можно было бы разместить на орбитах всех планет Солнечной системы, что еще упростило бы межпланетные сообщения, так как пассажирские ракеты более не нуждались бы в больших запасах топлива при космических полетах.

Подобно другим пионерам космонавтики, Герман Оберт также предлагал создать из отдельных ракет-модулей огромную станцию на околоземной орбите. Такие модули весом от 300 до 400 тонн (и стоимостью в миллион дойч-марок по курсу довоенного времени) могли быть выведены на круговую орбиту вокруг Земли, «наподобие маленькой луны». Две такие ракеты можно связать канатом в несколько километров длиной и привести их во вращение друг относительно друга для создания во внутренних помещениях искусственной силы тяжести.

Оберт полагал, что, располагая орбитальной станцией, можно решать следующие задачи. Во-первых, посредством оптических приборов с модулей-ракет можно было бы разглядеть на Земле достаточно мелкие объекты, а с помощью специальных зеркал посылать световые сигналы, обмениваясь информацией с труднодоступными районами – здесь Оберт придумал разведывательную станцию. Во-вторых, благодаря тому, что люди, находящиеся на такой станции могут наблюдать и фотографировать малоизученные страны, они будут способствовать делу «исследования Земли и ее народов» – здесь Оберт придумал геофизическую станцию. В-третьих, станцию можно использовать как передатчик информации между войсками, колониями и метрополиями в случае начала большой войны, когда обычная связь затруднена – здесь Оберт придумал ретрансляционную станцию. В-четвертых, с помощью станции можно осуществлять наблюдение за айсбергами и предупреждать о них корабли, помогать операциям по спасению потерпевших кораблекрушение – здесь Оберт придумал глобальную систему спутниковой навигации и позиционирования.

Далее Оберт предлагает собрать на станции гигантское зеркало. Такое зеркало, состоящее из отдельных пластин, удерживаемых сеткой, должно вращаться вокруг Земли в плоскости, перпендикулярной плоскости земной орбиты; причем сетка должна быть наклонена под углом 45° к направлению падения солнечных лучей. Оберт полагал, что, регулируя положение отдельных ячеек сетки, можно всю отражаемую зеркалом солнечную энергию концентрировать на отдельных точках на Земле.

«Можно было бы, – пишет он, – освободить от льда путь на Шпицберген или к северным сибирским портам, если подвергуть лед действию концентрированных солнечных лучей. Если бы даже зеркало имело в диаметре только 100 км, оно могло бы посредством отраженной им энергии сделать обитаемыми большие пространства на Севере; в наших широтах оно могло бы предотвратить опасные весной снежные бури, обвалы, а осенью и весной помешать ночным морозам губить урожаи фруктов и овощей…»

Оберт полагал, что на постройку зеркала диаметром в 100 километров понадобилось бы 15 лет и 3 миллиарда марок золотом.

Далее он пишет:

«Поскольку подобное зеркало, к сожалению, могло бы иметь также и очень важное стратегическое значение (взрывать военные заводы, вызывать вихри и грозы, уничтожать марширующие войска и их обозы, сжигать целые города и, вообще, производить большие разрушения), то не исключено, что одна из культурных стран уже в обозримом времени могла бы приступить к осуществлению этого проекта – тем более, что и в мирное время большая часть вложенного капитала окупила бы себя».

Все-таки время и место накладывали свой отпечаток на образ мыслей немецкого ученого. Он жил в обстановке, когда вся страна мечтала о реванше, а потому денег на любые масштабные прожекты можно было просить только у «спрятанного» от взора иностранных комиссий военного министерства. Много позже Герман Оберт будет оправдываться за свои «военные фантазии», однако свой вклад во Вторую мировую войну он сделал еще в начале 1920-х годов.

Итак, продуманные и технически детализированные работы Германа Оберта произвели фурор в Европе. В республиканской Германии и дружественной Австрии за пять лет после первого издания «Ракеты в межпланетное пространство» вышло более восьмидесяти книг по ракетно-космической технике научно-популярного, а не научно-фантастического содержания. Потому не приходится удивляться тому, что именно среди немецкоязычных инженеров нашлось довольно много тех, кто захотел связать себя с разработкой и созданием ракетных двигателей и космических ракет. Среди этих энтузиастов был и Макс Валье.

Макс Валье (по другой транскрипции – Макс Вальер) родился 9 февраля 1895 года в городе Боцене (южный Тироль, Австрия). Он учился в гимназии Ордена францисканцев, которую окончил в 1913 году, и к тому времени уже считался искусным механиком. А кроме того был замечен на поприще журналистики и публиковал свои материалы в двух периодических изданиях (дебют состоялся в ноябре 1910 года).

С 1911 по 1913 годы наряду с занятиями в гимназии Валье руководил частной астрономической обсерваторией и попутно приобретал практические навыки в области техники, работая в мастерских точной механики, в литейных и металлообрабатывающих цехах.

В 1913 году он поступил в Инсбрукский университет, избрав своими специальностями астрономию, математику и физику. Написанный в следующем году фантастический роман о полете на Луну показывает, что уже тогда интерес молодого человека вызывала проблема межпланетных сообщений.

В 1915 году Валье призвали в армию, и он участвовал в Первой мировой войне в качестве метеоролога газового батальона. В 1917 году он возглавил метеорологическую службу в обсерватории, а в 1918 году состоял техническим офицером в воздухоплавательном австрийском батальоне. В этот период Макс нередко совершал по заданиям командования высотные полеты. На основе опыта у него сложилось твердое убеждение в том, что летательные аппараты, движимые пропеллерами, навсегда останутся непригодными для достижения крайних высот, и что на аппаратах, поднимающихся в стратосферу, двигатель должен быть только ракетным. Прорыв в небо едва не стоил Максу Валье жизни: в 1918 году он упал вместе со своим воздушным шаром с высоты в четыре километра, но отделался, к счастью, лишь переломом ребер. Судьба берегла этого отчаянного юношу, чтобы убить его позже – в расцвете лет, на подъеме деятельности.

После войны Валье живет, как и многие другие австрийцы, в очень стесненных обстоятельствах, но продолжает обучение сначала в Венском, затем – в Инсбрукском и, наконец, в Мюнхенском университетах. Чтобы как-то свести концы с концами, он пишет самые различные сочинения, пока в 1924 году не выпускает первую часть ставшей знаменитой научно-популярной книги «Прорыв в мировое пространство. Техническая возможность» («Der Vorsto? in den Weltraum. Eine technische Moglichkeit»), где, в частности, пропагандирует проект Германа Оберта и излагает свои собственные идеи о межпланетных сообщениях. Эта книга выдержала ряд переизданий, и в 1928 году появилась уже пятая ее версия под названием «Ракетное движение» («Raketenfahrt»).

В своей книге Валье, делая критический обзор различных способов метания аппарата в космос с помощью пушки и центробежной машины, доказывает преимущество ракет на жидком топливе, и, основываясь на работах Оберта, дает свое видение эволюции ракетной техники.

Проект Макса Валье, по собственному утверждению изобретателя, озвученному в книге, разделен на четыре подпроекта (или этапа, если говорить в терминах эволюции).

Первый этап предусматривал широчайшее научное исследование реактивного действия всех известных типов ракет, их изготовление и запуск с целью определения точных характеристик, предельных возможностей.

На втором этапе предполагалось применить принцип ракетного движения на транспортных средствах специальной конструкции, то есть снабдить пороховыми ракетами велосипеды, автомобили, дрезины, лодки.

Следующий этап должен был ознаменоваться установкой ракет на самолет. Попутно Валье планировал запустить работы по сооружению ракетного мотора на жидких компонентах.

В дальнейшем необходимо было повышать мощность и коэффициент полезного действия ракетного мотора до такого уровня, при котором становилось возможным побить рекорды высоты подъема и скорости полета того времени. Иными словами, на этом, четвертом, этапе предполагалась постройка ракетного самолета для полетов в стратосферу (ракетоплана, стратоплана), который в процессе дальнейшей модернизации мог бы подняться до границы атмосферы, по факту ее преодоления став космическим кораблем.

Первый проект, описанный в книге, представляет собой обычный для того времени аэроплан с винтом, большими крыльями и двумя ракетами-ускорителями, закрепленными под ними. Второй аэроплан имеет четыре ракетных двигателя. Третий уже лишен винта, крылья имеют меньшую площадь, но недостаток подъемной силы компенсируется шестью ракетными двигателями.

Далее фантазия Валье движется по накатанной колее, умножая элементы конструкции и превращая обычный аэроплан в настоящего ракетного монстра. Вот перед нами реактивный аэроплан с двумя фюзеляжами и восемнадцатью ракетными двигателями (!). А вот наконец и конечный продукт – двухступенчатый межпланетный корабль, космическая ступень которого точь-в-точь походит на ракету Оберта, а стартовая представляет собой доведенный до полной неузнаваемости аэроплан с толстыми короткими крыльями и ракетными ускорителями.

Чтобы сложный материал лучше усваивался неподготовленным читателем, популяризатор снабдил свой труд огромным количеством впечатляющих иллюстраций. Некоторые из них вызвали ехидные замечания со стороны других энтузиастов ракетостроения, углядевших явные ошибки и по этой причине называвших книгу «нелепой». Тем не менее, работы Валье заслуживают внимания хотя бы потому, что написаны более простым и доходчивым языком, нежели книги Германа Оберта, а это позволило расширить круг людей, хоть что-то понимающих в вопросах космонавтики. Ниже я собираюсь процитировать некоторые фрагменты, и вы убедитесь в этом.

Валье болезненно отреагировал на критику и в поздних изданиях попытался оправдаться в том смысле, что проекты его ракет и ракетопланов пока не запатентованы, а потому в иллюстрации сознательно внесены искажения, чтобы злобные плагиаторы не могли использовать оригинальные элементы конструкций в своих собственных разработках.

Более того, Валье прямо заявил, что не хочет «заглядывать в будущее» дальше, чем того требует придуманная им программа разработки стратоплана, – космический корабль, который мог бы достигнуть Луны и ближайших планет, подождет. Мол, и так уже многочисленные сообщения о том, что некто Макс Валье готовит полет на Луну, повредили его «научной репутации» и «серьезному отношению к исследовательской работе», а посему – хватит, будем ставить перед собой реальные задачи, не забывая, впрочем, о главном… Здесь Валье наверняка лукавил. Будучи с младых ногтей привязан к журналистике и фантастике, он прекрасно понимал, что публика во все времена жаждала чего-то необычного, претендующего на сенсационность, и если энтузиасты космонавтики хотят, чтобы их любимое детище выросло наконец, перейдя из стадии теоретических изысканий в плоскость практики, чтобы им дали на это серьезные деньги, следует всячески продвигать идеи и лозунги, способные потрясти и захватить. А что может по-настоящему потрясти воображение? Только – близкая перспектива полета людей (немцев) на Луну, к Марсу и дальше, к звездам. Однако число энтузиастов должно прирастать не только из обычного населения, но и за счет элиты общества (государственных чиновников, академиков, высокопоставленных офицеров, банкиров, владельцев заводов, газет, пароходов), которая реально способна поддержать новую отрасль твердой валютой. Потому Валье, пойдя на уступки критикам и отказавшись от «фантазий», все же продолжал снабжать свои книги красочными описаниями космической экспансии, но созданными на основе «предположений», выдвинутых Германом Обертом и американским изобретателем Робертом Годдардом.

Освоение космоса, согласно реконструкции Валье, должно начаться с запуска серии небольших «разведочных» ракет, снабженных приборами, которые позволили бы изучить физическую структуру и химический состав атмосферы на высотах до 10 000 километров. Еще более увеличивая скорость и высоту полета, добавляя разгонные ступени, нужно научиться отправлять ракеты в межпланетное пространство по безвозвратным траекториям. Эти ракеты, разумеется, нужно снабдить «самодействующими приспособлениями, дающими время от времени яркие вспышки, для того чтобы мы с Земли могли следить за полетом такой ракеты» – подобная методика, по мнению Валье, позволила бы сделать важные выводы об «особенностях мирового пространства».

Одной из таких разведывательных ракет Валье предполагал попасть в Луну. Ее падение на естественный спутник Земли должно сопровождаться вспышкой бенгальского огня, которая послужила бы явным доказательством успеха.

«Нечто чудесное будет твориться в те ночи! – писал Валье в своей книге. – Астрономы, глядя в мощные телескопы, будут следить за последними отблесками уносящейся по своей орбите ракеты, пока, наконец, на диске Луны не блеснет вспышка, возвещающая победу человеческого разума и человеческой техники над бездной пустого пространства…»

Когда обстрелы Луны станут настолько обычным делом, что промах будет восприниматься скорее юмористически, чем трагически, будет произведена попытка послать вокруг Луны большую ракету, на которой установят «самодействующие фотографические или, быть может, даже кинематографические аппараты» для того, чтобы зафиксировать на пленке обратную сторону Луны.

«В то время как эти опыты производились бы шаг за шагом, – пишет Валье дальше, – само собой разумеется, не были бы забыты и опыты с большими пассажирскими ракетами. Понятно, их сперва строили бы для достижения небольших высот и незначительных конечных скоростей, чтобы люди могли постепенно привыкнуть к наблюдающимся в это время явлениям и к испытываемым при этом ощущениям. Можно было бы также предварительно определять на специальных центрифугах или соответственным образом устроенных каруселях способность будущих путешественников по мировому пространству переносить большие ускорения, а также, быть может, путем соответственной тренировки, значительно увеличить эту способность. <…>

Правда, такого рода путешествия отнюдь еще не были бы удобны или физически приятны для отважных пионеров мирового пространства, их предпринявших.

Даже в гигантских ракетах, описанных в книге профессора Оберта, каюта для наблюдателей еще очень тесна. Удивительное должно быть ощущение, впервые освободившись от собственного веса, витать в этом тесном помещении подобно бестелесному духу! Небесцельно поэтому профессор Оберт помещает на всех стенках, а также на полу кабины кожаные петли (похожие на те, которые мы видим в трамваях). Пользуясь ими, путешественники смогут притягиваться в нужные им положения. Понятия «верх» и «низ» потеряют всякое значение.

<…> Наблюдатели, одевшись в особые водолазные костюмы, смогут из своей кабины вылезать через двойную дверку в свободное мировое пространство, оставаясь связанными с ракетой канатом. Весь вопрос в данном отношении заключается только в том, представит ли такой костюм достаточную защиту от холода. Обыкновенный водолазный костюм будет для этого во всяком случае недостаточным, если в мировом пространстве действительно холоднее минус 250° С, как это сейчас общепризнанно. Быть может, для этой цели удастся изобрести особый костюм, устроенный подобно нашим термосам, который почти полностью предохранял бы одевшего его от излучения теплоты во внешнее пространство; для этого, например, мог бы пригодиться обыкновенный водолазный костюм с зеркальной наружной поверхностью. <…>

Наиболее опасной частью таких пробных полетов пассажирских ракет во всяком случае будет являться посадка. Однако и она тоже будет осуществима. Вполне понятно, что без целого ряда подготовительных опытов подъемов пассажирских ракет совершено не будет. И наконец, разве любой из пионеров воздухоплавания вначале столь ненадежных летательных машин не ставил на карту своей жизни? Если мы не рискнем жизнью, то мы не явимся победителями жизни – так говорит немецкая пословица…»

(Не удержусь от реплики в сторону. Подобная готовность – рискнуть жизнью во имя прогресса – отмечалась у многих участников космических программ 1960-х годов. Однако и в СССР, и в США эта готовность наталкивалось на непоколебимую уверенность руководства, что смертников в отрасли быть не должно ни при каких обстоятельствах. На исходе же Второй мировой войны, когда Третий рейх уже рушился, а нацистская верхушка хваталось за самые безумные идеи, словно утопающий за соломинку, самопожертвование воспринималось как необходимый элемент жизненного уклада, а значит, теоретически ничто не мешало запустить на орбиту астронавта-смертника. Другое дело, что было поздно заниматься подобными проектами, даже если они сулили некоторую тактическую выгоду, – ошибки в стратегии толкали Германию в пропасть, и никакие герои, никакие жертвы не могли оттянуть момент ее падения. Более подробно мы поговорим об этом ниже, а пока вернемся к работам Валье.)

В последних главах своей книги мюнхенский популяризатор описывает поэтапное освоение Луны. Не буду пересказывать эти фрагменты своими словами, поскольку опасаюсь, что при этом будет утрачен неповторимый «аромат времени», который содержат не только оригинальные тексты, но и переводы. Цитирую по русскому изданию 1936 года:

«Когда опыты в обоих указанных направлениях (ракеты без людей, попадающие в Луну с одной стороны, и пассажирские ракеты, поднимающиеся на многие тысячи километров и благополучно спускающиеся, с другой) продвинутся уже достаточно далеко, тогда настанет день, когда на Луну взовьется первый огромный пассажирский ракетный корабль пространства.

