Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получала лишь два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно переоценить техническую политику и начать перестройку своей деятельности. В разгар войны на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах начались активные разработки принципиально новой послевоенной автомобильной техники. Поспешная эвакуация в 1941 году части оборудования московского предприятия ЗИС неожиданно привела к продвижению отечественной автомобильной промышленности в восточном направлении и созданию Ульяновского и Уральского автозаводов. С другой стороны, после освобождения Минска на месте немецких авторемонтных мастерских возник Минский автозавод, а вопрос с реконструкцией Московского завода малолитражных автомобилей вообще разрешился довольно просто – путем вывоза из поверженной Германии в качестве репараций всего комплекса необходимого оборудования. В последующие годы в СССР было создано еще нескольких крупных предприятий по выпуску грузовиков, автобусов, специальной техники, двигателей, кузовов и комплектующих изделий. В конце 1950-х годов лидерство в области тяжелых грузовых машин перешло к Кременчугскому заводу, куда перевели автомобильное производство из Ярославля. Одновременно на базе многочисленных войсковых авторемонтных предприятий была образована разветвленная сеть местных номерных военных заводов, собиравших не только специальное оснащение, комплектующие, кузова и надстройки, но и собственные виды армейской автотехники. Все эти многочисленные крупные, средние и мелкие предприятия стали основой будущего мощнейшего советского военно-автомобильного комплекса.

Не имея практически никакого собственного опыта создания новых видов достаточно сложной полноприводной военной техники, советские конструкторы поначалу не могли обойтись без заимствований, воспроизведения и простого копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они поступали во время войны в СССР по лендлизу в огромных количествах, из которых было что выбрать. За основу практически всех послевоенных советских грузовиков и их агрегатов были приняты в первую очередь американские конструкции, которые руководство Советского Союза и автомобильных заводов считало самыми прогрессивными и лучше других соответствовавшими условиям эксплуатации в СССР. При этом частично использовались также узлы и агрегаты от передовой трофейной техники. В результате вскоре после войны появились новые и достаточно совершенные армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, дизельные машины Ярославского и Минского автозаводов, а также собственные копии американских джипов, авиадесантных машин и амфибий. Свое особое место в военной иерархии заняли эффектные парадные фаэтоны и кабриолеты, тоже созданные не без влияния американского духа. Среди немногих советских военных автомобилей, разработанных практически своими силами, были джипы ГАЗ-69 и ульяновские легкие грузовички.

В начале 1950-х годов многочисленные СКБ, военные и гражданские предприятия развернули проектирование и изготовление специальных видов кузовов для размещения специального радиотехнического и ремонтного оборудования, практически всех известных видов автоцистерн, новых переправочных и подъемно-транспортных средств, мощных систем залпового огня и первых мобильных ракетных комплексов. Важным достижением стало создание первого поколения унифицированных обитаемых каркасно-деревянных кузовов КУНГ, обеспечивавших персоналу долговременное пребывание внутри и перевозку оснащенных ими машин по железным дорогам общеевропейского габарита с колеей нулевого габарита. Первоначально аббревиатура КУНГ означала «кузов универсальный нулевого габарита», позднее – «кузов унифицированный нормальных габаритов». С приходом в Советскую Армию полноприводной колесной техники на ее базе начался выпуск двух семейств бронетранспортеров БТР-40 и БТР-152. Появление новых видов военной авиации, ракетного, химического и ядерного оружия привело к интенсивному расширению парка специальных автомобилей и автопоездов, обслуживавших аэродромы и наземные ракетные комплексы, обеспечивавших воздушное наблюдение и защиту важных объектов и городов, доставлявших ракеты, ракетное топливо и ядерные боеголовки, перезаряжавших зенитно-ракетные системы и боровшихся с последствиями химического и радиационного заражения.

С 1959 года единым отечественным военным научно-техническим и испытательным центром являлся 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) Министерства обороны СССР, созданный путем объединения Научно-исследовательского института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Петродворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона (НИИАП) в подмосковном городе Бронницы. Главными направлениями деятельности 21 НИИИ стали разработка общей концепции и конструкции новых видов автотехники, перспективного типажа и тактико-технических требований ко всем видам военных автомобилей и их узлам, проведение государственных испытаний и сертификация автотранспортных средств, подготовка предложений о принятии машин на вооружение и постановке их на серийное производство.

В результате столь активной деятельности руководства страны, большинства промышленных предприятий и конструкторских бюро уже к концу 1950-х годов в Советском Союзе практически только своими собственными силами был создан мощнейший научно-производственный потенциал по выпуску совершенных и весьма разнообразных автомобилей классической концепции серийного и мелкосерийного изготовления, собиравшихся только из отечественных деталей и узлов и соответствовавших мировому уровню. К ним следует добавить нескольких семейств военных полноприводных машин специальной конструкции, тяжелых многоосных тягачей и шасси для подвижных ракетных комплексов, невероятно затратное проектирование и производство которых скрытно проводились с середины 1950-х годов на нескольких крупных автозаводах. Весь этот комплекс военной автомобильной техники, часто превосходившей по своему уровню мировые достижения, обеспечивал реальную защиту и безопасность своей страны и достойное противостояние с Западом.

Только отгремели залпы Великой Отечественной войны, как на новом Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА), бывшем предприятии имени КИМ, начался серийный выпуск первого советского легкового автомобиля малого класса «Москвич-400». Столь высокая оперативность объяснялась просто: все технологическое оборудование в счет репараций было вывезено с германских автомобильных заводов «Опель» (Opel) вместе с технической документацией на 23-сильную модель «Кадет К-38» (Kadett). Ее советская копия – 4-дверный седан «Москвич-400», собиравшийся с декабря 1946 года, – превратился в небывалое достижение автомобильной индустрии СССР и впервые стал поступать в свободную продажу. С 1954 года выпускался модернизированный 26-сильный вариант «Москвич-401».

Аэродромный пусковой агрегат АПА-7 на шасси «Москвич 401-420К». 1955 год.

В военном отношении об этих сугубо гражданских машинах можно было бы и не вспоминать, хотя в 1950 – 1951 годах первый «Москвич» прошел полный цикл военных испытаний. В последующие годы на нем монтировали оборудование первого и единственного легкого мобильного аэродромного пускового агрегата АПА-7 для электростартерного запуска авиамоторов небольших гражданских и военных самолетов. Машина базировалась на шасси «Москвич 400-420К» (421-420К) со специальным цельнометаллическим кузовом трапецеидальной формы c откидными задней и двумя боковыми дверками. Внутри него размещались аккумуляторы общей емкостью 700 А·ч с кабелями для подключения к бортовой электросистеме самолета и устройство для их подзарядки от городской сети. Сзади на кузове имелась фара для освещения рабочей площадки. Таких машин было построено порядка 1000 единиц. Единственными военными автомобилями производства МЗМА с середины 1950-х годов являлись опытные вездеходы «Москвич-415» (4x4), которым так и не было суждено стать полноценными советскими армейскими джипами.

Вездеход «Москвич-415» – внешне точная копия американского джипа «Виллис-МВ». 1958 год.

Эту маркировку носили первые опытные многоцелевые полноприводные автомобили, выполненные на агрегатах серийных легковых машин «Москвич» и рассчитанные прежде всего на военное применение. Их разработка началась в середине 1950-х годов по инициативе заместителя главного конструктора МЗМА И. А. Гладилина, хотя официально вездеходы предназначались для эксплуатации в сельской местности. В 1957 – 1960 годах было построено и испытано несколько опытных образцов 4-местных рамных машин «Москвич-415» трех серий с полезной нагрузкой 300 кг и открытыми цельнометаллическими кузовами. Первый автомобиль, построенный в конце 1957 года, конструкторы МЗМА недолго думая сделали довольно точной копией легендарного американского джипа «Виллис-МВ» (Willys) периода Второй мировой войны. Он снабжался характерным утилитарным кузовом с прямоугольными крыльями и передней облицовкой, отопителем салона, двумя дверными проемами с брезентовыми загородками и съемными стеклами, откидными рамой плоского двухсекционного лобового окна и тентом из прорезиненной ткани на трубчатом каркасе. На нем использовался 45-сильный двигатель от серийного автомобиля «Москвич-407», трансмиссия от легковой полноприводной модели М-410, передний отключаемый мост, шины размером 6,40 – 15 и два топливных бака емкостью по 32 л. Дорожный просвет под передним мостом составлял 222 мм, под картером заднего моста – всего 209 мм. Автомобиль имел колесную базу 2035 мм, колею – 1226 мм, снаряженную массу 1068 кг и габаритные размеры – 3428x1572x1725 мм, вполне сочетавшиеся с характеристиками «Виллиса» военных времен.

Летом 1958 года «Москвич-415» был представлен на смотре новой военной техники на полигоне в подмосковных Бронницах, а затем с октября по февраль 1959 года проходил сравнительные испытания для изучения возможности принятия его на вооружение. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 27° и броды глубиной 0,75 м, имел низкий расход топлива по шоссе – 11,6 л, на снежной целине – 18,7 л на 100 км. Несмотря на высокую экономичность, по многим конструктивным и эксплуатационным критериям он проигрывал вездеходу ГАЗ-69А и уже устаревшему к тому времени «Виллису». Его полезную нагрузку и мощность военные признали недостаточными, низкий просвет существенно снижал проходимость, а открытый кузов оказался слишком непрочным как для армии, так и для сельского хозяйства. В заключительном акте было указано, что машина «не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации, не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А и подлежит существенной конструктивной доработке».

Опытные джипы «Москвич-415» второй серии с цельнометаллическими кузовами. 1959 год.

Первая неудача не обескуражила конструкторов МЗМА: они переориентировались на подобные сельскохозяйственные машины, хотя и не забывали постоянно отправлять свои новые автомобили на военные испытания. В 1959 году были собраны еще два опытных образца М-415 второй серии с цельнометаллическими кузовами со встроенными в них крыльями и ступенчатой облицовкой радиатора, которые на этот раз сделали их похожими на американские джипы М-38А1. В 1960 году появился открытый автомобиль М-415 третьей серии с аллигаторным капотом и плоским «носом» с короткими воздухозаборными прорезями. Его внешность лучше знакома по следующей опытной модели «Москвич-416», которая отличалась лишь закрытым 5-местным кузовом с задними продольными скамьями и, действительно больше напоминала сельский разъездной автомобиль, чем утилитарный военный джип. Впоследствии на «Москвиче» последней серии устанавливали 75-сильный мотор от легковой серии 412, но и он не смог спасти советские джипы. Средств на их доработку не нашлось, и последним полноприводным автомобилем в 1973 году стал опытный длиннобазный «Москвич-2150». Он вновь прошел военные испытания, но оказался совершенно не приспособленным для армейской службы. В целом таких машин было собрано порядка двух десятков экземпляров.

Неудавшийся «Москвич-415» получил короткое развитие в Научном автомоторном институте (НАМИ), где в начале 1960-х годов проводили эксперименты с оригинальными высокоэластичными движителями с пневматическими гусеницами. В 1962 году многокамерный пневмогусеничный движитель на сварной раме с тремя фрикционными катками впервые был установлен вместо задних колес автомобиля М-415 второй серии. Эта полугусеничная машина получила индекс С-3, а второй модернизированный вариант С-3М 1965 года снабжался усиленными резинокордными гусеницами и передними ведущими барабанами. На испытаниях они показали неплохую проходимость, плавность и бесшумность хода, но легко спадали, а двигатель перегревался. Для военного применения столь ненадежные и хрупкие конструкции совсем не годились.

Неудачи с первыми и единственными джипами «Москвич» надолго отбили у заводских конструкторов желание создавать автомобили военного назначения. Пережив несколько переименований, завод так и не смог приспособиться к требованиям рыночной экономики. В 2001 году Акционерное общество «Москвич» остановило автомобильное производство. 28 февраля 2006 года завод признали банкротом, и потом он был распродан.

УАЗ начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вынужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал. Предприятие в Ульяновске, получившее название УльЗИС, до сентября 1944 года производило сборку грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца. Параллельно с конца 1943 года завод собирал из поступавших из США по ленд-лизу частей армейские грузовики «Студебекер» (Studebaker). По окончании войны его переименовали в Ульяновский автомобильный завод, который после передачи выпуска грузовиков ЗИС-5 на Уральский автозавод превратился в филиал ГАЗа и в октябре 1947 года приступил к сборке грузовиков ГАЗ-ММ. В декабре 1954 года из поступавших из Горького узлов были собраны первые легкие полноприводные машины ГАЗ-69, носившие на капоте выштамповку УАЗ. Их серийное производство развернулось в 1956 году после реконструкции завода.

История с изготовлением собственного грузовика марки УАЗ имела трудное начало. Сначала на заводе планировалось выпускать дизельный автомобиль УльЗИС-253 с двухтактным мотором по образцу американских конструкций. В условиях «холодной войны» этот проект так и не был осуществлен. В 1948 году на заводе разработали собственный 1,5-тонный грузовичок УАЗ-300 с 50-сильным мотором от легковой «Победы», но возможности небольшого предприятия не позволили внедрить его в производство. Разработкой очередных автомобилей с 1954 года занимался только что образованный отдел главного конструктора, который под руководством П. И. Музюкина начал проектирование принципиально нового малотоннажного полноприводного поколения УАЗ-450 вагонной компоновки, состоявшего из нескольких вариантов разного назначения. К их серийному производству завод приступил в октябре 1958 года, и вскоре все эти автомобили сделались самыми популярными и распространенными машинами малого класса в народном хозяйстве СССР и в Советской Армии.

Изначально гамма легких многоцелевых малотоннажных полноприводных бескапотных автомобилей УАЗ-450 (4x4) официально предназначалась для использования в сельском хозяйстве, на дорогах с грунтовым покрытием или вообще на бездорожье. Эти благие намерения прекрасно камуфлировало истинное назначение новых машин – применение во всех видах Советских Вооруженных Сил в качестве легкой транспортной базы для перевозки вне дорог мелких грузов, боеприпасов, вооружения и раненых, для штабной службы и монтажа легкого военного оснащения. Действительно, первая серия 450 разрабатывалась на УАЗе по заказу Министерства обороны СССР и прошла государственные испытания в 21 НИИИ. В результате все входившие в это семейство машины составили первое отечественное поколение военных автомобилей высокой проходимости малого класса с кабиной над двигателем и односкатной ошиновкой, ранее не имевших аналогов в СССР и занявших промежуточное место между легкими командирскими джипами и обычными грузовиками.

В 1956 – 1958 годах в число первых прототипов и пробных предсерийных версий уже входили автомобили с 55-сильным двигателем М-20 и чуть сдвинутым вперед полукапотом, «красивой» массивной передней облицовкой с широкими горизонтальными воздухозаборными щелями и декоративной V-образной «галочкой» в центре, созданной В. И. Арямовым, одним из первых советских автомобильных дизайнеров. Эти машины снабжались удлиненными цельнометаллическими кузовами с двумя высокими плоскими лобовыми окнами и скругленной крышей. С осени 1958 года машины серийного изготовления получили упрощенные внешние формы с округлым передком, встроенными в него фарами и уменьшенной решеткой радиатора из трех горизонтальных накладок, плоскую крышу и единое гнутое лобовое стекло.

Наименование всей гамме дал цельнометаллический фургон УАЗ-450 полной массой 2,7 т, служивший для доставки 750 кг мелких грузов. В застекленном исполнении он стал первым советским микроавтобусом-вездеходом УАЗ-450В на 10 пассажиров, который при соответствующем переоснащении превращался в санитарный автомобиль УАЗ-450А. Легкий бортовой вариант УАЗ-450Д снабжался отдельной 2-местной кабиной и деревянной грузовой платформой для перевозки грузов массой до 800 кг. Все автомобили комплектовали нижнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ГАЗ М-21Г (2,45 л, 62 л.с), представлявшим собой модернизированный мотор от легковой «Победы», у которого диаметр цилиндра был расточен с 82 до 88 мм. От нее же была заимствована 3-ступенчатая коробка передач, а двухступенчатую раздаточную коробку, штампованную раму, неразрезные ведущие мосты на рессорной подвеске и тормоза использовали от вездехода ГАЗ-69. Все машины УАЗ оборудовали отключаемым передним приводом с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Габаритные размеры базового фургона с двумя передними дверями и задними двухстворчатыми и дорожными шинами размером 6,50 – 16 составляли 4347x1940x2071 мм. Размер колеи обоих мостов был одинаковым – 1440 мм. Автомобили могли буксировать прицепы без тормозов массой 800 – 850 кг, развивали максимальную скорость 90 км/ч и расходовали 14 л бензина на 100 км. В разных версиях запас хода колебался от 340 до 680 км. Новые УАЗы отличались простой конструкцией, достаточной прочностью, высокой проходимостью и очень быстро завоевали лидирующее положение в своем классе. На многие годы серия 450 с колесной базой 2300 мм стала основой всей грузовой продукции Ульяновского автозавода. Она постоянно модернизировалась, но практически без существенных изменений дожила до настоящего времени.

Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназначены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном кузове находились продольные места для доставки шести сидячих раненых или от двух до четырех человек на носилках. Летом 1958 года на смотре новой военной автотехники был представлен штабной автомобиль УАЗ-450Б, снабженный рабочими столами в салоне, двумя складными спальными гамаками, телефонным аппаратом, сейфом и радиостанцией Р-105, но отопитель на нем предусмотрен не был. Эти машины оснащались 55-сильными моторами, развивали скорость 89 км/ч, имели снаряженную массу 2080 кг и запас хода 450 км. Впоследствии санитарный вариант пошел в массовое производство, а штабной так и не выпускался: его функции приняли на себя микроавтобусы и фургоны.

Штабной автомобиль УАЗ-450Б вагонной компоновки из первой пробной серии. 1957 год.

УАЗ-450А (1958 – 1965 гг.) – наиболее распространенный в Советской Армии серийный санитарный вариант серии 450. Снабжался теплоизолированным кузовом с тремя одиночными боковыми дверями (одна слева и две справа) и задней двухстворчатой, внутренней металлической перегородкой с окном с раздвижными стеклами и двумя переговорными люками и шинами размером 8,40 – 15 низкого давления. В застекленном рабочем отсеке находились четыре откидных 2-местных боковых сиденья и одно одноместное на перегородке для размещения одного-двух сопровождающих и до восьми сидячих раненых. На откидных боковых кронштейнах и на потолочных скобах с брезентовыми ремнями можно было навешивать от двух до четырех носилок. Эта схема сохранилась на долгие годы, но на практике применялись и иные компоновки салона с разным расположением сидений и мест для носилок (непосредственно на боковых сиденьях или на полу). В комплект машины входили два топливных бака вместимостью по 48 л, отопители кабины и салона, фонарь на крыше со знаком красного креста, боковая поворотная поисковая фара, четыре осветительных плафона в рабочей части кузова и радиостанция. Снаряженная масса машины составила 1912 кг, запас хода – 680 км. С этой модели начались разработки комбинированных движителей для передвижения по рельсам, которые на первом этапе представляли собой стальные железнодорожные бандажи, надевавшиеся на все колеса. Цельнометаллические фургоны УАЗ-450 применяли в интендантской службе для доставки мелких грузов, а иногда в них размещали штабные машины, передвижные радарные установки и радиостанции. Помимо своего главного предназначения автобусы УАЗ-450В переоборудовались в штабные пункты и подвижные радиостанции.

Санитарный автомобиль УАЗ-450А, широко применявшийся в Советской Армии. 1959 год.

В начале 1960-х годов, в процессе проектирования перспективного советского джипа УАЗ-469 и отбора вариантов для серийного производства, в том числе с несущими кузовами, были разработаны опытные образцы полноприводных грузовых машин, также оснащенных редкими для такой техники несущими цельнометаллическими кузовами. В 1965 – 1967 годах завод собрал два прототипа – фургон УАЗ-468 и санитарный автомобиль УАЗ-468А с такими кузовами и агрегатами от серии 450, которые внешне ничем не отличались от «нормальных» серийных машин. Их модернизация сводилась к использованию усиленного сварного штампованного основания, к которому сверху крепили силовой блок и серийный кузов, а снизу – неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от УАЗ-469 и телескопическими амортизаторами. Испытания этих машин в 21 НИИИ доказали слабость и недостаточную долговечность всей конструкции, что привело к прекращению работ в этом направлении.

С декабря 1961 года с использованием шасси 450 завод серийно выпускал гамму заднеприводных автомобилей УАЗ-451 двойного назначения, в которую также входили базовые фургоны 451, грузовик 451Д, микроавтобус 451В и санитарный вариант 451А. В 1965 – 1966 годах эти автомобили получили дополнительную букву М в маркировке, указывавшую на использование нового 70-сильного двигателя и 4-ступенчатой коробки передач. Применение этой техники в Советской Армии было весьма ограниченным, хотя для повышения проходимости машин 451-й серии в 1960-е годы были построены опытные снегоходы УАЗ-451С и 451С2 со съемными лыжами на передних колесах и с легкими резинометаллическими гусеницами, не имевшие никакого развития.

В первое послевоенное время Горьковский автозавод занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники последнего предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших по ленд-лизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции трофейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоенные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которого было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.

Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами, широкую известность приобрели легкие многоцелевые автомобили

ГАЗ-69, а на базе не менее знаменитых в нашей стране грузовиков ГАЗ-51 было создано первое полноприводное армейское семейство ГАЗ-63. Промежуточное положение между ними предполагалось заполнить более легкими вездеходами ГАЗ-62 с рядом оригинальных отечественных конструктивных новинок, но в реальности они стали базой армейских машин ГАЗ-66, входивших уже в следующее поколение.

К главным техническим достижениям Горьковского завода этого периода, имевшим отношение к военной автотехнике, следует отнести достаточно простые и надежные полноприводные автомобили, легкие амфибии, двигатели с форкамерно-факельным зажиганием, дифференциалы повышенного трения и колесные бронемашины с несущими корпусами.

В Советской Армии все легковые автомобили Горьковского завода широко применялись как разъездные, фельдъегерские и личные машины офицеров практически всех уровней и принадлежали многим видным военачальникам и ведущим конструкторам военных предприятий и институтов. Со второй половины 1940-х годов эти функции выполнял в основном легендарный легковой автомобиль первого послевоенного времени ГАЗ М-20 «Победа», который со второй половины 1950-х годов передал свою армейскую специализацию не менее известному седану М-21 «Волга». Выпускавшийся с 1950 года более солидный и престижный автомобиль ГАЗ-12 (ЗИМ) использовался прежде всего представителями высшего военного командования, которые с конца 1950-х годов стали пересаживаться на еще более роскошную машину ГАЗ-14 «Чайка».

При столь широком выборе автомобилей для командного состава на протяжении первых десяти с лишним послевоенных лет наиболее важную роль играла простенькая «Победа», ставшая первой отечественной спецмашиной для военных парадов и первым специально подготовленным легковым автомобилем, поступавшим в распоряжение МГБ, КГБ, МВД и других советских спецслужб.

Проектирование первой серийной послевоенной легковой машины началось еще в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарта. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы СССР в Великой Отечественной войне автомобилю было присвоено наименование «Победа». Выпуск первой серии М-20 начался в конце июня 1946 года, с середины 1955 года в производстве находился вариант М-20В с измененной передней облицовкой. В отличие от предельно простых довоенных машин новая «Победа» с закрытым 5-местным кузовом седан понтонного типа во многом предопределяла общую послевоенную тенденцию развития мирового дизайна и представляла собой наиболее передовой для своего времени легковой автомобиль и огромный шаг вперед всей отечественной автомобильной промышленности. К ее конструктивным достижениям относились обтекаемый несущий цельнометаллический кузов, независимая пружинная подвеска передних колес, рычаг переключения передач на рулевой колонке, широкое применение пластмасс в качестве отделочных материалов, установка радиоприемника, отопителя, омывателя лобового стекла, прикуривателя и часов. На «Победе» использовался простой нижнеклапанный 4-цилиндровый двигатель М-20 (2,1 л, 50 – 55 л.с.) и механическая 3-ступенчатая коробка передач. Машина развивала скорость 105 км/ч, славилась высокой прочностью и достаточной проходимостью, хотя ее частое техническое обслуживание являлось крайне трудоемким занятием. За 12 с половиной лет производства было построено 235 999 машин серии М-20 и ее модификаций.

Парадные кабриолеты ГАЗ М-20 «Победа» без оконных рам военного завода № 38. 1949 год.

В 1948 – 1953 годах серийно выпускался кабриолет М-20Б с жесткими рамами боковых окон от седана и складной мягкой крышей из двойной прорезиненной ткани, передняя часть которой закреплялась на верхней части рамы лобового стекла. За неимением ничего другого он использовался в воинских гарнизонах для парадных целей. В местных военных мастерских его дорабатывали и оснащали ручками на спинках передних сидений, за которые во время движения мог держаться принимавший парад офицер. Летом 1949 года два опытных специальных парадных кабриолета собрал подмосковный Опытный военный завод № 38. Они отличались отсутствием боковых оконных рам, иным механизмом укладки тента и поручнями в спинках передних сидений. Для сохранения жесткости всей конструкции левая задняя дверь была приварена к кузову. Известно, что эти кабриолеты использовались только один раз на параде в Петрозаводске. В 1955 – 1958 годах для спецслужб в единичных экземплярах Горьковский автозавод собирал быстроходный вариант М-20Г, носивший также индекс М-26. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. от автомобиля ЗИМ и внешне ничем не отличался от обычных серийных машин, не считая специальных звуковых сигналов. Автомобиль оказался слишком тяжелым и плохо управляемым, зато его максимальная скорость достигала 140 км/ч. В августе 1956 года военные испытания успешно прошла модель М-72 – полноприводный вариант «Победы».