Правда, сначала будет предпринят только облет вокруг Луны. Дело в том, что совершенно не одно и то же – приблизившись к Луне на 50 км от ее поверхности, облететь ее в качестве «луны Луны» с тем, чтобы затем вновь вернуться на Землю, или же высадиться на Луне. Так как Луна не может обладать заметной воздушной оболочкой, то не приходится рассчитывать на тормозящее действие парашюта; поэтому вся сила падения полностью должна быть уничтожена обратным толчком извергаемых ракетой газов, что обусловливает необходимость безукоризненно хорошей управляемости ракеты и большого запаса горючего.

Если в первый раз путешественники и не рискнут произвести высадки, то она этим несомненно будет только отсрочена, потому что, если удастся приблизиться к Луне на несколько десятков километров, то позднейшие отважные путешественники уже наверное не захотят пропустить случая спуститься на самую поверхность Луны. Этим самым будет совершен первый большой шаг к покорению мироздания. <…>

Люди, прилетевшие на Луну в первой пассажирской ракете, прежде всего должны были бы попытаться где-нибудь отыскать на ней лед. (Существование на Луне льда в настоящее время допускается некоторыми исследователями.) А лед ведь является не чем иным, как замерзшей водой, т.е. соединением водорода с кислородом. Если удастся найти лед, то оба пионера, высадившиеся на лунную поверхность, тотчас же просигнализируют об этом вспышками на Землю, после чего оттуда поднимется вторая ракета с одним только пилотом (для того, чтобы можно было захватить с собой возможно больше полезного груза). До прибытия ее первые два человека на Луне выгрузят все содержимое своей ракеты и отыщут вблизи льда место, подходящее для того, чтобы на нем обосноваться. Разумеется, все работы из-за недостатка воздуха придется производить в водолазных костюмах. День прилета на Луну будет выбран так, чтобы в той местности в это время как раз восходило Солнце. Так как день на Луне продолжается 14 земных суток, то светлого времени будет достаточно для того, чтобы успеть кое-что сделать. Пока еще тесная каюта ракеты должна служить жилым помещением, но в это время уже возникает небольшая силовая установка, энергией солнечных лучей превращающая лед в воду и затем разлагающая ее электрическим током; таким образом из воды будут получаться жидкие кислород и водород. За это время на Луну прибудет вторая ракета. Она привезет с собой необходимые части для того, чтобы построить на Луне небольшой домик, стены которого, разумеется, должны быть воздухонепроницаемыми; для входа и выхода будут служить двойные двери. Затем внутри этого дома будет составлен воздух такой же, как и у нас на Земле, так что в нем «лунные жители» смогут снимать с себя водолазные костюмы и двигаться по-земному. Если одной вспомогательной ракеты с материалами окажется мало, то придется послать их несколько. Ввиду огромной затраты энергии, необходимой для доставки на Луну каждого килограмма груза, лунная колония должна будет позаботиться о том, чтобы в ближайшее же время сделаться независимой от Земли по крайней мере в отношении потребления воздуха. Вскоре после этого силовая установка должна быть настолько расширена, чтобы использованной до захода Солнца энергии хватило для производства необходимого количества кислорода для дома и для наполнения водолазных костюмов. Кроме того за счет этой же энергии должно быть нагрето значительное количество воды для отопления дома в течение всей лунной ночи. Весь этот дом должен быть построен по принципу наших термосов, для того чтобы потеря тепла путем лучеиспускания была возможно меньшей. Сверх того солнечный двигатель должен вырабатывать также жидкие водород и кислород как горючее для возвращения ракеты на Землю.

Когда дело продвинется настолько далеко, все люди за исключением двух вернутся с пустыми ракетами на Землю, откуда последние, наполненные новым грузом, полетят опять на Луну, потом опять обратно и т. д., вплоть до тех пор, пока на Луну не будет перенесено все необходимое для создания на ней постоянной станции и для расширения силовой установки. С течением времени по частям туда же будет доставлена оболочка большого межпланетного корабля вселенной, который вслед за этим будет собран в безвоздушном пространстве и снабжен горючим, добытым на Луне. В этом корабле, находящемся в весьма благоприятных технических условиях, уже можно будет решиться пуститься в путешествие на Марс, произвести посадку на одном из его спутников, пробыв на нем несколько недель, подробно изучить поверхность Марса, а главным образом исследовать, насколько спутники этой планеты пригодны для создания такой же станции, как и на Луне. В соответствии с результатами, добытыми этим первым исследовательским путешествием, некоторое время спустя после этого отлетит второй корабль пространства, с тем чтобы соорудить на Фобосе или Деймосе станции для использования солнечной энергии по образцу лунной. При этом инженерами будет учтен опыт работы лунной станции. В это же время исследовательский корабль пространства сможет произвести намеченные выше полеты на Венеру и на Меркурий, без высадки на поверхность этих планет…»

Публикация исторически значимой книги Германа Оберта побудила озвучить свои идеи и других ученых. Так, по его рекомендации издательство Ольденбурга выпустило в 1925 году книгу «Достижимость небесных тел» («Die Erreichbarkeit der Himmelskorper»), написанную архитектором Вальтером Гоманом.

Вальтер Гоман (по другой транскрипции – Вальтер Гоманн или Хоманн) родился 18 марта 1880 года в Хардгейме (близ горного массива Оденвальд в южной части Германии).

В 1904 году Гоман закончил Высшую техническую школу в Мюнхене и служил архитектором города Эссена. С 1914 года он занялся разработкой проблем полета в космическое пространство, но не в качестве изобретателя или конструктора какого-либо типа корабля, а как теоретик ракетного междупланетного полета. В своем главном труде «Достижимость небесных тел» он дал подробнейшее описание программы межпланетной экспедиции, ее математической модели и оптимальных траекторий.

В качестве иллюстрации к своим выкладкам Гоман нарисовал «пороховую башню», которую только с очень большой натяжкой можно назвать проектом межпланетного корабля.

Смысл иллюстрации заключался в следующем. Если представить себе, что на некоторую работу потребовалось бы шесть минут, и если принять, что «башня» горела бы только у основания, то можно было бы провести через нее шесть параллельных линий. Это дало бы шесть дисков пороха плюс полезную нагрузку (капсулу с двумя пассажирами), которую необходимо привести в движение. Каждый из шести дисков имел бы одинаковую толщину, но разный диаметр и разный вес. Каждый слой пороха представлял бы собой количество топлива, необходимое для работы в течение одной минуты: самый большой диск снизу указывал бы количество пороха, необходимого для работы в первую минуту, и так далее. Если сделать достаточно большой и аккуратный чертеж, то можно разделить любой слой на 60 частей и найти количество пороха, необходимое для работы ракеты в каждую секунду.

Исходя из расчета 30-дневного полета Гоман оценил вес каюты и припасов в 2260 кг. При этом вес всей «пороховой башни» должен был составить 2799 т.

Для того, чтобы изменить направление полета Гоман советовал пассажирам, находящимся внутри снаряда, передвигаться в противоположном от необходимого направлении, цепляясь за поручни, прикрепленные внутри стенок. При этом снаряд будет вращаться в обратную сторону, пока его «дюзы» не окажутся повернуты в желаемом направлении.

Для облегчения спуска на Землю Гоман предлагал к летящему из межпланетного пространства со скоростью 11,2 км/с снаряду приделать тормозящие поверхности, которые задерживали бы его полет в земной атмосфере. Кроме того, сам спуск должен был производиться не радиально, а по спирали: корабль описывал бы вокруг Земли все меньшие и меньшие эллипсы, верхушки которых пронизывали бы земную атмосферу на высоте 75 километров, пока скорость полета не уменьшится до необходимой величины. Далее полет переходит в планирование по глиссаде длиною в 3646 км.

После выхода первой книги Гоман занялся дальнейшей проработкой вопросов полета применительно к пуску «регистрирующей ракеты» Германа Оберта и ракетоплана. И наконец в качестве соавтора принял участие в составлении коллективного труда на эту тему, вышедшего под общей редакцией молодого писателя-фантаста и популяризатора космонавтики Вилли Лея.

Однако главным его вкладом в развитие космонавтики остаются именно «траектории Гомана» (или «эллипсы Гомана») – досконально просчитанные и оптимизированные траектории межпланетных полетов приминительно к Солнечной системе. Его формулами и таблицами пользуются до сих пор при выборе «стартовых окон», то есть периодов времени, позволяющих осуществить запуск межпланетных аппаратов к другим планетам при минимальных затратах топлива

Оценивая работу Гомана, популяризатор Макс Валье написал так: «План и маршрут для путешествия к небесным светилам мы уже имеем, и нам недостает лишь корабля для того, чтобы начать это путешествие на практике».

Другой энтузиаст космонавтики – австрийский инженер Франц фон Гефт – получил известность, благодаря тому, что теоретически разработал подробную программу испытаний высотных и межпланетных ракет.

Франц фон Гефт родился 5 апреля 1882 года в Вене и с ранней юности занимался разработкой проектов дирижаблей и аппаратов для полетов в мировое пространство. Для приведения последних в движение он первоначально предполагал использовать «энергию мирового эфира», но впоследствии отказался от этой своей идеи как неосуществимой – изменились взгляды физиков на окружающий мир. В итоге фон Гефт обратился к конструктивной разработке «регистрирующих ракет» по идее профессора Германа Оберта.

На съезде естествоиспытателей в сентябре 1924 года в Инсбруке фон Гефт изложил свою программу, в которой он выдвинул в качестве первоочередной задачи космонавтики конструирование ракет, способных поднять полезный груз регистрирующих приборов весом в 500 – 800 кг на высоту от 100 до 200 км. По мнению Гефта, испытания таких ракет имели бы чрезвычайно важное значение для науки. Следующим этапом работы должно явиться создание регистрирующих ракет, которые могли бы, поднявшись до высоты в 1 000 км, в течение нескольких часов облететь Землю в качестве искусственного спутника, пролетая над обоими ее полюсами. При этом с помощью специально сконструированного аппарата можно было бы произвести аэросъемку, а на ее основе начертить карту земной поверхности масштабом 1:100000. Ракета такого же устройства, но больших размеров, впоследствии может быть использована и для фотографирования обратной стороны Луны. То же самое нужно сделать для Марса и Венеры. Таким образом, Франц фон Гефт был первым, кто заявил о необходимости подробного картографирования Солнечной системы на самом первом этапе ее освоения.

Осенью 1926 года фон Гефт организовал в Вене Научное общество для изучения больших высот, поставившее себе целью практическое осуществление намеченной им программы.

В статье «Завоевание Вселенной» («Dir Eroberung des Weltalls»), опубликованнной в 1928 году, австрийский инженер дал описание предполагаемых им опытов с ракетами разных типов под общим обозначением «RH» (от «Rakete-Haft» – «Ракетная сцепка») с порядковыми номерами в римской числовой системе.

Первый тип «RH I» – разновидность регистрирующей ракеты. Длина ее составляла 1,2 м, диаметр – 20 см, вес – 30 кг. Топливо – 10 кг спирта на 12 кг жидкого кислорода. Она должна была подниматься на высоту 10 км при помощи воздушного шара и нести полезный груз – «метеорографы» весом в 1 кг. На этой высоте двигатель ракеты автоматически запускался, сама ракета отделялась от шара и должна была взлететь до уровня в 100 км. Благополучное возвращение приборов на землю гарантировал специальный парашют.

Ракета «RH II» была подобна первой, но с пороховым двигателем.

Ракета «RH III» – двухступенчатая, весом в 3 т. В качестве полезного груза она несла от 5 до 10 кг пороха, который при падении на Луну должен был взорваться яркой вспышкой, которую фон Гефт предполагал наблюдать с Земли при помощи мощного телескопа. Кроме того, эта ракета смогла бы облететь вокруг Луны, сфотографировать ее невидимую сторону и вернуться с пленками на Землю.

Ракета «RH IV» подобна «RH III», но предназначалась для переброски срочной почты с континента на континент.

Согласно предложению фон Гефта, ракеты «RH III» и «RH IV» должны были сначала подниматься на высоту шести километров при помощи воздушных шаров или вспомогательных ракет, а затем уже начинать самостоятельный полет.

Космический корабль фон Гефта «RH V» предназначался для межпланетных перелетов и представлял собой «летающее крыло» с установленным на корме пакетом ракет. Стартовать он должен был с воды, поднимаясь до высоты 25 км по вертикали, а затем переходя на пологую траекторию. Начальный вес «RH V» – 30 т, конечный – 3 т, длина – 12 м, ширина – 8 м, высота корпуса – 1,5 м. Количество членов экипажа – от 2 до 4 человек. Ускорение при вертикальном взлете должно было составлять 30 м/с2 , максимальная скорость полета – 9,2 км/с. Управление кораблем осуществлялось посредством «рулей высоты и поворотов», а также с помощью особой «поворотной дюзы».

Франц фон Гефт полагал, что в комбинации с отделяемыми вспомогательными ракетами «RH VI» (вес – 300 т), «RH VII» (вес – 600 т) и «RH VIII» (вес – 12000 т) его «пятерка» способна развить скорость 27,6 км/с и достигнуть Луны, Марса и Венеры.

Любопытно, что австрийский инженер предусмотрел возможность многократного использования разгонных ракет. По его проекту, в головной части каждой из них должна быть устроена кабина с пилотом, который осуществит плавный спуск и приводнение отработавшей свою часть траектории ракеты.

Когда изучаешь доклад Франца фон Гефта, то невольно восхищаешься даром технического предвидения этого ученого, который еще в 1928 году сумел предугадать черты будущих космических программ. На подобном фоне рассуждения того же Макса Валье об эволюции ракетных аэропланов представляются в лучшем случае ошибочными. Однако не все так просто, как может показаться на первый взгляд. На самом деле австрийский инженер и немецкий пилот-литератор говорили о двух параллельных путях развития космических технологий, которые в то время представлялись публике совершенно равнозначными. И то, что возобладало одно направление, совершенно не означает, что не могло возобладать другое. На ход истории порой воздействуют совершенно случайные факторы – например, внезапная смерть одного или нескольких человек. Ныне, с высоты минувших десятилетий, не приходится сомневаться, что на историю развития немецкого ракетостроения, на выбор путей развития космонавтики заметным образом повлияла безвременная и весьма драматичная гибель Макса Валье. А к трагическому исходу его привели опыты с ракетными автомобилями…

Благодаря многочисленным публикациям в прессе и выходу в свет все новых и новых книг, популяризирующих космонавтику, потенциальные спонсоры начали проявлять интерес к необычной технике.

Уже в августе 1924 года Герман Оберт получил из Вюрцбурга письмо, в котором состоятельный банкир Карл Бартель выражал желание профинансировать начало экспериментальных исследований в области ракетостроения и приглашал к себе для переговоров. Оберт, конечно же, приехал, и они обсудили предстоящие работы. Банкир хотел, однако, быть уверенным, что жертвует деньги не на пустую затею, а потому послал работу Оберта в Берлин, в Высшую техническую школу профессору Франке. Профессор долго не отвечал банкиру, но в декабре изложил в письме к Бартелю свое мнение. Он написал, что работа Оберта математически безупречна, но автор основывает свои выкладки на ошибочных представлениях. Банкир отказался от своего намерения и потерял возможность войти в историю науки как меценат, поддержавший великую идею. Многочисленные вежливые письма Оберта профессору Франке с просьбой перечислить эти самые «ошибочные представления» остались без ответа.

После крушения надежд на получение денег от банкира Бартеля, Макс Валье, активно сотрудничавший с Обертом, пытался найти другой источник для финансирования работ по ракетной тематике. Помимо подготовки очередных изданий своей книги, он опубликовал множество статей в иллюстрированных журналах и ежедневных газетах. Эти статьи имели успех, в особенности – у молодежи; а двум тогдашним гимназистам – Эйгену Зенгеру и Вернеру фон Брауну – определили выбор жизненного пути.

Однажды Валье довелось повидать Фрица фон Опеля – одного из совладельцев компании «Опель» («Adam Opel AG»). Эта компания, специализировавшаяся на выпуске дешевых автомобилей, разорилась в годы послевоенной разрухи и гиперинфляции, однако во второй половине 1920-х годов в развитие компании вложил серьезные деньги американский концерн «Дженерал Моторз», и семейство Опелей снова было на подъеме.

Прислушиваясь к тому, что рассказывал ему Валье, Фриц фон Опель, внук основателя автокомпании, пришел к блестящей идее. Он увидел возможность создания эффективной рекламы при минимальных затратах. Вместе с Валье они решают построить ракетный автомобиль. Но сколько времени понадобится на разработку ракетного двигателя? Популяризатор космонавтики убеждает фон Опеля в том, что нужно действовать быстро; такие эксперименты будут иметь ценность с научной точки зрения, даже если их провести с использованием больших пороховых ракетах, а последние можно приобрести всегда.

Я уже писал выше, что в Везермюнде, близ Бремена, имелся чуть ли не единственный завод, выпускавший пороховые ракеты для нужд спасательных служб и принадлежащий инженеру Зандеру. Ракеты Зандера высоко ценились у моряков из-за высоких характеристик, которые были получены благодаря особому процессу производства, разработанному самим Зандером.

Фридрих Зандер родился в 1886 году в Глатце. По получении среднего образования работал несколько лет на предприятиях по производству паровых и морозильных машин, а затем – двигателей внутреннего сгорания в Ганновере. С 1911 года состоял научным консультантом фирмы «Кордес» в Везермюнде, а после войны стал ее владельцем.

Еще до знакомства с Максом Валье и Фрицем фон Опелем Зандер проводил многочисленные эксперименты, стараясь увеличить дальность и высоту полета своих ракет. Наилучшие результаты были достигнуты им с ракетами калибром в 22 см, с помощью которых мог быть совершен подъем грузов весом от 400 до 500 кг на высоту в 4 000 – 5 000 м, откуда, будучи отделенными от выгоревшей ракеты, они могли плавно спускаться на парашютах. Зандеру не представило уже большого труда осуществить подъем в стратосферу этих ракет, снабдив их самопишущими приборами – то есть фактически начать осуществлять исследовательскую программу Оберта-Валье-Гефта. Однако быстро выяснилось, что имевшиеся в то время метеорологические приборы обладают слишком большой инерцией для того, чтобы их показания могли достаточно быстро следовать за изменениями метеорологической обстановки при подъеме или при спуске. Валье в своей книге отмечает, что используя силу тяги своих крупнокалиберных ракет, Зандер несомненно смог бы заставить подняться ракетный корабль на высоту в нескольких тысяч метров. С этой высоты пассажиры такого корабля смогли бы спуститься на парашютах в воздухонепроницаемой гондоле или в скафандрах. Однако представляется сомнительным, чтобы пассажиры такого корабля смогли бы выдержать перегрузку, имеющую место в момент старта…

Обсудив особенности предстоящих испытаний, Валье и Зандер решили применить в ракетном автомобиле фон Опеля «смешанную батарею ракет», состоящую из ракет с трубчатым и ракет со сплошным пороховым зарядом. 50-миллиметровые ракеты с трубчатым пороховым зарядом создавали тягу около 80 кг в течение почти 3 секунд, а специально изготовленные большие сплошные ракетные пороховые заряды (брандеры) длиной в 90 миллиметров обеспечивали получение тяги в 18 кг в течение 30 секунд. Трубчатые пороховые заряды предназначались для первоначального разгона автомашины до определенной скорости, а ракеты-брандеры должны были поддерживать эту скорость на дистанции.

Прежде чем выехать на испытательный трек Опеля в Рюссельсгейме, Макс Валье хотел провести испытание «ракетного автомобиля» в Везермюнде, но Зандер отказался дать свою автомашину марки «Опель» для проведения эксперимента, а у Валье собственного авто не было. Споры ни к чему не привели, и они решили ехать в Рюссельсгейм без предварительного испытания. Ракеты были доставлены туда автомашиной, так как железная дорога отказалась их перевозить.

После прибытия ракетной команды в Рюссельсгейм выяснилось, что специальный автомобиль, предназначенный для этого дела, еще не готов. Обыкновенных же автомобилей «Опель» мощностью с двигателем в 4 лошадиные силы имелось, разумеется, достаточное количество, поэтому один из них был снабжен простой деревянной насадкой, предназначенной для укрепления ракет и выведен на автомобильное поле. К трем часам дня 15 марта 1928 года диковинная машина была готова к старту.

В последнюю минуту между участниками опыта возник спор по поводу того, кому ехать первым. В конце концов эта почетная задача была возложена на бывшего автомобильного гонщика Курта Фолькхарта, работавшего испытателем в компании «Опель». В качестве меры предосторожности для первой поездки была использована только одна трубчатая ракета и одна ракета-брандер.

Курт Фолькхарт занял свое место у руля. Поскольку никакого специального зажигательного приспособления еще не имелось, то зажигание ракет было произведено с помощью общеупотребительного в пиротехнике бикфордова шнура.

Расположившиеся в укрытии представители «Опеля» застыли, в тревоге ожидая, когда же догорит бикфордов шнур. Фолькхарт сидел, нагнувшись, за рулем и готовился ощутить себя человеком-ракетой – вроде тех, которыми выстреливают из пушки в цирке. Только Зандер и Валье были поглощены совершенно иными заботами: они сомневались, смогут ли вообще эти две ракеты с общей силой тяги в 100 кг сдвинуть с места автомобиль, весящий вместе с водителем около 600 кг…

Наконец огонь добрался до ракет, с громким шипением из них вырвались мощные клубы дыма, сквозь которые едва удавалось разглядеть языки пламени. Автомобиль, мягко тронувшись с места, пришел в движение. В тот момент, когда он развил скорость беглого шага (5 – 6 км/ч), трубчатая ракета догорела. Ракеты со сплошной набивкой хватило только на то, чтобы еще в течение полуминуты толкать автомобиль со скоростью парового катка. Весь пробег продлился 35 секунд, в течение которых автомобиль проехал примерно 150 метров. Несмотря на столь невзрачный результат, это была первая в истории поездка с использованием ракет.

Фриц фон Опель отнесся к первому опыту юмористически, начал подтрунивать над ракетчиками. Тогда Зандер и Валье решили пожертвовать одной из 50-миллиметровых ракет, запустив ее в воздух обычным способом. Когда она с быстротой артиллерийского снаряда за две секунды достигла высоты примерно в 400 метров, доверие автомобилистов к ракете как двигателю вновь возросло.

Примерно через час после первого «пробега» автомобиль подготовили ко второму опыту. На этот раз были использованы одна трубчатая ракета силой тяги в 80 кг и 90-миллиметровая ракета такой же конструкции силой тяги в 220 кг.

Фолькхарт снова сел за руль, и шнур был подожжен. Для того чтобы сберечь часть энергии ракет, автомобиль предварительно был приведен в движение обычным мотором со скоростью в 30 км/ч. Через 18 секунд после зажигания шнура Фолькхарт выключил мотор и пустил автомобиль свободным ходом. И точно по расчету, спустя 20 секунд после зажигания шнура огонь добрался до ракет. На этот раз автомобиль сделал быстрый рывок вперед со значительным ускорением – подобно стреле, выпущенной из лука. За полторы секунды скорость его движения возросла с 30 до 75 км/ч.

Уже во время этой пробной поездки Фолькхарт ощутил перегрузку, обусловленную ускорением, и заметил, что сила тяги ракетного автомобиля оказалась по меньшей мере равной силе тяги наиболее мощных гоночных машин.

«Еще 10 секунд такого разгона, и я побил бы мировой рекорд скорости», – заявил испытатель, слезая с автомобиля.

Последующий расчет подтвердил правильность этого предположения.

11 апреля 1928 года автомобиль, специально созданный для ракетных испытаний и получивший название «Opel-Rak 1» («Опель-Рак 1»), был готов к старту. С виду очень похожий на гоночную машину того времени, он был снабжен насадкой, предназначенной для укрепления 12 штук 90-миллиметровых ракет-брандеров. Было подготовлено зажигательное приспособление с электрическими контактами на изолирующем диске, по ним скользила замыкающая стрелка, движимая часовым механизмом – ракеты могли зажигаться через равные промежутки времени в той последовательности, в какой они были соединены с контактами. А сам часовой механизм запускался водителем путем нажатия на отдельную педаль. И снова перед самым стартом возникли серьезные разногласия: Валье хотел ехать сам, но это право вновь досталось Фолькхарту.

В этот день, как и в первый раз, опыты производились втайне от публики и журналистов на автомобильном поле компании «Опель» близ Рюссельсгейма, куда ни публика, ни представители прессы допущены не были. Кроме нескольких работников «Опеля» на пробеги в качестве «спортивных судей» были приглашены только писатель-фантаст Отто Гейль и инженер Хайнц Бек.

Заряд, установленный на «Opel-Rak 1», состоял из шести ракет калибром в 90 мм, из них 4 являлись трубчатыми ракетами с силой тяги примерно по 220 кг и две – ракетами-брандерами со сплошной набивкой и силой тяги в 18 кг каждая. Последовательность зажигания ракет предусматривалась следующая: сначала должны были одна за другой сгореть обе пары трубчатых ракет, а после них – пара брандеров. Интервал между последовательными зажиганиями был установлен в три секунды.

При проведении этого испытания после сгорания двух первых пар ракет автомобиль в течение 6 секунд приобрел скорость в 70 км/ч, которую он и сохранил почти неизменной вплоть до конца горения брандеров. Движимый ракетами «Opel-Rak 1» проделал путь длиною около 600 м. Впоследствии обнаружилось, что одна из первых четырех ракет не воспламенилась и осталась неиспользованной.

На следующий старт был взят заряд из восьми ракет, зажигаемых аналогичным способом. Две, а затем три трубчатые ракеты должны были сообщить автомобилю сильный разгон, а три ракеты-брандера – поддержать достигнутую скорость. Этот пробег также удался, а автомобиль достиг скорости в 80 км/ч. Однако непосредственно перед зажиганием третьей группы ракет произошел взрыв.

К счастью, придуманное Максом Валье предохранительное устройство сработало, как часы, и ни Фолькхарт, ни автомобиль не пострадали. «Opel-Rak 1» продолжал движение под действием ракет со сплошной набивкой и проехал больше половины овального автомобильного поля. Одна из трубчатых ракет опять не зажглась. В итоге длина пройденного пути составила 1 км. По итогам пробега было решено на следующий день предпринять третью серию опытов, пригласив на них представителей прессы.

Уже с утра 12 апреля в Рюссельсгейме на опытном участке – в мастерской и на автомобильном поле компании «Опель» – закипела работа по подготовке первого публичного старта первого в мире ракетного автомобиля. На самом деле по общему счету всех уже произведенных опытов готовился уже пятый пробег, который, как надеялся Макс Валье, должен был показать общественности, что проблема ракетного движения успешно разрешена.

На этот раз был использован полный заряд из 12 трубчатых ракет. Зажигая их попарно, водитель собирался разогнать автомобиль до 120 км/ч и заставить его описать полный круг по автомобильному полю, то есть проехать не менее 1500 м. В действительности все пошло несколько иначе, потому что, как было установлено впоследствии, некоторые зажигательные провода раньше времени расплавились, и из «батареи» сгорело только 7 ракет. Несмотря на это, старт произвел весьма внушительное впечатление. Макс Валье позднее писал:

«В ту же секунду, в которую был подан сигнал старта, автомобиль сорвался с места с дух захватывающим ускорением. Самое большее через 8 секунд, после второго зажигания, он пронесся мимо трибун со скоростью, превышавшей 100 км/ч, направляясь к расположенной далее кривой. Здесь вырвавшиеся из автомобиля языки пламени исчезли и после этого появились вновь только тогда, когда впереди оказался второй прямой прогон автомобильного поля. В момент прохождения кривой Фолькхарт „выключил газ“ (если только в данном случае можно так выразиться) и произвел зажигание только тогда, когда кривая уже осталась позади. Четвертое зажигание было произведено тогда, когда автомобиль проехал уже 3/4 круга автомобильного поля. Это зажигание оказалось слабым, вследствие того что загорелась только седьмая ракета, в то время как восьмая работать отказалась. После этого Фолькхарт пустил автомобиль свободным ходом и доехал до места старта. Таким образом, включая часть пути, проделанную автомобилем по инерции, удалось проехать полный круг…»

Потрясенные зрители оставались на своих местах до тех пор, пока Валье с Зандером, торжествуя, не запустили в воздух одну из оставшихся 9-сантиметровых ракет. Ее полет был встречен бурными аплодисментами.

Ученые, специализирующиеся на ракетостроении, встретили восторженные отзывы прессы скептически. История сохранила, например, мнение Константина Циолковского:

«Теперь производят опыты с реактивными автомобилями (опыты фирмы Опеля близ Франкфурта-на-Майне), – записал он. – Они научат нас выгодному взрыванию и управлению одним рулем. Только и всего. К автомобильному же делу реактивные приборы неприменимы, потому что дадут неэкономичные результаты».

И все же расчет Валье оказался верен: соображения специалистов (особенно – скептические) в таких ситуациях просто не принимались в расчет. Идея езды на ракетном автомобиле интриговала, и этого было более чем достаточно. Портреты Фрица фон Опеля и Курта Фолькхарта, фотографии ракетных автомобилей не сходили с газетных страниц. Радио транслировало речи Oпеля, респектабельные журналы печатали подробные отчеты сотрудников автокомпании и самого Валье.

«Газеты пестрели захватывающими дух сообщениями. Место хроники, убийств и скандалов заняли сообщения о ракетных испытаниях», – так описывает этот период в книге «Сильнее силы тяжести» Хорст Кернер.

Итак, рекламная затея в конце концов удалась, и пока рекламное бюро «Опеля» помещало в лучших журналах полные выкладки об этом событии, технический отдел спроектировал еще один ракетный автомобиль. Это была длинная обтекаемая автомашина с более низкой посадкой и с обрубленными крыльями, установленными так, чтобы не поднимать, а прижимать машину к дороге (антикрыло). Ей присвоили название «Opel-Rak 2».

Фриц фон Опель решил прекратить опыты с ракетными автомобилями на малопригодном для этой цели поле в Рюссельсгейме и организовал следующий старт на большом автомобильном поле «Авус» в Берлине. Более того, он сам захотел сесть за руль.

21 мая этот автомобильный магнат предпринял пробную поездку на «Opel-Rak 2». Во время этой поездки случился небольшой взрыв из-за дефектов в зажигании.

И все же 23 мая 1928 года фон Опель, не проявляя ни малейших признаков волнения, занял место у руля ракетного автомобиля на глазах у двух тысяч приглашенных зрителей, представителей печати, фотографов и кинооператоров, чтобы доказать миру, что прогресс ракетного дела не стоит на месте.

Этот новый автомобиль был снабжен батареей из 24 трубчатых ракет с калибром в 95 мм и силой тяги около 250 кг каждая. Общее количество содержавшегося в них пороха составляло 120 кг, чего хватило бы, чтобы взорвать трехэтажный дом. Вес автомобиля, включая вес испытателя и ракет, превышал 800 кг.

Фон Опель тронул машину со старта, приведя в действие только одну ракету, после чего почти сразу же зажег еще несколько ракет. К концу поездки все 24 ракеты оказались сгоревшими, ни одна из них не взорвалась и ни разу не произошло задержки с зажиганием.

Сам Фриц фон Опель так описывал свою поездку в берлинских газетах:

«Я наступаю на педаль зажигания. Позади меня раздается вой и я испытываю бросок вперед. Я воспринимаю его с чувством облегчения. Я наступаю на педаль еще раз, еще раз и – как бы охваченный злобой – в четвертый раз. По сторонам все исчезает. Я вижу только широкую ленту дороги перед собой. Я быстро раз за разом наступаю на педаль еще 4 раза и еду уже на восьми ракетах сразу. Испытываемое ускорение опьяняет. Я больше не рассуждаю, действительность исчезает и я действую целиком подсознательно. Позади меня свирепствует неудержимая сила.

Ворота автомобильного поля быстро приближаются, я пускаю автомобиль свободным ходом и круто сворачиваю на обратную прямую. Не желая слишком сильно ослаблять разгона, я, еще находясь на кривой, «даю газ» и, вновь увидав перед собой прямую ленту дороги, произвожу дальнейшие зажигания, наступая на педаль. Скорость должна быть очень большой. Я замечаю, что руль поднялся выше, чем следует. Я едва могу удерживать автомобиль.

Передо мной дорога становится все уже и уже, я вижу судейский домик у финиша, справа у края стоят автомобили. Чувствую, что передняя часть моего автомобиля плывет по воздуху. Боковые плоскости крыльев повернуты неправильно и не обеспечивают достаточно сильного прижатия к земле, но я не могу отпустить руля хотя бы одной рукой.

Меня сносит направо на один из стоящих автомобилей, я «рулю» в противоположную сторону, проскакиваю влево, но мой автомобиль ужасающим образом заносит. Суждено ли мне погибнуть?

Мне удается вновь овладеть управлением автомобиля. Я спешу произвести новое зажигание.