Советской Армии в наследство от Красной Армии достался последний вариант легкого полноприводного командирского автомобиля ГАЗ-67Б, входившего в известную во время войны серию ГАЗ-64/67, разработка которой началась еще в начале 1941 года. После войны на его базе была построена первая советская легкая амфибия, но в начале 1950-х годов машину военных пор сменил советский джип ГАЗ-69, выпускавшийся в нескольких исполнениях до начала 1970-х годов и послуживший базой различных военных надстроек вплоть до системы запуска противотанковых ракет. В свою очередь ГАЗ-69 послужил базой армейской амфибии ГАЗ-46, а затем был оттеснен на второй план новым многоцелевым автомобилем УАЗ-469.

Модернизированный армейский штабной или командирский автомобиль ГАЗ-67Б (4x4) в конце 1944 года сменил предыдущий вариант ГАЗ-67, выпускавшийся с осени 1943 года и отличавшийся от первой базовой модели ГАЗ-64 в основном расширенной колеей. Он был разработан еще в январе 1944 года, снабжался прежним 4-цилиндровым бензиновым двигателем (3,3 л, 54 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач и внешне от ГАЗ-67 отличался лишь трехспицевым рулевым колесом. На нем использовались новые карбюратор, бензиновый фильтр и распределитель зажигания, применялись усиленный передний мост с новыми игольчатыми подшипниками, модернизированные подвески и карданный вал. В 1948 году на месте прежней сварной решетки радиатора появилась характерная штампованная облицовка с семью вертикальными воздухозаборными прорезями в стиле американского джипа «Виллис-МВ». В 1951 году в обеих подвесках советского джипа ввели гидроамортизаторы двойного действия от «Победы», в 1953 году была изменена форма вентиляционных отверстий на капоте. ГАЗ-67Б выпускался в течение девяти лет, став наиболее известным послевоенным легким многоцелевым полноприводным автомобилем, но в мирные годы он использовался уже в основном как средство моторизации сельского хозяйства. Этот вездеход двойного назначения полной массой 1720 кг развивал скорость 90 км/ч и имел расход топлива 15 л на 100 км. С 1950 года, то есть в процессе активной разработки новой машины ГАЗ-69, дальнейшая модернизация ГАЗ-67Б прекратилась. До августа 1953 года было построено 14 502 машины этой серии.

Командирский автомобиль ГАЗ-67Б со штампованной передней облицовкой. 1948 год.

Уже в разгар Великой Отечественной войны, на фоне большого количества поступавших в РККА ленд-лизовских машин, роль легких командирских машин Горьковского автозавода существенно снизилась. С появлением на завершающем этапе военных действий модернизированного автомобиля ГАЗ-67Б и особенно с наступлением мира он получил в Советской Армии еще меньшее распространение и использовался лишь до начала 1950-х годов как замена отслуживших свой срок легких машин военного периода. Для армейских целей ГАЗ-67Б выпускался в единственном стандартном исполнении с открытым 4-местным кузовом со съемным верхом. Он служил для доставки мелких воинских подразделений, разведки, обеспечения связи, фельдъегерской службы и буксировки легких орудий. В 1949 году было произведено его первое пробное парашютное десантирование с самолета Ту-2, а вертолет Ми-4 проектировался с учетом возможности транспортировки машины ГАЗ-67Б и ее наследников. Единственным вариантом этого автомобиля являлась легкая армейская амфибия ГАЗ-011.

ГАЗ-011 (1952 – 1953 гг.) – первая советская легкая многоцелевая плавающая машина, созданная на агрегатах автомобиля ГАЗ-67Б и фактически являвшаяся копией американской амфибии «Форд GPA» (Ford), поступавшей в СССР по ленд-лизу. Советский 4-местный вариант был разработан в 1948 году и построен в опытных образцах в Научном автомоторном институте под обозначением НАМИ-011. При организации в 1952 году их пробного мелкосерийного выпуска на Горьковском автозаводе амфибия получила маркировку ГАЗ-011. Плавающий автомобиль с полезной нагрузкой 500 кг унаследовал от вездехода ГАЗ-67Б все основные агрегаты, в том числе 54-сильный двигатель, трансмиссию и ходовую часть, а также был оборудован герметичным стальным корпусом понтонного типа с более массивной передней частью, задними четырехлопастным гребным винтом диаметром 465 мм, водяным рулем и вертикальной лебедкой (кабестаном) с приводом от трансмиссии шасси. При полной массе около 2 т на шоссе он развивал скорость 95 км/ч, на плаву – 9 км/ч. В Советской Армии автомобиль ГАЗ-011 практически не применялся, но впоследствии послужил основной новой легкой амфибии ГАЗ-46.

Первая советская легкая плавающая машина ГАЗ-011 на агрегатах ГАЗ-67Б. 1952 год.

В 1946 году Горьковский автозавод под руководством конструктора Г. М. Вассермана приступил к разработке легкого армейского многоцелевого полноприводного автомобиля, на котором широко применялись агрегаты и узлы от серийно выпускавшихся впоследствии легковых машин «Победа» и ЗИМ, а также от грузовиков ГАЗ-51. В целях конспирации официально завод работал над конструкцией легкого вездехода для сельского хозяйства, и потому вся тема первоначально носила наименование «Труженик». Правда, в секретном техническом задании автомобиль изначально имел совершенно другое обозначение – «тягач батальонных орудий и минометов». В октябре 1947 года был собран первый «гражданский» прототип «ГАЗ-69 Труженик» (4x4), который после удачных испытаний был принят за основу нового поколения и получил военный индекс АТК-Л-69 – артиллерийский тягач колесный легкий. В 1948 – 1949 годах появились еще четыре опытные машины, которые так же успешно завершили цикл приемочных испытаний, показав высокую проходимость, достаточную экономичность и хорошую управляемость. Они могли преодолевать снежную целину глубиной до 0,4 м и рвы или канавы шириной до полуметра. Автомобили снабжались двигателями М-20 мощностью 52 – 55 л.с, новыми открытыми металлическими кузовами модели 76 и потому официально носили индекс 69-76. В отличие от будущего серийного автомобиля ГАЗ-69 прототипы ГАЗ-69-76 «Труженик» имели иную форму оперения, лобового стекла и капота без боковых вентиляционных окон. Традиционной для ГАЗ-69 выемки (подштамповки) в левом заднем крыле для установки бокового запасного колеса здесь не было. Машины испытывались на вездеходных шинах с глубоким протектором типа «елочка» в сцепе с легкими пушками или одноосными прицепами ГАЗ-704. В процессе последующих доработок прототипы получили усиленную систему охлаждения, масляный радиатор, синхронизированную коробку передач, круглые приборы, вентилятор и отопитель салона. Их государственные испытания провели в 1951 году. Через год была собрана пробная партия ГАЗ-69, а осенью 1953 года на Горьковском автозаводе развернулось серийное производство последнего доработанного варианта под упрощенным индексом ГАЗ-69.

Армейский грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69 серийного производства. 1952 год.

ГАЗ-69 (1952 – 1972 гг.) – базовый серийный полноприводный грузопассажирский автомобиль для замены военного поколения ГАЗ-64/67, являвшийся в течение нескольких десятков лет основной легкой многоцелевой машиной Советской Армии, государств Варшавского договора и многих стран третьего мира. ГАЗ-69 (4x4) снабжался новой усиленной лонжеронной рамой, нижнеклапанным 4-цилиндровым двигателем М-20 (2,1 л, 55 л.с.) с предпусковым подогревателем, новым шестилопастным вентилятором и 3-ступенчатой коробкой передач от легковой машины «Победа», а также новой двухступенчатой раздаточной коробкой и вездеходными шинами размером 6,50 – 16. Карданные валы имели игольчатые подшипники, конические главные передачи – спиральные зубья. Оба неразрезных ведущих моста от ГАЗ-67Б с дифференциалами с двумя сателлитами от автомобиля ЗИМ и шариковыми шарнирами равных угловых скоростей подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах с креплениями на резиновых втулках и гидроамортизаторами двойного действия. Рабочие тормоза остались барабанными с гидроприводом, стояночный тормоз и приборы были заимствованы у грузовика ГАЗ-51. По сравнению с предшественником ГАЗ-67Б новый автомобиль получил новое 12-вольтовое электрооборудование, имел удлиненную на 200 мм колесную базу (2300 мм), увеличенный дорожный просвет и возросшую на 205 кг снаряженную массу, а также повышенные тягово-сцепные качества и более высокую проходимость, отличался простой конструкцией и надежностью. С начала 1960-х годов выпускался вариант ГАЗ-69М с новым 4-цилиндровым двигателем М-21Г (2,4 л, 65 л.с.) от легкого грузовика УАЗ-450 с новым карбюратором и радиатором для охлаждения масла.

ГАЗ-69 с задними продольными сиденьями и прицепом ГАЗ-704 на испытаниях 1951 года.

Важной новинкой на автомобилях ГАЗ-69 был открытый грузопассажирский цельнометаллический кузов многоцелевого назначения на сварной штампованной раме с двумя короткими боковыми дверями, задним откидным бортом, съемным брезентовым верхом с прямоугольной задней частью и боковой установкой запасного колеса на задней левой боковине кузова. На двух индивидуальных съемных передних сиденьях и двух задних продольных откидных скамьях размещалось 8 – 9 человек, причем задний отсек мог использоваться для доставки мелких грузов массой до 500 кг или установки легкого оборудования, носилок и вооружения. Рама лобового стекла откидывалась вперед и закреплялась на капоте, для сложенного тента и съемных остекленных секций боковых дверей имелись особые отсеки, снаружи кузова со стороны водителя монтировалась поисковая фара, в комплектацию входил простейший шанцевый инструмент – лопата и топор. Впервые для советских автомобилей такого рода ГАЗ-69 получил системы отопления и принудительной вентиляции, обдув лобового стекла с двумя стеклоочистителями и противосолнечные козырьки, а в распоряжении командира экипажа имелся откидной столик для военных карт. Базовая машина оснащалась двумя топливными баками вместимостью 48 и 27 л. Варианты 69Э и 69МЭ снабжались экранированным электрооборудованием и служили в основном в Войсках связи. На экспорт поступали доработанные машины, приспособленные к эксплуатации в регионах с различными климатическими условиями. Для всех версий дорожный просвет под обоими мостами составлял 210 мм, габаритные размеры – 3850x1750x1920 мм. Снаряженная масса базовой машины – 1525 кг, полная – 2175 кг. Автомобили ГАЗ-69 развивали по шоссе максимальную скорость 90 км/ч, имели контрольный расход топлива 15 л на 100 км и запас хода – 530 км. Они преодолевали подъемы крутизной до 34° и брод глубиной 0,7 м. Для работы с ними служил штатный одноосный бортовой прицеп ГАЗ-704 (1-АП-0,5) грузоподъемностью 500 кг и полной массой 840 кг, впервые созданный в соответствии с требованиями Минобороны СССР и принятый на вооружение в 1952 году вместе с машинами 69-го семейства.

Автомобиль ГАЗ-69 впервые был представлен на параде 7 ноября 1953 года. На Горьковском автозаводе его серийно выпускали с 1 сентября 1953 года. В конце 1954 года первая пробная партия машин ГАЗ-69 была собрана на Ульяновском автозаводе, который по окончании реконструкции в 1955 году приступил к их серийной сборке из узлов, поставлявшихся из Горького. В 1956 году УАЗ перешел на агрегаты и детали собственного изготовления, а ГАЗ прекратил сборку этой модели. Одновременно в Ульяновске выпускали и прицеп ГАЗ-704. Горьковский автозавод успел выпустить 16 382 автомобиля ГАЗ-69, а затем до 1972 года Ульяновский завод изготовил 356 624 единицы этой серии.

Модернизированный вариант ГАЗ-69-68Э в штабном исполнении Р-104АМ. 1970 год.

ГАЗ-69-68 (1969 – 1972 гг.) – серийный вариант базового армейского автомобиля ГАЗ-69, выпускавшегося в Ульяновске и оснащенного более надежными и прочными ведущими мостами от легкой грузовой машины УАЗ-452 с четырьмя сателлитами в мостовых дифференциалах. К другим существенным отличиям относились механизм отключения привода передних колес и усиленные передние тормоза с двумя гидроцилиндрами. Внешне вариант 69-68 отличался установкой нового тента с встроенными в него двумя небольшими боковыми окнами и увеличенным задним стеклом. Новых вариантов надстроек на этой версии не выпускалось. В серии 69-68 имелся экранированный вариант 69-68Э для СССР, а также две экспортные машины 69-68МЭ и 69-68МТЭ для поставки в страны с умеренным и тропическим климатом соответственно.

Серийный многоцелевой легковой автомобиль ГАЗ-69А с двумя рядами сидений. 1953 год.

ГАЗ-69А (1953 – 1972 гг.) – базовый серийный 5-местный полноприводный многоцелевой автомобиль, применявшийся в основном в сельском хозяйстве и в гражданских отраслях экономики. От армейского варианта ГАЗ-69 отличался измененным открытым 4-дверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом для перевозки грузов до 50 кг, скошенной задней частью откидывавшегося брезентового верха и установкой только одного 60-литрового топливного бака. Передние и задние двери каждой стороны были взаимозаменяемыми. ГАЗ-69А имел практически ту же снаряженную массу (1535 кг), но его полная масса была сокращена до 1960 кг, а габаритная высота возросла до 2030 мм. С начала 1960-х выпускался вариант 69АМ с 65-сильным мотором М-21Г. В небольших количествах автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР и братских стран как многоцелевые и штабные машины, а также применялись для фельдъегерской связи.

В общей сложности с 1952-го по 1972 год Горьковский и Ульяновский автозаводы вместе собрали 634 285 машин семейства ГАЗ-69, включая ГАЗ-69А и все их варианты. Автомобили семейства ГАЗ-69 экспортировали в 56 стран мира и собирали в Румынии и КНДР. В СССР они были сняты с вооружения только в 1998 году.

Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для буксировки батальонных артиллерийских систем массой до 800 кг, оснащались различными военными надстройками и вооружением. Варианты с легкими радиостанциями и спецсигналами часто применялись в качестве патрульных автомобилей военной автоинспекции (ВАИ). Для доставки раненых в задней части кузова оборудовали двухярусные носилки на четырех человек. В ВДВ применялись авиадесантируемые варианты ГАЗ-69 с демонтированными окнами и выступавшими внешними элементами. Несущественно доработанные версии служили для доставки транспортными самолетами или вертолетами, снабжались радиостанциями, аппаратурой радиационной разведки, специальным оснащением, легким зенитным вооружением, 82-мм минометом или противотанковой ракетной системой. В вооруженных силах стран Азии и Африки автомобили являлись базой безоткатных орудий и крупнокалиберных зенитных систем.

В 1950-е годы для преодоления водных преград машины ГАЗ-69 оборудовали опытными наборами специальных приспособлений, обеспечивавших наиболее простой и короткий процесс переоснащения обычной базовой машины. В первом исполнении на всасывающий воздушный патрубок на капоте устанавливалась вертикальная воздухозаборная труба (шноркель), водитель одевался в водонепроницаемый резиновый комбинезон наподобие водолазного костюма, а на конец выхлопной трубы надевался резиновый шланг с выходом на уровне верха тента. Во втором исполнении под передним бампером крепилась резиновая емкость, которую надували воздухом с помощью двигателя, а к заднему мосту присоединялся гребной винт. Управление на плаву посредством обычного весла осуществлял сидевший сзади солдат. В то же время были разработаны принципиально новые виды легких движителей для работы на заснеженной и болотистой местности. Все эти системы так и не вышли из стадии пробных образцов.

К наиболее распространенным и известным военным исполнениям на шасси ГАЗ-69 относились несколько типов топопривязчиков, легких полевых радиостанций и командно-штабных машин, индукционный миноискатель ДИМ, пусковая установка 2П26 для запуска противотанковых реактивных снарядов и легкая плавающая машина ГАЗ-46.

ГАЗ-69Т – базовый топографический привязчик (топопривязчик), выпускавшийся также в вариантах 69ТГ и 69ТГМ разной комплектации. Машина представляла собой подвижный комплекс топографической аппаратуры для непрерывного определения координат расположения на местности воинских подразделений, различных дорог и отдельных объектов. С ее помощью осуществлялась рекогносцировка местности, прокладка путей сообщения, определение на карте местоположения и перенесение на местность полученных данных. Вся аппаратура размещалась поперечно в центральной части кузова, а сиденья одного или двух операторов – у заднего борта.

Р-104М/104АМ «Кедр» – легкая подвижная коротковолновая ламповая радиостанция двухсторонней радиосвязи с различными объектами на ходу или на стоянке. Первый опытный вариант Р-104 был создан в 1949 году. Модернизированная радиостанция Р-104М «Кедр» с начала 1950-х годов размещалась поперечно в заднем отсеке серийного автомобиля ГАЗ-69Э, а сложенная телескопическая антенна монтировалась на правой боковине кузова. Мощность передатчика с питанием от собственных аккумуляторных батарей составляла не менее 20 Вт. Впоследствии выпускался второй более мощный и полнее укомплектованный автомобильный командно-штабной вариант Р-104АМ.

Р-125/125М «Алфавит» – легкие командно-штабные машины (КШМ) на базе ГАЗ-69Э и 69МЭ со съемным тентом. Являлись развитием автомобильной радиостанции Р-104АМ «Кедр» и с 1950 года выпускались запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ обеспечивала радиосвязь между командирами частей и начальниками различных служб Сухопутных войск. Все оборудование устанавливалось поперечно в центральной части кузова за передними сиденьями, радист размещался на поперечной скамейке между штатными задними продольными сиденьями. Кабельная катушка находилась внутри кузова или на его правой внешней панели, одна или две штыревые антенны – на специальных кронштейнах с левой стороны. В состав КШМ Р-125 «Алфавит» входили одна коротковолновая радиостанция Р-104М и две ультракоротковолновые станции серии Р-125 с усилителями мощности. Радиостанция Р-125Д на том же шасси служила для парашютного десантирования. Модернизированный вариант Р-125М снабжался более мощными средствами связи, в том числе различными вариантами радиостанции Р-105М. Дальнейшие исполнения радиосистем Р-125 устанавливались на автомобилях УАЗ-469, ГАЗ-63 и ГАЗ-66.

Дорожный индукционный миноискатель ДИМ на базе ГАЗ-69 со вторым постом управления.

Р-403 – легкая радиорелейная станция для обеспечения управления войсками в оперативно-тактическом звене. Первая опытная партия на шасси ГАЗ-69Э с 1952 года выпускалась омским Радиозаводом имени А. С. Попова (РЕЛЕРО). В 1960-е годы для нее использовалось модернизированное шасси ГАЗ-69МЭ с более высоким расположением тента. Впоследствии для новых исполнений этой станции применялись автомобили УАЗ-469.

ДИМ – дорожный индукционный миноискатель на переоборудованном шасси ГАЗ-69, состоявший на вооружении инженерно-саперных частей. Это был первый советский легкий самоходный миноискатель оригинальной конструкции с поисковым индукционным сканирующим устройством. Он служил для прокладки путей передвижения военных колонн и механизации поиска и обнаружения на больших территориях, на дорогах или аэродромах противотанковых и противопехотных мин в металлических корпусах, установленных на глубине до 25 см. Под водой он мог обнаруживать мины на глубине до 0,7 м. Выносная трубчатая рама миноискателя ДИМ с двумя управляемыми колесами и шестью поддерживавшими роликами монтировалась в передней части рамы автомобиля на специальной рычажно-пружинной подвеске. Интересной особенностью машины была установка второго рулевого колеса для оператора, управлявшего положением миноискателя. Кроме того, она получила пневматические приводы сцепления и тормозов с питанием от воздушного компрессора, приводившегося от трансмиссии шасси. При обнаружении мины эта система срабатывала автоматически, приводя в действие тормоза автомобиля и выключая сцепление. Для обозначения границ проверенной полосы шириной 2,2 м на заднем борту автомобиля крепился бачок с электромагнитными краниками и красящей трассировочной жидкостью ярко-желтого цвета. На задних сиденьях размещались также четыре сапера с приспособлениями для обезвреживания мин. Рабочая скорость движения миноискателя составляла 10 км/ч. Модернизированный вариант ДИМ-М монтировался на автомобиле УАЗ-469.

2П26 «Шмель» (1959 – 1966 гг.) – первая советская легкая боевая машина для запуска четырех противотанковых управляемых реактивных снарядов (ПТУРС), базировавшаяся на доработанных шасси ГАЗ-69/69М и входившая в состав самоходного противотанкового ракетного комплекса 2К15 «Шмель». Разработка комплекса началась в 1957 году в коломенском СКБ машиностроения, боевая машина была сконструирована и выпускалась на саратовском автоагрегатном заводе № 614. Ее испытания начались летом 1959 года. 1 августа 1960 года комплекс был принят на вооружение ВДВ и поступил в серийное производство. Пусковая установка 2П26 снабжалась 2-местной кабиной с бронированной задней стенкой и повышенным расположением брезентовой крыши. В задней части рамы автомобиля с высоким складным тентом на съемных дугах устанавливалась артиллерийская часть с четырьмя направляющими для запуска ракет 3М6 со стартовой массой 22,5 кг и длиной 1148 мм, которые имели дальность стрельбы до 2 км. В кабине рядом с водителем на специальном сиденье, обращенном спинкой против движения, находился оператор-наводчик, управлявший запуском вручную посредством двухпроводной линии связи. Выносной пульт управления обеспечивал управление с расстояния до 30 м, а ручное заряжание установки производилось силами боевого расчета из двух человек. В комплект установки входили гранатомет, две аккумуляторные батареи, бинокль и радиостанция Р-113. Ее боевая масса составляла 2370 кг. Выпуск системы «Шмель» продолжался до 1966 года, а потом ее сменил комплекс 9К11 «Малютка» на колесной бронемашине.

Боевая машина 2П26 «Шмель» для запуска противотанковых реактивных снарядов. 1960 год.

В 1950 – 1960-е годы на шасси ГАЗ-69 монтировалось также оборудование аэродромного пускового агрегата АПА-12 с электрическим стартером для запуска двигателей легких военных и гражданских летательных аппаратов, машины 69РХ радиационной и химической разведки, контрольно-проверочной установки авиационных ракет РС-1УС и К-13 класса воздух-воздух и самоходного агрегата УАЗ-917 (1957 г.) для запуска и проверки электрической и гидравлической систем реактивных самолетов, снабженного отдельной кабиной и откидной металлической крышкой над задней частью кузова. С 1964 года на шасси ГАЗ-69М в ЧССР устанавливался штабной пункт ПВО для управления комплексами спаренных зенитных 30-мм установок М53/59 на шасси грузовика «Прага V3S» (Praga), а в ГДР на нем монтировали крупнокалиберные пулеметы и небольшие радиолокаторы. С 1968 года Новгородский киномеханический завод (НКМЗ) на базе ГАЗ-69 с закрытым металлическим кузовом собственного изготовления выпускал легкую кинопередвижку двойного назначения.

Агрегат УАЗ-917 с 2-местной кабиной для проверки систем реактивных самолетов. 1957 год.

ГАЗ-46 (МАВ) (1953 – 1961 гг.) – первая и единственная советская легкая многоцелевая плавающая машина серийного производства на агрегатах автомобиля ГАЗ-69. Конструктивно являлась развитием опытных амфибий НАМИ-011 и мелкосерийных машин ГАЗ-011, перебазированных на новое шасси, которые в свою очередь представляли собой доработанные копии американских автомобилей «Форд GPA». Проектирование ГАЗ-46 проводилось с 1949 года под руководством А. А. Смолина параллельно с разработкой нового семейства ГАЗ-69 и выпуском предыдущей амфибии ГАЗ-011. При сохранении общей конструкции и стального водоизмещающего корпуса понтонного типа новая 4-местная машина ГАЗ-46 снабжалась новым чуть более мощным 55-сильным двигателем и трехлопастным гребным винтом диаметром 525 мм. На капоте помещались лебедка-кабестан, водоотражающий щиток, светомаскировочные фары и продольный кожух с глушителем, на панели приборов был установлен красный световой индикатор проникновения забортной воды внутрь корпуса. Полная масса амфибии составила 2053 кг, скорость на плаву возросла до 10,6 км/ч. Она была принята на вооружение под индексом МАВ – малый автомобиль водоплавающий. Внешне от модели ГАЗ-011 он отличался формой лобового окна, передней части корпуса и колесных дисков. До 1961 года ограниченными сериями амфибия выпускалась на Горьковском заводе гусеничных тягачей.

Серийная плавающая машина ГАЗ-46 (МАВ) на агрегатах вездехода ГАЗ-69. 1953 год.

Основа первого послевоенного поколения грузовых автомобилей Горьковского завода была заложена еще во второй половине 1930-х годов, когда под руководством конструктора В. А. Грачева начались разработки перспективной техники, но в те времена никто не ожидал, что ее серийное производство начнется только лишь по окончании самой разрушительной войны ХХ века. С февраля 1937 года на заводе проводилось проектирование новой полуторки ГАЗ-11-51, превратившейся через неполные десять лет в очередную легенду раннего советского автомобилестроения – 2,5-тонный капотный грузовик ГАЗ-51.

Весной 1939 года был построен первый полноприводный 1,5-тонный прототип ГАЗ-63, принятый на вооружение, но так и не поступивший в Красную Армию. Чуть позже, в конце 1940 года, был создан автомобиль-тягач ГАЗ-62, тоже не успевший попасть на конвейер. Их вторая жизнь под теми же индексами также началась по завершении войны.

Если довоенные прототипы будущих советских грузовиков базировались на давно устаревших отечественных агрегатах и импортных узлах, то подробное изучение и воспроизведение конструкции многочисленных лендлизовских автомобилей принесли свои результаты: советские грузовые машины первых послевоенных лет по общей конструкции находились на уровне лучших мировых образцов, а во внешности повторяли характерные черты американского автомобильного дизайна. Работы по перспективным машинам были возобновлены осенью 1943 года, что к концу войны позволило внести в них существенные коррективы, испытать, доработать и развернуть серийное производство сразу после наступления мира.

19 июня 1945 года новый 2,5-тонный грузовой автомобиль ГАЗ-51 был представлен членам Советского правительства, а после их одобрения поставлен на конвейер в июне 1946 года, что расценивалось как наиболее важное достижение всей советской автомобильной промышленности. Грузовик предназначался прежде всего для поставок в народное хозяйство СССР, но менее известно, что в том же 1946 году он прошел цикл приемочных военных испытаний и в дальнейшем послужил первой основой будущего обширного поколения различных легких военных надстроек. В серийном варианте ГАЗ-51 и его варианты поступали в Советскую Армию, где использовались в основном на общих транспортных и тыловых перевозках по дорогам общего пользования.

2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 первого выпуска для доставки 12 человек личного состава. 1949 год.

Автомобиль ГАЗ-51, разработанный ведущим конструктором А. Д. Просвирниным под руководством главного конструктора А. А. Липгарта, представлял собой достаточно совершенную компактную и экономичную машину со сдвинутой вперед 2-местной деревометаллической кабиной с фанерной обшивкой, крышей на деревянном каркасе, обтянутом брезентом, и деревянным кузовом со съемными боковыми бортами и откидным задним. С 1955 года выпускался модернизированный вариант ГАЗ-51А, отличавшийся цельнометаллической кабиной с отопителем и обдувом лобового стекла (с 1957 года) и увеличенным кузовом со всеми откидными бортами. На обеих машинах устанавливали рядный 6-цилиндровый двигатель (3,48 л, 70 л.с.), являвшийся развитием довоенного силового агрегата ГАЗ-11 и американского мотора «Додж» (Dodge), 4-ступенчатую коробку передач (модернизация коробки от ГАЗ-ММ), барабанные тормоза с гидравлическим приводом, классическую рессорную подвеску с передними гидроамортизаторами двухстороннего действия и колеса с дорожными шинами размером 7,50 – 20. В 1951 году 105-литровый бензобак, установленный под грузовой платформой, перекочевал под сиденье водителя. При этом его вместимость сократилась до 90 л, а в боковине кабины появилась заливная горловина. Колесная база грузовиков составляла 3300 мм. Полная масса достигала 5360 кг. Автомобиль развивал максимальная скорость по шоссе 70 км/ч и мог буксировать прицеп полной массой 3,5 т. Расход топлива с полной нагрузкой составил 20 л на 100 км, запас хода – до 450 км. В 1952 году бывший завод «Гудок Октября», где когда-то начиналась сборка американских «фордов», стал Горьковским заводом автобусов (ГЗА). Там на шасси ГАЗ-51 наладили сборку гаммы различных фургонов и автобусов ГЗА-651, которые впоследствии стали основой пассажирских машин ПАЗ-651. До 2 апреля 1975 года в общей сложности было изготовлено 3 481 033 грузовика 51-й серии. Подобные автомобили собирали в Польше, Китае и КНДР.

Во всех видах советских Вооруженных Сил и в ряде социалистических стран применялись все серийные бортовые грузовики ГАЗ-51 и их варианты, в том числе инженерно-строительные самосвалы ГАЗ-93 и седельные тягачи ГАЗ-51П. В Советской Армии грузовые машины служили для перевозки различных грузов и доставки 9 – 12 человек личного состава стрелковых подразделений на двух продольных или на трех поперечных съемных деревянных скамьях. К специальным исполнениям относились грузовик ГАЗ-51Н с двумя топливными баками и штатными продольными откидными скамьями в кузове, бортовой 51С с дополнительным 105-литровым топливным баком и соответственно возросшим запасом хода и его вариант 51СЭ с экранированным электрооборудованием. На серийных шасси ГАЗ-51 монтировали военные кузова и несложные надстройки тылового назначения, а шасси 51К с более мягкой подвеской являлось основой санитарных машин ГЗА-653 и ПАЗ-653. Специальное шасси 51И применялось для капотных пассажирских, санитарных и штабных автобусов Павловского, Курганского заводов и ряда номерных предприятий. В армиях других стран серийные бортовые кузова ГАЗ-51 самостоятельно приспосабливали для ускорения посадки и высадки личного состава или установки специального оснащения. В СССР на базе машин 51-й серии собирали также опытные полугусеничные вездеходы, а в конце 1940-х годов проводились опыты с доставкой обычных грузовиков на транспортных самолетах и специальных военных планерах. Главная же роль грузовиков ГАЗ-51 в военном деле состояла в том, что они послужили базой первого послевоенного поколения полноприводных армейских грузовиков ГАЗ-63.

Наиболее распространенными военными надстройками на шасси ГАЗ-51 являлись различные машины службы горючего, среди которых были бензоперекачивающие станции, автоцистерны и простые топливозаправщики, а также многоцелевые и хлебные фургоны, санитарные и штабные автобусы, радиостанция РАФ-КВ-5, механический разбрасыватель химических веществ, дезинфекционные установки ДДА-53, ДУК-1 и различное авиационное оборудование. Кузова, цистерны и оборудование для них изготовляли специализированные военные предприятия. В 1966 – 1975 годах Новгородский киномеханический завод на шасси ГАЗ-51А с собственным кузовом-фургоном на металлическом каркасе собирал кинопередвижки серии «Кино» двойного назначения.

БПС-ПД-50 – бензоперекачивающая станция, смонтированная на шасси обычного бортового автомобиля ГАЗ-51 первого выпуска. Являлась развитием станции БПС-ПД с центробежным одноступенчатым насосом ПД, созданной в 1930-е годы для установки на грузовик ГАЗ-АА. Главным назначением станции была перекачка бензина и других сортов топлива из одних емкостей в другие – стационарные или подвижные. Оборудование модернизированной станции БПС-ПД-50 монтировалось на специальной сварной раме перед радиатором автомобиля и приводилось от двигателя базового шасси. В кузове крепились ящики для рукавов, запасных частей и инструмента.

ПСГ-65/130 (БПС-51) – перекачивающая станция горючего специальной конструкции, размещенная на серийном бортовом грузовике ГАЗ-51 раннего выпуска, а затем – на ГАЗ-51А. Использовалась на стоянке для перекачки топлива из железнодорожных цистерн в складские емкости или в другие транспортные средства или просто в канистры или бидоны. Ее особенностью являлось размещение насосной установки в особом отсеке (насосной кабине) с распашными дверками, размещенном между кабиной и кузовом автомобиля. В нем устанавливали центробежный насос ЦСП-51 производительностью до 130 м³/ч с приводом от коробки отбора мощности шасси, разводные напорно-всасывающие коммуникации, топливные фильтры, панель приборов, полевой телефон, два огнетушителя и органы управления, позволявшие дистанционно изменять режим работы двигателя и сцепления. Рукава, запчасти и запасное колесо перевозили в кузове. Масса автомобиля в походном состоянии – 4830 кг. Время развертывания из походного положения – 35 минут. Экипаж состоял из одного человека – водителя-моториста. В 1960 году эту машину сменила модернизированная станция ПСГ-65/130Б с новым насосом ЦСП-57 прежней производительности. Впоследствии ей на смену пришла более мощная установка ПСГ-160 на шасси ЗИЛ-130.

Модернизированный маслозаправщик МЗ-51М двойного назначения на шасси ГАЗ-51А.

АЦ-2-51 – простейшая автоцистерна двойного назначения вместимостью 2000 л на шасси ГАЗ-51 без собственного насосного оборудования. Предназначалась для временного хранения и транспортировки нефтепродуктов и различных сортов топлива. Полная масса машины составляла 5400 кг. Кроме того, с 1950 года в войсках использовался простой бензозаправщик АБЗ-50, а с 1966 года – топливозаправщик АТЗ-2,2-51А вместимостью 2200 л на шасси ГАЗ-51А.

МЗ-51 – первый советский серийный маслозаправщик двойного назначения на шасси ГАЗ-51 раннего выпуска, принятый на вооружение в 1947 году. Широко использовался во всех механизированных подразделениях Советских Вооруженных Сил для временного хранения, перевозки, перекачки и заправки автомобильной или авиационной техники горячим маслом в полевых условиях. Вместимость цистерны составляла 920 л. Для разогрева масла до необходимой температуры и поддержания ее длительное время использовалась нагревательная система с насосом для подачи бензина в форсунку, приводившимся от трансмиссии автомобиля. В комплект оснащения входили раздаточные рукава, счетчик топлива (литрометр), фильтры, система электрооборудования и противопожарные средства. Управление двигателем и насосом производилось из кабины водителя, раздаточными кранами – из специальной кабины управления.

МЗ-51М – модернизированный маслозаправщик на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, принятый на вооружение в 1949 году и применявшийся в основном в советских ВВС. Выпускался Могилевским авторемонтным заводом. От первой модели МЗ-51 отличался улучшенной системой разогрева, работавшей на керосине и снабженной бензиновой форсункой для ускорения процесса розжига. Дополнительно были установлены новые системы безопасности – предохранительный перепускной клапан, автомат выключения форсунки, воздушный ресивер. Полная масса заправщика – 5080 кг.

Еще в начале 1950-х годов автомобили ГАЗ-51 послужили базой первых советских машин аэродромной службы двойного назначения. Для проверки и испытаний бортовых гидравлических систем самолетов служила передвижная гидравлическая установка УПГ-250ГМ. Ее оборудование было смонтировано в специальном цельнометаллическом кузове с задним постом управления и боковыми емкостями с откидными люками и дверками. Машина снабжалась автономным силовым агрегатом ЗИС-152ВМ для привода трех гидронасосов, подававших на проверяемые гидросистемы давление до 210 атмосфер, баком на 150 л гидравлической жидкости, пневматическим компрессором и системой фильтров. Первым среди аэродромных моторных подогревателей был вариант МП-300 на шасси ГАЗ-51А. Он служил для разогрева горячим воздухом двигателей, кабин и салонов самолетов. Все оборудование было установлено в специальном металлическом кузове-фургоне. От двигателя шасси приводился центробежный вентилятор, подававший атмосферный воздух на кольцевые стенки калорифера, работавшего на жидком топливе, а затем подогретый до температуры 80 – 120 °С воздух по трем широким рукавам подавался к местам назначения.

Универсальная гидравлическая установка УПГ-250ГМ для проверки гидросистем самолетов.

КХА-51 – специальный войсковой автомобиль-фургон на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-51А для перевозки хлебобулочных изделий. Это был первый советский автомобиль такого назначения, специально разработанный для обслуживания военных подразделений и в 1950 – 1974 годах выпускавшийся брянским военным заводом № 111. Фургон снабжался простым прямоугольным теплоизолированным кузовом пониженной высоты с боковыми дверками для облегчения процессов погрузки и разгрузки лотков с хлебом. Его развитием стал комбинированный фургон КК-51 с двумя отсеками для доставки хлебобулочных изделий и других продовольственных товаров. Их последующие модификации монтировали на автомобилях ГАЗ-53, ГАЗ-66 и ЗИЛ-131.

Санитарный автомобиль ГЗА-653 на шасси ГАЗ-51К с более мягкой подвеской. 1952 год.

ГЗА-653 (1951 – 1952 гг.) – санитарный автомобиль для обслуживания госпиталей на шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске, обеспечивавшими плавность хода. Разработан в 1950 году и первоначально в 1951 – 1952 годах выпускался на Горьковском заводе автобусов под маркой ГЗА-653. Снабжался деревянной кабиной первого выпуска и вплотную пристыкованным к ней кузовом на деревянном каркасе с передней перегородкой, стеклянными окнами, правой боковой и задней дверью, служившим для перевозки четырех раненых на носилках или до 13 сидячих больных. На решетке радиатора автомобиль носил эмблему ГЗА. В 1952 году завод был перепрофилирован на выпуск аппаратуры связи, и со следующего года санитарная машина выпускалась на новом Павловском автобусном заводе под маркой ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась обтекаемая цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельно расположенный от нее кузов.

С начала 1950-х годов важную роль в создании специальных военных кузовов для ГАЗ-51 и последующих армейских грузовиков играл московский Центральный авторемонтный завод № 101 (101 ЦАРЗ) Автотранспортного управления Министерства обороны СССР, который до настоящего времени остается одним из головных изготовителей военных кузовов различного назначения. Его первой продукцией был упрощенный общевойсковой 16-местный капотный автобус на шасси ГАЗ-51 первого образца, идентичный гражданскому служебному варианту производства московского завода «Аремкуз». Автомобиль выпускался в 1951 – 1956 годах и снабжался кузовом на деревянном каркасе с приподнятым расположением крыши и характерным пологим расположением лобовых стекол. В 1952 году завод приступил к изготовлению достаточно вместительного многоцелевого деревометаллического кузова АВС с округлыми формами, одним или несколькими боковыми окнами, одной боковой, задней двухстворчатой дверью и полукруглыми колесными нишами. С середины 1950-х годов в нем монтировали самое разнообразное военное и медицинское оснащение. В программе 101-го ЦАРЗ базовой машиной с таким кузовом являлся войсковой санитарный автомобиль АС-3, базировавшийся на стандартных шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с удлиненной рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске. В кузове с обеих сторон в три яруса устанавливались носилки, а также размещались места для сидения и отсеки для медицинского имущества. Машина позволяла эвакуировать и доставлять в госпитали от четырех до семи человек на носилках и еще 2 – 4 сидячих раненых соответственно, а также одновременно 14 человек – раненых и медперсонал со вспомогательным оснащением общей массой до 1050 кг. Кузов снабжался вентиляцией, отопителем от системы охлаждения двигателя и переговорным устройством. Параллельно завод собирал аналогичный штабной автобус АШ-2 с различными планировками салона и вместимостью, а также пассажирский войсковой вариант АП-3 с увеличенными боковыми окнами и задней дверью. Габаритные размеры таких автомобилей составляли 6330x2275x2690 мм. Снаряженная масса – 3375 кг. Кузова АВС были приспособлены также для размещения радиотехнического оснащения и перевозки заключенных, став известными в истории «воронками».

С 1954 года на шасси ГАЗ-51А завод выпускал 20-местный капотный войсковой автобус АП-4 второго поколения, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 округлой решеткой радиатора и более высоким и просторным кузовом на деревянном каркасе с вытяжной вентиляцией. Его вариантами являлись штабной автобус АШ-3, агитационная машина АГ-5 и многоцелевая санитарная АС-5. Их габаритные размеры составляли 6000x2380x2930 мм. С начала 1960-х годов такие автобусы собирали также другие авторемонтные заводы – воронежский № 172 и № 778 из молдавского города Бендеры, причем на последнем предприятии выпуск модели АП-4 продолжался до 1975 года.

В 1958 году на шасси ГАЗ-51 ЦАРЗ № 101 разработал и построил первый общевойсковой автобус АВ-7 вагонной компоновки с весьма неказистым сварным цельнометаллическим кузовом с 4-метровым салоном, люками в крыше и внутренней высотой всего 1,5 м, оборудованным перегородкой и 24 посадочными местами, включая четыре откидных сиденья. Под полом размещался обогреватель ОВ-65. На шоссе машина развивала максимальную скорость всего 42 км/ч. По результатам испытаний ее главными недостатками были признаны увеличенная на 313 кг масса (по сравнению с серийным автобусом ПАЗ-651), слишком большие габариты, неудобный салон, откровенно плохие проходимость, герметичность и качество изготовления. В 1962 году появился модернизированный автобус АВ-8 с «изысканной» облицовкой с горизонтальными молдингами и встроенными в нее фарами. Он оказался слишком дорогим, столь же ненадежным и был построен только в 10 экземплярах.

Простой бескапотный войсковой автобус АВ-7 с цельнометаллическим кузовом. 1958 год.

На шасси ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся в городке Кенигс Вустерхаузен на территории ГДР в помещениях бывшей кузовной фирмы «Шютте-Ланц» (Schuette-Lanz), самостоятельно собирал простые одноименные служебные автобусы малого класса для обслуживания Западной группы Советских Войск в Германии. Их изготовление началось в первой половине 1960-х годов с капотной модели «Прогресс-5», отличавшейся от серийной машины ПАЗ-651 деталями кузова и формой окон. С 1967 года в программу входил бескапотный вариант «Прогресс-8» с неказистыми самодельными кузовами, незамысловатой овальной облицовкой и модными щитками во всех колесных нишах. Их выпуск прекратился в середине 1970-х со снятием с производства базового грузовика.

Опытный грузовик-тягач ГАЗ-41 (АП-41) с укороченными гусеничными движителями. 1948 год.

ГАЗ-41/АП-41 (1948 – 1952 гг.) – серия опытных легких полугусеничных грузовиков-тягачей на шасси ГАЗ-51, ставших последней и столь же неудачной попыткой создания машин давно устаревшей и изжившей себя концепции. Первый автомобиль был разработан в конце 1947 года в КБ научно-исследовательского автополигона НИИАП, а опытные образцы затем собирал военный завод № 38. В номенклатуре Горьковского автозавода они имели наименование ГАЗ-41 и военный индекс АП-41. Первый образец был готов в конце 1948 года. Вместо задних колес он получил укороченные трехкатковые гусеничные движители от артиллерийского тягача М-2 на торсионной подвеске с передним ведущим зубчатым колесом и гусеничной лентой шириной 320 мм с 72 стальными траками. До конца 1949 года было собрано три экземпляра машин, испытания которых начались в январе следующего года. В процессе испытаний автомобили снабжались цельнометаллической кабиной, различными опорными катками, доработками в трансмиссии и новыми агрегатами. Модернизированные варианты проходили испытания с марта по июль 1951 года, но так и не были приняты военными. В 1952 году собрали еще два автомобиля АП-41, но военных они совершенно не удовлетворяли.

Формальным предшественником основного послевоенного 1,5-тонного армейского полноприводного грузовика ГАЗ-63 (4x4) считается прототип конструкции В. А. Грачева с задними двускатными колесами, построенный в 1940 году. После его перехода на Днепропетровский автозавод продолжением этих работ занимался конструктор П. И. Музюкин. В результате изучения и воспроизведения поступавших по ленд-лизу машин в ноябре 1943 года был создан второй обновленный прототип со всеми односкатными колесами и облицовкой в стиле американских грузовиков. Последовавший за ним окончательный вариант ГАЗ-63 был максимально унифицирован с серийным гражданским автомобилем ГАЗ-51 и серийно выпускался с 31 сентября 1948 года.

Как и базовый ГАЗ-51, армейский полноприводный вариант AAC-63 имел тот же размер колесной базы (3300 мм) и снабжался 6-цилиндровым двигателем мощностью 70 л.с. (на поздних выпусках – с предпусковым подогревателем), 4-ступенчатой коробкой передач, классическими элементами ходовой части и деревометаллической кабиной, которую в 1950 году заменили на цельнометаллическую, а еще через два года в ней появились отопитель и обдув лобового стекла. Автомобиль получил передний ведущий мост с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss) и двухступенчатую раздаточную коробку с механизмом отключения привода передних колес, разработанные еще в военные годы. Разумное размещение «раздатки» позволило установить взаимозаменяемые карданные валы одинаковой длины для привода каждого моста. Грузовик ГАЗ-63 стал первым советским автомобилем со всеми односкатными 18-дюймовыми колесами и практически одинаковыми размерами передней и задней колеи (1588 и 1600 мм), что позволило сократить сопротивление качению и достичь «рекордных показателей проходимости» на местности, хотя боковая устойчивость машины оказалась явно недостаточной. Выпускавшийся параллельно вариант ГАЗ-63А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 3,5 тс и 65-метровым тросом, приводившейся карданным валом от коробки отбора мощности. Для установки специального оборудования выпускали шасси с кабинами 63Е и 63ЕА.

Армейский грузовик ГАЗ-63 первой серии с деревометаллической кабиной. 1949 год.

На обоих грузовиках использовался типовой деревянный кузов с решетчатыми бортами, откидным задним бортом, продольными скамейками и съемным тентом. Помимо основного 90-литрового топливного бака под сиденьем водителя слева под грузовой платформой устанавливался дополнительный бак на 105 л, позволивший по сравнению с ГАЗ-51 практически удвоить запас хода. Автомобили первых выпусков имели вездеходные шины размером 9,75 – 18, а с середины 1950-х годов – широкопрофильные 10,00 – 18. С целью углубления унификации с 1956 года ГАЗ-63 оборудовался бампером от ГАЗ-51.

ГАЗ-63А позднего выпуска с лебедкой и цельнометаллической кабиной. 1952 год.

Оба базовых варианта имели грузоподъемность на местности – 1,5 т и на шоссе – 2,0 т. Снаряженная масса ГАЗ-63 составляла 3200 кг, ГАЗ-63А – 3440 кг. Полная масса – 5350 и 5590 кг соответственно. Дорожный просвет под мостами – 280 мм. Машины развивали скорость 65 – 70 км/ч, могли преодолевать подъемы крутизной до 28°, форсировать брод глубиной 0,8 м и буксировать прицеп полной массой до 2 т. Контрольный расход бензина составлял 25 л на 100 км, запас хода достигал 780 км. Автомобилей капотной серии ГАЗ-63 до середины 1968 года было выпущено 474 464 экземпляра. Их заменой стал бескапотный грузовик ГАЗ-66.

В Советских Вооруженных Силах бортовые автомобили ГАЗ-63 выполняли транспортные функции по доставке грузов или 9 – 12 военнослужащих на местности и по дорогам общего пользования, являлись легкими артиллерийскими и аэродромными тягачами, а на их шасси впервые в СССР была создана обширная гамма специальной военной техники с различными надстройками и вооружением. На части грузовиков монтировали усиленные сцепные приспособления, наблюдательный люк в крыше, стойки для личного оружия, светомаскировочные световые и дегазационные приборы. Для монтажа различных полевых радиотехнических систем Советской Армии оба базовых грузовика выпускались в исполнениях 63Э и 63АЭ с экранированным электрооборудованием, позволявшим подавлять помехи в радиосвязи при работающем двигателе и использовать радиостанции во время движения автомобиля. В целях повышения устойчивости грузовиков ГАЗ-63 в 1954 году были построены и испытаны опытные низкопрофильные грузовики 63В без лебедки и 63АВ с лебедкой, чуть пониженным центром тяжести и чуть увеличенной колеей, скругленной облицовкой радиатора и более приземистым капотом. Модели ГАЗ-63АВ снабжались открытой кабиной с откидным лобовым стеклом, брезентовым верхом, мягкими боковыми вставками с небольшими окошками, облегченным металлическим кузовом со съемным тентом и были приспособлены для доставки транспортными самолетами и вертолетами. Эти модификации не принесли ожидаемых результатов, и работы над серией 63В пришлось прекратить.

Наибольшее количество модификаций автомобиля ГАЗ-63 было создано для поставок в вооруженные силы социалистических стран, в Финляндию и многочисленные государства Азии, Африки и Карибского региона. Все их изменения сводились к приспособлению советской техники к работе в различных климатических зонах, к улучшению интерьера кабины и доработкам кузовов. В страны с умеренным климатом поставлялись базовые шасси с кабиной 63ЕУ и 63ЕАУ, бортовые грузовики 63У и 63АУ и их экранированные версии 63ЭУ и 63АЭУ. Для эксплуатации в южных странах были созданы тропические варианты («тропики») с дополнительной буквой Ю в индексации (63ЕЮ, 63Ю, 63АЮ, 63ЭЮ и 63АЭЮ). Выпуск таких версий осуществлялся в течение всего времени изготовления базовых машин ГАЗ-63, но носил периодический характер в зависимости от получения военных заказов от союзных стран. К другим вариантам 63-й серии относились седельные тягачи военного назначения, поисковые конструкции специальных вездеходов и опытный легкий короткобазный артиллерийский тягач ГАЗ-68.

ГАЗ-63АВ с лебедкой, пониженным центром тяжести и открытой кабиной. 1954 год.

ГАЗ-63П (1958 – 1968 гг.) – многоцелевой седельный тягач на шасси ГАЗ-63 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 2,0 т, задними двускатными колесами и двумя топливными баками общей вместимостью 195 л. Первоначально создавался для гражданских нужд, но в Советской Армии ограниченно применялся для доставки по бездорожью воинских грузов и инженерных целей. Обычно он работал в сцепе со специальным армейским одноосным 4-тонным полуприцепом с бортовым цельнометаллическим кузовом.