Я замыкаю контакты и хочу еще раз «дать газ», во никакого усиления рева ракет и никакого ускорения не происходит. Все 24 ракеты израсходованы. Меня это нисколько не радует…»

Отвага и боевой задор, желание все попробовать самому и вера в точный технический расчет – вот качества, которые отличали немецкого автопромышленника периода Веймарской республики. Найдется ли в сегодняшней России хоть один бизнесмен, способный сравниться по перечисленным качествам с Фрицем фон Опелем?.. Вопрос, скорее, риторический…

Во время этого пробега длина пути, проделанного с помощью ракет, составила 2 км, а наивысшая достигнутая скорость – 230 км/ч. Средняя скорость при движении по прямой оказалась равной 180 км/ч.

Журналистам фон Опель пообещал построить новый автомобиль «Opel-Rak 3» с еще более мощным ракетным ускорителем. Однако на самом деле речь шла уже о транспорте иного типа – о ракетной дрезине (автомотрисе).

На этом этапе между Максом Валье и фон Опелем возникли серьезные разногласия. Валье говорил о необходимости реализации поэтапной программы развития ракет, которая позволит в конце концов подняться в стратосферу и выше, к звездам. Автомобильный магнат мыслил более приземлено, считая, что высотные полеты – дело отдаленного будущего. В итоге Валье вышел из соглашения, а Опель с Зандером продолжили опыты без него.

Первый пуск ракетной дрезины «Opel-Rak 3» без пассажира состоялся 23 июня 1928 года на участке железнодорожного пути Ганновер-Целле. Этот отрезок был выбран потому, что был абсолютно прямым и не имел ни подъемов, ни спусков. Этот опыт оказался удачным – движимая 10 ракетами дрезина весом около 400 кг сдвинулась с места и развила скорость в 281 км/ч; при этом ракеты зажигались попарно и каждая пара придавала дрезине толчок с силой 550 кг. Впрочем, не обошлось и без проблем. Во время движения некоторые из «толкающих» ракет вывалились, а ракеты, предназначенные для торможения, зажглись не во время и, вылетев, поднялись вверх. Дрезина прокатилась по инерции еще два километра. Весь путь, проделанный дрезиной, составил около 4 км.

После остановки дрезина была снова подтянута к месту старта; на нее установили батарею из 30 ракет, предполагая побить все рекорды, достигнув скорости в 400 км/ч. Однако ускорение оказалось чересчур большим – дрезина сошла с рельс и была разрушена, причем ракеты с воем разлетелись в разные стороны, а некоторые из них взорвались.

Обе эти экспериментальные поездки были проведены в присутствии нескольких тысяч человек, расположившихся сверху – на краю выемки железнодорожного пути. Однако ближе тысячи метров от места старта стоять не разрешалось. Благодаря именно этой мере предосторожности во время второй неудачной поездки обошлось без жертв.

Следующий опыт фон Опеля с ракетными дрезинами имел целью установление нового мирового рекорда скорости. Он был проведен 4 августа 1928 года на прежнем участке железной дороги пути с вдвое более тяжелой дрезиной, получившая название «Opel-Rak 4». Говорят, что для изучения влияния высокого ускорения на живой организм в дрезину была помещена кошка.

В первую же минуту одна из ракет взорвалась, и осколок от нее замкнул систему воспламенения, заставив все оставшиеся ракеты сработать одновременно. В результате дрезина буквально развалилась на части. Подопытная кошка, впрочем, уцелела, лишний раз продемонстрировав изумленному человечеству живучесть кошачьего рода.

Фриц фон Опель не сдался и подготовил было еще одну модель «Opel-Rak 5», но тут вмешались железнодорожные власти и запретили проводить дальнейшие эксперименты…

После окончания своей работы в компании «Опель» Макс Валье заключил контракт с пиротехнической фирмой «Айсфельд» в Зильберхютте и уже 7 июля 1928 года начал собственную серию опытов по изготовлению крупнокалиберных ракет и конструированию ракетной дрезины. В основу этой серии Валье положил стремление «придать вновь создаваемому экипажу форму, соответствующую особенностям ракетного движения».

Свой выбор Валье остановил на ракетах калибра 35 мм и длиной в 35 см. Для того, чтобы опробовать их, он начал строительство простейшей дрезины.

11 июля эта опытная дрезина была готова к старту на фабричном подъездном пути «Айсфельд» длиной в 200 м, поднимавшемся с уклоном в 5°. Уже при самом первом эксперименте движимая лишь двумя ракетами дрезина, достигла скорости в 45 км/ч, а во второй раз с четырьмя ракетами – скорости в 80 км/ч.

В последующие дни опыты продолжались, причем Валье каждый раз менял расположение ракет. Поскольку фабричная подъездная ветка для новых опытов уже не подходила, был выбран участок железной дороги длиной около 500 м в 12 км от Зильберхютте.

14 июля на этом участке заряженная 6 ракетами и весившая 22 кг дрезина развила скорость около 100 км/ч. До сего момента Валье держал свои эксперименты в строжайшей тайне. Но 17 июля пригласил некоторое количество гостей. Во время первой поездки с 4 ракетами была достигнута лишь умеренная скорость; во время второй поездке было зажжено 2, а затем 4 ракеты одновременно – скорость превысила 100 км/ч, в результате чего деревянные колеса не выдержали, дрезина сорвалась с рельс и разбилась.

На основе полученных результатов, в течение шести дней Валье построил совершенно новую дрезину весом в 44 кг. Во время первой пробной поездки 23 июля с в ракетами, сжигаемыми попарно, эта дрезина вполне удовлетворила конструктора. Общий заряд ракет состоял теперь из 26 ракет.

Представители прессы были приглашены на 26 июля. Несмотря на то, что дул сильный порывистый ветер, Валье удалось осуществить три поездки, из которых две имели своей целью создать нужный настрой, подготовить присутствующих гостей, фото– и кинооператоров к предстоящему главному, третьему, пробегу. Таким образом, во время первой поездки было произведено зажигание группы из 4 ракет, во время второй – два последовательных зажигания групп из 4 ракет, а во время третьего пробега сначала было произведено три зажигания по 4 ракеты, а затем четвертое зажигание 6 ракет одновременно.

В итоге дрезина «Eisfeld-Valier-Rak 1» («Айсфельд-Валье-Рак 1») развила скорость в 180 км/ч. Однако после четвертого зажигания (6 ракет) зрители, расположившиеся на расстоянии ста метров от узкоколейки, увидели, что дрезина удвоила скорость своего движения, после чего сошла с рельс и разбилась в щепки.

После этого неунывающий Валье построил новую дрезину «Eisfeld-Valier-Rak 2», состоящую целиком из легкого металла. Он снабдил ее сиденьем для водителя, а сзади – десятью ракетными батареями, расположенными одна за другой. При весе дрезины с ракетным зарядом в 160 можно было взять полезной нагрузки на 80 кг.

15 сентября 1928 года в пять часов утра Валье провел первое тайное ее испытание близ Бланкенбурга. Вопреки конструктивным расчетам, согласно которым должны были использоваться только 35-миллиметровые ракеты с картонными гильзами, фирмой «Айсфельд» было выдвинуто требование, чтобы после сжигания двух пачек по 7 штук таких ракет использовалась одна новая 50-миллиметровая ракета с медной гильзой, обладающая силой тяги в 120 кг. В ходе испытаний первые ракеты выгорели как следует, но большая ракета продавила свое гнездо, не рассчитанное на такую тягу, проскочила вперед, ударилась в сиденье водителя и там взорвалась. К счастью, вместо человека на сиденье находилось 50 кг песочного балласта. После взрыва дрезина еще катилась по рельсам, но рамы ее настолько сильно прогнулись, что сесть на водительское место и повторить опыт Валье не решился.

Дальнейшие эксперименты проводились по совместному заданию дирекции железной дороги и фирмы «Айсфельд» со значительно более тяжелой дрезиной аналогичной конструкции. Предварительные и две первые публичные поездки, осуществленные со слабыми зарядами, не дали ничего нового. А во время поездки 3 октября, при которой был использовал полный заряд, состоящий из 36 штук 50-миллиметровых ракет с медными гильзами, все колеса дрезины отломились, не выдержав нагрузки.

Череда катастроф и отсутствие впечатляющих результатов привели к тому, что руководство фирмы «Айсфельд» прекратили финансирование этих экспериментов, и Валье был вынужден искать нового спонсора.

В то же самое время Курт Фолькхарт – тот самый водитель первых ракетных автомобилей компании «Опель» – предпринял ряд самостоятельных опытов. В итоге он построил на гоночном шасси свой собственный ракетный автомобиль «Volkhart-Rak 1» («Фолькхарт-Рак 1») с 24 гнездами для ракет.

Несмотря на то, что некоторые из осуществленных им публичных поездок с технической точки зрения можно признать вполне удовлетворительными, искушенная публика была ими разочарована. Тогда Фолькхарт начал придумывать различные трюки, и впрямь заделавшись цирковым артистом. 1 апреля 1929 года им была осуществлена поездка на ракетном автомобиле с пассажиром или, точнее говоря, с пассажиркой Вальденфельс. Затем им же была предпринята поездка на ракетном велосипеде – движимый шестью ракетами Зандера велосипед прокатился только 300 м, что также разочаровало и публику, и прессу.

(Тут следует заметить, что Макс Валье тоже подумывал о возможности поставить ракеты на велосипед. Еще в январе 1928 года он набросал рабочий эскиз, но дальше дело не продвинулось. Поэтому пионерами в этой области стали два латвийских пиротехника – братья Александр и Сергей Дринк, которые 5 августа 1928 года осуществили на взморье близ Эдинбурга полукилометровый пробег на велосипеде, движимом пороховыми ракетами. Вторым в почетном списке стал американец Джордж Уайт, предпринявший поездку на ракетном велосипеде с боковой коляской на нью-йоркском велодроме в октябре 1928 года. Попытка закончилась трагически: заряд взорвался еще на старте и поранил несколько фоторепортеров. Этот совершенно безрассудный опыт, выполненный без малейшего научно-технического обоснования, отбил у большинства американцев всякую охоту к изучению ракетного движения…)

Некоторое время Валье экспериментировал с реактивными повозками на паровом ходу, что имело уже чисто теоретический интерес, поскольку уже тогда было известно, что малые паровые двигатели не могут составить конкуренцию двигателям внутреннего сгорания.

Потом Валье увлекся идеей ракетных саней, поскольку именно сани из всего наземного транспорта могли бы развить максимальную скорость при использовании в качестве движущей силы пороховых ракет.

«При использовании ракетных саней отпадают трудности, обусловленные наличием у повозок всех остальных конструкций вращающихся частей, требующих рессорных устройств, – писал Валье в своей книге. – Кроме того у ракетных саней вследствие простоты их конструкции достижимо наиболее благоприятное соотношение полного веса вместе с ракетами и веса без ракет».

Эти соображения побудили и его, и Курта Фолькхарта выступить осенью 1928 года с независимыми проектами ракетных саней.

Ракетные сани Фолькхарта должны были состоять из сигарообразного корпуса, опирающегося на две неподвижные лыжи, выполненные в форме коньков, и на одну рулевую лыжу, установленную на заднем конце саней. На этом же конце должны были быть помещены три ряда по 10 больших 90-миллиметровых ракет Зандера симметрично к продольной оси саней. Сидение водителя помещалось на передней половине саней.

В конце декабря 1928 года Фолькхарт объявил о назначенном им пробеге по льду одного из Мазурских озер, но в действительности эти сани так и не были изготовлены, оставшись предметом обсуждения газетчиков.

На санях Макса Валье сиденье водителя также было устроено впереди. Передняя часть саней опиралась на две неподвижные лыжи длиною в 2,20 м и шириною в 15 см, в то время как задний конец был снабжен небольшой рулевой лыжей, впоследствии замененной прочной шпорой. Ракетный агрегат состоял из четырех рядов 50-миллиметровых ракет по 12 и по 16 ракет в каждом, расположенных один над другим, причем ракеты, используемые при первом зажигании, находились в слегка наклонном положении. Все ракеты были укреплены непосредственно позади спинки сиденья водителя на весьма прочной ступенчатой опоре.

Благодаря финансовой поддержке нескольких друзей, изготовление саней удалось закончить в срок, необходимый для того, чтобы продемонстрировать их публично на празднике зимнего спорта на Эйбзее. Зарядом служили те же самые айсфельдовские ракеты с медными гильзами, которые применялись при опытах с дрезинами.

Опытные пробеги этих ракетных саней «Valier-Rak-Bob 1» («Валье-Рак-Боб 1») дали следующие результаты. Во время первого опыта, произведенного 22 января на аэродроме близ Мюнхена, использовался заряд из 8 ракет, зажигание производились бикфордовым шнуром. Несмотря на клейкий сырой снег, сани легко сдвинулись с места и развили скорость в 110 км/ч, покрыв расстояние в 130 м.

Первый публичный пробег ракетных саней был осуществлен 3 февраля 1929 года на озере Эйбзее, причем водителем саней выступала жена Макса Валье. Был использован заряд из 6 ракет, зажигаемых попарно. Они безотказно сгорели с двухсекундными перерывами, сообщив саням скорость около 40 км/ч; длина пробега при этом составила немногим более 100 м. После этого стартовал сам Валье с зарядом, состоявшим из 12 ракет. Первые две батареи ракет выгорели безотказно и сообщили саням скорость в 100 км/час по истечении 3 секунд от момента старта. При третьем зажигании одна из ракет взорвалась, воспламенив и обе ракы четвертого зажигания. В итоге сила тяги последних ракет не могла быть использована, и сани, прокатившись еще 165 м, остановились.

По утверждению Валье, ускорение, примерно в два раза превышавшее ускорение свободного падения, «воспринималось очень приятно и производило впечатление быстрого подъема на крутую гору».

Третий пробег был организован без пассажиров 9 февраля 1929 года во время праздника зимнего спорта на озере Штарнбергерзее. Аэродинамическая форма саней была улучшена путем снятия сидения водителя. Кроме того, в саму конструкцию саней Валье внес ряд улучшений, в связи с чем необычному транспортному средству было дано новое название: «Valier-Rak-Bob 2». Очередной пробег должен был показать, какую скорость смогут развить ракетные сани с полным зарядом без пассажира.

На этот раз все батареи ракет выгорели безупречно, благодаря тому, что Валье догадался для тепловой изоляции вставить между ними пластины из асбеста. В итоге удалось достигнуть скорости 400 км/ч.

И вновь этот отчаянный энтузиаст не учел возможных последствий. Неуправляемые сани во время пробега отклонились в сторону и в конце концов на огромной скорости врезались в берег, что привело к значительным повреждениям уникального транспортного средства. А деньги, положенные на испытания, кончились, и на некоторое время о ракетных «повозках» пришлось забыть.

По здравому размышлению Макс Валье решил раз и навсегда отказаться от дальнейших экспериментов с «батареями» пороховых ракет. Их использование в качестве движителей для наземного транспорта было бесперспективно в силу короткого времени работы и низкого коэффициента полезного действия (механический к.п.д. не превышал 3%). Пора было возвращаться к идее ракетных двигателей на жидком топливе, и тут на жизненном пути Валье встретил доктора Хейланда (по другой транскрипции – Гейланда), которому принадлежал завод по производству промышленных газов и в том числе жидкого кислорода. С помощью Вальтера Риделя, одного из инженеров завода, Валье спроектировал, построил и испытал небольшой жидкостный ракетный двигатель с корпусом из стали.

8 марта 1930 года этот неохлаждаемый двигатель, работающий на этиловом спирте и жидком кислороде, развил на стенде тягу в 8 килограммов. Для дальнейших экспериментов был, как обычно, построен специальный автомобиль «Valier-Heylandt-Rak Motor» («Валье-Хейланд-Рак Мотор»), в задней части которого изобретатели установили свой двигатель, размер которого не превышал размера пивной бутылки. Емкости с кислородом и спиртом поместили внутрь автомобиля. Две трубки подводили компоненты топлива к двигателю, а электрическая искра осуществляла воспламенение.

После испытания двигатель был демонтирован и усовершенствован – Риделю удалось поднять тягу до 30 килограммов. Автомобиль с этим двигателем демонстрировался 19 апреля 1930 года на аэродроме Темпельхоф в Берлине. Машина двигалась с шумом, реактивная струя была красноватой и дымной, что свидетельствовало о неполном сгорании топлива. Но даже при этих проблемах автомобиль развивал скорость до 80 км/ч в течение 5 минут, замедляя и ускоряя движение, и, вообще, показал полную управляемость.

В ночь на 17 мая 1930 года Макс Валье и его помощники испытывали новый двигатель, который предполагали продемонстрировать в заезде во время предстоящей Недели авиации, которая должна была проводиться в Берлине с 25 по 31 мая. Программа Недели авиации включала публичные лекции, показ документальных фильмов, небольшие полеты над городом и организацию выставки на одной из центральных площадей Берлина.

Были проведены два пробных заезда с соплом, имеющим диаметр критического сечения 28 мм. Валье настоял еще на одной поездке с соплом диаметром 40 мм и с повышенным давлением в камере сгорания для получения тяги в 100 кг.

Во время нового испытания давление в камере сгорания достигло 7 атмосфер, горение в двигателе стало крайне неравномерным. Затем он взорвался. Зазубренный кусочек стали рассек Валье аорту. Истекая кровью, изобретатель умер, прежде чем кто-либо смог оказать ему помощь.

Газеты подробно описали эту трагедию. В заголовках так и значилось: «Первая жертва межпланетных сообщений».

После смерти Валье начатые им работы над ракетным автомобилем были продолжены с разрешения доктора Хейланда главным инженером его предприятия Питчем, который построил для этой автомашины новый ракетный двигатель. Говорят, что двигатель охлаждался непосредственно топливом и весил 18 кг, обеспечивая тягу в 160 кг. Два публичных испытания машины были проведены 11 апреля и 3 мая 1931 года.

Позднее инженер Артур Рудольф еще усовершенствовал двигатель Валье, уделив особое внимание впрыску горючего и окислителя. Это открыло дорогу новому поколению немецких ракетных двигателей. Дело в том, что в конструкции Валье-Риделя горючее подавалось через выдвинутую внутрь камеры форсунку с мелкими отверстиями, а жидкий кислород поступал через отверстия, расположенные вблизи стенки камеры. В конструкции Рудольфа горючее и окислитель подавались через кольцевые щели. Горючее, направленное к стенке камеры сгорания, не только охлаждало ее, но и предохраняло от воздействия окислителя. Грибообразная форма форсунки горючего способствовала равномерному смешению впрыскиваемого топлива и, следовательно, очень ровному и спокойному горению без опасности взрыва.

Путем изменения площади сечения входных отверстий системы подачи топлива можно было регулировать тягу двигателя в процессе его работы. Такой ракетный двигатель с переменной тягой был построен и испытан в Куммерсдорфе, а впоследствии установлен на самолете «He-112» фирмы «Хейнкель», который совершил успешный испытательный полет в 1937 году…

Настойчивость, инициативность, изобретательский талант, умение зажечь других людей своей идеей отличали Макса Валье. Проживи он дольше, то наверняка принял бы участие в ракетной программе Третьего рейха. И занял бы то место, которое досталось Вернеру фон Брауну. А почему нет? По происхождению, по своей биографии он был куда ближе Адольфу Гитлеру, чем фон Браун. Не говоря уже о том, что у Валье имелся многолетний опыт работы с ракетами и опубликованные книги… Можно и дальше фантазировать на тему, как сложилась бы судьба Макса Валье и история космонавтики, проживи этот пионер ракетного дела еще лет двадцать-тридцать, но он погиб, и все эти фантазии, по большому счету, не имеют никакого смысла.

А с другой стороны, Максу Валье можно и позавидовать. Он жил полнокровной жизнью и вошел в историю с репутацией, которую не успели «подмочить» ракетные обстрелы Лондона, Парижа и Антверпена. И еще – он не увидел, как в очередной раз убивают его страну…

Рассказ о Максе Валье будет неполным, если не упомянуть о серии опытов с моделями ракетных самолетов и с планерами, снабженными пороховыми ускорителями. Ведь именно в этих экспериментах наиболее полно реализовывалась «космическая программа» Валье, предусматривавшая поэтапное развитие ракетопланов.

Первые опыты с моделями самолетов, движимых ракетами, были проведены Валье совместно инженерами Беком и Таутенханом. в декабре 1927 года на северных склонах Саксонских рудных гор.

В качестве движителей применялись малые трубчатые ракеты в картонных гильзах, изготовляемые фирмой «Айсфельд», вес которых составлял менее пятой части веса модели. Продолжительность горения этих ракет составляла всего лишь 2 – 3 секунды, однако этого вполне хватало, чтобы разогнать модель до скорости, превосходящей 100 км/ч. Модели снабжались лыжами или колесами и стартовали со слегка наклоненной вверх направляющей. Наиболее пригодными оказались модели самолета типа «утки» («Ente»), но даже с ними вследствие перемещения центра тяжести в ходе выгорания заряда ракеты было нелегко достигнуть устойчивого полета.

Для Валье (по его собственному утверждению) проблема ракетного полета приобрела актуальность в тот момент, когда 12 марта 1928 года удался первый пробег ракетной дрезины в Рюссельсгейме. Поэтому на следующий день после пробега он совместно с инженером Зандером направился к главным конструкторам и пилотам общества «Рен-Росситен Гезельшафт» Александру Липпишу и Фридриху Штамеру с тем, чтобы договориться с ними о постройке необходимых моделей самолетов, а впоследствии – полноразмерных аэропланов, движимых ракетами.

Позже эти переговоры были оформлены в виде договора с фирмой «Опель» на изготовление модели типа «аист» («Storch») с размахом крыльев в 4 м, так как согласно тогдашним воззрениям бесхвостые типы самолетов казались наиболее пригодными для первых опытов ракетного полета.

Опыты с моделями ракетных самолетов были проведены с 9 по 11 июня 1928 года на горе Вассеркуппе, в Западной Германии.

Корпус «аиста» был переделан таким образом, что под серединой крыльев можно было укрепить две ракеты Зандера, расположив их одну над другой. Предпринятые опыты показали, что из-за несовпадения точки приложения движущей силы с центром тяжести происходил крутой взлет модели. Второй опыт – с пятикилограммовой ракетой длительного действия, укрепленной на верхней стороне крыльев – также оказался неудачным вследствие эксцентрического действия ракетной тяги. В конце концов ракеты были укреплены между крыльями.

Опыты доказали применимость ракет как движителя и тем самым оправдывали новую серию экспериментов с большими моделями, намеченную Научно-исследовательским институтом Рен-Росситеновского общества.

Независимо от этой серии Валье совместно с Липпишем провел 28 октября 1928 года на Вассеркуппе опыты с такой же моделью типа «аист», движимой айсфельдовскими ракетами калибра 35 мм и силой тяги в 22 кг. Результаты оказались аналогичными вышеописанным.

Между тем Фриц фон Опель и Фридрих Зандер сочли своевременным организовать первый полет ракетного аэроплана с летчиком на борту.

Первый успешный полет на ракетоплане довелось совершить шеф-пилоту и летчику-инструктору Рен-Росситеновского общества Фридриху Штамеру.

Экспериментаторы остановились на двух типах ракет с тягой соответственно 12 и 15 кг. Поскольку пилот мог допустить ошибку, воспламенение ракет осуществлялось электрическим запалом, рассчитанным на последовательное включение ракет. Для запуска планера с земли использовался обычный резиновый трос. Пилот не должен был включать ракеты, пока планер не поднимался в воздух и не освобождался от троса.

Несмотря на все эти приготовления, первые две попытки поднять в воздух планер закончились неудачей: что-то случилось с резиновым тросом, а Штамер зажег одну из ракет еще до того, как планер оказался в воздухе. Ракета сгорела, но скорость планера не увеличилась. Во второй раз Штамеру удалось подняться в воздух, но при выравнивании планера он обнаружил какую-то неисправность и сделал посадку, пролетев около 200 м без запуска второй ракеты. Планер был возвращен на стартовую площадку, и вторая ракета снята. После осмотра системы зажигания на планер установили две ракеты с тягой по 20 кг. Расстояние, которое планер пролетел на этот раз, составило около 1,5 км, а весь полет длился немногим более минуты.

Пилот впоследствии отметил: «Полет с помощью ракет оказался исключительно приятным. Благодаря отсутствию вибраций и вращающего момента мотора создавалось впечатление полета на планере и только громкое шипение напоминало о ракетах».

При следующем испытании предполагалось перелететь через небольшую гору. Запуск прошел хорошо, и, когда планер поднялся в воздух, была включена первая ракета. Через 2 секунды она с грохотом взорвалась. Горящие куски пороха мгновенно подожгли планер, однако пилот сумел резким маневром сбить огонь и посадить аппарат. Сразу после посадки загорелась, но, к счастью, не взорвалась вторая ракета. Планер был почти уничтожен, и потому общество «Рен-Росситен Гезельшафт» отказалось от продолжения экспериментов.

Однако фон Опеля эта катастрофа не напугала. Он решил довести работу над ракетопланом до логического завершения – то есть построить рабочую машину и совершить на ней рекламный перелет над Ла-Маншем.

За реализацию проекта взялся авиаконструктор Юлиус Хетри. Планет был изготовлен частью из дерева и ткани, частью из легкого металла. По своей конструкции это был моноплан с высоко расположенной плоскостью крыльев размахом в 12 м. Находившиеся сзади органы управления были подняты насколько возможно, чтобы вырывающиеся из ракет языки пламени не могли их задеть. Сидение пилота с рулями помещалось в передней части фюзеляжа. Непосредственно к нему примыкал ракетный агрегат, состоявший из шестнадцати 90-миллиметровых зандеровских ракет со сплошной набивкой, сопла которых приходились примерно на уровне заднего края несущей плоскости. В незаряженном состоянии самолет весил 180 кг, полный заряд ракет весил 90 кг, вес пилота предполагался в 80 кг; таким образом общий вес ракетоплана в полете должен был составить 350 кг.

Пробные полеты, выполнявшиеся с 10 сентября, показали, что самолет этот действительно может летать, но планирует он плохо, и посадочная скорость его составляет не меньше 130 км/ч.

Несмотря на это, Хетри рискнул лично провести первый полет при помощи пороховых ракет. Для запуска применялась деревянная направляющая длиной около 21 м, по которой катилась стартовая тележка. При запуске произошел непредвиденный случай. Стартовая тележка, приведенная в движение тремя трубчатыми ракетами Зандера, обладавшими общей силой тяги в 900 кг, преждевременно освободилась от самолета, предназначенные для ее торможения резиновые шнуры порвались, и в то время, как самолет тяжело поднялся на воздух, тележка сорвалась с места, как снаряд из пушки, и, делая огромные скачки, понеслась перед самолетом, неуклюже опустившимся на землю и при этом сломавшимся. Лишь после того, как на аэродроме появился сам инженер Зандер и принял на себя руководство ракетной частью, удалось справиться с этими трудностями.

Утром 30 сентября 1928 года Фриц фон Опель решил осуществить первый публичный полет на ракетоплане в присутствии представителей прессы. Дважды он садился в кабину пилота и дважды опыт оказывался неудачным. Ракетные двигатели не развили достаточной тяги, чтобы оторвать планер от земли; он сделал всего лишь несколько коротких прыжков.

После завтрака фон Опель предпринял третью попытку, на этот раз удачную. Планер поднялся в воздух и совершил полет продолжительностью около 10 минут. При этом максимальная скорость ракетоплана составила 160 км/ч. К сожалению, налетевший шквал принудил отважного автомагната к посадке после запуска всего лишь пяти ракет. При этом не обошлось без аварии: из-за высокой скорости посадочную лыжу срезало вместе с дном фюзеляжа, так что фон Опель в буквальном смысле повис на одних ремнях. Планер после такой посадки пришлось отправить в утиль. И хотя фон Опель обещал журналистам, что доведет эту работу и перелетит Ла-Манш, о более поздних опытах с ракетопланами в его фирме ничего не известно…

11 июня 1927 года в небольшом немецком городке Бреслау (ныне – польский город Вроцлав) собрались несколько человек, увлекавшихся идеей космических полетов, и учредили «Общество межпланетных сообщений» («Verein fur Raumschiffahrt»), получившее впоследствии известность как «Немецкое ракетное общество». Президентом «Общества» стал инженер Винклер.

Иоганн Винклер родился в 1897 году. С 1925 года он занимался проблемами ракетной техники. В Высшей технической школе в Бреслау Винклер изучал процессы теплопередачи в камере сгорания, работавшей на жидком кислороде и спирте.

Программа «Общества», которое возглавил Винклер, предусматривала широкую популяризацию идеи космического полета, а также сбор членских взносов и пожертвований с целью создания фонда для финансирования экспериментальных работ в этой области. Помимо организации регулярных заседаний и конференций на Винклера возглавлялась обязанность редактировать журнал «Ракета» («Die Rakete»), который действительно начал выходить в свет сразу учредительного собрания «Общества» и появлялся регулярно до декабря 1929 года.

«Общество межпланетных сообщений» росло довольно быстро. В течение года в него вступило около 500 новых членов, и в их числе оказались практически все пионеры немецкого ракетостроения. Среди них были и Герман Оберт, и Макс Валье, и Вальтер Гоман, и Франц фон Гефт.

Почти сразу члены «Общества» приступили к согласованному проектированию небольших жидкостных ракет, чтобы отработать основные принципы конструирования. Внезапно у них появился спонсор. Известный кинорежиссер Фриц Ланг, создатель бессмертного «Метрополиса», работавший на кинокомпанию «УФА», обратился к Герману Оберту с заманчивым предложением. Его жена, писательница и автор сценариев Tea фон Харбу, сочинила некую фантастическую историю под названием «Женщина на Луне», и Ланг хотел бы снять по ней фильм. Однако, по мнению режиссера, это можно сделать лишь в том случае, если будет получена «научная консультация» у специалиста. Занять место научного консультанта Ланг и предлагал Герману Оберту.

Взвесив все «за» и «против», Оберт согласился.

В мастерских кинокомпании «УФА» знаменитый ученый начал с того, что стал проектировать «настоящую» лунную ракету. Он хотел, чтобы по возможности все было «как на самом деле». При этом он посчитал нужным произвести даже вычисления, позволившие ему указать точную траекторию полета, маневрирование космического корабля перед посадкой на лунную поверхность, активное торможение корабля ракетными двигателями во время посадки и многое другое. Лунная ракета Оберта оказалась гигантским сооружением высотой в 42 м, и многое в ее конструкции было использовано в будущем: например, водородно-кислородное топливо для верхней ступени.

Однажды Вилли Лей, молодой писатель и один из активнейших членов «Общества межпланетных сообщений» предложил «УФА» поручить Оберту не только научные консультации, но и дать ему возможность построить и запустить (до появления фильма на экранах кинотеатров) небольшую ракету. Эта идея понравилась не только Фрицу Лангу, но и что более важно, отделу рекламы кинокомпании. По этому вопросу было принято положительное решение, и из бюджета фильма Оберту выделили 10000 марок для экспериментальных работ над ракетой.

Оберт от нового предложения и от денег не отказался, хотя и понимал, что взялся за непосильную задачу. Ведь до запланированной премьеры фильма оставалось три месяца, а ему надо было спроектировать, отработать и запустить жидкостную ракету на высоту 50 км. Рекламные заявления кинокомпании о готовящемся пуске уже появились в прессе, и отступиться не было возможности.

Сроки требовали ускорения всех работ, а следовательно, Оберт нуждался в толковых помощников. Первым таким помощником Оберта стал русский эмигрант Александр Борисович Шершевский, живший тогда в Берлине.

Шершевский опубликовал несколько статей о ракетах в различных журналах и издал в 1929 году научно-популярную книгу «Ракета для езды и полета» («Die Rakete fur Fahrt und Flug»). Те, кто лично знал Шершевского, позднее давали ему весьма нелестную характеристику. Мол, ленив и очень неумен. Тем не менее этот человек выдвинул несколько довольно оригинальных идей в области ракетостроения (ему, например, приписывают изобретение самого слова «ракетоплан») и вошел в историю как посредник в переписке между двумя «столпами» космонавтики – Обертом и Циолковским. Но во время «штурмовщины» в мастерских кинокомпании «УФА», когда Оберту приходилось делать несколько дел одновременно, Шершевский оказался обузой и был с позором изгнан. Позднее его пригласили поработать в СССР, и он вернулся на родину.

В качестве второго помощника к Оберту устроился Рудольф Небель. Среди многочисленных претендентов профессор выбрал именно его, потому что Небель служил когда-то летчиком и гордо сообщил на собеседовании, будто бы сбил в боях одиннадцать самолетов противника. А Оберту был нужен энергичный помощник, имевший опыт работы в авиации.

Рудольф Небель родился в 1894 году. Во время Первой мировой войны он действительно служил офицером в германской авиации и додумался до оригинального изобретения: соорудил две пороховые ракеты и в 1918 году запустил их со своего истребителя по наземным объектам противника, став чуть ли не родоначальником этого вида авиационных вооружений. После войны он учился в Высшей технической школе в Мюнхене, основным предметом его исследований было изучение различных топлив для ракет. Потому нет ничего удивительного в том, что он пришелся ко двору как в «Обществе межпланетных сообщений», так и у Оберта. И сразу включился в работу над ракетой для «лунной женщины».