ГАЗ-63Д (1957 – 1964 гг.) – многоцелевой седельный тягач, отличавшийся от модели ГАЗ-63П всеми односкатными колесами и наличием коробки отбора мощности. Эта конструктивная особенность позволила в 1957 – 1959 годах разработать на его базе и провести серию испытаний одного из первых советских активных автопоездов со специальным одноосным полуприцепом ГАЗ-745 с механическим приводом обоих задних колес и тентованным кузовом.

В 1950-е годы в вооруженных силах проходили испытания автомобили ГАЗ-63 с различными поисковыми системами и средствами дополнительного повышения проходимости на тяжелой местности. К ним относились экспериментальные образцы со съемными гусеницами и доработанный автомобиль с широкими арочными шинами низкого давления, имевший обозначение «Сибирь». Развитием неудачной конструкции полугусеничного грузовика АП-41 на шасси ГАЗ-51 считается последний опытный вариант, созданный в начале 1950-х годов на базе серийного грузовика ГАЗ-63. В нем была предпринята еще одна попытка создания более эффективного вездехода-тягача высокой проходимости за счет введения привода передних колес, упрощения и облегчения гусеничных движителей. На этой машине вместо задних колес монтировали легкие компактные движители с треугольным обводом коротких резинометаллических гусениц, верхней ведущей звездочкой и тремя штампованными опорными катками. Испытания вездехода, проведенные в 1952 – 1953 годах, так и не смогли удовлетворить все требования военных, и с появлением многоцелевого гусеничного транспортера ГАЗ-47 работы по полугусеничным грузовикам на заводе были прекращены.

На шасси ГАЗ-63 было создано весьма большое по тем временам семейство легких машин специального военного назначения. В него входили различные радиостанции, всевозможные автоцистерны, полевые мастерские разного профиля, компрессорные станции, санитарные, дезинфекционные и пожарные машины, войсковые автобусы, инженерная техника, системы залпового огня и бронетранспортеры. Для монтажа различного оборудования на автомобилях ГАЗ-63 устанавливали фургоны разных изготовителей, в том числе типовые каркасно-деревянные обитаемые кузова КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) первого поколения. В соответствии с техническим заданием 21 НИИИ их разработкой с 1953 года занималось СКБ по спецдеревообработке при Центральном проектно-конструкторском бюро мебели (ЦПКБ мебели) Минлесдревпрома СССР, а серийное производство до 1968 года осуществляли различные деревообделочные предприятия страны. С начала 1950-х годов московский ЦАРЗ № 101 выпускал собственные деревометаллические обтекаемые кузова серии АВС, приспособленные для выполнения самых разнообразных войсковых функций. В социалистических странах на ГАЗ-63 часто монтировали собственные кузова-фургоны военного назначения.

На первых порах для монтажа различных военных радиотехнических средств связи и управления на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ использовались весьма простые полностью деревянные или деревометаллические кузова-фургоны, собиравшиеся местными армейскими ремонтными предприятиями и мастерскими. Первая унификация таких кузовов началась в первой половине 1950-х годов, когда советская промышленность приступила к выпуску специальных более удобных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.

«Мост-2» – первая советская легкая радиолокационная станция дальнего обнаружения кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. Работала в метровом диапазоне и служила для воздушной разведки, обнаружения и указания цели для зенитной артиллерии на дальности до 140 км и высотах в пределах 1 – 8 км. Ее разработка началась еще в марте 1944 года. В 1946 году она успешно прошла испытания и с 1948 года монтировалась в простом прямоугольном деревянном кузове-фургоне (аппаратной кабине) на шасси ГАЗ-63 первого выпуска. Ее антенный блок состоял из четырех решетчатых антенн, располагавшихся на крыше фургона попарно в двух горизонтальных плоскостях. Автономный блок питания размещался в одноосном прицепе. В конце 1940-х годов на шасси ГАЗ-63 с таким же деревянным кузовом монтировался обзорный радиолокатор ОРЛ-4 для обнаружения и индивидуального распознавания самолетов, идентичный стационарному варианту ОРЛ-1.

Радиолокационная станция «Мост-2» кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. 1955 год.

Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э со специальным металлическим кузовом. 1962 год.

Р-103/103М – автомобильные коротковолновые радиостанции на шасси ГАЗ-63Э. Принятая на вооружение в 1951 году станция Р-103 обеспечивала слуховую и буквопечатающую радиосвязь в военных корпусах, а также связь с радиостанциями армейского звена управления. Монтировалась в специальном прямоугольном металлическом фургоне с плоской крышей, двумя боковыми окнами и укрепленными по бортам съемными антеннами. Вариант высокочастотной станции повышенной мощности Р-103М с дальностью связи до 300 км был прият на вооружение в 1962 году и применялся для организации радиосвязи в армейском и корпусном звене. Он базировался в прямоугольном деревометаллическом кузове с характерным навесом над кабиной.

Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ. Относилась к группе унифицированных ламповых радиостанций Р-118 средней мощности, выпускавшихся в 1950 – 1960-е годы в многочисленных исполнениях и комплектациях на разных автомобильных шасси и предназначенных для обеспечения радиосвязи в сетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками. Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» была разработана в иркутском КБ радиосвязи в 1959 году. Монтировалась в кузове-фургоне КФУ-1 с низкой округлой крышей, двумя антеннами на кронштейнах на передней стенке кузова, двумя боковыми окнами, короткими надколесными нишами и комплектовалась возбудителем ВТ-44М и приемником Р-154-2М «Молибден». Она применялись в автономном режиме или в системе узлов связи подвижных пунктов управления и обеспечивала служебную телефонную и телеграфную связь на расстоянии до 15 км. Дальность радиосвязи на стоянке – от 100 до 600 – 1000 км, в движении – 30 – 60 км. Источниками питания являлись промышленная электросеть напряжением 220 В, автономная бензоэлектрическая установка или аккумуляторные батареи. Впоследствии станция устанавливалась на шасси ГАЗ-66.

Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.

Командно-штабная машина Р-125М в модульном кузове на автомобиле ГАЗ-63Э. 1958 год.

Р-401 – армейская радиорелейная радиостанция метрового диапазона на шасси ГАЗ-63Э. Служила для осуществления связи между штабами армий, корпусов и дивизий. Принята на вооружение в 1950 году, выпускалась Радиозаводом имени А. С. Попова и помещалась в фургоне КУНГ-1 с одним боковым окном и приподнятой средней частью покатой крыши. Дальность связи в зависимости от вида местности составляла 45 – 120 км. Станция обеспечивала также работу по телефонным и телеграфным каналам.

Р-401М – модернизированный вариант армейской радиорелейной станции Р-401 на одном автомобиле ГАЗ-63Э, принятый на вооружение в 1953 году. Служил для обеспечения связи повышенной точности между пунктами управления на расстоянии до 45 км и обычно работал совместно с радиостанцией Р-403М на шасси УАЗ-469. Станция Р-401М обычно размещалась в более вместительном фургоне КУНГ-1М с увеличенной внутренней высотой, повышенным расположением выпуклой крыши и одним боковым окном, а также в модернизированных кузовах КУНГ-2 или АВС. Ее питание осуществлялось от сети переменного тока или от собственного блока аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Полная масса достигала 5,2 т. Впоследствии устанавливалась на автомобилях ГАЗ-66.

Аппаратная уплотнения линий связи П-226М1 в кузове АВС на шасси ГАЗ-63Э. 1958 год.

Р-405 – двухдиапазонная радиорелейная станция связи на шасси ГАЗ-63Э с кузовом КУНГ-1М увеличенной высоты и одноосным прицепом. Принята на вооружение в 1961 году взамен станции Р-401. Выпускалась омским заводом имени А. С. Попова. Вариант Р-405П-Т1 снабжался дистанционным управлением. Эта станция использовалась также в качестве аппаратной уплотнения связи (засекречивания).

В 1950-е годы, с началом выпуска на заводе ЦАРЗ № 101 обитаемых кузовов АВС, в них монтировали аппаратную специальной телефонной станции П-225М, аппаратную П-226М1 для уплотнения проводных линий связи фронтового звена и другие средства обеспечения секретности. В 1957 – 1958 годах на шасси ГАЗ-63Э был построен опытный подвижный пункт управления артиллерийским огнем ППУО, смонтированный в специальном цельнометаллическом фургоне с четырьмя рабочими местами, четырьмя радиостанциями серий Р-104 и Р-105 и телефонными аппаратами.

На шасси ГАЗ-63 устанавливали как достаточно простые водяные автоцистерны АВЦ-63 (1958 г.) и топливные АЦ-2-63, первые послевоенные топливозаправщики ТЗ-63 (1948 г.) и маслозаправщики МЗ-3904 (1958 г.) двойного назначения, так и первые отечественные станции для перекачивания ракетного топлива.

ТЗ-63 – первый советский серийный полноприводный многоцелевой топливозаправщик на шасси ГАЗ-63. На вооружение принят сразу же по окончании войны – в 1946 году, то есть еще до постановки на конвейер базового грузовика. Предназначался для заправки топливом автомобильной и бронетанковой техники и различных летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной емкости в другую и перемешивания его компонентов. Снабжался цистерной вместимостью 2000 л, топливным насосом СВН-80 производительностью 250 л/мин с приводом от коробки отбора мощности базового шасси, топливными фильтрами, счетчиком расхода, раздаточными рукавами и кранами. Снаряженная масса машины – 3890 кг, полная – 5600 кг.

ПСК-50 – перекачивающая станция ракетного топлива на шасси ГАЗ-63А для перекачки меланжа и амила (компонентов ракетного топлива), состоявшая на вооружении с конца 1950-х годов. Все ее агрегаты и оснащение располагались в специальном низкопрофильном закрытом кузове с каркасом из нержавеющей и углеродистой стали и несколькими отсеками с боковыми и задними дверцами. В нем размещали основной центробежный насос НК-50 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и вспомогательный поршневой насос МКФ с дублирующим ручным приводом, фильтры, рукава и трубопроводы, емкости для воды и нейтрализующей жидкости, щит управления и дистанционные механизмы управления двигателем шасси. Масса станции в походном положении – 4300 кг. Время развертывания из походного положения – 40 минут.

Автоцистерны с металлическими кузовами на базе ГАЗ-63 для доставки ракетного топлива.

Для временного хранения, доставки и раздачи специальных видов ракетного топлива на шасси ГАЗ-63 были созданы первые автоцистерны, смонтированные в специальных цельнометаллических кузовах из нержавеющей стали с одним или несколькими отсеками и системой подогрева, а также авиационные заправщики ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов и ракет.

В начале 1950-х годов на вооружение частей химической защиты поступила компактная пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А на шасси ГАЗ-63, предназначенная для санитарной обработки личного состава в полевых условиях, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Она снабжалась паровым котлом с рабочим давлением 4 атмосферы, подогреваемым жидким топливом или дровами, ручным насосом, пароэлеватором, бойлером-аккумулятором, оборудованием контроля, всасывающими и напорными рукавами из прорезиненной ткани. Горячий пар подавался в две открыто расположенные дезинфекционные камеры объемом по 1,8 м³, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины, имевшие 12 душевых сеток. Эта установка монтировалась также на шасси ГАЗ-51. С 1966 года на ГАЗ-63 монтировали также дезинфекционную установку Комарова ДУК-1 двойного назначения.

Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А для санобработки в полевых условиях.

В первое послевоенное время получил дальнейшее развитие боевой опыт применения маскирующих дымов. Совершенствование способов применения нейтральных дымовых средств воплотилось в новой термической дымовой машине ТДА на шасси ГАЗ-63, поступившей на вооружение химических войск. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций и в короткое время могла обработать большие площади различными аэрозольными дезинсекторами. Модернизированный вариант дымовой машины со специальным закрытым кузовом ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать ее при температуре воздуха до – 40°. Такие установки при любой погоде за короткое время могли создать надежную термодымовую завесу, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск наземными средствами и обнаружения маскируемых объектов с воздуха. Для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях дымовых смесей служил механический смеситель МСАО-1 на шасси ЗИС-150 или ЗИЛ-164.

К наиболее оригинальным инженерным машинам относился «дорогоукладчик», разработанный в середине 1950-х годов в 21 НИИИ на шасси ГАЗ-63. Это был укладчик дорожной двухколейной ленты (рулонного тракта) для обеспечения прохода колесной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Лента складывалась в открытом кузове грузовика, а над его кабиной и капотом монтировалась легкая рамная конструкция с крупными боковыми звездочками для протаскивания вручную обеих лент вперед и закрепления их под передними колесами. При движении машины вперед лента протаскивалась по направляющим над кабиной и укладывалась на поверхность дороги. Аналогичный вариант укладчика был построен на автомобиле ЗИС-151. Для очистки от снега территорий небольших аэродромов с 1963 года служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363 Мценского завода коммунального машиностроения производительностью до 500 кубометров снега в час с приводом рабочих органов от штатного двигателя шасси.

Автомобили ГАЗ-63А с носовыми понтонами легкого понтонного парка ЛПП. 1952 год.

ЛПП – послевоенный легкий понтонный парк, основные элементы которого устанавливались и перевозились на автомобилях ГАЗ-63А. В 1949 – 1952 годах его разработал и затем выпускал Мордовщиковский судомостовой завод, располагавшийся на Оке в поселке Мордовщиково Горьковской области. С его переименованием в 1957 году в город Навашино предприятие стало называться Навашинским машиностроительным заводом и превратилось в главного советского изготовителя понтонных парков и переправ по заказам Министерства обороны СССР. В 1950-е годы парк ЛПП являлся основным легким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью от 12 до 40 т с шириной проезжей части 3,0 – 3,85 м. Комплект ЛПП включал 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, настилы, элементы береговых пролетов мостов и пристаней. Все 36 понтонных блоков устанавливались на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной колеей задних колес и открытыми грузовыми платформами с роликами, что позволяло сбрасывать понтоны в воду инерционным способом и затаскивать их обратно при помощи лебедки. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 м, в том числе наплавная часть составляла 144 м. Время наведения 25– или 40-тонного моста составляло 50 – 55 минут. Из понтонов за 18 – 20 минут можно было также собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 т с шириной проезжей части 3,85 м.

ПВД-20 – парк воздушно-десантный из 20 плавсредств, состоявший на вооружении советских ВДВ в 1951 – 1967 годах. Это был первый в мире десантируемый понтонный парк для наведения наплавных мостовых переправ грузоподъемностью 4 – 6 т длиной 88 м или паромных средств форсирования водных преград. Для этого использовались 20 надувных десантных лодок НДЛ-20 и щиты пролетных строений, для доставки которых служили 10 грузовиков ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, перевозившие по две лодки в особых чехлах. Десантная лодка длиной 6,0 м и шириной 2,2 м состояла из бортовой и внутренней воздушных камер с 15 полостями, усиленных листами из водостойкой фанеры, и снабжалась веслами и комплектом для оперативного ремонта камер. Наполнение их сжатым воздухом производилось при помощи ножных насосов (мехов).

В начале 1950-х годов на шасси ГАЗ-63А короткое время монтировалась пусковая установка системы залпового огня БМ-24 (8У31), принятая на вооружение в 1951 году и изначально созданная для более солидного автомобиля ЗИС-151. Она снабжалась 12 решетчатыми направляющими для запуска ракет М-24Ф калибра 240,6 мм с дальностью поражения 6,5 км. Эта боевая машина оказалась слишком тяжелой и фактически непригодной для реальных боевых действий. В конце 1950-х годов ей на смену пришла специально разработанная для ГАЗ-63 установка БМ-14-17.

Реактивная 17-ствольная система залпового огня БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А. 1958 год.

БМ-14-17 (8У36) – легкая 17-ствольная система залпового огня для стрелковых дивизий Советской Армии и ВДВ на шасси ГАЗ-63 или ГАЗ-63А. Разработана в 1957 году в свердловском СКБ-203 под руководством главного конструктора А. И. Яскина, входившем в состав московского НИИ-1 Государственного комитета оборонной техники (ГКОТ). Конструктивно являлась модернизацией боевой машины БМ-14-16 начала 1950-х годов, установленной на автомобиле ЗИС-151, и в 1958 году была принята на вооружение. Система БМ-14-17 снабжалась трубчатыми направляющими длиной 1100 мм для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными ракетами М-14ОФ или дымовыми М-14Д калибра 140,3 мм, вращавшимися в воздухе вокруг продольной оси. Базовый автомобиль был оборудован защитой стекол кабины и бензобака от воздействия газовой струи реактивных двигателей, винтовыми опорами, наружными сиденьями для боевого расчета, водяным баком и рамой для тента. Артиллерийская часть монтировалась в сварной качающей конструкции (люльке) на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъемным механизмами. По сравнению с боевой машиной БМ-14-16 она имела более мощное вооружение и уменьшенную на три тонны собственную массу. Габаритные размеры системы БМ-14-17 в походном положении составляли 5430x2050x2310 мм, боевая масса – 5500 кг. По шоссе она развивала скорость 65 км/ч. В начале 1960-х годов выпускался модернизированный вариант БМ-14-17М (8У36М).

С начала 1950-х годов Павловский автобусный завод собирал собственный армейский автомобиль медицинской службы АС-1 (ГАЗ-63АС), представлявший собой серийную санитарную машину ПАЗ-653 двойного назначения, кузов которой был переставлен на полноприводное шасси ГАЗ-63. С того же времени на короткий срок головным изготовителем более вместительных санитарных машин и автобусов стал московский ЦАРЗ № 101. Его продукция, базировавшаяся на шасси ГАЗ-63, была аналогична первым машинам на шасси ГАЗ-51, но ограничивалась лишь санитарными и штабными версиями с обтекаемыми обитаемыми деревометаллическими кузовами-фургонами АВС.

АС-3 (1952 – 1956 гг.) – общевойсковой санитарный автобус на шасси ГАЗ-63 для доставки раненых, медицинского персонала и специального оборудования общей массой не более 1050 кг. Шасси дополнительно оснащалось удлиненной на 435 мм лонжеронной рамой и четырьмя гидроамортизаторами двойного действия в задней подвеске. Одновременно машина могла перевозить до семи человек на трехярусных носилках и до четырех сидячих раненых или в целом 14 человек, включая медперсонал. Кузов АВС с одним боковым окном с каждой стороны и задней двухстворчатой дверью снабжался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением, переговорным устройством с кабиной водителя и отсеком для медицинского оснащения.

Полноприводный войсковой автобус АП-6 с деревометаллическим кузовом. 1954 год.

В 1954 году на шасси ГАЗ-63 с удлиненной на 750 мм рамой и четырьмя гидроамортизаторами в задней подвеске ЦАРЗ № 101 собрал первый советский полноприводный 20-местный войсковой автобус АП-6 с характерной округлой решеткой радиатора и высоким деревометаллическим кузовом, идентичным модели АП-4 на шасси ГАЗ-51. Его снаряженная масса достигала 4100 кг, запас хода – до 250 км. Проведенные с февраля по июнь 1955 года приемочные испытания показали, что он слишком перегружен, имеет недостаточную проходимость, устойчивость и управляемость. К принятию на снабжение Советской Армии автобус не был рекомендован. Его единственным вариантом являлся опытный штабной вариант АШ-4 с остекленным кузовом и различной внутренней планировкой в зависимости от требований заказчика. В конце 1950-х годов Павловский завод на шасси ГАЗ-63 изготовил еще несколько штабных автобусов ПАЗ-654 с цельнометаллическими кузовами.

В 1947 году группа инженеров ОКБ спецмашин Горьковского автозавода во главе с В. К. Рубцовым приступила к разработке «проекта 141» или бронетранспортера ГАЗ-40 с использованием агрегатов автомобиля ГАЗ-63 и новым несущим бронекорпусом, выполненным по образцу американской бронемашины «Уайт М3А1» (White). В 1948 году появился прототип с крупнокалиберным пулеметом, поступивший на приемочные испытания. В 1950 году первый многоцелевой вариант был принят на вооружение под индексом БТР-40 и впоследствии серийно выпускался на Горьковском автозаводе в нескольких модификациях и снабжался сварными бронекорпусами Муромского паровозоремонтного завода с наклонным расположением броневых листов.

БТР-40 (1950 – 1958 гг.) – базовый серийный вариант бронетранспортера боевой массой 5,3 т. Принят на вооружение в 1950 году и впервые показан на параде на Красной площади в Москве 7 ноября 1951 года. Его главными отличиями от автомобиля ГАЗ-63 была колесная база, сокращенная до 2700 мм, и увеличенная до 78 л.с. мощность рядного 6-цилиндрового двигателя. В подвески были введены дополнительные гидравлические амортизаторы, колеса комплектовали шинами размером 10,00 – 18. Открытый корпус на восемь человек десанта имел толщину лобовой брони 13 – 15 мм и снабжался двумя откидными боковыми дверями и одной кормовой, а также радиостанцией 10-РТ-12. Бронемашина оснащалась 7,62-мм пулеметом СГМТ с боекомплектом 1250 патронов, который, как и у американского прообраза, можно было установить на кронштейнах со всех сторон десантного отсека. Вместимость топливного бака составляла 120 л. Габаритные размеры – 5004x1900x1830 мм. Дорожный просвет – 276 мм. Максимальная скорость – 79 км/ч. Запас хода в зависимости от условий движения – от 285 до 480 км. Бронетранспортер преодолевал подъемы крутизной до 30°, боковой крен – 25°, рвы и канавы шириной 0,75 м и брод глубиной 0,9 м. БТР-40 послужил базой обширного семейства боевых машин с разным вооружением и с середины 1950-х годов в достаточно больших количествах поставлялся на экспорт в страны Варшавского договора и другие государства мира.

Базовый бронетранспортер БТР-40 с открытым корпусом и 7,62-мм пулеметом. 1952 год.

БТР-40А (1951 – 1958 гг.) – первая модификация бронетранспортера БТР-40 с усиленным зенитным вооружением для стрельбы по низколетящим и наземным целям. Принята на вооружение в 1951 году. Главное отличие бронемашины БТР-40А (ЗТПУ-2) от базового варианта заключалось в установке в открытом десантном отделении спаренной крупнокалиберной зенитной системы с двумя крупнокалиберными пулеметами Владимирова (КПВ) калибра 14,5 мм с боекомплектом 1200 патронов. Она обеспечивала темп стрельбы до 1100 выстрелов в минуту по дальности до 2 км и высоте до 1,5 км. Экипаж состоял из пяти человек. Боевая масса БТР-40А возросла до 5,6 т, габаритная высота – до 2330 мм. Максимальная скорость снизилась до 75 км/ч. Остальные технические и эксплуатационные параметры не изменились. Вариантами базовой бронемашины являлись многоцелевой БТР-40В с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами и централизованной системой регулирования давления в шинах, выпущенный пробной серией в 1957 году, и машина химической разведки БТР-40Х, оборудованная 7,62-мм пулеметом, автоматическим газоанализатором, радиометром и рентгенметром.

БТР-40Б (1957 – 1960 гг.) – модернизированный бронетранспортер второго поколения с полностью закрытым корпусом с верхней броневой крышей и четырьмя люками с двухстворчатыми крышками. При этом пулемет СГМТ можно было установить только на переднем или заднем кронштейнах корпуса или в люках, поэтому для использования штатного автоматического оружия в боковинах корпуса появились амбразуры. Создание БТР-40Б предопределили, с одной стороны, неудача с применением открытых БТР-40 во время событий в Венгрии 1956 года и с другой – необходимость повышения защиты личного состава от поражающих факторов ядерного оружия. Этот вариант был принят на вооружение в 1958 году. С доработками численность десанта уменьшилась до шести человек, а габаритная высота возросла на 230 мм (до 2060 мм). По сравнению с БТР-40 внесенные изменения не привели к увеличению боевой массы: она сохранилась на уровне 5,3 т.

БТР-40 ж-д (1959 г., 1969 – 1970 гг.) – пробные железнодорожные варианты бронетранспортера БТР-40, продолжившие традицию создания Горьковским автозаводом легкой бронетехники на комбинированном ходу. В 1959 году был создан первый зенитный вариант БТР-40А ж-д со стальными направляющими катками небольшого диаметра с внутренними ребордами, установленными на откидных продольных рычагах спереди и сзади корпуса. При этом роль ведущих выполняли штатные колеса бронемашины, находившиеся в постоянном контакте с рельсами. Эта система являлась развитием комбинированного хода легкого броневика БА-64Г военного времени. Потребность в такой технике вновь появилась в 1968 году, когда серьезно обострилась обстановка на границе с Китаем. В то время Министерство обороны СССР приняло решение о реанимации бронепоездов с целью быстрой переброски крупных воинских формирований вдоль магистральных железных дорог Сибири и Дальнего Востока. Первый бронепоезд на тепловозной тяге в 1970 году построил Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, а затем собрал еще три комплекта. В состав каждого бронепоезда входила разведывательная рота, имевшая в своем распоряжении два бронетранспортера БТР-40 ж-д с 7,62-мм пулеметом и упомянутым выше железнодорожным ходом, который приводился в боевое положение в течение 3 – 5 минут. Скорость бронемашин на рельсах достигала 80 км/ч, а для их перевозки служили железнодорожные платформы с аппарелями для погрузки и выгрузки. К моменту завершения работ по бронепоездам и железнодорожным бронетранспортерам надобность в них уже отпала. Бронетранспортеры серии БТР-40 были сняты с вооружения Российской Армии в 1993 году.