Рекламный отдел кинокомпании хотел, чтобы эта ракета была «гигантской» – высотой как минимум в 13 м. Оберт и Небель понимали нелепость такого требования. В конце концов руководство кинокомпании согласилось на ракету в 2 м с запасом топлива (бензин и жидкий кислород) в 16 литров. По расчетам, Оберта это высококалорийное топливо могло поднять ракету до высоты в 40 км. Рекламный отдел превратил их в 70 км и дал об этом сообщение в печать. Сообщалось там и о месте старта будущей ракеты – для этой цели был выбран небольшой остров Грейфсвальдер-ойе в Балтийском море. Назначили и дату пуска – 19 октября 1929 года.

Работа рекламного отдела возымела эффект. О ракете Оберта и о предстоящем запуске начала усиленно писать пресса, и Вилли Лей, вспоминая об этом через много лет, говорил, что ему приходилось почти ежедневно отсылать одну-две статьи по этому поводу для различных периодических изданий.

Хуже обстояло дело с самой ракетой. Герман Оберт проявил определенную смелость, выбрав столь калорийное топливо. В то время считалось, что смешение жидкого кислорода с бензином тут же приведет к взрыву. Чтобы переломить эту точку зрения и добиться устойчивого горения, Оберт принял решение начать опыты не с какой-либо моделью двигателя, а в «академической» постановке. Он изучал поведение тончайшей струйки бензина, направленной на сосуд с жидким кислородом. На каком-то из этапов серии экспериментов Оберта решил произвести проверку одного из своих теоретических предположений, для чего надо было налить слой бензина на поверхность жидкого кислорода. Горение бензина в кислороде почти мгновенно перешло во взрыв. Ударной волной экспериментатора швырнуло через всю лабораторию. У Оберта лопнула барабанная перепонка и был поврежден левый глаз. Врачи обещали спасти глаз, но потребовали абсолютного покоя. Но профессор не внял этим рекомендациям, продолжив работу.

Проведя целый цикл экспериментов с каплями горящего топлива, ученый разработал основы теории рабочего процесса в камере сгорания и за шесть недель создал опытную камеру сгорания. Сегодня ее внешний вид кажется необычным. Топливо подавалось в камеру не в дальней от сопла части (в «головке»), а впрыскивалось со стороны сопла навстречу продуктам сгорания. Сама же камера сгорания была не цилиндрической или шарообразной, как это принято сегодня, а сужалась по мере удаления от сопла. Эта необычная форма дала возможность автору назвать двигатель «Kegelduse» («Кегельдюзе») – слово «кегель» означает «конус» и поэтому это название можно перевести как «двигатель с конической камерой сгорания». (Что касается слова «дюза», то сегодня его понимают как «сопло», но в 1920 годы так нередко называли весь двигатель.)

Невзирая на многочисленные опасения, камера сгорания показала стабильную работу. И в последующих экспериментах она ни разу не подвела профессора. По сути, это был первый в Европе работоспособный жидкостной ракетный двигатель. И именно он, невзирая на малые размеры, открывал человечеству дорогу в космос.

Между тем премьера фильма «Женщина на Луне» приближалась, а рекламная ракета была далека от завершения. Герман Оберт, Рудольф Небель и член «Общества межпланетных сообщений» Клаус Ридель (заменивший уволенного за бездеятельность эмигранта Шершевского) работали в мастерских киностудии день и ночь. Предстояло сделать полноразмерный двигатель для ракеты, ведь «Kegelduse» была лишь уменьшенной моделью будущего агрегата.

Возникли и проблемы другого рода. Ракета должна была подниматься в воздухе, а потому ее аэродинамические свойства тоже требовалось проверить экспериментально. Обычно это делается путем продувки в аэродинамической трубе, но такой эксперимент для был очень дорогим и требовал много времени. Оберт решил, что качественное представление может дать опыт, сводящийся к наблюдению характера падения модели ракеты с большой высоты. Была найдена соответствующая фабричная труба, и с нее сброшена деревянная модель ракеты – Небелю даже удалось сфотографировать ее в момент падения. Рекламный отдел киностудии и тут оказался на высоте: перевернув фотографию и сделав падающую ракету «взлетающей», его сотрудники опубликовали снимок в прессе, сообщив о «первом экспериментальном старте ракеты Оберта». Попытки дать в газетах опровержение этой «утки» ни к чему не привели.

Однако «рекламщики» не могли дать одного – времени, и Оберт судорожно пытался найти решение, создав более простой вариант ракеты.

Сегодня уже очевидно, что этот «упрощенный вариант» был вовсе не проще исходного. Новая ракета представляла собой длинную алюминиевую трубу, в центре которой помещалось несколько окруженных жидким кислородом узких цилиндрических шашек из вещества, богатого углеродом. Эти углеродные шашки должны были гореть сверху вниз. Газы выбрасывались через систему сопел в верхней части ракеты. Такая конструкция, известная под названием «ракеты с носовой тягой», на первый взгляд давала много преимуществ. Ракету не нужно было делать особо прочной, и за счет этого значительно уменьшался ее сухой вес. Идея тяги ракеты (а не толкания), казалось, позволяла обойтись без механизма управления. Однако в действительности никаких выгод «носовая тяга» не давала. Оберт провел несколько подготовительных экспериментов, но не смог подобрать подходящее углеродосодержащее вещество, обеспечивающее надлежащую скорость горения.

Важно, что премьере фильма «Женщина на Луне» был обеспечен успех и без пуска ракет Оберта. Рекламный отдел нашел причины изменить сроки запуска: оказывается, осенние месяцы и связанная с ними непогода заставляют перенести все эксперименты на более позднее время. Кроме того, в результате взрыва профессор Оберт испытал нервный шок и нуждается в длительном отдыхе.

После того, как фильм Ланга вышел на экраны, работа Оберта на кинокомпанию потеряла всякий смысл. Однако члены «Общества межпланетных сообщений» попытались изыскать средства для продолжения работ, но безуспешно. Когда кончились 10000 марок, киностудия отпустила небольшую сумму на продолжение работ, но и они быстро иссякли. «УФА» еще раз подтвердила свое намерение некоторое время поддерживать работы. Оберт на основании этого обещания продолжал размещать заказы, но когда его долг достиг 30000 марок, выяснилось, что студия ничего платить не будет. Оберт был вынужден оплачивать долги с помощью полученной из Франции премии в 10000 франков, но большего сделать не может. До конца своих дней профессор возмущался тем, что кинокомпания, заработавшая на фильме 8 миллионов марок, пыталась заставить расплатиться с долгами учителя гимназии, доход которого не превышал 200 марок.

Герман Оберт был вынужден бросить все дела и уехать домой, в Румынию. Перед отъездом он оставил Рудольфу Небелю доверенность на ведение всех дел, связанных с экспериментальной ракетой.

В конце концов «Общество межпланетных сообщений» выкупило у кинокомпании незаконченную ракету, двигатель «Kegelduse», пусковую установку и другие изделия, связанные с этой работой.

Подытоживая, нужно сказать, что итоги работы Оберта в мастерских кинокомпании «УФА» не ограничиваются лишь шумихой в прессе. Привлечение внимания широкой общественности к проблемам ракетной техники было, конечно же, очень важным результатом, но далеко не единственным. И не главным. Главным было то, что впервые энтузиасты космонавтики от слов перешли к делу.

Очень точно написал об этом Вернер фон Браун: «Проведенные Обертом в конце 20-х годов в Берлине опыты, приведшие к созданию „Кегельдюзе“, жидкостного ракетного двигателя, который впервые в 1930 году был успешно продемонстрирован, были новым рывком в Неизведанное. Они стали исходным пунктом развития ракетного дела в Германии, от которого идет прямая линия к мощным ракетам, космическим кораблям, спутникам и межпланетным зондам наших дней».

В начале 1930 года состоялась конференция «Общества межпланетных сообщений», на которой обсуждались дальнейшие планы. Помимо решения о покупке незаконченной ракеты Оберта у кинокомпании, на той же конференции Рудольф Небель предложил построить ракету с жидкостным двигателем, чтобы доказать ее преимущества перед ракетами на твердом топливе. По его мнению, эта ракета должна была иметь возможно меньшие размеры, что объяснялось недостатком средств.

Небеля попросили составить эскиз предварительного проекта своей ракеты, которую он назвал «Mirak» («Мирак», сокращение от «Minimumrakete»).

Тем временем членам «Общества» удалось связаться с Государственным институтом химии и технологии, директор которого доктор Риттер предложил показать ему ракетный двигатель на жидком топливе. Имелась договоренность, что если демонстрация пройдет хорошо, Риттер выдаст Герману Оберту и его соратникам документы, которые помогут «Обществу» при обращении в другие организации за финансовой поддержкой.

В назначенный для испытания день шел проливной дождь. «Kegelduse» была установлена на регистрирующем приборе и вместе с ним помещена в неглубокое щелевое убежище в земле. Несмотря на большую потерю жидкого кислорода, объяснявшуюся высокой влажностью воздуха, Клаусу Риделю, который занимался налаживанием оборудования, удалось запустить двигатель. В этом ему помогал еще один член «Общества» – молодой студент Берлинского университета Вернер фон Браун.

По итогам испытаний доктор Риттер выписал официальный документ, удостоверяющий, что двигатель «Kegelduse» «исправно работал 23 июля 1930 года в течение 90 секунд, израсходовав 6 кг жидкого кислорода и 1 кг бензина и развив при этом тягу около 7 кг».

Испытание в Государственном институте явилось также испытанием и в другом отношении. Все чаще раздавались голоса, требовавшие запретить эксперименты с ракетами из-за несчастного случая с Максом Валье.

После успеха с «Kegelduse» члены «Общества» взялись за отработку ракеты «Mirak».

Ракета «Mirak-1» была не вполне обычной конструкции и позже историки техники пытались рационально истолковать ее особенности. Дело же на самом деле сводилось к тому, что эту ракету изготовляли из тех материалов, которые удалось достать Небелю. Именно наличие материалов на «складе» берлинских ракетостроителей, а вовсе не глубокие научные соображения существенным образом повлияли на ее конструкцию.

Когда Небель работал над проектом первой ракеты «Mirak», он в основном старался не отходить от принципов проектирования пороховой ракеты. Подобно пороховой ракете, его «Mirak-1» имела «головку» и «направляющую ручку». Последняя представляла собой длинную тонкую алюминиевую трубу, служившую в качестве бака для бензина. «Головка» была сделана из литого алюминия и обработана наподобие артиллерийского снаряда. Носовая часть была съемной для заправки ракеты жидким кислородом, здесь же помещался предохранительный клапан. Дно головки было медное, внутри его находилась камера сгорания – уменьшенная копия «Kegelduse». Фактически камера сгорания была дном бака с жидким кислородом. Предполагалось, что таким образом она будет служить двум целям: жидкий кислород будет охлаждать ракетный двигатель, а тепло от ракетного двигателя будет выпаривать часть жидкого кислорода, создавая тем самым избыточное давление для принудительной подачи кислорода в камеру сгорания. Бензин должен был подаваться в камеру сгорания под давлением, создаваемым патроном двуокиси углерода того же типа, который применяется для приготовления содовой воды. Этот патрон помещался в конце хвостовой части. Пусковая направляющая ракеты «Mirak» была снабжена простым управляемым на расстоянии устройством, путем поворачивания которого разряжался патрон двуокиси углерода. Здесь же имелся специальный зажим, который крепко держал ракету «Mirak», не позволяя ей взлететь при запуске двигателя. На зажиме был установлен и прибор для измерения тяги.

Испытательным полигоном для этой ракеты стала ферма Риделей неподалеку от саксонского городка Бернштадт. Эксперименты с ней продолжались до сентября 1930 года, пока ракета не взорвалась прямо на стенде.

Как это ни странно, но новая катастрофа способствовала лишь увеличению финансирования со стороны частных лиц, и вскоре Небель смог приобрести участок площадью около пяти квадратных километров, расположенный в районе Рейникендорфа, рабочего пригорода Берлина. 27 сентября 1930 года «Общество» стало владельцем этого участка и объявило этот день «днем рождения ракетного испытательного полигона», который Небель назвал «Ракетенфлюгплатц» («Raketenflugplatz» – «Ракетный аэродром»). Там были установлены ракета Оберта, ее полноразмерная деревянная модель, железная пусковая направляющая для запуска ракет и вторая ракета «Mirak», работа над которой была уже завершена.

«Mirak-2» представляла собой копию первой ракеты во всем, за исключением несколько больших размеров. И эта ракета взорвалась весной 1931 года в результате разрыва бака с жидким кислородом.

После этого решено было построить третью ракету, учтя все ошибки проектирования. Двигатель теперь должен был располагаться под дном бака с жидким кислородом. И вместо одного трубчатого бака с бензином было предложено сделать два, симметрично прикрепленных к баку с кислородом, причем второй бак содержал сжатый азот для принудительной подачи обоих топливных компонентов в двигатель. Это позволяло обойтись без патрона двуокиси углерода. Но что важнее всего – на третьей ракете «Mirak» устанавливался двигатель нового типа, а не «Kegelduse».

Изготовляя «Kegelduse» из стали, Оберт, вероятно, не осознавал, что следовал примеру конструкторов пушек. Температура горения всех типов артиллерийского пороха также выше температуры плавления стали, из которой выполняются стволы орудий, но время горения слишком непродолжительно, чтобы причинить стволу ущерб. Этот принцип по-прежнему применим в ракетных двигателях с очень коротким периодом работы (не более 5 секунд). Но жидкостный ракетный двигатель должен работать довольно долго – по крайней мере, несколько минут. Поэтому проблема заключалась в том, чтобы не допустить перегрева металла.

Реальным решением проблемы является предупреждение перегрева стенок камеры сгорания путем их охлаждения. Поэтому в качестве материала был использован очень чистый алюминий. Новый двигатель состоял из двух секций, сваренных вместе. В конечном виде он весил около 85 г и хорошо работал, поглощая 160 г жидкого кислорода и бензина за 1 секунду и обеспечивая при этом тягу в 32 кг. Между собой члены «Общества» прозвали новый двигатель «яйцом» (Ei), потому что он и в самом деле и по форме, и по размерам походил на яйцо.

Теперь уже нельзя сказать, кто изобрел это «яйцо». Известно, что двигатель «Kegelduse» был детищем Германа Оберта, а первую ракету «Mirak» создал Рудольф Небель. Но после этого почти любые новые устройства или разработки были итогом неофициальных обсуждений и совещаний. Члены «Общества» не придавали никакого значения тому, кто и что придумал, зная, как много нужно сделать, прежде чем эксперименты дадут ощутимые результаты. Все успехи немецкого «Общества межпланетных сообщений» были коллективными.

В качестве испытательного стенда удалось приспособить старую пусковую направляющую ракеты Оберта, снабженную весами. Ракетный двигатель прикреплялся к одной стороне весов, отклонение которых регистрировалось на вращающемся барабане. Баки с кислородом и бензином были зарыты в землю по обе стороны испытательного стенда. Каждый бак был снабжен баллоном со сжатым азотом для обеспечения подачи топливных компонентов в камеру сгорания под давлением. Оператор, управлявший подачей топлива и зажиганием, находился за толстой дверью в полной безопасности, но он не мог видеть испытательного стенда и только выполнял команды, которые отдавал человек, руководивший испытанием.

Испытания проходили следующим образом. Ракетный двигатель помещался в металлический контейнер, который был соединен с весами стенда. Охлаждающая вода поступала из большой пожарной бочки и подавалась по трубе к отверстию вблизи от дна контейнера. Те, кто находился у стенда, наполняли бочку водой, а бак – бензином, и соединяли двигатель с весами. Затем они устанавливали на срезе сопла воспламеняющее устройство, которое представляло собой небольшую пороховую ракету. Порох в этой ракете был особым – он давал очень жаркое пламя и горел 10 секунд, не выделяя большого количества газов.

После установки воспламеняющего устройства заводился часовой механизм регистрирующего барабана и затем один из топливных баков заправлялся жидким кислородом. Обслуживающий персонал прятался, а у стенда оставался только один человек, который открывал стопорный кран в системе охлаждения. В тот момент, когда и этот человек уходил в укрытие, собственно и начиналось испытание.

Имелась определенная последовательность в командах, которые выкрикивал наблюдатель. По команде «Запал!» замыкалась электрическая цепь, отчего воспламенялась пороховая шашка, из которой горизонтально у среза сопла вырывалась струя пламени. После этого подавалась команда «Бензин!» – и мгновенно из двигателя вылетало желтое пламя. Тут же следовала команда «Кислород!» – и пламя становилось сначала ослепительно белым, а затем голубоватым, одновременно укорачиваясь в длину. Звук, создаваемый этим пламенем, напоминал рев огромного водопада и не прекращался, пока двигатель работал. Время испытательных запусков двигателя ограничивалось емкостью кислородного бака: самый долгий запуск, который могли себе позволить экспериментаторы из «Общества межпланетных сообщений», продолжался около 90 секунд.