С целью замены устаревших бронетранспортеров БТР-40 во второй половине 1950-х годов Горьковский автозавод приступил к интенсивным разработкам новой двухосной бронемашины ГАЗ-40П (БРДМ), которую в 1960-е годы сменил модернизированный вариант ГАЗ-41 (БРДМ-2). Одновременно началось серийное изготовление принципиально нового двухмоторного четырехосного полноприводного бронетранспортера ГАЗ-49 (БТР-60П). Все эти машины снабжались автомобильными агрегатами, но уже представляли собой специальные конструкции, не базировавшие на шасси каких-либо автомобилей, и потому эта бронетехника уже не вписывается в тематику данной книги.

К первым послевоенным годам относятся опытные проектно-конструкторские работы Горьковского завода по созданию целой гаммы принципиально новых для Советской Армии полноприводных автомобилей, унифицированных как с серийной военной продукцией, так и с разрабатывавшимися параллельно перспективными народнохозяйственными машинами. Все они проводились в русле идей и конкретных конструкций, принесенных в СССР ленд-лизом, и сводились к созданию автомобилей, в которых Красная Армия так остро нуждалась во все годы Великой Отечественной войны. Среди них были трехосные полноприводные прототипы ГАЗ-33 и экспериментальные легкие артиллерийские тягачи ГАЗ-68, а также многоцелевые армейские джипы среднего класса и первые бескапотные армейские грузовики, носившие в разные годы одинаковый индекс ГАЗ-62. К сожалению, многочисленные технические, производственные и организационные трудности не позволили развернуть их серийного производства, и только последний вариант ГАЗ-62 послужил отправной точкой при создании нового советского армейского грузовика.

ГАЗ-68 (1948 – 1949 гг.) – опытный легкий, низкий и компактный авиатранспортабельный армейский автомобиль, приспособленный к парашютному десантированию и буксировке легких орудий. В отечественных печатных изданиях его ошибочно отождествляли с одним из вариантов машины ГАЗ-62, появившейся несколькими годами позже. По заказу Главного артиллерийского управления (ГАУ) Министерства обороны СССР разработкой ГАЗ-68 также занимался конструктор Музюкин, взявший за основу американскую идею оригинальных низкопрофильных открытых армейских машин, выполненных на укороченных серийных шасси. В техническом задании он имел военный индекс АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий), который в то же время носил также более легкий вездеход ГАЗ-69, а фактически являлся прообразом будущей многоцелевой военной авиатранспортабельной и десантной машины. Автомобиль базировался на шасси ГАЗ-63, укороченном на 600 мм (до 2700 мм) и оборудованном новой рамой, обеспечивавшей пониженное расположение всех агрегатов и кузова, и рычажными амортизаторами в задней подвеске. Внешне он напоминал свой серийный прототип с почти плоским капотом, на котором монтировали открытую 2-местную кабину с мягким верхом, целлулоидными боковыми окошками, откидным лобовым стеклом и коробчатый металлический кузов с тентом, задним откидным бортом и продольными скамейками для доставки боевого расчета буксируемого орудия. Запасное колесо крепилось справа под грузовой платформой. На испытаниях тягач проявил себя с хорошей стороны, но при постановке на конвейер схожей по назначению машины ГАЗ-63 и бронетранспортера БТР-40 выпуск модели ГАЗ-68 посчитали нецелесообразным. Та же участь постигла и подобный автомобиль ГАЗ-63АВ, построенный на «нормальном» шасси ГАЗ-63.

Авиатранспортабельный автомобиль-тягач ГАЗ-68 на укороченном шасси ГАЗ-63А. 1949 год.

В 1951 году Горьковский автозавод под руководством П. И. Музюкина приступил к разработке нового однотонного поколения армейских многоцелевых капотных машин ГАЗ-62 (4x4), которые должны были занять промежуточное положение между легкими вездеходами ГАЗ-69 и 1,5-тонными грузовиками ГАЗ-63. Формально их предшественником можно считать короткобазный прототип автомобиля-тягача ГАЗ-62 образца 1940 года, но его послевоенный одноименный потомок уже базировался на новых серийных агрегатах продукции ГАЗа. Толчком же к созданию нового ГАЗ-62, скорее всего, послужило желание дать Советской Армии некое отечественное подобие американских ленд-лизовских автомобилей «Додж» (Dodge) серии WC51/52, не имевших в военное время аналогов в мире и хорошо зарекомендовавших себя в РККА. В стилистическом плане первая послевоенная капотная серия ГАЗ-62 унаследовала чуть увеличенные очертания легкой машины ГАЗ-69. Вторая бескапотная серия ГАЗ-62 конца 1950-х годов с новой кабиной над двигателем, оказавшаяся наиболее удачной, имела более достойное продолжение в облике известного советского военного грузовика ГАЗ-66.

В начале октября 1952 года Горьковский завод собрал первый опытный образец принципиально нового авиатранспортабельного грузопассажирского автомобиля ГАЗ-62 капотной компоновки с полезной нагрузкой 1,0 т и колесной базой 2850 мм. Впервые он претендовал на роль советского джипа среднего класса и внешне напоминал увеличенный в габаритах вездеход ГАЗ-69, а также типовые американские машины военного времени. Открытый автомобиль с общим тентом предназначался для перевозки 11 человек личного состава, включая водителя, буксировки противотанковых пушек и монтажа надстроек. Его разрабатывали параллельно с другой военной техникой, и потому по агрегатам ГАЗ-62 первой серии был унифицирован одновременно с серийными грузовиками ГАЗ-63 и ГАЗ-51, опытным вариантом ГАЗ-56, бронемашинами БТР-40 и даже с гусеничным тягачом ГАЗ-47.

Автомобиль ГАЗ-62А первой серии с лебедкой и герметизированными тормозами. 1954 год.

ГАЗ-62 первой серии снабжался серийным 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 л.с. с радиатором увеличенной емкости (от ГАЗ-47), а трансмиссия и ходовая часть практически не претерпели существенных изменений по сравнению с ГАЗ-63. Новыми конструктивными элементами были только двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего моста и резиновые подушки задних рессор переменной жесткости, позволявшие повысить мягкость и плавность хода. Двухместная кабина комплектовалась отопителем и обдувом лобового стекла. Цельнометаллический кузов был оборудован задними продольными скамейками на 9 человек, двумя боковыми полудверями и фарой-искателем, а запасное колесо крепилось вертикально снаружи в нише левой боковины по образцу немецких «кюбельвагенов» средней категории. Вместимость двух топливных баков составляла 100 л. На первых образцах монтировали колеса с разъемными дисками и шинами размером 9,00 – 16, а со второго экземпляра устанавливались новые отечественные широкопрофильные шины 10,00 – 16. В ходе работ над проектом ГАЗ-62 было изготовлено четыре прототипа, на которых попеременно монтировали разные типы колес, обычные или герметизированные барабанные тормоза, а также кулачковые дифференциалы повышенного трения.

Габаритные размеры ГАЗ-62 без лебедки – 4725х2000х 2165 мм, высота без тента – 1800 мм. Вариант ГАЗ-62А комплектовался передней лебедкой. Их снаряженная масса составляла 2360 и 2695 кг соответственно, полная – 3450 кг. Машины могли буксировать однотонный прицеп, развивали максимальную скорость 85 км/ч, преодолевали 33-градусный подъем и имели средний расход топлива 25 л на 100 км. Их испытания и доработки продолжались до 1955 года, но свободных производственных мощностей на Горьковском и Ульяновском автозаводах для них не оказалось. Так Советский Союз на долгие годы лишился достаточно совершенной армейской многоцелевой машины среднего класса, которую подменяли грузовичками УАЗ.

В 1958 году были представлены первые два образца нового авиатранспортабельного бескапотного автомобиля ГАЗ-62 второго поколения грузоподъемностью 1,1 т с укороченной до 2700 мм колесной базой. Их разрабатывали с середины 1957 года одновременно с проектированием более тяжелого грузовика ГАЗ-66. Его легкий вариант ГАЗ-62 второй серии представлял собой совершенно новую конструкцию с кабиной над двигателем и рядом перспективных агрегатов. В отличие от машин ГАЗ-62 начала 1950-х годов их идейными прототипами считаются немецкие универсальные высокомобильные автомобили-тягачи «Унимог» (Unimog), разработанные во второй половине 1940-х годов. На большинстве собранных машин ГАЗ-62 применялись обычные 70-сильные двигатели от ГАЗ-51, но славу им принес верхнеклапанный бензиновый двигатель ГАЗ-52Ф (3,48 л, 80 л.с.) повышенной экономичности с оригинальной системой форкамерно-факельного зажигания, работавший с модернизированной трансмиссией и впервые в мире установленный на военных машинах. К другим важным конструктивным новинкам относились главные гипоидные передачи, самоблокирующиеся межколесные дифференциалы повышенного трения и подвески с прогрессивными рессорами и телескопическими гидроамортизаторами. Колеса оснащались шинами размером 11,00 – 16 с распорными кольцами, позволявшими работать при пониженном внутреннем давлении воздуха. Важнейшей новинкой считалась открытая 2-местная кабина с тентом, откидным лобовым стеклом и съемными верхними остекленными частями дверей, которая с помощью двух пружин опрокидывалась вперед для осмотра и обслуживания силового агрегата. На цельнометаллической грузовой платформе со съемным тентом и откидными продольными скамьями размещалось 10 солдат. Вместимость одного бокового топливного бака составляла 105 л. Габаритные размеры бескапотного ГАЗ-62 – 4870x2100x2325 мм, снаряженная масса – 2570 кг. Вариант ГАЗ-62А комплектовался передней лебедкой. Обе машины могли буксировать прицепы или пушки массой до 1,2 т и на шоссе развивали скорость 80 км/ч. Они преодолевали подъемы крутизной до 32° и брод глубиной 0,8 м. Расход топлива с «факельным» мотором составлял всего 16 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Бескапотный ГАЗ-62 был принят к производству, но до 1962 года их собрали всего лишь 69 экземпляров. Все наработки по этим машинам были использованы в процессе создания легендарного армейского грузовика ГАЗ-66, открывшего новую эпоху в развитии военной автотехники Горьковского автозавода.

Автомобиль ГАЗ-62А второй серии с лебедкой и открытой кабиной над двигателем. 1958 год.

На первом этапе своего становления Павловский автобусный завод имени А. А. Жданова, основанный в 1950 году в местечке Павлово-на-Оке, внес достаточно серьезный вклад в развитие отечественных военных автомобилей. С первых же лет существования он ориентировался на серийную продукцию соседнего Горьковского автозавода, собирая пассажирские, санитарные и армейские автобусы на шасси грузовиков ГАЗ-51. В то время его главной военной продукцией являлись многоцелевые санитарные автомобили ПАЗ-653 и обычные серийные капотные автобусы ПАЗ-651 для доставки военнослужащих. При почти полном отсутствии на тот момент отечественных вместительных военных фургонов их салоны приспосабливали для размещения раненых и оборудования передвижных госпиталей, станций диагностики, переливания крови, различных лабораторий и штабных пунктов. В 1958 году завод перешел на выпуск автобусов ПАЗ-652 вагонной компоновки, а прежняя гамма капотных машин была передана на Курганский автобусный завод. Новые автобусы ПАЗ-652 уже не имели широкого военного применения: с 1959 года в них размещали оснащение санитарных машин, подвижные госпитали, станции забора крови, гражданские и войсковые кинопередвижки. Второстепенной продукцией Павловского завода являлись двухосные прицепы-автолавки ПАЗ-742, которые со специальным оснащением проходили испытания в качестве подвижных полевых штабных пунктов, буксировавшихся грузовиками ГАЗ-63.

ПАЗ-653 (1953 – 1958 гг.) – специальный санитарный автомобиль двойного назначения на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости, широко применявшийся в военных клиниках и госпиталях. Был разработан в 1950 году и затем в течение двух лет выпускался Горьковским заводом автобусов под индексом ГЗА-653. В 1953 году выпуск этой машины перевели на Павловский завод, где ее переименовали в ПАЗ-653. В отличие от предшественника на ней использовалась цельнометаллическая кабина от грузовика ГАЗ-51А и отдельный остекленный санитарный кузов модульного типа на деревянном каркасе с обшивкой из тонких металлических листов и скругленными очертаниями. С обеих сторон машины имелись длинные подножки. В центральной части кузова между продольными сиденьями размещались носилки, которые при необходимости навешивали по бокам в два яруса для доставки четырех лежачих раненых. Без носилок на сиденьях умещалось 13 человек, включая одного-двух членов медперсонала. При перестановке этого кузова на полноприводное шасси ГАЗ-63 многоцелевая машина ПАЗ-653 превращалась в армейский санитарный автомобиль АС-1. Потребности военных и гражданских санитарных служб в такой технике оказались столь высокими, что за первые два года производства выпуск машин ПАЗ-653 превышал объемы производства обычных автобусов. До 1958 года завод собрал 11 550 санитарных автомобилей ПАЗ-653.

Санитарный автомобиль ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-51К с подвеской повышенной мягкости. 1954 год.

ПАЗ-651/651А (1952 – 1961 гг.) – серийные 23-местные капотные автобусы на шасси ГАЗ-51И. Первый вариант ПАЗ-651 с деревянным каркасом кузова и металлической обшивкой, разработанный заводом ГЗА, выпускался с августа 1952 года. С 1954 года параллельно в производстве находился ПАЗ-651А с цельнометаллическим кузовом. Обе машины применялись в Советских Вооруженных Силах для перевозки на короткие расстояния военнослужащих разных уровней, экипажей бронетехники, военных самолетов и кораблей, однако их широкое использование тормозилось из-за параллельного изготовления несколькими военными заводами обширной гаммы подобных пассажирских машин. В 1950-е годы на базе автобусов 651-й серии было разработано несколько видов грузопассажирских и специальных исполнений, в том числе санитарные с продольными двухярусными носилками и специальные версии: эпидемиологическая лаборатория ПАЗ-659Б (1956 – 1958 гг.), передвижная клинико-диагностическая лаборатория (ПКДЛ), войсковая аптека, рентгеновская станция, первый реанимационный автомобиль и другие. Несмотря на перевод производства автобусов ПАЗ-651 на КАвЗ, Павловский завод продолжал собирать их до 1961 года.

Штабной автобус ПАЗ-654 с цельнометаллическим кузовом от модели ПАЗ-651А. 1958 год.

ПАЗ-654 (1958 – 1959 гг.) – полноприводный штабной автобус высшего командного звена на шасси ГАЗ-63 с доработанным цельнометаллическим кузовом от пассажирской машины ПАЗ-651А. Впервые был представлен на смотре новой военной техники в 1958 году и затем прошел цикл испытаний в 21 НИИИ. В его 7-местном салоне размещались шесть рабочих столов и три места для отдыха, две радиостанции Р-104 и Р-105, телефонные аппараты, отсеки для карт и огнетушителей и стойки для личного оружия. На крыше устанавливалась одна телескопическая антенна, к которой вела специальная лестница на задней стенке кузова. Полезная нагрузка машины составляла 870 кг, снаряженная масса – 4400 кг. Автобус имел габаритные размеры 6220x2455x2816 мм, запас хода – 840 км и развивал скорость 65 км/ч. В 1959 году Павловский завод собрал шесть таких машин.

Малоизвестный ныне Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ), просуществовавший в этом статусе неполные пять лет, в военное автомобилестроение внес единственный, но весомый вклад, создав первый советский трехосный армейский плавающий автомобиль ДАЗ-485 (6x6). В свое время эта амфибия олицетворяла крупный революционный шаг вперед в сфере повышении проходимости автомобилей на суше и на воде: впервые для машин такого класса она получила все односкатные колеса с единой колеей и централизованную систему индивидуального изменения внутреннего давления в шинах каждого колеса.

Распоряжение Государственного Комитета Обороны (ГКО) о строительстве Днепропетровского автозавода появилось в июле 1944 года, а в сентябре на должность заместителя главного конструктора был назначен В. А. Грачев (с 1945 года – главный конструктор). Первоначально завод предполагалось перевести на выпуск грузовика ГАЗ-51, но в июле 1945 года было решено разрабатывать там собственный грузовой автомобиль, приняв за основу ЗИС-150, и довести объем его выпуска до 300 тыс. единиц в год. Началом производственной деятельности ДАЗа считается организация в декабре 1946 года сборки грузовиков ЗИС-5, которые в середине 1948-го заменили на ЗИС-150. На их шасси ДАЗ собирал самосвалы ЗИС-585, автокраны К-31, К-32 и К-67, а также выпускал оригинальные трех– и пятитонные гидравлические автопогрузчики ДАЗ-4000 и 4001.

В 1949 году существенно доработанный ЗИС-150 превратился в ДАЗ-150 «Украинец», предназначавшийся исключительно для нужд послевоенного народного хозяйства. На его базе были собраны длиннобазный грузовик 150В, самосвал 585 и седельный тягач 150Б. В общей сложности их собрали восемь экземпляров. Единственным, кто из них имел отношение к военной технике, был тягач ДАЗ-150Б с полуприцепом, на котором предполагалось установить мобильный радиолокатор «Гром» для наведения 85-мм зенитной пушки.

Разработка принципиально нового плавающего 2,5-тонного грузового автомобиля ДАЗ-485 (6x6) военного назначения началась под руководством Грачева в середине 1949 года. Совершенно естественно, что его основой стала американская ленд-лизовская амфибия «Джи-Эм-Си DUKW-353» (GMC) со всеми односкатными колесами, а фактически ДАЗ-485 со сварным водоизмещающим корпусом из тонких стальных листов и колесной базой 3665+1120 мм являлся довольно точной копией заокеанского прототипа, переставленного на советское 110-сильное шасси ЗИС-151 с агрегатами и узлами от серийных автомобилей. В систему гидравлического привода его тормозов был впервые введен вакуумный усилитель, но главной новинкой стало первое в СССР применение системы регулирования давления воздуха в шинах. Для его подвода служили жесткие наружные трубопроводы и гибкие шланги, соединявшиеся с переходными головками, расположенными снаружи ступиц. Управление подачей воздуха водитель производил из своей кабины с блока шинных кранов на приборной панели, который обеспечивал индивидуальный подвод воздуха к каждому колесу или отключение любой из шин в случае ее повреждения. Для перемещения на плаву служили трехлопастной гребной винт, установленный в глубоком тоннеле, и водяной руль. На машине стояли новые советские тонкостенные шины увеличенного диаметра (11,00 – 18) с развитыми расчлененными грунтозацепами, упругими и прочными боковинами, выдерживавшими длительную работу при низком внутреннем давлении и большой деформации. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ 5-тонную лебедку перенесли из задней части машины за кабину (рубку) управления и установили задний герметизированный откидной борт, к которому прилагались съемные грузовые трапы (покаты), чего у американского прототипа не было. Машина оснащалась также электрической

сиреной, компасом, якорем, флагом-отмашкой и другим шкиперским снаряжением. В августе 1950 года были собраны две амфибии ДАЗ-485. Их испытания начались на Днепре и продолжались до осени 1951 года по дорогам и водным гладям Крыма, Кавказа, Кубани и близ Выборга. При этом машина перевозила на плаву 3,5 т грузов и развивала скорость 10,7 км/ч, которая на шоссе возрастала до 73 км/ч. Предельная крутизна преодолеваемого подъема достигала 32°. В зависимости от условий движения запас хода на воде и на суше составлял 70 км и 570 – 690 км соответственно.

9 мая 1951 года было подписано правительственное постановление о перепрофилировании Днепропетровского автозавода на изготовление ракетной техники, и впоследствии это предприятие было известно только как Южный машиностроительный завод (ЮМЗ), выпускавший колесные тракторы. В сентябре 1951 года все автомобильное производство на ДАЗе было свернуто. К тому времени он успел собрать около 2000 машин всех типов. Серийный выпуск армейской амфибии вместе с ее создателем был переведен на Московский автозавод имени Сталина. Там машина получила индекс ЗИС-485, а Грачев – пост заместителя главного конструктора.

Первая 2,5-тонная амфибия ДАЗ-485 с регулированием давления в шинах. 1950 год.

По окончании Великой Отечественной войны Московский автозавод ЗИС начал вторую жизнь, переключившись на принципиально новую гамму легковых и грузовых автомобилей, о которых до войны никто не мог даже мечтать. Первое послевоенное поколение создавалась еще в трудные военные времена, когда на завод из эвакуации вернулись профессиональные кадры и частично возвратилось технологическое оборудование, вывезенное осенью 1941 года. Огромный приток американских автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу, часть из которых собирали на ЗИСе, не мог не повлиять на дальнейшее развитие советского автомобилестроения. В результате все первые послевоенные машины марки ЗИС были созданы под непосредственным концептуальным, техническим и стилистическим влиянием американского направления автомобильного конструирования и дизайна довоенного и военного времени. Все это позволило уже во второй половине 1940-х годов достаточно оперативно развернуть серийное производство целой гаммы новой советской техники, занимавшей в то время высокий технический уровень.

Основу первого послевоенного поколения Московского автозавода составили представительские легковые машины ЗИС-110 и гражданские грузовики ЗИС-150, поступавшие в Советскую Армию, а также специальные полноприводные армейские автомобили ЗИС-151. За их внедрение в ноябре 1949 года завод был награжден вторым орденом Ленина.

Олицетворением военного превосходства Вооруженных Сил СССР и победы Советского Союза в Великой Отечественной войне в послевоенные времена стали грандиозные парады на Красной площади в Москве, которые военные руководители страны принимали на новых весьма эффектных открытых легковых машинах ЗИС-110. С первых же лет производства они стали гордостью всей страны, воплощением возродившейся отечественной автомобильной промышленности и ее небывалого технического и творческого потенциала.

Это был солидный, мощный и быстроходный лимузин представительского класса для высших государственных, партийных и военных чинов Советского Союза. Его разработкой в военные годы занимался главный конструктор отдела легковых автомобилей А. Н. Островцев, принявший за основу американский «Паккард Супер Эйт-180» (Packard Super Eight) образца 1941 года. 20 сентября 1944 года первые опытные образцы машины были одобрены руководством СССР. Предсерийные автомобили появились 20 июля 1945 года, а в 1946 году на заводе имени И. В. Сталина началась мелкосерийная сборка лимузина ЗИС-110 с закрытым 7-местным кузовом с внутренней перегородкой. Его общая конструкция и внешность были выдержаны в духе типичной американской инженерной школы, что вовсе не мешало советским людям гордиться недоступными для них машинами, которые провозили по столичным улицам руководителей братских стран и два раза в год возглавляли главные военные парады в Москве. Новый ЗИС-110 получил прочную Х-образную лонжеронную раму, нижнеклапанный рядный 8-цилиндровый двигатель (6,0 л, 140 л.с.) с двухкамерным карбюратором, алюминиевыми поршнями и гидравлическими толкателями клапанов, полуцентробежное сцепление, синхронизированную 3-ступенчатую коробку передач, гипоидную главную передачу, гидравлический привод барабанных тормозов и 16-дюймовые колеса. Подвеска снабжалась гидроамортизаторами двойного действия, причем передняя была независимой пружинной. В средней части кузова для сопровождающих имелись два откидных сиденья – страпонтены. Оснащение салона включало раздельные системы отопления переднего и заднего отсеков и лобового стекла, всеволновой радиоприемник, кнопочное управление бесшумным гидравлическим механизмом подъема и опускания стекол боковых окон и перегородки. Масса 6-метрового лимузина в снаряженном состоянии составляла 2575 кг, полная достигала 3100 кг, максимальная скорость – 140 км/ч.

Маршал Г. К. Жуков в автомобиле ЗИС-110Б принимает парад в Москве 7 ноября 1955 года.

Специально для военных парадов и представительских целей в 1949 – 1957 годах в небольших количествах завод собирал фаэтоны ЗИС-110Б с опускавшейся в спинку переднего сиденья перегородкой и ручной системой укладки тента. В 1955 году они пришли на смену лошадям на военных парадах в Москве, Ленинграде и в других крупных городах СССР, став официальными парадными автомобилями со специфической зеленовато-серой окраской. В центральной части их салона за спинкой переднего сиденья была установлена рукоятка с кожаной отделкой, позволявшая командующему парадом, стоя внутри машины в полный рост, сохранять равновесие во время движения. Машины раннего выпуска имели съемные остекленные брезентовые боковые вставки. Последние варианты снабжались боковыми стеклами, поднимавшимися при помощи ручного механизма, радиосистемой с микрофоном и усилителем, дополнительными фарами, спецсигналами и окном в задней части тента. Их масса составила 2630 кг.

Специально для Верховного Главнокомандующего И. В. Сталина и его ближайших соратников в конце 1940-х годов на базе ЗИС-110 был создан бронированный легковой автомобиль ЗИС-115 с 262-сильным вариантом прежнего мотора с двумя карбюраторами, усиленной подвеской и тормозами, пуленепробиваемыми стеклами толщиной 75,5 мм и стальными бронелистами под днищем для защиты от взрывного воздействия мин. При возросшей до 5280 кг полной массе он получил задний мост от грузовика ЗИС-150 и шины размером 7,50 – 17. Его максимальная скорость не превышала 100 км/ч, а общее собранное количество составило лишь 38 экземпляров. В 1956 – 1958 годах были разработаны, построены и испытаны опытные образцы полноприводного варианта ЗИС-110П (ЗИЛ-110П) с агрегатами и узлами от легкого вездехода ГАЗ-69 и от машины ЗИС-115. Для военных целей они не использовались, но долгое время находились в Гараже особого назначения (ГОН). В общей сложности до 1958 года было собрано 2089 автомобилей серии ЗИС-110.