Когда Эдуард Пендри из «Американского межпланетного общества» посетил в апреле 1931 года «Ракетенфлюгплатц», новый двигатель был почти доведен. Его даже демонстрировали в действии.

Кстати сказать, такие запуски-демонстрации способствовали не только дальнейшей разработке двигателя, но и увеличению доходов «Общества». У инициативного Небеля возникла мысль установить плату за публичный показ испытаний, что периодически и делалось.

В результате того, что много времени уходило на эту «показуху», авторы ракеты «Mirak» упустили время и инициативу. Приоритет в запуске европейской ракеты с жидкостным двигателем достался Иоганну Винклеру.

Винклер, который уже не являлся председателем «Общества межпланетных сообщений», но оставался его действительным членом, при финансовой поддержке фабриканта Хюккеля, построил ракету «HWR-1» («ХВР-1», сокращение от «Huckel-Winkler-Rakete») с жидкостным двигателем. Ракета Винклера имела в длину 60 см и весила примерно 5 кг, из которых на долю топливных компонентов приходилось 1,7 кг. Она была похожа на призму, состоявшую из трех трубчатых баков, частично закрытых алюминиевой обшивкой, которая придавала ракете вид коробчатого воздушного змея. В одном баке находился сжиженный метан, в другом – жидкий кислород, а в третьем – «инертный газ под давлением» (так Винклер называл сжатый азот). Двигатель представлял собой кусок цельнотянутой стальной трубы без швов длиной 457 мм, расположенной по оси ракеты.

Первое испытание состоялось 21 февраля 1931 года на учебном плацу недалеко от города Дессау, но вследствие технической неисправности ракета взлетела всего лишь на три метра от земли.

При вторичном испытании, 14 марта 1931 года, ракета Винклера отклонилась от вертикальной траектории и потому не достигла расчетной высоты, которая должна была составить 500 м, но в остальном эксперимент был признан успешным…

10 мая 1931 года во время испытаний, проводившихся Риделем на «Ракетенфлюгплатц» с двигателем для замера тяги, произошел непредвиденный взлет всего устройства, которое медленно поднялось на 18 м, а затем упало, повредив топливный трубопровод.

К 14 мая ракета была отремонтирована, несколько облегчена и готова для первого экспериментального запуска. В назначенный час «летающий испытательный стенд», получивший название «Repulsor-1» («Репульсор-1»), с диким ревом стартовал. Он ударился о крышу соседнего здания, около двух секунд летел косо вверх под углом в 70°, после чего сделал мертвую петлю, поднялся еще немного, и, спикировав, упал на землю с работающим двигателем. Во время пикирования стенка камеры сгорания в одном месте прогорела, и здесь образовалось новое «сопло», за счет чего система получила вращательное движение. Ракета не развалилась только потому, что закончилось топливо. Достигнутая высота составила не более 60 м.

Работа над «Repulsor-2» началась в ту же ночь. В ходе работ был модернизирован двигатель. Кроме того, к ракете были приделаны опоры-стабилизаторы, благодаря которым отпала необходимость в пусковой направляющей.

Эта модель была подготовлена к запуску 23 мая 1931 года. На этот раз «Repulsor» поднялся с земли, сначала медленно, а затем быстро набирая скорость. Он достиг высоты около 60 метров, затем перешел на горизонтальный полет и в таком положении, сохраняя скорость, перелетел через территорию «Ракетенфлюгплатц». Самодеятельные ракетчики нашли его висящим на ветвях большого дерева на высоте 9 м над землей, и он был совершенно разбит. Расстояние от места старта до дерева составило 600 м.

«Repulsor-3» была построена всего за несколько дней и отличалась от предыдущих лучшими характеристиками. Два топливных бака помещались теперь на расстоянии около 10 см друг от друга и крепились двумя рядами алюминиевых скоб, выступавших на 2,5 см с каждой стороны и входивших в U-образные пазы деревянной пусковой направляющей. Донные скобы несли контейнер с парашютом. Коробка контейнера имела легко снимающуюся крышку с отверстием в центре, через которое пропускалась основная стропа парашюта, – благодаря этому в момент выбрасывания парашюта из контейнера крышка его не терялась. Выбрасывание осуществлялось толстым пробковым диском с помощью небольшого заряда обычного пороха, который воспламенялся часовым механизмом. Этот механизм включался автоматически при взлете ракеты и устанавливался на такое время, которое соответствовало достижению ракетой максимальной высоты.

«Repulsor-3» был испытан в начале июня 1931 года. Поднимаясь почти вертикально, ракета быстро достигла высоты в 450 м. В это время по неизвестной причине сработал часовой механизм выбрасывания парашюта. Парашют раскрылся, но ракета продолжала быстро набирать высоту. Парашют был разорван в клочья, а ракета поднялась еще на 180 м, но теперь уже под углом около 60°. Описав огромную дугу, ракета приземлилась за пределами «Ракетенфлюгплатц» в той же группе деревьев, где нашел свой конец «Repulsor-2».

В течение следующего месяца были запущены еще три ракеты той же модели. Все они очень хорошо взлетали, хотя недоразумения с парашютом по-прежнему имели место.

Следующим этапом стал «Repulsor-4», который оказался еще более удачной моделью. Фактически эта ракета ничем не отличалась от предыдущей, но была собран по несколько другой схеме: здесь была сознательно применена такая же направляющая ручка, что и у последних ракет англичанина Конгрева. Она устанавливалась вдоль оси ракетного двигателя. Двигатель, заключенный в небольшой кожух водяного охлаждения, помещался в верхней части ракеты. Две стойки и два топливных трубопровода служили станком, на котором устанавливалась ракета. На опорах крепился бак с кислородом. Бензиновый бак помещался ниже бака с кислородом, а парашютный контейнер с лопастями стабилизаторов – ниже бака с бензином.

Эта модель получила название «одноручечный репульсор», а последующие типы именовались «двухручечными». Первый одноручечный «Repulsor», испытанный в августе 1931 года, достиг высоты около 2 км и благополучно опустился на землю с помощью парашюта. После этого было построено еще несколько таких ракет, две из которых имели большие размеры при том же двигателе.

«Одноручечные репульсоры», в целях безопасности не полностью заправленные топливом, поднимались на высоту до 1,6 км. Одна из этих ракет, случайно взлетев под углом, покрыла расстояние свыше 4,8 км.

За все время существования «Ракетенфлюгплатц» у немецких ракетчиков случилась только одна значительная неудача. Это произошло при испытании большого двигателя, спроектированного в апреле 1931 года и названного в отличие от «яйцом эпиорниса». Предполагалось, что этот двигатель обеспечит тягу в 64 кг, а фактически он дал только 50 кг. Во время съемки компанией «УФА» киножурнала «Ракеты», посвященного работам «Общества межпланетных сообщений», один такой «Repulsor» порвал свой парашют, ударился в крышу соседнего сарая и последними каплями горючего поджег его. Сарай был старым, и ничего ценного в нем не хранилось, однако он принадлежал полицейскому участку, находившемуся напротив. Полиция нагрянула в «Ракетенфлюгплатц», и дальнейшие полеты было тут же запрещены.

Началось долгое разбирательство дела, закончившееся показательным запуском ракеты (только для полиции), после чего запрещение было снято.

Пытался не отстать от своих коллег и Иоганн Винклер. В рамках шестимесячного контракта с авиационной фирмой «Юнкерс» он провел испытания и классификацию всех известных пороховых ракет, используя специальную контрольно-измерительную аппаратуру для регистрации их характеристик. Затем он изготовил цилиндрическую камеру сгорания с длинным коническим соплом, использовав тонкий слой магнезитового огнеупорного материала. Впоследствии по возобновленному контракту Винклер провел натурные испытания гидросамолета с пороховыми ускорителями для фирмы «Юнкерс».

Ободренный результатами испытаний «HWR-1» Винклер приступил к созданию большой ракеты на жидком кислороде и метане, которая, как он предполагал, была способна достичь высоты 5000 м. По предложению фабриканта Хюккеля, который финансировал разработки Винклера и некоторые проекты Небеля, было решено перевести лабораторию Винклера из Дессау на ракетный полигон в Рейникендорфе, чтобы объединить ее с «Ракетенфлюгплатц» в единый центр и получить максимальную результативность при ограниченных ресурсах. Объединенная исследовательская организация получила название: Винклеровский исследовательский институт реактивного движения. В рамках этого института Винклер создал ракету «HWR-2» («ХВР-2»), которая имела длину 1,9 м и для своего времени отличалась высоким техническим совершенством. Топливные клапаны ракеты были изготовлены из нового сплава алюминия с магнием – электрона.

Винклер получил разрешение запустить ракету «HWR-2» на Балтийском побережье Восточной Пруссии. Однако утром 6 октября 1932 года, когда стартовая команда заправляла ракету топливом, было обнаружено, что пусковые клапаны окислителя и горючего протекают. Никто не подозревал, что электрон коррозирует при воздействии морской воды. Экспериментаторы решили рискнуть и продуть корпус ракеты азотом непосредственно перед запуском. Это было сделано, но, по-видимому, недостаточно тщательно. Когда включили воспламенитель, между внешней обшивкой ракеты, баками и камерой сгорания еще оставалось достаточно взрывчатой смеси, и ракета взорвалась. Все были глубоко разочарованы. Винклер вернулся на фирму «Юнкерс».

К концу 1933 года в «Ракетенфлюгплатц» было осуществлено 87 пусков ракет и 270 запусков двигателей на стенде. В роковую зиму 1933 года к власти пришел Адольф Гитлер. Именно этой зимой количество членов «Общества межпланетных сообщений» сократилось до 300 человек, а многие из них лишились средств к существованию. В это время приходило много писем, в которых говорилось, что новых поступлений в кассу «Общества» не будет, так как «всеми финансами ведает фюрер».

Между тем политическая обстановка в Германии ухудшалась дня ото дня. Среди руководителей «Общества» наметился раскол, причиной которого были в том числе и политические разногласия.

Тем не менее работы в «Ракетенфлюгплатц» продолжались. Клаус Ридель запланировал модернизацию испытательного стенда. В земляном валу было сооружено убежище, там хранились баллоны со сжатым азотом, обслуживаемые наблюдателями.

Помимо этого Ридель изготовил несколько двигателей нового типа, работающих на спирте. Толчком к использованию спирта в качестве топлива была серьезная дискуссия, имевшая место осенью 1933 года. Было известно, что спирт требует при горении меньшее количество окислителя. Чтобы полностью сжечь 1 кг бензина, необходимо иметь 3,5 кг кислорода. Для того, чтобы сжечь 1 кг спирта, нужно всего лишь около 2 кг кислорода. Хотя спирт выделяет несколько меньше энергии, это преимущество было явным. В это время Ридель работал над проблемой повышения эффективности системы охлаждения. Заинтересовавшись спиртом как возможным ракетным топливом, Ридель задался мыслью охладить двигатель путем впрыскивания внутрь камеры сгорания некоторого количества охлаждающей воды. Готовность Риделя согласиться на применение спирта основывалась на том, что охлаждающую воду можно было смешать со спиртом, обходясь без дополнительной впрыскивающей форсунки.

Тем временем неутомимый Рудольф Небель усиленно искал тех, кто смог бы оказывать постоянную финансовую поддержку работам с ракетами. Обращение к промышленникам ничего не давало – ракеты им были не нужны. Тогда Небель попытался заинтересовать в проводившихся работах военное ведомство. Он направил туда, по воспоминаниям Вилли Лея «технически совершенно неграмотный секретный меморандум о дальнобойной ракетной артиллерии». Военное ведомство предложением заинтересовалось и в конце концов было решено произвести показательный пуск ракеты на артиллерийском полигоне Куммерсдорф, расположенном южнее Берлине.

Пуск ракеты «Repulsor» не произвел большого впечатления на военных. Она поднялась примерно на 70 м и уже на этой малой высоте ее траектория была почти горизонтальной. Ракета упала на расстоянии 2 – 3 км от точки старта. Военные сочли, что продемонстрированный запуск говорит о неспособности группы Небеля организовать серьезную разработку. Особенно плохое впечатление произвело на них то, что у Небеля не было конкретных ответов на вопросы по проблеме управления полетом ракеты, о ее траекториях, потребном расходе топлива и тому подобном. На эти вопросы мог бы ответить Герман Оберт, но его на те испытания никто не пригласил.

Последним изобретением «Общества» в «Ракетенфлюгплатц» была так называемая пилотируемая ракета, или «Pilot-Rakete» («Пилот-Ракете»). По проекту она должна была иметь огромные для того времени размеры (высота – около 7,62 м) и мощный ракетный двигатель с тягой до 600 кг. В одном отсеке планировалось разместить кабину с пассажиром и топливные баки, а в другом – двигатели и парашют. Предполагалось, что ракета достигнет высоты 1000 м, где и будет раскрыт парашют.

Первоначально члены «Общества» решили построить ракету той же схемы, но меньших размеров: она должна была иметь в длину 4,5 м и приводиться в движение двигателем с тягой в 200 кг.

Работа началась в рождественские праздники 1932 года. Были спроектированы и построены двигатели, а также новый испытательный стенд для тысячекилограммовых ракет. Первый запуск непилотируемого прототипа ракеты был запланирован на 9 июня 1933 года. Поблизости от Магдебурга была сооружена большая пусковая направляющая высотой 9 м.

Утром назначенного дня ракету подготовили к запуску. Она начала медленно подниматься, но, прежде чем достигла верхней части направляющей, остановилась и поползла вниз. Тяга была недостаточной, но причину этого обнаружить не удалось. Следующая попытка запустить ракету сорвалась из-за течи в сальнике. Двигатель получил только четвертую часть необходимого ему топлива, ревел в течение двух минут (вместо 30 секунд), но ракета не двигалась.

Еще одно испытание, 13 июня, также закончилось неудачей. Когда ракета поднялась на высоту 2 м, выпал запорный винт топливного бака – ракета рухнула на землю почти без топлива.

Замена отдельных конструктивных элементов не помогла. Когда 29 июня ракету удалось запустить, один из роликов сошел с направляющего рельса и застрял. Он, разумеется, был сорван, но из-за этого ракета взлетела почти горизонтально. Быстро теряя высоту, она упала плашмя на землю в 300 м от пусковой установки.

Конец «Ракетенфлюгплатц» был печальным. Однажды на территорию, принадлежащую «Обществу межпланетных сообщений» нагрянула большая группа молодых людей в серо-голубой форме, назвавших себя представителями «Дойче люфтвахт», которые заявили, что это место передано им в качестве учебного плаца.

Примерно в то же время в Куммерсдорфе молодой инженер Вернер фон Браун начал работу над проектом, условно обозначенным «А-1»…

При описании любых тенденций в науке или в искусстве нужно подавать их в контексте политической истории, поскольку куда чаще первое зависит от второго. Власть задает главную тему в симфонии нашей жизни, а ученому и художнику приходится либо соглашаться с дирижером, либо выступать против него, предлагая обществу нечто совершенно новое (или хорошо забытое старое).

Вопросу о том, как структурируются отношения ученых с властью, посвящена статья, которую я предлагаю вашему вниманию в Интерлюдии 2.

Признаюсь сразу, что статья откровенно хулиганская. Факты в ней подобраны тенденциозно – то есть те материалы, которые не вписывались в заданную концепцию, автором сразу отбраковывались, а факты, которые ей соответствовали, порой притягивались за уши. Однако, при всех ее недостатках, эта моя давняя статья хорошо иллюстрирует, что происходило с идеей космических полетов в Советской России в то самое время, когда в Веймарской республике трудилось «Общество межпланетных сообщений». Может быть, по ее прочтении вы даже сумеете ответить на вопрос, почему именно СССР все-таки стал первой космической державой.

Для того, чтобы что-то увидеть, нужно знать, что хочешь увидеть.

Марсианские каналы были открыты в эпоху строительства больших каналов на Земле.

Убедитесь в этом сами. Великое противостояние Земли и Марса, благодаря которому американец Холл обнаружил спутники Марса, а итальянец Скиапарелли зарисовал лик красной планеты, испещренный сетью тонких и геометрически правильных линий, пришлось на 1877 год. Первые суда пошли по Суэцкому каналу за восемь лет до этого, а за два года до этого было принято решение о строительстве Панамского канала, и его проект активно обсуждался в прессе.

Впрочем, итальянский астроном был очень осторожен. Он назвал эти линии «canali», что в переводе означает и не «каналы» вовсе, как можно подумать (и как подумали), а «русла рек». Скиапарелли не торопился с выводами. Выводы за него сделали другие.