По окончании войны началась третья реконструкция Московского завода. В этот период на конвейере все еще находился грузовик ЗИС-5 военного образца, который оборудовали 85-сильным вариантом базового двигателя с центробежно-вакуумным регулятором опережения зажигания, гидравлическим приводом тормозов всех колес и усиленным задним мостом. О первом послевоенном поколении принципиально новых автомобилей ЗИС официально стало известно только в канун майских праздников 1947 года. Новой базовой народнохозяйственной моделью стал заднеприводный грузовик ЗИС-150 с доработанным довоенным мотором и новой кабиной, в целом повторявший стиль американских грузовых машин 1940-х годов. Под влиянием конструкции полноприводных армейских лендлизовских грузовиков на заводе еще в годы войны было решено наладить производство собственных автомобилей с колесными формулами 4x4 и 6x6. Первым из них в 1944 году появился опытный двухосный вариант ЗИС-150П, но от него быстро отказались. К этому времени конструкторы ЗИСа переориентировались на трехосные военные грузовики проамериканской конструктивной концепции с агрегатами от гражданской модели ЗИС-150 и учетом опыта создания автомобиля ГАЗ-33 с достаточно совершенными ведущими мостами. Результатом этих работ стал наиболее известный 2,5-тонный грузовик ЗИС-151 (6x6). Впервые он послужил базой широкой гаммы более мощных специальных военных исполнений, поступавших во все виды Вооруженных Сил СССР и в армии социалистических стран. С 1946 года на его основе создавался первый советский трехосный бронетранспортер БТР-152. В послевоенные годы ЗИС выпускал многоместные городские автобусы ЗИС-155, тоже нашедшие свою нишу в военном деле, а в 1950 году в его программу вошли бытовые холодильники, принесшие заводу не менее громкую известность, чем автомобили. В 1954 году на ЗИСе было образовано специальное конструкторское бюро, создавшее впоследствии семейство принципиально новых специальных многоосных полноприводных автомобилей высокой проходимости для Советской Армии, ПВО и РВСН. Летом 1956 года предприятию было присвоено имя И. А. Лихачева, и вся его продукция получила марку ЗИЛ.

Проектирование послевоенного народнохозяйственного грузового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана. Первый прототип был построен в январе 1944 года и оснащался американским бензиновым двигателем «Геркулес» (Hercules), деревометаллической кабиной от 5-тонного грузовика «Интернэшнл KR11» (International) и импортными шинами. Впоследствии построили три пробные машины с разными размерами колесной базы (3800, 4000, 4200 мм), направленные на испытания. В октябре 1947 года завод приступил к сборке предсерийных 4-тонных бортовых грузовиков ЗИС-150 со средним размером базы (4000 мм), а их серийное производство развернулось 26 апреля 1948 года. Основой нового силового агрегата ЗИС-120 оставался довоенный бензиновый 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель, несущественно модернизированный. При сохранении рабочего объема 5555 см³ он развивал мощность 90 л.с. (с ограничителем), оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Важными новшествами на ЗИС-150 являлись сухое двухдисковое сцепление, механическая 5-ступенчатая коробка передач с последней ускоряющей ступенью и пневматический привод тормозов. До 1953 года автомобили комплектовали упрощенной деревометаллической кабиной, но уже с 1950 года в ней стали появляться цельнометаллические варианты. В 1952 году были введены промежуточная опора карданного вала и откидывавшееся лобовое стекло. Все машины имели металлические капоты, оперение и горизонтальную решетку радиатора, и только модернизированный в 1954 году 96-сильный вариант ЗИС-150В получил вертикальную решетку. Деревянная грузовая платформа снабжалась тремя откидными бортами, под нею слева помещался один топливный бак вместимостью 150 л. В снаряженном состоянии грузовик весил 3900 кг, имел полную массу 8050 кг и мог буксировать прицеп полной массой 4,5 т. Он развивал максимальную скорость 65 км/ч и потреблял 38 л бензина на 100 км. Добротно сделанные, надежные и долговечные машины семейства ЗИС-150 не могли не найти своего места в военном деле.

Армейский вариант грузовика ЗИС-150 с деревометаллическим кузовом. 1952 год.

С 1949 года Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ) на шасси ЗИС-150 изготовлял 3,5-тонные строительные самосвалы ЗИС-ММЗ-585, а с 1956 года собирал седельные тягачи ЗИС-120Н (ЗИС-ММЗ-120Н) со вторым 150-литровым топливным баком и пневматическим отводом для привода тормозов штатного одноосного 7-тонного полуприцепа ММЗ-584. С 1953 года на базе ЗИС-150 создавался новый двухосный 5-тонный автомобиль ЗИС-150М (ЗИС-125) с более мощным 6-цилиндровым двигателем и иным оперением. Опытный образец появился в 1955 году, на основе которого со следующего года началось проектирование перспективного грузовика, известного впоследствии как ЗИЛ-130. В 1950-е годы выпуск грузовика ЗИС-150 начался в Румынии и Китае. В СССР автомобилей серии ЗИС-150 до октября 1957 года было изготовлено 771 615 экземпляров, причем машины последних выпусков носили марку ЗИЛ.

Изначально ЗИС-150 проектировался для военных нужд, но вскоре по окончании войны было принято правительственное решение о переходе советской промышленности на мирные рельсы. Так формально он превратился в народнохозяйственный автомобиль, но в 1949 – 1950 годах прошел приемочные военные испытания и в ограниченных объемах применялся в Советской Армии для доставки грузов на общих тыловых перевозках и личного состава стрелковых и авиадесантных частей. Для перевозки солдат в кузове без тента устанавливались 4 – 5 съемных поперечных сидений-досок, а доработанный вариант снабжался откидными продольными сиденьями, надставными решетчатыми бортами, высоким тентом и светомаскировочными фарами. На шасси ЗИС-150 монтировали прежде всего оборудование военного или двойного назначения со средней собственной массой, не требовавшее обязательной эксплуатации автомобиля на местности: различные цистерны, заправщики, мастерские, противопожарное, погрузочно-разгрузочное и специальное оснащение. С начала 1950-х годов на них устанавливали типовые каркасно-деревянные кузова-фургоны КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) или каркасно-металлические серии СН с оснащением тылового или второстепенного назначения. Такие машины эксплуатировались в основном на дорогах с твердым покрытием или в аэродромных службах ВВС СССР, где от них не требовалась высокая проходимость. Самосвалы ЗИС-585 использовались в инженерно-строительных войсках. В 1958 году для военных нужд был построен опытный автопоезд в составе седельного тягача ЗИС-120Н и одноосного полуприцепа ММЗ-584Г с арочными шинами Ярославского шинного завода. В его грузопассажирском цельнометаллическом кузове с тентом и четырьмя продольными скамьями можно было доставлять по бездорожью 5 – 7 т грузов или до 52 человек личного состава. На шоссе такой автопоезд развивал скорость 50 км/ч. С конца 1940-х годов на грузовиках ЗИС-150 проводились работы по созданию систем комбинированных движителей для передвижения по железнодорожным рельсам. Их суть состояла в замене обычных колес на металлические с ребордами и установке под рамой автомобиля поворотного круга для замены хода. В 1956 году несколько таких машин собрал Московский котельно-механический завод. Главной же ролью ЗИС-150 в развитии советской военной автотехники стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин высокой проходимости.

Типовой каркасно-деревянный кузов-фургон КУНГ-1 на автомобиле ЗИС-150. 1954 год.

Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом ММЗ-584Г и всеми арочными шинами. 1958 год.

ПРМ-54 – армейская подвижная ремонтная мастерская, разработанная для монтажа на два автомобиля ЗИС-150 со специальными деревометаллическими кузовами-фургонами ПМ-О-КУ и расчетом из восьми человек. На вооружение принята в 1954 году. Служила для выполнения слесарно-механических и сварочных работ при ремонте и восстановлении топливных средств и оборудования – различных стальных резервуаров, бидонов, бочек, котлов, трубопроводов, насосов и заправочных колонок. В первой слесарно-механической машине размещались токарно-винторезный станок, слесарный верстак, ручной и электрический инструмент с питанием от автономной электростанции, а также кран-балка с талью. Второй автомобиль комплектовался электрогазосварочным оснащением с ацетиленовым генератором, кислородными баллонами, специальными приспособлениями и запасными частями. Время развертывания и свертывания мастерской – по 30 минут. Ее полная масса – 6900 кг. Мастерская монтировалась также на шасси ЗИС-151 и ЗИЛ-164.

В сельском хозяйстве и в армии для технического обслуживания и мелкого ремонта автомобилей, тракторов и их агрегатов использовалась универсальная автотракторная мастерская АТ-2М на шасси ЗИС-150. Для проведения контрольных анализов топлива, масел, смазок и различных жидкостей в полевых условиях служила подвижная лаборатория контроля качества горюче-смазочных материалов и специальных жидкостей ПЛГ-1 на базе ЗИС-150 с опытным каркасно-деревянным кузовом СУВ-Д. За рабочий день она могла провести 5 – 6 полных анализов, ее масса в походном положении составляла 7230 кг. Впоследствии монтировалась на ЗИЛ-164.

АЦ-4-150 (1947 – 1955 гг.) – простая автоцистерна общего назначения вместимостью 4000 л на шасси ЗИС-150 без насосного оборудования. Применялась для транспортировки и временного хранения различных видов жидкого топлива в армейском и войсковом тылу. Все операции по заполнению и опорожнению цистерны выполнялись самотеком в течение 15 – 20 минут. Полная масса машины достигала 5174 кг. Параллельно такая же цистерна монтировалась на шасси ЗИС-151.

АЦМ-4-150 (1948 – 1957 гг.) – топливная автоцистерна модернизированная вместимостью 4000 л двойного назначения на шасси ЗИС-150 со сливом жидкости самотеком. Принята на вооружение в 1948 году и с 1952 года выпускалась Реутовским заводом стройоборудования. Использовалась в войсковых тыловых подразделениях для транспортировки, хранения фильтрованного топлива и механизированной заправки армейской техники. Конструктивно являлась упрощенным вариантом топливозаправщика с собственным вихревым насосом СВН-80 производительностью 500 л/мин с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и ручным управлением из кабины водителя. В ее комплект входили фильтры, счетчик топлива, трубопроводы, раздаточные рукава с кранами, контрольно-измерительные приборы и противопожарное оборудование. Снаряженная масса машины – 5227 кг, полная – 8000 кг. Впоследствии автоцистерна выпускалась на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157.

Многоцелевая топливная автоцистерна АЦ-4-150 без насосного оборудования. 1955 год.

ТЗ-150 (1949 – 1955 гг.) – топливозаправщик двойного назначения на шасси ЗИС-150. Принят на вооружение в 1949 году и выпускался Прилукским заводом противопожарного оборудования Украинской ССР. Предназначался для заправки военной техники топливом из собственной цистерны вместимостью 4000 л или из стороннего резервуара, перекачивания из одной емкости в другую и перемешивания компонентов топлива внутри цистерны для приготовления смесей. Конструктивно был унифицирован с автоцистерной АЦМ-4-150 с насосом СВН-80, на которой сзади дополнительно монтировалась кабина управления всеми процессами. На машине ТЗ-150 применялись улучшенные элементы оснащения (фильтр, счетчик и др.). Снаряженная масса составляла 5150 кг, полная – 8380 кг. Впоследствии оборудование заправщика устанавливали на шасси ЗИЛ-164.

МЗ-150 – маслозаправщик двойного назначения на шасси ЗИС-150, выпущенный опытной партией до 1956 года. Служил для перевозки различных видов масел в подогретом состоянии и заправки ими летательных аппаратов и армейской техники в полевых условиях. В его оснащение входили цистерна на 2100 л масла, перекачивающий и топливный насосы, нагревательная система, приемно-раздаточная арматура, фильтр, счетчик и задняя кабина управления. После военных испытаний был принят на вооружение в 1958 году и затем выпускался на шасси ЗИЛ-164.

С конца 1940-х годов на автомобиле ЗИС-150 базировался аэродромный посадочный радиолокатор ПРЛ-4 с четырьмя винтовыми опорными домкратами, деревянной кабиной управления и двумя высокими телескопическими антеннами на крыше. Служил для наблюдения за положением летательных аппаратов во время посадки и управления ими посредством радиокоманд на дальности до 15 км с точностью вывода самолетов по курсу не более 40 м. Обычно локатор устанавливался на расстоянии около 1750 м от начала взлетно-посадочной полосы и в удалении от нее на 150 – 200 м. С начала 1950-х годов выпускалась первая аэродромная прожекторная машина АПМ-90 (посадочно-светомаячная станция), служившая для освещения взлетно-посадочной полосы и облегчения взлета и посадки самолетов. Прожектор, система реостатного управления и сиденье оператора монтировались в кузове на поворотной платформе. Кроме того, в ее комплект входили самолетный пеленгатор, радиостанция, специальное наружное освещение, дополнительный топливный бак и бидоны для охлаждающего масла. Впоследствии станция базировалась на автомобилях ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130.

Аэродромный командный пункт СКП-3 в специальном кузове производства ГДР. 1950 год.

В 1950 году на шасси ЗИС-150 появился первый советский автомобильный стартовый командный пункт СКП-3 для обеспечения связи и управления летательными аппаратами на частотах телефонной и телеграфной связи, который использовался в основном на небольших военных аэродромах. Он размещался в специальном остекленном цельнометаллическом кузове, который собирал вагоностроительный завод в городе Вердау (ГДР), в будущем – Народное предприятие «Эрнст Грубе» (Ernst Grube). Его характерной отличительной особенностью был одноместный пост управления в остекленном фонаре, вынесенном на переднюю часть крыши. В ее задней части располагалась открытая рабочая площадка со складным столом для 3 – 4 операторов. Автомобиль снабжался средствами связи, антеннами, двумя трехцветными светофорами, кабельными катушками и буксировал одноосный прицеп с электрогенератором. Впоследствии он послужил основой для новых конструкций на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-130.

После войны для точечной дегазации местности бортовые грузовики ЗИС-150 предполагалось приспособить для навески легкого дегазационного прибора ПДП-53. Дальнейшее совершенствование способа дегазации горячим воздухом привело к созданию в 1954 году модернизированной установки АГВ-3, в которой очистка вещевого имущества производилась паровоздушно-аммиачной смесью. Рабочий горячий воздух или пар для нее поставляла силовая машина на шасси ЗИС-151 с автономным бензиновым двигателем и нагревателями воды и воздуха.

Наиболее распространенной инженерной техникой на грузовике ЗИС-150 стали различные автомобильные краны многоцелевого назначения для проведения всевозможных погрузочно-разгрузочных и инженерных работ. Первыми грузоподъемными устройствами на этом шасси являлись легкие гидрокраны-манипуляторы модели 4030, довоенный электромеханический 3-тонный кран АК-3, переставленный с шасси ЗИС-6, и новый механический К-32 (АК-32) двойного назначения, выпускавшийся с 1947 года Одесским заводом имени Январского восстания, а затем Днепропетровским автозаводом. В 1955 году Львовский автобусный завод приступил к серийному изготовлению модернизированного 3-тонного автокрана ЛАЗ-690, облегченного на 500 кг и по конструкции сходного с моделью К-32. Затем его монтировали на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А. После войны и до середины 1950-х годов имущество тяжелого понтонного парка ТМП, разработанного еще в 1930-е годы для грузовиков ЗИС-5, перевозилось на обычных автомобилях ЗИС-150 с открытой платформой. Аналогичным образом на ЗИС-150 перекочевал агрегат вращательного бурения АБВ-3-100 с глубиной действия до 100 м, являвшийся модернизацией машины АБВ-100 для монтажа на довоенные грузовики ЗИС-5.

На волне огромных боевых успехов машин «катюша» вскоре после войны обычные гражданские автомобили ЗИС-150 совершенно неожиданно превратились в носителей мощных систем залпового огня, разработанных в годы войны для установки на совершенно другие более мощные и прочные армейские грузовики высокой проходимости. Это были боевые машины БМ-13Н и БМ-31-12 на шасси ЗИС-150, впервые представленные на военных парадах 1947 – 1948 годов в Москве. Возможно, они являлись только пробой возможности применения столь мощного вооружения с возможностью его быстрой доставки по дорогам общего пользования, но на деле оказались слишком тяжелыми и ненадежными. Таких систем было построено примерно 10 – 15 единиц, сведений об их применении не имеется.

Пробные образцы 12-зарядных систем залпового огня БМ-31-12 на параде в Москве. 1948 год.

В 1952 – 1956 годах на агрегатах грузовика ЗИС-150 завод выпускал 28-местный городской автобус ЗИС-155 вагонной компоновки с 90-сильным двигателем ЗИС-124 и несущим цельнометаллическим кузовом с двумя боковыми складными пассажирскими дверями и одной задней откидной. Для военных нужд его салон переоборудовался в мобильный госпиталь для эвакуации раненых в тыловые лечебные центры с оказанием им первой помощи в пути. Внутри кузова продольно в два яруса размещались носилки (с одной стороны – в один ряд, с другой – в два ряда). В тыльной части салона помещались поперечные носилки или операционный отсек, медицинский персонал располагался на двух коротких продольных сиденьях в передней части кузова.

В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6x6) стал первым отечественным серийным автомобилем высокой проходимости с тремя ведущими мостами и первой многоцелевой военной машиной 2,5-тонного класса. При практически полном отсутствии в СССР собственного опыта создания столь сложной автотехники массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не отразиться на его общей концепции, конструкции и внешности. Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских машин, но советские инженеры использовали также собственные довоенные наработки по силовым агрегатам, узлам трансмиссии и ведущим мостам.

Формальной точкой отсчета в создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автотракторного института (НАТИ), проводившиеся во время войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского грузовика «Студебекер US6.U4», на котором появились новые раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и задние односкатные колеса. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебекера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные машины ЗИС-36, а на Горьковском заводе одновременно проводились работы по собственному варианту ГАЗ-33, документация на который впоследствии была передана на ЗИС. Война помешала довести их до работоспособного состояния.

Первый прототип автомобиля ЗИС-151 – двускатный вариант ЗИС-151-2. Май 1946 года.

Первый прототип будущего автомобиля ЗИС-151 был построен в мае 1946 года. Внешне он напоминал «Студебекер», был сходен с ним по общей конструкции, внешности и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двускатными колесами с шинами размером 8,50 – 20, но уже снабжался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Эта машина впоследствии получила неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имела два варианта передней облицовки – с самодельной полукруглой решеткой радиатора и вынесенным вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип ЗИС-151-1 с тем же силовым агрегатом, проходным средним мостом и облицовкой от ЗИС-150, но всеми односкатными колесами с одинаковой колеей и шинами 10,50 – 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. Лучшие результаты по проходимости показал «односкатный» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды. В результате под сильным влиянием заокеанского авторитета наши военные настояли, чтобы предпочтение было отдано машине с задними двускатными колесами, подобной американским грузовикам, «прекрасно выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, двускатные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную жизнестойкость машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной односкатной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», затормозивший создание более эффективных отечественных автомобилей-вездеходов минимум на десять лет.

Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с облицовкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.

Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автозавода начал сходить армейский бортовой автомобиль ЗИС-151 с задними двускатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: чуть форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5,55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированную 5-ступенчатую коробку передач с пятой ускоряющей ступенью, классическую рессорную подвеску с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров были подвешены на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, повышавший живучесть машины в случае выхода из строя одного из мостов. В общей сложности трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. В комплектацию автомобиля входили пневматический вывод на тормоза прицепа, штепсельная розетка, два топливных бака вместимостью по 150 л под грузовой платформой с обеих сторон машины и короткий бампер на задней оконечности лонжеронной рамы. Он служил опорной поверхностью для однотипных машин, двигавших сзади и подталкивавших передние грузовики в тяжелых дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной облицовкой, металлической передней стенкой, левым откидным лобовым стеклом и деревянными подножками. В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с, а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные варианты отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566x2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним откидным бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки. Все шины размером 8,25 – 20 при установке на передние и задние колеса доводились до собственного нормализованного внутреннего давления. Два запасных колеса размещались между кабиной и кузовом. Вариант ЗИС-151А снабжался передней лебедкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой коробки отбора мощности, служившей также для передачи крутящего момента на навесное рабочее оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых автомобилей на местности или грунтовых дорогах составляла 2,5 т, на шоссе она достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси качания задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки – 1120 мм (то есть – 3665+1120 мм). Колея передних и задних колес – 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5580 кг, с лебедкой – 5840 кг. Полная масса – 10,1 т. Габаритная длина – соответственно 6930 и 7245 мм, ширина для всех версий – 2310 мм, высота по кабине – 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали подъемы крутизной до 28°, боковой крен в 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.

Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.

При общей схожести с американскими прототипами ЗИС-151 оказался более тяжелым, менее быстроходным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 л на 100 км. К другим недостаткам относили неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя рулевого механизма, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в узлах трансмиссии и ходовой части с двускатными колесами, а наличие десяти колес привело к необходимости перевозить сразу две «запаски». До сентября 1958 года в общей сложности завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте выштамповку «ЗИЛ».

В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с круглым наблюдательным люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамьями для перевозки воинских грузов или размещения 16 – 20 солдат, а также имели заднее сцепное приспособление для буксировки прицепов и различных орудий калибра до 152 мм. Специально для работы с ними выпускались двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д, применялся в Войсках связи и в РВСН, а на экспорт в тропические страны поставлялся вариант 151Ю. Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые машины ЗИС-151 и прицепы к ним проходили дооборудование в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным операциям. Для их перевозки служили специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент снабжался продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, сокращавшими время их установки и демонтажа. Все автомобили оснащались также цепями заземления, висевшими под их рамами.

Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой. На них монтировали многочисленные типы фургонов, автоцистерн, заправщиков и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых систем залпового огня, а также принципиально новые виды подвижных средств для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 – 1958 годах завод собирал также 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода противопожарного и иного оснащения. В 1952 – 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6,1 т, а с 1955 года в производстве находился его вариант 121Д с 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последний автомобиль иногда обозначался как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их специальными версиями служили для транспортировки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры-тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных опытных образцов. На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, которые, в свою очередь, оказали влияние и на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть в начальной стадии производства ЗИС-151, на его шасси был построен еще один экспериментальный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с односкатными колесами и расширенными шинами размером 9,00 – 20 от первых бронемашин БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х.

Во всех видах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных военных видов специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировали новые обитаемые кузова-фургоны с оснащением систем связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различные заправщики, новую инженерную, химическую и боевую технику. Для размещения специального оборудования с конца 1940-х годов использовались кузова СК, представлявшие собой доработанные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 военных пор. В 1950 – 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, впервые получившие характерные боковые пологие скосы крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п/я 4111 – будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 использовались типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами. Их разработкой с 1953 года занималось СКБ при ЦПКБ мебели Минлесдревпрома СССР, а выпуск был налажен в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.

В условиях начавшейся «холодной войны» и с появления новых видов вооружения, включая ядерное, на автомобили ЗИС-151 пришлась начальная фаза активного формирования принципиально новой специальной автотехники среднего класса, входившей в первые отечественные комплексы средств наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных систем стационарного базирования. Первый этап создания такой автотехники относится к 1947 – 1952 годам, когда на основе немецких ракет V-2 (Фау-2) проводились разработки и запуски первых отечественных баллистических систем Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати наименований специальной автомобильной техники, работавшей на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большинство машин базировалось на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетным топливом, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водообмывочные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления. Для транспортировки ракет на стартовую позицию и их перезаряжания использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

За весьма короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для монтажа семейства новых более тяжелых и мощных систем связи и обнаружения – радиостанций разного уровня и радиолокационных комплексов. Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК монтировалась ламповая радиостанция РАТ Генерального штаба, разработанная еще в середине 1930-х годов и устанавливавшаяся также на шасси «Студебекер».

РАС «Чернослив» – ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 – 1949 годах и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полкой. В автомобильных деревянных фургонах размещались аппаратная с дискоконусной антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах дальности 90 – 350 км и на высоте до 10 км.

Р-118 «Синица» – автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций Р-118, выпускавшихся в 1950 – 1970-е годы в нескольких исполнениях, включая автомобильные. Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и самолетными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на стоянке или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, буквопечатающем режиме или по кабельным линиям длиной до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах – от 30 до 100 км.

Р-400 – дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработана в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принята на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове-фургоне помещалась аппаратная, на двух бортовых грузовиках – такелажная машина антенной мобильной установки (АМУ) и первая советская фермовая раздвижная мачта «Сосна».

П-3А «Печора» – автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения авиации противника и целеуказания. Станция П-3 разрабатывалась в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и была испытана в 1944 – 1945 годах. После принятия системы П-3 на вооружение войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и снабжалась двумя антенными системами – азимутальной и вертикальной, установленными на высоте от поверхности земли 7 и 11 м соответственно. Предельная дальность обнаружения составляла 160 км, высота – до 10 км. В 1947 году на ее базе была разработана автомобильная станция П-3А, опытные экземпляры которой базировались на грузовиках «Студебекер». С 1948 года она выпускалась серийно под кодовым наименованием «Печора» и монтировалась в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, сменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.

Радиолокатор П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.

П-8 «Волга» – первый советский радиолокатор дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создавался в 1946 – 1948 годах в СКБ горьковского завода № 197, был успешно испытан в 1949 – 1950 годах и принят на вооружение с кодовым наименованием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, работавшие на излучение и на прием и обеспечивавшие обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года снабжалась новым антенно-мачтовым устройством, повысившим дальность обнаружения до 250 км.

П-10 «Волга-А» – модернизированный радиолокатор дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданный в 1951 – 1953 годах как развитие станции П-8. После испытаний был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оснащение монтировалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первой машине находилась аппаратная с антенной станцией, во второй – электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180 – 200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.

Сварочная мастерская МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.

На последних выпусках автомобилей ЗИС-151 устанавливалась новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова-фургона, принятая на вооружение в 1955 году. Впоследствии ее основной базой стали грузовики ЗИЛ-157.

Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 являлись всевозможные мастерские для проведения технического обслуживания и ремонта военной техники и различного оборудования в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливалось в доработанных ленд-лизовских кузовах ST, имевших индекс СК. В них размещали первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие отправной базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных средств. Их основу составляли машина технического обслуживания МТО с передним съемным краном-стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная ей мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механическая ПММ, мастерская сварочная МС и электрогазосварочная ЭГСМ, кузнечно-медницкая КММ, мастерские для ремонта электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.

ВАРЭМ – войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в СК. Параллельно их монтировали и на автомобили «Студебекер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, термоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал ленинградский Центральный авторемонтный завод № 7 Министерства обороны СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировали оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, проведения механических, газосварочных, медницко-жестяницких, смазочно-заправочных, столярных и даже малярных операций. В комплект мастерской входили дрели, контрольно-измерительная аппаратура, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и выносная мотопомпа М-300. На переднем бампере автомобиля устанавливался стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования служила автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступали мастерские ВАРЭМ четырех видов, отличавшиеся назначением и комплектацией. В стрелковых полках, бригадах и дивизиях служили мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно, в танковой дивизии – ВАРЭМ-4. В деревометаллическом кузове КУНГ-1 размешалась мастерская ВАРЭМ-3Д. Впоследствии все они монтировались на шасси ЗИЛ-157.

Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.

Второй по распространенности в войсках была передвижная (или подвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически она впервые представляла собой комплект различных профильных мастерских войскового уровня для обслуживания и ремонта практически всех видов подвижной военной техники, различных агрегатов и вооружения, помещавшихся в кузовах СН с тремя боковыми окнами. Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничной техники, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, проведение механических, сварочных и кузнечно-медницких работ. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 для ремонта различных стальных резервуаров, оборудования и оснащения тыловой службы топлива, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых подвижных ремонтных средств снабжались собственными электростанциями и легкими кранами-перегружателями. В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с повышенным расположением крыши для установки оборудования автомобильных и танковых полевых ремонтных мастерских.

Канистровоз на грузовике ЗИС-151 со стеллажами для 144 топливных канистр. 1958 год.

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная гамма автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 л различных жидкостей и заправки армейской и авиационной техники. В эту программу входили простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и горючего и два типа заправщиков разного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива был так называемый канистровоз, построенный в опытных образцах в 1957 – 1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей вместимостью 2880 л.

Топливная автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.

АЦ-4-151 (1949 – 1957 гг.) – топливная автоцистерна общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичная модели АЦ-4-150, переставленной на шасси ЗИС-151. В войсковых подразделениях применялась для транспортировки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса машины – 9160 кг.

АТЗ-3-151 (1950 – 1958 гг.) – специальный армейский автотопливозаправщик с цистерной вместимостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки фильтрованным горючим практически любой подвижной военной техники. Для перекачивания топлива служил СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. В комплект заправщика входили трубопроводы, всасывающие и раздаточные рукава и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время заполнения цистерны – 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6750 кг, полная – 9600 кг. Все оборудование заправщика монтировалось затем на шасси ЗИЛ-157.

ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 – 1958 гг.) – войсковой водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-151 с двумя емкостями и системой подогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Был принят на вооружение в 1956 году и выпускался только в течение двух лет. Впоследствии его оборудование монтировали на шасси ЗИЛ-157.

Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 – 1956 гг.) для заправки перекисью водорода баллистических ракет Р-12 средней дальности и 8Г17 (1956 – 1958 гг.) для заправки окислителем ракетных комплексов выпуска до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М. Вторым видом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 – 1957 гг.) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.

В целом уже к 1958 году на шасси ЗИС-151 монтировали несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси использовали специальные заправщики ракетным топливом 8Т114, заправщики окислителем серии 8Г17, машины различных испытаний 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, передвижные компрессорные станции 8Г33 и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки принадлежностей, машину-хранилище 8T328, обмывочно-нейтрализационную станцию 8Т311 и автокран 8Т22. Это были лишь первые единичные образцы, и впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Иные автомобильные средства ракетных комплексов упомянуты в других разделах.

Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная авторазливочная станция АРС-12 с основной эллиптической стальной цистерной для доставки до 2700 л средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 году на вооружение была принята новая лаборатория АЛ-3 для проведения химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные возможности по анализу. Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, техники и снаряжения дегазационных комплектов. Все ее оборудование помещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151. С 1953 года, когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, началось создание новой техники не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д с дополнительным оборудованием. В ее состав входили два резервуара с ручными насосами для перевозки и перекачивания разных видов дегазирующих растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментом и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована и авторазливочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д, серийно выпускавшийся в 1954 – 1958 годах, был укомплектован дополнительными боковыми емкостями со спецжидкостями для дезактивации местности, строений и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и путей сообщения. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы обмывочно-нейтрализационной машины 8Т311, созданной изначально для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии ее многофункциональные модернизированные варианты базировались на новых шасси Московского автозавода.

Авторазливочная станция АРС-12Д с боковыми баками для спецжидкостей. 1958 год.

По-видимому, советские инженерные войска уже давно ожидали появления нового вездеходного шасси повышенной грузоподъемности, и с появлением ЗИС-151 на его базе сразу же было создано большое количество разнообразной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчикам. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие ADK-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневматического инструмента. В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный укладчик дорожной ленты (рулонного тракта), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок колейного механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 год.

КММ – комплект колейных механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоявший из пяти автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного возведения войсковых колейных мостов и оперативного обеспечения прохода легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик оснащался стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который при помощи перегрузочного устройства опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Для установки нескольких блоков на преградах глубиной до 3 м использовались откидные опоры на концах каждого блока. В дневное и ночное время за 60 – 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам находилась в пределах 30 – 35 км/ч, максимальная – 65 км/ч. Полная масса одной машины – 8,8 т. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтировался на шасси ЗИЛ-157.

ПВД-20 – парк воздушно-десантный с легкими надувными десантными лодками, выпускавшийся с 1951 года и базировавшийся в основном на автомобилях ГАЗ-63. Как вариант, для перевозки всех элементов парка вместо 10 грузовиков ГАЗ-63 была предусмотрена возможность применения шести автомобилей ЗИС-151. На практике этот вариант почти не применялся.

ЛПП – легкий понтонный парк для создания переправ грузоподъемностью до 40 т, разработанный в 1949 – 1952 годах и базировавшийся в основном на автомобилях ГАЗ-63А. В штате парка состояли также два грузовика ЗИС-151А с открытыми платформами для перевозки средних полупонтонов и особо крупных и тяжелых элементов, крепежа, оснастки, береговых пролетов, мостов и пристаней. Эти же машины использовались для буксировки на прицепах буксирно-моторных катеров. Впоследствии их сменили автомобили ЗИЛ-157.

ТПП (1950 – 1958 гг.) – тяжелый понтонный (понтонно-мостовой) парк грузоподъемностью 70 т первой серии, перевозившийся на автомобилях ЗИС-151А. Принят на снабжение инженерных войск в 1950 году как основной понтонный парк для замены всех ранее применявшихся конструкций этого класса. Такими парками комплектовали военные округа, группы войск, общевойсковые и танковые армии. Парк ТПП был предназначен для организации паромных переправ грузоподъемностью 35 – 70 т и наведения мостов на плавучих опорах грузоподъемностью от 16 до 70 т. Конструктивно являлся развитием парков Н2П и ТМП с цельнометаллическими герметизированными понтонами. Его разработал и серийно выпускал Мордовщиковский судомостовой завод из поселка Мордовщиково Горьковской области.

Герметичный понтон тяжелого понтонно-мостового парка ТПП на базе ЗИС-151А. 1952 год.

Комплект парка ТПП состоял из 32 носовых и средних понтонных блоков, 16 буксирно-моторных катеров БМК-90, двух комплектов рамных и катковых опор, наборов вспомогательного инструмента и приспособления. Катера БМК-90 с металлическими корпусами, 75-сильными моторами ЗИС-120 и гребными винтами перевозились на специальных прицепах, с 1957 года применялся катер БМК-150 с двумя двигателями общей мощностью 124 л.с. Для перевозки всего комплекта использовались 116 переоборудованных понтонных автомобилей ЗИС-151А с лебедками и специальными грузовыми платформами с роликами. Основной единицей парка являлись непотопляемые металлические герметичные носовые и средние понтоны с двутавровыми балками и настилочными щитами. Их спуск на воду производился инерционным способом при быстром съезде автомобиля в воду задним ходом и резком торможении. Из отдельных блоков собирали понтоны с настилочными и колейными щитами и плавучие мостовые опоры. Для погрузки понтонных блоков на грузовик использовалась штатная автомобильная лебедка. Из комплекта парка ТПП за 25 – 35 минут можно было собрать от 8 до 16 паромов грузоподъемностью 35 – 70 т с длиной палубы 16,0 – 24,5 м или наплавные мосты длиной 205 – 335 м для пропуска различной военной техники. Процесс их сборки занимал 2 – 2,5 часа. Штат парка ТПП составлял 995 человек. С конца 1950-х годов элементы парка монтировали на автомобили ЗИЛ-157.

ППС (1951 – 1956 гг.) – понтонный парк специальный грузоподъемностью 100 т, опытные образцы которого в середине 1950-х годов монтировались и испытывались на автомобилях ЗИС-151А. Парк послужил базой для создания большинства последующих и современных конструкций средств переправки. Его основой являлись понтонные блоки, из которых собирали от 16 до 48 самоходных понтонов, служивших самостоятельными средствами форсирования водных преград или плавучими опорами несущих конструкций мостов длиной до 790 м. Весь комплект парка предполагалось перевозить на 480 автомобилях с лебедками. Впоследствии для этой цели применяли грузовики ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131.

КМС – комплект мостостроительных средств для механизации работ по строительству временных низководных и подводных деревянных мостов грузоподъемностью до 60 т на свайных или рамных опорах. В их состав входили доработанные понтоны от парка ТПП и четыре дизель-молота ДБ-45 или 4ДМ-150. В середине 1950-х годов новое мостостроительное оснащение монтировали и испытывали на четырех грузовиках ЗИС-151, но серийное изготовление было налажено позднее, когда базой для него послужили автомобили ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131.

ADK-III (1948 – 1958 гг.) – армейский 3-тонный автомобильный кран производства ГДР на шасси ЗИС-151. Это единственный пример надстройки иностранного изготовления, достаточно широко применявшейся в послевоенное время в Вооруженных Силах СССР. По названию немецкой фирмы, основанной Адольфом Блейхеротом в 1894 году, автокран носил неофициальное название «Бляйхерт» (Bleichert), хотя к тому времени этой компании уже не существовало: в 1945 году ее головной завод в Лейпциге был полностью разрушен бомбардировками союзников. 1 июля 1946 года фирму преобразовали в Советское акционерное общество «Подъемник» (Sowjetischen Aktiengesellschaft, SAG), которое изготовляло подъемно-транспортное оборудование и мостовые конструкции для поставок в СССР в счет репараций, а также занималось ремонтом автотехники. В 1955 году оно стало немецким Народным предприятием по выпуску тяжелого, подъемного и транспортного машиностроения (VEB Schweremaschinenbau Verlade– und Transportanlagen). В 1948 году на бывшем заводе «Бляйхерт» начался выпуск автокранов ADK-III на отремонтированных в Германии автомобилях ЗИС-5 и «Студебекер US6», а также на новых шасси ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-164. Автокраны на базе ЗИС-151 использовались в основном в Советской группе войск в Германии для проведения восстановительных и строительных работ, а также поставлялись в Советскую Армию и в народное хозяйство. В общей сложности в ГДР для нужд СССР было построено 7100 кранов разных типов.

Автокран ADK-III (ГДР) на шасси ЗИС-151 при погрузке труб на грузовик КрАЗ-219.

С 1948 года на автомобилях ЗИС-151 устанавливали автономные силовые электростанции для питания различных мощных армейских систем. Обычно в их комплект входили две машины. На первом автомобиле со специальным кузовом монтировался съемный двойной бензоэлектрический агрегат, состоявший из основного и резервного электрогенераторов с дистанционными пультами управления, вырабатывавших переменный или постоянный ток напряжением от 27 до 380 В. На втором бортовом грузовике перевозили запасные части, инструменты и топливо.

Во второй половине 1940-х годов на автомобиль ЗИС-151 были переставлены практически все типы систем залпового огня, выпускавшихся во время Великой Отечественной войны и базировавшихся в основном на американских ленд-лизовских грузовиках. Главными боевыми машинами на новом советском шасси стали легендарные «катюши» БМ-13 военных пор, на смену которым в первой половине 1950-х годов пришли новые еще более мощные системы залпового огня.

БМ-13Н (52-У-9416) – серийная боевая машина залпового огня на шасси ЗИС-151 для запуска реактивных снарядов калибра 132 мм. На вооружение принята в 1949 году и выпускалась московским заводом «Компрессор». По общей конструкции не отличалась от нормализованной установки БМ-13Н военного времени, но была приспособлена для монтажа на ЗИС-151 с защитой кабины и двумя задними винтовыми домкратами для разгрузки рессор и обеспечения устойчивости. Артиллерийская часть на поворотной платформе состояла из восьми рельсовых направляющих длиной по 5 м, с которых производился запуск 16 осколочно-фугасных снарядов М-13, М-13УК и М-13УК-1 с дальностью полета 7,9 – 8,5 км. Для предохранения автомобиля от воздействия горячей газовой струи при запуске снарядов служили стальные защитные короба для бензобака и откидные бронещитки с защелками, крепившиеся на крыше кабины на болтах и петлях. В транспортном положении их укладывали на крыше. На металлическом настиле боевой части размещались ящики для запасных частей и аккумуляторных батарей. В комплект машины входили два запасных колеса за кабиной, шанцевый инструмент (пила в кабине, кирка у ее задней стенки, лопата на правом крыле и топор на левом), огнетушители и чехол для боевой части. Снаряженная масса боевой машины без экипажа – 7210 кг, в боевом положении со снарядами – 7890 кг. Габариты в транспортном положении – 7200x2300x2900 мм. Допустимая скорость движения – 50 км/ч.

Модернизированная «катюша» БМ-13Н на базе ЗИС-151 для пуска 16 реактивных снарядов. 1950 год.

БМ-31-12 – боевая машина залпового огня на шасси ЗИС-151 для запуска 12 реактивных снарядов М-31УК калибра 300 мм. Как и установка БМ-13Н, принята на вооружение в 1949 году и выпускалась на заводе «Компрессор», а по общей конструкции не отличалась от одноименной установки военного времени. Ее главным отличием являлись модернизации, связанные с перестановкой на новое шасси, комплектация которого была сходной с системой БМ-13Н. Масса машины в боевом положении – 8500 кг, габаритные размеры – 7000x2500x3000 мм.

Пусковая установка БМ-14 с 16 трубчатыми направляющими калибра 140 мм. 1953 год.

БМ-14 (БМ-14-16, 8У32 или П-64) – новая пусковая установка залпового огня на шасси ЗИС-151 с лебедкой или без лебедки для запуска реактивных снарядов калибра 140,3 мм. С 1949 года ее проектированием занималось свердловское СКБ компрессоростроения, входившее в состав Государственного специального конструкторского бюро ГСКБ (бывшее СКБ «Компрессор»). Установка принята на вооружение в 1952 году, ее выпуском занимался завод «Компрессор». В отличие от подобных систем военного времени боевая машина БМ-14 снабжалась 16 полыми гладкоствольными направляющими длиной 1370 мм, расположенными в два ряда на сварной трубчатой ферме, смонтированной на поворотной платформе автомобиля с двумя откидными домкратами в задней части рамы. Кабина была защищена двумя передними и боковыми бронещитками, откидывавшимися на крышу, топливный бак помещался в бронированном кожухе. За кабиной размещались запасные колеса, продольные сиденья для боевого расчета, ящики для инструмента, принадлежностей, брезентового чехла и выносной катушки дистанционного управления запуском с кабелем длиной 60 м. Новая установка отличалась компактностью, пониженной массой, высокой маневренностью и огневой мощью. Она служила для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными снарядами М-14ОФ массой 39,5 кг или дымовыми снарядами М-14Д на дальность до 10 км. Ее масса в боевом положении со снарядами и расчетом составляла 8200 кг. Габариты в транспортном положении на шасси без лебедки – 6930x2300x2650 мм, длина с лебедкой – 7260 мм, высота при максимальном возвышении направляющих – 2970 мм. Допустимая скорость на шоссе – 60 км/ч.

БМД-20 (8УЗЗ) – мощная боевая машина залпового огня на шасси ЗИС-151 для запуска четырех реактивных снарядов калибра 201 мм. Разработана в московском ГСКБ спецмашин под руководством В. П. Бармина и принята на вооружение в 1951 году. Ее изготовлением также занимался завод «Компрессор». Установка имела четыре решетчатые направляющие сотового типа длиной 3160 мм на сварной поворотной ферме, по которым осуществлялся пуск новых фугасных снарядов МД-20Ф с особым четырехкрылым стабилизатором, позволившим устранить их вращение вокруг продольной оси. Дальность полета достигала 19 км. Автомобиль также снабжался двумя домкратами, защитой кабины и местами для шести человек боевого расчета. Габаритные размеры установки в транспортном положении на шасси без лебедки – 7210x2300x2850 мм, длина с лебедкой – 7540 мм. Боевая масса – 8700 кг.

БМ-24 (8У31) – наиболее мощная система залпового огня на шасси ЗИС-151 для разрушения тяжелых укреплений, артиллерийских батарей и боевой техники в районах сосредоточения. Также создана в ГСКБ спецмашин и небольшими партиями собиралась на заводе «Компрессор». На вооружение принята в 1955 году. Пусковая установка снабжалась поворотной платформой с 12 двухметровыми направляющими каркасного (сотового) типа для запуска турбореактивных снарядов М-24Ф и МС-24 калибра 240,6 мм с дальностью полета 6,5 км (с 1962 года – снаряды МД-24Ф и МС-24УД). Дооборудование базового шасси соответствовало предыдущим машинам. Габаритные размеры установки – 6930x2650x2320 мм, полная масса – 8910 кг. Позднее боевая машина базировалась на шасси ЗИЛ-157.

Боевые машины БМ-24 калибра 240 мм с 12 каркасными направляющими. 1956 год.

С появлением угрозы нападения на СССР стратегической авиации вероятного противника в стране активно началось создание не только стационарных, но и подвижных зенитно-ракетных комплексов, для обслуживания которых на шасси ЗИС-151 было построено несколько первых принципиально новых систем транспортных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ).

Установка ракеты комплекса С-75 на транспортно-заряжающую машину ПР-11. 1954 год.

ПР-11 (1954 – 1955 гг.) – первая отечественная опытная ТЗМ на шасси серийного грузовика ЗИС-151 для обслуживания стационарной или подвижной зенитно-ракетной системы С-75. Она разрабатывалась с 1953 года для поражения воздушных целей противника на высотах от 3 до 20 км, летящих со скоростью до 1500 км/ч. Машина ПР-11 была разработана в московском ГСКБ и служила для транспортировки и хранения одной ракеты, заправки ее окислителем из собственной емкости и заряжания пусковой установки. Ее сборкой занимался военный завод № 464 в подмосковном городе Долгопрудный. В дальнейшем было создано еще девять вариантов ТЗМ серии ПР-11 разных модификаций на полуприцепах для модернизированных систем С-75.

ПР-3М – транспортно-установочная машина («изделие 2078») на специальном одноосном полуприцепе с седельным тягачом ЗИС-121Б. Служила для хранения, перевозки и вертикальной установки на стационарный пусковой стол жидкостной зенитной ракеты В-300 («205») зенитного комплекса С-25, известного под кодовым наименованием «Беркут». Принята на вооружение 7 мая 1955 года и впервые была представлена на параде в Москве 7 ноября 1957 года. Подобная транспортная машина ПР-3М3 комплекса С-25М агрегатировалась с седельными тягачами ЗИЛ-157В.

Транспортно-заряжающая машина ПР-11А комплекса СА-75 с тягачом ЗИС-121Д. 1957 год.

ПР-11А (1955 – 1957 гг.) – ТЗМ стационарного зенитно-ракетного комплекса СА-75 «Двина», которая монтировалась на специальном одноосном полуприцепе к седельному тягачу ЗИС-121Д. Разрабатывалась с 1955 года и была принята на вооружение в декабре 1957 года. Использовалась для транспортировки и заряжания двухступенчатой зенитной ракеты В-750 (1Д) с жидкотопливным маршевым двигателем и твердотопливным ускорителем, а также для заправки их окислителем, который переводился и хранился в баке емкостью 346 л. На полуприцепе ракета устанавливалась на специальной подъемной балке, которая при заряжании поворачивалась вместе с нею на угол 90° с ориентацией хвостовой части в сторону стационарной пусковой установки СМ-63. Более точное их положение обеспечивалось специальными приспособлениями и установкой на грунте подъездных мостков. Перевод ракеты с ТЗМ на пусковую установку осуществлялся в течение одной минуты, а в целом процесс перезарядки с учетом времени подъезда из укрытия составлял 2 – 4 минуты. Дальность полета ракеты достигала 20 км, высота – от 3 до 22 км. В дальнейшем эта ТЗМ и ее варианты монтировались на полуприцепах к тягачам ЗИЛ-157В.

В 1953 – 1956 годах седельный тягач ЗИС-121Б использовался также для буксировки одноосного транспортного полуприцепа для перевозки оперативно-тактической ракеты Р-11, которая располагалась на нем задом наперед. С 1955 года тягач ЗИС-121Д применялся для работы с одноосным полуприцепом в составе транспортной машины 8Т137 для перевозки ракет 8А61 или 8К11 оперативно-тактических ракетных комплексов Р-11 и Р-11М, размещавшихся на самоходной артиллерийской установке ИСУ-152К. Разные варианты машины были приняты на вооружение в июле 1955 года и в апреле 1958 года соответственно. В 1956 году тягач ЗИС-121Д использовался в составе опытного активного автопоезда с одноосным полуприцепом с механическим приводом ведущих колес, на котором планировать размещение новых транспортных ракетных систем.

На базе ЗИС-151 базировались также мощные шнекороторные снегоочистители Д-262 с собственным двигателем для привода рабочих органов и первые аэродромные пожарные автомобили ААП-25 (ПМЗ-15) углекислотного тушения, выпускавшиеся с 1953 года. К наиболее оригинальным относилась опытная трубоукладочная машина ТУМ-О для облегчения и ускорения процесса прокладки военных магистральных трубопроводов среднего диаметра. Она позволяла на ходу выгружать трубы из бортового автомобиля ЗИС-151 на трассу и загружать их обратно после демонтажа трубопровода. Для этой цели использовался вертикальный подъемник-элеватор ЭН-151, смонтированный на правом борту грузовика и приводившийся непосредственно от колес шасси фрикционными барабанами и системой цепных передач. На практике эта оригинальная конструкция себя не оправдала.

Во второй половине 1940-х годов на Московском автозаводе вновь решили вспомнить собственные довоенные разработки полугусеничных автомобилей, привнеся в них конструктивные достоинства немецких полугусеничных транспортеров-тягачей прошедшей войны. Так появились собственные опытные машины ЗИС-153 на серийных бортовых шасси ЗИС-151 и их первых прототипах, заранее обреченные на неудачу. Считается, что все эти работы проводились просто по инерции с целью доказательства возможностей советской научной мысли в сфере создания совершенной отечественной автотехники для буксировки тяжелых орудий, хотя уже на тот момент все подобные машины во всем мире признали устаревшими и архаичными. За основу первых тягачей ЗИС-153 была принята общая конструкция трофейных немецких тягачей и бронетранспортеров с шахматным расположением катков, а также элементы подобных американских машин. Новые автомобили предполагалось использовать для буксировки артиллерийских систем среднего калибра, а затем превратить в полугусеничные бронетранспортеры. В 1946 – 1948 годах по инициативе главного конструктора Б. М. Фиттермана было разработано, построено и испытано опытное короткобазное полугусеничное шасси с передним неведущим мостом, кабиной от «Студебекера» и гусеничными движителями с передними ведущими фрикционными барабанами, шестью опорными катками в шахматном порядке, металлическими гусеницами с шарнирами траков на игольчатых подшипниках и резиновыми башмаками от ЗИС-42. В процессе доводки машины в 1949 году был установлен передний ведущий мост, а поздний вариант 1951 – 1952 годов имел укороченную танковую ходовую часть с традиционным расположением четырех двойных обрезиненных катков. В 1953 году на нем был собран опытный полугусеничный бронетранспортер с 180-сильным двигателем и 16-местным корпусом с толщиной лобовой брони 13 мм и 7,62-мм пулеметом, весивший 10 т. С появлением достаточно эффективных колесных полноприводных тягачей и бронетранспортеров дальнейшая разработка тупиковой полугусеничной идеи была прекращена. Так наконец-то в СССР была завершена долгая и в целом неудавшаяся эпопея создания отечественных полугусеничных машин.