Например, весьма состоятельный американец Персиваль Лоуэлл построил на собственные средства обсерваторию в штате Аризона, где провел серию наблюдений Марса с помощью 24-дюймового телескопа и составил подробную карту сети каналов, покрывающей всю поверхность планеты.

«Чем лучше удавалось разглядеть планету, – писал он, – тем явственнее выступала эта замечательная сеть. Точно вуаль покрывает всю поверхность Марса. <…> По-видимому, ни одна часть планеты не свободна от этой сети. Линии обрываются, упираясь в полярные пятна. Они имеют форму в такой мере геометрически правильную, что внушают мысль об искусственном происхождении их…»

Мировая общественность, вообще склонная к принятию всевозможных чудес и сенсаций, с восторгом отнеслась к открытиям Лоуэлла, подкрепленным многочисленными наблюдениями других астрономов. Сомнений не оставалось уже ни у кого: Марс населен, и жители Марса намного превосходят по своему развитию землян.

Дело дошло до того, что в «Нью-Йорк Таймс» появилась специальная рубрика, в которой сообщались марсианские новости типа: «За два года марсиане построили два новых гигантских канала!»

Разумеется, почти сразу же была высказана идея о том, что за неимением средств для межпланетных перелетов неплохо бы установить с марсианами прямую и двустороннюю связь.

Первое, что пришло в голову энтузиастам идеи межпланетной связи, – это предложение изобразить на поверхности Земли геометрические фигуры. Пусть такие фигуры возвестят всей вселенной, что и на нашей планете владычествует разум. Людям XIX столетия, взбудораженным открытием Скиапарелли, этот наивный прожект представлялся в высшей степени привлекательным. К тому же автором его был не кто иной, как Карл Фридрих Гаусс, великий математик и астроном.

Гаусс без тени иронии предлагал изобразить на просторах Сибири грандиозный чертеж, подтверждающий правоту теоремы Пифагора. Гаусс искренне верил, что достаточно сообщить вселенной о равенстве суммы квадратов катетов квадрату гипотенузы, чтобы разумные существа на соседних планетах без промедления откликнулись на этот сигнал.

Аналогичную мысль развивал и венский ученый Литтров. Он предлагал сделать площадкой для сигнализации Сахару и рекомендовал изображать гигантские чертежи траншеями, наполненными водой. На эту воду нужно было налить керосин и поджечь его с таким расчетом, чтобы сигнал горел шесть часов.

Но даже огненный фейерверк Литтрова померк рядом с тем, что отстаивал французский изобретатель Шарль Кро. Его книга «Средства связи с планетами», опубликованная в 1890 году, читалась как увлекательнейший роман. Воображению француза представлялись гигантские зеркала, фокусирующие солнечные лучи. Огненные «зайчики» этих зеркал, оплавляя своим жаром почву, должны были рисовать геометрически правильные фигуры, но не на Земле, а на поверхности тех планет, с которыми предстояло установить связь!

В конце концов случилось то, чего следовало ожидать с самого начала «марсианской истерии»: желаемое стало выдаваться за действительное. Коль скоро люди стремятся разглядеть Марс, то почему же не поверить, что марсианские астрономы не менее внимательно наблюдают за Землей? Так появилась заметка «Междупланетные сообщения», опубликованная анонимом 30 октября 1896 года на страницах газеты «Калужский вестник».

Основываясь на «сообщениях французской прессы», анонимный автор поведал калужанам о том, что два француза, Кальман и Верман, якобы разглядели на фотоснимках Марса геометрически правильные чертежи. Наделив несуществующих марсиан популярной на Земле мыслью о межпланетной связи, автор сообщения в «Калужском вестнике» заканчивал его так: «Почему бы не предположить, что открытые ими (Кальманом и Верманом. – А. П.) на Марсе знаки есть не что иное, как ответ на прошлогоднюю попытку американских астрономов войти в сношения с жителями этой планеты посредством фигур из громадных костров, расположенных на большом пространстве? Во всяком случае, несомненно, что жители Марса оказывают желание сообщаться с нами; а какие это повлечет следствия, этого даже богатое воображение Жюля Верна и Фламмариона не может себе представить; это только будущее может нам показать».

Сообщение, перепечатанное из французской газеты, заинтересовало калужан. Естественно, что редакция постаралась удовлетворить этот интерес. Почти месяц спустя, 26 ноября 1896 года, «Калужский вестник» публикует «научный фельетон» основоположника ракетостроения Константина Эдуардовича Циолковского «Может ли когда-нибудь Земля заявить жителям других планет о существовании на ней разумных существ?».

К сообщению французской печати о том, что на поверхности Марса якобы замечены круг с двумя взаимно-перпендикулярными диаметрами, эллипс и парабола, Константин Эдуардович отнесся с известной осторожностью: «Не беремся утверждать достоверности этих поразительных открытий…» – но не удержался от того, чтобы не предложить свой собственный проект по установлению межпланетной связи.

Циолковский верил, что во вселенной есть, кроме нас, и другие разумные существа. Идеей обитаемости других планет он проникся еще в ту пору, когда совсем юношей занимался самообразованием в Москве. И вот теперь он увидел реальную возможность вступить с инопланетянами в контакт.

Циолковский предложил установить на весенней черной пахоте ряд щитов площадью в одну квадратную версту, окрашенных яркой белой краской.

«Маневрируя с нашими щитами, кажущимися с Марса одной блестящей точкой, мы сумели бы прекрасно заявить о себе и о своей культуре».

Каким образом? А очень просто. Для начала понадобится ряд одинаковых сигналов. Их необходимо посылать через равные промежутки времени. Они прозвучат как позывные – свидетельство того, что Земля преднамеренно вызывает на разговор всю вселенную, а дальше…

«Другой маневр: щиты убеждают марситов в нашем уменье считать. Для этого щиты заставляют сверкнуть раз, потом 2, 3 и т. д., оставляя между каждой группой сверканий промежуток в секунд 10.

Подобным путем мы могли бы щегольнуть перед нашими соседями полными арифметическими познаниями: показать, например, наше умение умножать, делить, извлекать корни и проч. Знание разных кривых могли бы изобразить рядом чисел. Так параболу рядом 1, 4, 9, 16, 25… Могли бы даже показать астрономические познания, например, соотношения объемов планет… Следует начать с вещей, известных марситам, каковы астрономические и физические данные.

Ряд чисел мог бы даже передать марситам любую фигуру: фигуру собаки, человека, машины и проч.

В самом деле, если они, подобно людям, знакомы хотя бы немного с аналитической геометрией, то им нетрудно будет догадаться понимать эти числа…»

Как и многие другие идеи Константина Циолковского, эта не получила практического применения, однако в ней, словно в зеркале, отразились умонастроения того времени и надежды, которые «свободомыслящая» интеллигенция России связывала с Марсом и марсианами.

Долгое время было принято считать, будто коммунисты в силу своей идеологии не верили в существование инопланетян. На самом же деле, все было с точностью до наоборот. Множественность обитаемых миров – это один из краеугольных камней материалистической философии, и классики теории коммунизма не могли обойти этот «камень» стороной, неоднократно высказавшись о своем отношении к идее существования инопланетного разума.

Известно мнение Фридриха Энгельса, что «бытие есть вообще открытый вопрос начиная с той границы, где прекращается наше поле зрения».

Комментируя эту мысль, Владимир Ленин писал в 1908 году: «Энгельс говорит о бытии за той границей, где кончается наше поле зрения, то есть, например, о бытии людей на Марсе и т.п. Ясно, что такое бытие действительно есть открытый вопрос» (Ленин В.И. «Материализм и эмпириокритицизм»).

Ленин вообще любил порассуждать на подобные отвлеченные темы. Вот, например, что говорил вождь мировой революции по поводу инопланетной жизни в своей беседе с А.Е.Магарамой:

«…И жизнь, при соответствующих условиях, всегда существовала. Вполне допустимо, что на планетах солнечной системы и других местах вселенной существует жизнь и обитают разумные существа. Возможно, что в зависимости от силы тяготения данной планеты, специфической атмосферы и других условий эти разумные существа воспринимают внешний мир другими чувствами, которые значительно отличаются от наших чувств…»

Вопрос межпланетной связи также чрезвычайно интересовал Ленина. Об этом свидетельствуют записные книжки знаменитого английского фантаста Герберта Уэллса. Мы находим в них следующую запись:

«Ленин сказал, что, читая роман „Машина времени“, он понял, что все человеческие представления созданы в масштабах нашей планеты: они основаны на предположении, что технический потенциал, развиваясь, никогда не перейдет „земного предела“. Если мы сможем установить межпланетные связи, придется пересмотреть все наши философские, социальные и моральные представления; в этом случае технический потенциал, став безграничным, положит конец насилию как средству и методу прогресса».

Имея такие мысли, вождь пролетариата не мог не обратить внимания на труды и деятельность Константина Циолковского. И ныне в архивах мы постоянно обнаруживаем примеры значительного участия Ленина в судьбе калужского ученого.

В беседе с Максимом Горьким Ленин как-то заметил: «Если все то, что пишет Циолковский, реально, то мы находимся у истоков небывалых открытий. <…> Надо помочь ему. Обязательно надо помочь».

Когда дело касалось частных вопросов, у Владимира Ильича слова редко расходились с делами. Несмотря на то, что и Советская республика, и советское правительство, да и весь народ отчаянно нуждались в средствах к существованию, Циолковский оказался на «особом положении». В Центральном партийном архиве ЦК КПСС сохранился протокол № 776 распорядительного заседания Малого Совета Народных Комиссаров от 9 ноября 1921 года: «Ввиду особых заслуг изобретателя, специалиста по авиации К.Э.Циолковского в области научной разработки авиации, назначить К.Э.Циолковскому пожизненную пенсию в размере 500 000 р. в месяц, с распространением на этот оклад всех последующих повышений тарифных ставок».

Среди подписавших этот документ был и Владимир Ильич Ленин.

Так неужели же «кремлевский мечтатель» всерьез собирался завоевывать Марс?..

В 1908 году среди российских социал-демократов стал очень популярен роман «Красная звезда», написанный Александром Богдановым, членом партии большевиков и главой ее боевой технической группы.

В этом романе Богданов описывает общество марсиан, намного опередивших нас в своем развитии и построивших социализм. В те времена это описание воспринималось как утопия, лучший вариант будущего, сегодня же оно выглядит жутковато. Однако центральной темой романа стала попытка доказать с помощью гипотетической модели, что социализм и коммунизм неизбежны. И если сами земляне не возьмутся за ум и не построят у себя «более совершенное» общество, то за них это сделают марсиане. В любом другом случае человечество будет истреблено.

Известно, что Ленин и Богданов были дружны и обсуждали самые разнообразные темы. И хотя вождь как-то по случаю подверг взгляды Богданова разгромной критике в статье «Материализм и эмпириокритицизм», влияние этих взглядов на самого Ленина трудно переоценить.

По всей видимости, именно о романе Богданова вспомнил Владимир Ильич, когда пришла пора утверждать символику и герб молодой Советской республики. Пятиконечные красные звезды на советском гербе и на башня Кремля символизируют собой именно Марс, но не просто как четвертую планету Солнечной системы, но как реальное олицетворение стремления Советской республики к движению по пути социального прогресса к «светлому коммунистическому будущему».

После смерти Ленина и Богданова суть Красной Звезды как символа движения в будущее оказался утерян. Кое-кто пытался «объяснить» красный цвет звезды цветом крови павших борцов за дело рабочего класса, а пять лучей звезды символом единения пролетариата пяти континентов Земли. Объяснение это совершенно нелепо, в особенности если учесть, что пятиконечные звезды (правда белые) присутствуют на флагах многих стран мира, включая США…

Однажды к писателю Алексею Толстому, жившему тогда в Берлине, зашел будущий председатель первого советского «Общества астронавтики» Крамаров. Писатель жил в небольшой комнате с полками, заваленными книгами. На тумбочке Крамаров заприметил пачку толстых тетрадей и поинтересовался, что в них содержится.

«Это мои расчеты воздушного реактивного корабля и пути его следования на Марс», – охотно признался Толстой.

«Почему именно на Марс?» – спросил Крамаров.

«Предполагается, что на Марсе имеется атмосфера и возможно существование жизни. К тому же, – добавил писатель, – Марс считается красной звездой, а это эмблема Красной Армии…»

Так на свет появился роман «Аэлита». И это совсем другой роман, нежели «Красная звезда». И в нем четко видно, какую эволюцию претерпели взгляды коммунистов на Марс и марсиан после того, как им удалось захватить власть в «отдельно взятой» России.

Общество Марса в романе «Аэлита» также гораздо древнее человеческого, но это уже не коммунистическая утопия, а, наоборот, зашедшая в тупик империалистическая система. Марсиане уже не могут экспортировать революцию на Землю (как это происходит в романе Богданова) – они сами нуждаются в том, чтобы им кто-нибудь эту революцию экспортировал.

Неудивительно поэтому, что в качестве главных героев, приносящих на Марс «свет революции», Толстой выбрал двоих: самоучку-инженера Мстислава Лося, построившего межпланетный корабль, и красноармейца Алексея Гусева, который очень любил размахивать заряженным револьвером. При этом если Гусев – образ, скорее, собирательный, то Лось имеет вполне конкретного прототипа. Им был Фридрих Артурович Цандер – молодой изобретатель, специализирующийся на теме межпланетных кораблей.

Интересно, что Цандер также не избежал покровительственного внимания Ленина. Встреча Цандера с «кремлевским мечтателем» состоялась в декабре 1920 года. Ленин оказался среди слушателей его доклада. Выслушав рассказ Цандера об условиях, в которых окажется космонавт, узнав, что поможет ему выдержать ускорение, как он будет одеваться, питаться, Ленин спросил: «А вы полетите первым?». И, услышав утвердительный ответ, крепко пожал руку изобретателю.

Для таких как Цандер в Советской России были открыты все двери. Еще бы! Ведь их деятельность была приоритетной не только в глазах правительства большевиков, но и в ВЧК! Ведь активным членом Общества изучения межпланетных сообщений, организованного Цандером, является сам Феликс Эдмундович Дзержинский!

Любопытно было бы узнать, что искал (и находил?) всесильный глава Чрезвычайной Комиссии в кругу энтузиастов межпланетных сообщений? Неужели ему было просто интересно, и он не преследовал никакой далеко идущей цели? Или он должен был стать тем самым «красноармейцем Гусевым» при Цандере-Лосе?

Разумеется, подобный пристальный интерес коммунистических правителей к теме межпланетных путешествий не остался незамеченным в странах «враждебного капиталистического окружения», вызывая понятную озабоченность. А у страха, как известно, глаза велики, и порой доходило до курьезов.

Например, в 1927 году была опубликована статья некоего Рустем-Бека «В два дня на Луну». Статья сообщала о фантастической телеграмме, якобы отправленной из России в Лондон: «Одиннадцать советских ученых в специальной ракете вылетают на Луну».

Весьма примечательны комментарии к этому сообщению, напечатанные газетой «Дейли Кроникл»:

«На Луне некого пропагандировать, там нет населения, – писала газета. – Мы должны встретиться с другой опасностью. Если большевикам удастся достигнуть Луны, то, не встретив там никакого вооруженного сопротивления, не надо испрашивать концессии, они без труда овладеют всеми лунными богатствами. Заселенная коммунистическими элементами. Луна сделается большевистской. Затраты на постройку ракеты и риск жизнями нескольких ученых – сущие пустяки в сравнении с теми колоссальными выгодами, которые можно ждать от эксплуатации материи на Луне».

Энтузиасты межпланетных путешествий чувствовали себя вольготно на советской земле. Их общества росли и множились, появились уже официальные лаборатории и центры, в которых разрабатывались и испытывались всевозможные ракеты и ракетные двигатели – например, Газодинамическая лаборатория в Ленинграде и Группа изучения реактивного движения в Москве. Но вдруг все кончилось. В 1938 году все ведущие советские специалисты в области космического ракетостроения были арестованы по делу маршала Тухачевского, курировавшего эту тему с начала 30-х годов. На планах завоевания Марса был поставлен жирный крест. Отныне конструкторы-ракетчики, осужденные на длительные сроки заключения, должны были работать исключительно на оборонные заказы.

В отличие от своих предшественников, прагматик Сталин не увлекался иными мирами и темой инопланетной жизни. Известен лишь один-единственный случай, когда вождь советского народа проявил интерес к подобной теме. В 1947 году он поручил Королеву, Курчатову, Келдышу и Топчиеву изучить иностранную литературу, посвященную феномену НЛО, и высказать свое мнение. Когда ученые пришли к выводу, что непосредственной опасности для государства НЛО не представляют, Сталин более не возвращался к этому вопросу…