Пробный полугусеничный тягач ЗИС-153 с шахматным расположением катков. 1948 год.

Второй прототип транспортера ЗИС-153 с классическим расположением катков. 1952 год.

Первый и единственный отечественный трехосный плавающий автомобиль среднего класса с внешней системой регулирования давления в шинах был разработан известным советским конструктором В. А. Грачевым в 1949 году на Днепропетровском автомобильном заводе под маркой ДАЗ-485. После возвращения Грачева в июле 1951 года на Московский автозавод в ранге заместителя главного конструктора машина была доработана и принята к производству. Первые четыре образца армейской амфибии ЗИС-485 (6x6) появились в конце июля 1952 года и на следующий год прошли всесторонние испытания по дорогам, бездорожью и водным просторам СССР. После этого они были приняты на вооружение под аббревиатурой БАВ – большой автомобиль водоплавающий, ставший основным самоходным десантным транспортным средством Советской Армии, выполнявшим также роль самодвижущегося парома.

Амфибия ЗИС-485 (БАВ) с внешним подводом воздуха к системе подкачки шин. 1955 год.

Плавающий автомобиль ЗИС-485 с задним откидным бортом и двумя аппарелями.

В конструктивном отношении новая амфибия была доработанной копией американского автомобиля DUKW-353 компании «Джи-Эм-Си». Советский аналог БАВ также был создан на шасси армейского грузовика, но это был отечественный ЗИС-151, не столь уж сильно отличавшийся от подобных заокеанских машин военного времени. Он также служил для перевозки воинских грузов массой до 2,5 т и мог передвигаться не только по местности или песчаной прибрежной полосе, но и с ходу форсировал небольшие реки, озера и прочие водные преграды, доставляя до 3,5 т грузов при волнении до 4 баллов. От базового автомобиля БАВ получил 6-цилиндровый двигатель увеличенной до 110 л.с. мощности, 5-ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной коробкой и другие узлы ходой части, но привод колесных тормозов у него стал гидравлическим с вакуумным усилителем. Впервые в отечественной практике автомобиль оснащался всеми односкатными колесами с широкопрофильными тонкостенными шинами размером 11,00 – 18 (на поздних выпусках – восьмислойными 12,00 – 18) и централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах на стоянке или на ходу с подводом его к ступицам через наружные патрубки. Сварной цельнометаллический водоизмещающий кузов понтонного типа имел передний отсек управления (рубку) и заднее грузовое помещение для доставки до 25 солдат или пушек калибра до 152 мм. В кормовой части машины устанавливали аппарели для погрузки и разгрузки техники с помощью 5-тонной лебедки, смонтированной за кабиной, при этом герметизированный задний борт сделали откидным, а полезная площадь грузового отсека была увеличена до 11 м². На плаву использовались трехлопастной гребной винт диаметром 635 мм и водяной руль. В комплектацию амфибии входили водооткачивающий трюмный насос, шкиперское оснащение, компас, спасательный круг и якорь. ЗИС-485 имел снаряженную массу 7250 кг, габаритные размеры – 9533x2475x2635 мм и дорожный просвет – 285 мм. На шоссе он развивал скорость 65 км/ч, на плаву – 10,7 км/ч. При этом средний расход топлива составлял 47 л на 100 км и 30 л/ч соответственно, а запас хода – 450 км и 6,5 часов. Единственным вариантом серийной амфибии была опытная машина ЗИС-485Б, построенная в середине 1950-х годов. Она снабжалась однодисковым сцеплением, синхронизированной коробкой передач, новой коробкой отбора мощности и телескопическими амортизаторами в передней подвеске. С 1958 года на базе ЗИЛ-157 выпускался модернизированный вариант ЗИЛ-485А. Система подкачки от первой амфибии впоследствии применялась на опытных грузовиках ЗИС-151, бронетранспортерах БТР-152В и новых армейских машинах ЗИЛ-157.

В ноябре 1946 года в спецотделе Московского автозавода под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана началась разработка «объекта 140» или первого трехосного бронетранспортера ЗИС-152 с открытым несущим корпусом и всеми односкатными колесами с одинаковой колеей, выполненного на агрегатах грузовика ЗИС-151. В 1947 году была построена пробная партия из 12 бронемашин, поступивших на испытания, и затем бронетранспортер был принят на вооружение 24 марта 1950 года под обозначением БТР-152. В июне того же года началось его серийное изготовление, а впервые машины БТР-152 прошли по Красной площади 7 ноября 1951 года.

Серийный открытый бронетранспортер БТР-152 с односкатными колесами. 1950 год.

Основой первого базового бронетранспортера БТР-152 являлась специальная короткобазная ходовая часть ЗИС-123 – укороченный вариант шасси ЗИС-121 для грузовика ЗИС-151 без лонжеронной рамы, которую заменял несущий бронекорпус. Ее колесная база составляла 3840 мм, база задней тележки осталась без изменений (1120 мм). На первом БТР-152 также использовались 6-цилиндровый 5,55-литровый бензиновый двигатель с новым карбюратором с падающим потоком, форсированный до 110 л.с. и переименованный в ЗИС-123, сухое двухдисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатой раздаточной, усиленная подвеска на удлиненных продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами и барабанные тормоза с пневматическим приводом. Изначально машины снабжались малогабаритным радиатором с шестилопастным вентилятором и экранированным электрооборудованием, а с 1953 года – предпусковым подогревателем. Как и грузовик, бронемашина получила два топливных бака общей вместимостью 300 л, но имела чуть расширенные 10-слойные камерные шины размером 9,00 – 20. На первых выпусках БТР-152 монтировали открытый сварной корпус ЗИС-100 пониженного расположения с толщиной лобовой и бортовой брони 10 – 13 мм, двумя боковыми дверями в кабине и задним десантным отсеком для размещения 17 солдат с двухстворчатой кормовой дверью. Штатное вооружение состояло из одного 7,62-мм станкового пулемета СГ-43 с боекомплектом 1250 патронов, который можно было устанавливать в различных местах корпуса. В комплектацию ряда машин входила также танковая радиостанция 10-РТ-12.

Боевая масса первого БТР-152 без лебедки составляла 8600 кг. Габаритные размеры – 6550x2320x2000 мм. Передняя и задняя колея имели одинаковый размер – 1660 мм. Дорожный просвет под мостами – 285 мм. На шоссе БТР развивал максимальную скорость 75 км/ч, а на местности преодолевал продольный подъем крутизной до 34°, боковой крен в 20°, канавы и рвы шириной 0,8 м и брод глубиной до 0,9 м. В зависимости от условий движения его запас хода составлял 550 – 600 км.

До 1955 года бронемашин БТР-152 было построено 4923 экземпляра, в том числе 3333 единицы с радиостанциями. Выпуском бронекорпусов для них занимались Муромский паровозостроительный завод и военное предприятие № 177 – Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО). Еще в процессе производства и по окончании выпуска этот бронетранспортер послужил основой достаточно обширного семейства, кратко представленного ниже.

БТР-152А (ЗТПУ-2) – зенитный вариант серийного бронетранспортера БТР-152. Разрабатывался параллельно с ним как «объект 140А» или ЗИС-152А. Опытный образец был создан в 1949 году, серийно выпускался в 1952 – 1955 годах под маркой БТР-152А. Оснащался спаренной зенитной пусковой установкой ЗТПУ-2 с двумя 14,5-мм пулеметами КПВ с телескопическим прицелом и боекомплектом 1200 патронов. Она была создана на базе установки ЗПУ-2, разработанной в 1945 году конструкторами С. В. Владимировым и Г. П. Марковым и принятой на вооружение в 1949 году. Ее изготовлением занимался завод № 525. Система ЗПТУ-2 с углом возвышения 89° имела темп стрельбы 1100 выстрелов в минуту, зону обстрела по дальности – 2000 м и по высоте – 1500 м. Экипаж БТР-152А состоял из четырех человек, а в его кормовом отсеке помещалось шесть десантников. Высота машины возросла до 2710 мм. Остальные параметры не отличались от БТР-152. Таких бронетранспортеров построили 719 экземпляров. Их развитием была опытная бронемашина 152Д (ЗПТУ-4) с экипажем из пяти человек, построенная в 1952 году и оснащенная счетверенной 14,5-мм зенитной установкой.

БТР-152Б – опытный штабной вариант бронемашины БТР-152 с корпусом увеличенной высоты и одним штатным пулеметом. Разрабатывался как «объект 140Б» и был построен в 1953 году. Его предполагалось использовать как машину управления артиллерийским огнем. Серийно БТР-152Б не выпускался.

БТР-152В – первый вариант бронетранспортера БТР-152 с системой регулирования внутреннего давления воздуха в шинах от амфибии ЗИС-485. Эта система впервые была установлена в конце 1952 года на опытный грузовик ЗИС-151В и прошла сравнительные испытания зимой 1952/53 года, а в середине 1953 года была смонтирована на серийном бронетранспортере БТР-152. Прототип «объект 140В» или ЗИС-152В оснащался новыми расширенными шинами размером 12,00 – 18 с внешним расположением воздушных трубопроводов, 7,62-мм пулеметом и лебедкой под носовым бронекапотом с тяговым усилием 4,5 тс. Зимой 1954 года он был испытан на подмосковном танковом полигоне в Кубинке, где с пониженным давлением в шинах показал проходимость на снегу выше, чем средний танк Т-34. По рекомендации первого заместителя министра обороны СССР маршала Г. К. Жукова в июне 1954 года были проведены повторные сравнительные испытания новой бронемашины, которые оказались столь успешными, что БТР-152В был сразу же принят на вооружение. По мнению военных, кроме высокой проходимости, подкачка обеспечивала живучесть бронетранспортера, сохраняя рабочее давление в шинах или замедляя его снижение в течение длительного времени. Первая партия из 20 машин была построена осенью 1954 года, и со следующего года БТР-152В поступил в серийное производство.

Новый бронетранспортер базировался на удлиненной ходовой части ЗИС-123В с колесной базой 3880 мм (по сравнению с ЗИС-123 увеличение оставило всего 40 мм). При этом передняя колея возросла до 1742 мм, задняя – до 1720 мм, а с использованием новых шин дорожный просвет достигал 295 мм (+10 мм). Двигатель ЗИС-123В снабжался алюминиевой головкой блока цилиндров, новым двухкамерным карбюратором, герметизированным картером и доработанными узлами, но его мощность не изменилась. Модернизированный корпус ЗИС-100В с более рациональным расположением бронелистов получил усиленное до 14 мм лобовое бронирование и усовершенствованный пулемет СГМБ. По сравнению с базовой моделью БТР-152 габаритная длина возросла до 6830 мм (+280 мм), высота – до 2050 мм (+50 мм). Снаряженная масса достигала 6830 кг, а боевая увеличилась до 8950 кг. Максимальная скорость сократилась до 70 км/ч, а запас хода возрос до 780 км. До 1959 года завод собрал 2904 машины БТР-152В.

Зенитный БТР-152Е (ЗТПУ-2). На заднем плане – радиолокационная станция П-10.

На основе БТР-152В было создано еще несколько специальных опытных и мелкосерийных исполнений. В 1956 году на заводе построили два образца этого бронетранспортера с двумя и четырьмя подъемными катками под корпусом, сходными с бронемашинами БРДМ, но без механического привода. В 1955 – 1957 годах было выпущено 160 бронетранспортеров БТР-152Е (ЗТПУ-2) со спаренной 14,5-мм зенитной установкой, а в 1955 – 1959 годах – 272 командно-штабные машины 152С с увеличенной высотой бронекорпуса и радиостанцией Р-118. В 1957 – 1962 годах в производстве находилась закрытая машина управления 152И (Р-118АМ) с высокой надстройкой с вентиляцией, отоплением и четырьмя пулестойкими стеклами, прикрытыми бронекрышками. В 1957 – 1959 годах выпускался вариант 152К с новым полностью закрытым корпусом с бронированной крышей из 8-мм стали и продольным люком с тремя крышками, у которого десант сократился до 13 человек. Штатного вооружения здесь предусмотрено не было. По сравнению с машиной БТР-152В габаритная высота увеличилась на 300 мм и достигла 2350 мм, но боевая масса при этом не изменилась. К ним следует добавить экспериментальный БТР-Э152В с тремя равномерно разнесенными мостами. Параллельно в 1960 – 1962 годах ряд вариантов бронетранспортеров БТР-152 собирал Брянский автомобильный завод (БАЗ), а Московский завод свои новые модификации бронемашин изготовлял уже с использованием агрегатов грузовика ЗИЛ-157.

Штабная машина БТР-152С с высоким бронекорпусом и внешней подкачкой. 1958 год.

В процессе серийного производства ЗИС-151 становился базой целого семейства экспериментальных трехосных машин поисковых конструкций, служивших подвижными лабораториями для проверки эффективности новых компоновочных решений, силовых агрегатов и систем повышения проходимости, предопределивших дальнейшее развитие советской военной автотехники. К ним относились опытные модели высокой проходимости с индексами 121В, 121Г, 121Е, 126 и 128, создававшиеся в 1953 – 1956 годах как шасси со специальными открытыми кабинами с мягким верхом, особыми формами передней облицовки и кузовами пониженного расположения со съемным тентом. Они снабжались более мощными двигателями, усиленными рамами и ходовой частью, односкатными колесами, блокировкой всех дифференциалов и широкопрофильными шинами с системой регулирования внутреннего давления с наружным подводом воздуха. Все они в большей или меньшей степени являлись предшественниками армейских грузовиков ЗИЛ-157 и ЗИЛ-131.

Экспериментальный грузовик-тягач ЗИС-121В с регулировкой давления в шинах. 1954 год.

ЗИС-121В (ЗИС-Э121В) (1953 – 1954 гг.) – первый опытный облегченный вариант 3,5-тонного автомобиля с мостами, колесами и системой изменения внутреннего давления во всех расширенных восьмислойных шинах размером 12,00 – 18 от пробной серии амфибий ЗИС-485. Построен на Московском автозаводе в конце 1953 года в трех экземплярах и испытан в Подмосковье зимой следующего года, показав улучшенную вдвое проходимость на глубоком снегу по сравнению с серийными машинами ЗИС-151 и ГАЗ-63. В начале июня 1954 года в присутствии маршала Г. К. Жукова автомобиль вновь участвовал в сравнительных испытаниях новой вездеходной техники. Этот вариант считается первоосновой будущего грузовика ЗИЛ-157 и бронетранспортера БТР-152 с системами подкачки шин.

ЗИС-121Г (1953 – 1954 гг.) – второй опытный вариант автомобиля с новыми мостами, форсированным двигателем и задними односкатными колесами с шинами размером 9,75 – 18 без системы регулирования давления воздуха. Машина была разработана и построена в июне 1953 года в четырех экземплярах как доработанный и облегченный на 520 кг вариант пробного односкатного грузовика ЗИС-151 образца 1949 года с уменьшенным задним свесом и одним запасным колесом, помещенным под грузовой платформой. ЗИС-121Г проходил испытания зимой 1953 – 1954 годов одновременно с машиной ЗИС-121В, но показал не столь выдающиеся результаты. В июне 1954 года он вновь участвовал в сравнительных испытаниях вместе с автомобилем ЗИС-121В и прототипом бронетранспортера БТР-152В.

Второй стадией развития опытных образцов в 1954 – 1956 годах были экспериментальные облегченные низкопрофильные грузовики ЗИС-121Е, ЗИС-126 и ЗИС-128 со всеми односкатными колесами увеличенного профиля, централизованной системой подкачки шин с внешним подводом воздуха, открытыми кабинами, новыми агрегатами и облицовкой.

ЗИС-128 (ЗИС-Э128/Э128А) (1954 – 1956 гг.) – опытный низкопрофильный автомобиль с открытыми кабиной и грузовой платформой. Являлся прямым развитием модели ЗИС-121В и на разных стадиях испытаний оснащался разными агрегатами, узлами и кабинами. В 1954 году были построены четыре машины в двух исполнениях – транспортный грузовик ЗИС-128 и артиллерийский тягач ЗИС-128А, проходившие испытания до 1955 года. Они снабжались прежними 6-цилиндровыми двигателями с разными карбюраторами и степенями сжатия 6,0 и 6,5, двумя видами открытых кабин и шинами размером 10,00 – 18 или 11,00 – 18. В 1956 году на одном из автомобилей был впервые установлен экспериментальный образец перспективного силового агрегата V8. Грузовики ЗИС-128 оснащались новыми коробкой передач и раздаточной коробкой, средним проходным мостом, блокируемыми дифференциалами, компактной лебедкой, герметизированным и экранированным электрооборудованием, позволявшим после небольшой подготовки форсировать броды глубиной до 1,2 м. В марте 1956 года ЗИС-128 был представлен Н. С. Хрущеву, но надежд не оправдал. В истории эта машина считается первой опытной базой перспективного семейства ЗИЛ-131.

Низкопрофильный транспортный автомобиль ЗИС-128 с открытой кабиной. 1955 год.

Весной 1955 года развитием пробного варианта ЗИС-121Е стали еще два опытных образца бортовых грузовиков ЗИС-151Г и один фургон, созданные на серийном шасси ЗИС-151 со стандартными кабинами и всеми односкатными колесами с шинами размером 12,00 – 18 и наружным подводом воздуха. Вариант ЗИС-151В с традиционными задними двускатными колесами был построен на агрегатах будущего автомобиля ЗИЛ-157. В процессе доработок они превратились соответственно в серийный односкатный грузовик ЗИЛ-157 и опытный бесперспективный двускатный ЗИЛ-157А.

26 июня 1956 года Московский автозавод получил имя своего бывшего директора И. А. Лихачева, возглавлявшего предприятие в течение 23 лет, и превратился в Московский дважды ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени И. А. Лихачева или просто ЗИЛ. Эта аббревиатура сразу же стала маркой всех выпускавшихся на тот момент автомобилей, а также всей последовавшей за ними новой автотехники.

Период с конца июня 1956 года до середины 1960-х годов считается переходным временем от первых послевоенных конструкций, навеянных ленд-лизовскими машинами военных лет, к их модернизированным более совершенным вариантам, разработанным собственными силами, но по-прежнему сохранявшим проамериканскую наследственность в общей конструкции и внешности. К тому времени относятся самые активные за всю историю предприятия опытно-конструкторские работы по созданию новых семейств народно-хозяйственных и армейских грузовиков, специальной военной автотехники, перспективных V-образных карбюраторных двигателей, трансмиссий и других автомобильных агрегатов.

В конце 1950-х годов в программу вошел новый эффектный представительский легковой автомобиль ЗИЛ-111, заменивший на военных парадах ЗИС-110. В 1957 году на смену грузовику ЗИС-150 пришел ЗИЛ-164, не слишком уж отличавшийся от своего предшественника. На следующий год завод освоил серийное производство армейского полноприводного автомобиля ЗИЛ-157, в котором наконец воплотились более прогрессивные концептуальные решения, чем у ЗИС-151, и использованы новые конструктивные решения, пока вполне укладывавшиеся в западные понятия о мировом уровне такой техники. Его агрегаты применялись на новых поколениях амфибий ЗИЛ-485А и бронетранспортеров БТР-152В1. В то время конструкторы ЗИЛа собственными силами неимоверно долго и упорно создавали свои будущие гражданские и армейские грузовики, поставленные на конвейер уже в следующий исторический период развития завода. С середины 1950-х годов в специальном секретном КБ активно проводилась работа над принципиально новыми многоосными машинами, послужившими базой будущих советских ракетовозов.

Самые эффектные советские легковые автомобили Московского завода конца 1950-х годов, официально служившие для представительских и парадных целей, на самом деле сослужили более важную роль в деле развития новых видов отечественных военных грузовиков, на которых монтировали новые унифицированные силовые агрегаты и ряд узлов ходовой части.

К моменту окончания выпуска автомобиля ЗИС-110 в 1958 году у конструкторов ЗИЛа под руководством А. Н. Островцева уже был готов новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с официозной помпезной внешностью, вновь выполненный в лучших американских традициях 1950-х годов со строгими ярко выраженными заостренными формами и обилием хромированных деталей. Вновь олицетворявшие величие огромной Страны Советов, они так же были рассчитаны на обслуживание членов правительства, высших партийных и военных чинов. ЗИЛ-111 сохранял общую конструктивную концепцию ЗИС-110, но снабжался рядом принципиально новых агрегатов. Главными новинками были верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый двигатель (5,98 л, 200 л.с.) с четырехкамерным карбюратором К-85 и степенью сжатия 9,0 и автоматическая трансмиссия с кнопочным управлением, состоявшая из гидротрансформатора и планетарной двухступенчатой коробки передач. В рулевой механизм был впервые включен гидроусилитель, в тормозной системе устанавливался вакуумный усилитель, а дисковые колеса снабжались бескамерными 15-дюймовыми шинами. В оснащение салона входили подъемные стекла дверей и перегородки и регулируемое переднее сиденье с электроприводом и кнопочным управлением. При сохранении прежнего размера колесной базы (3760 мм) длина машины возросла до 6137 мм. Снаряженная масса сократилась до 2610 кг, а полная масса почти не изменилась. Максимальная скорость достигала 170 км/ч. Вариант с кондиционером имел обозначение ЗИЛ-111А и внешне отличался чуть уменьшенной площадью заднего окна. В 1960 – 1962 годах небольшой партией были выпущены 4-дверные кабриолеты ЗИЛ-111В со складными брезентовыми тентами и подъемными боковыми окнами с гидроприводом, служившие для встречи важных иностранных гостей и первых советских космонавтов. Специально для приема военных парадов на заводе собрали три открытые машины с поручнями и микрофонной стойкой в салоне и светлой окраской. С 1963 года выпускалась модернизированная версия еще более солидного лимузина ЗИЛ-111Г с округлыми внешними очертаниями и четырьмя фарами, масса которого возросла до 2815 кг. В 1964 – 1967 годах его открытым вариантом являлась модель ЗИЛ-111Д. Автомобилей ЗИЛ-111 всех версий было собрано только 112 экземпляров, в том числе 38 машин ЗИЛ-111Г. Кабриолеты 111-й серии участвовали в военных парадах 1960 – 1972 годов, и впоследствии их сменили новые автомобили ЗИЛ-114 и ЗИЛ-115. В 1960-е годы от легковых машин этой серии грузовики ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 получили унифицированные двигатели V8, ряд узлов трансмиссии и «гидроруль», а силовой агрегат ЗИЛ-111 впоследствии послужил основой новых двигателей для армейских грузовиков и специальных шасси.

Представительский 200-сильный кабриолет ЗИЛ-111В с автоматической трансмиссией. 1960 год.

После своего переименования Московский автозавод просто должен был полностью поменять свою программу автомобилей марки ЗИЛ, но сразу создать абсолютно новые машины оказалось невозможно. Новый грузовик ЗИЛ-164 являлся лишь модернизацией модели ЗИС-150 и выпускался до середины 1960-х годов в ожидании окончания доработки и постановки на конвейер совершенно новой машины ЗИЛ-130. Намного лучше дела обстояли с очередным армейским трехосным грузовиком ЗИЛ-157, который со временем превратился в одного из долгожителей советского автомобилестроения, выпускавшегося в трех поколениях на двух заводах до первых долгожданных лет демократии.

Уже через год после присвоения предприятию имени И. А. Лихачева заводу удалось модернизировать прежний ЗИС-150 и поставить на конвейер 4-тонный вариант ЗИЛ-164, внешне отличавшийся только вертикальной решеткой радиатора и широким штампованным бампером. В техническом отношении он являлся переходной моделью от устаревшего грузовика ЗИС-150 к машинам нового поколения ЗИЛ-130. В 1957 – 1961 годах в производстве находился базовый автомобиль ЗИЛ-164, оборудованный модернизированным 6-цилиндровым двигателем мощностью 97 л.с., новыми задним мостом со штампованным картером, промежуточной опорой карданного вала и жидкостным отопителем в кабине. В 1961 – 1965 годах, в связи с задержкой организации серийного производства модели ЗИЛ-130, выпускался модернизированный грузовик ЗИЛ-164А, оборудованный агрегатами и узлами от перспективной машины. Его внешними отличиями от предыдущей 164-й модели были плоские угловые площадки в пространстве между бампером и обоими крыльями. На нем устанавливался тот же двигатель с новыми топливным насосом повышенной производительности, маховиком, вентилятором, радиатором и модернизированным карбюратором, мощность которого достигла 100 л.с. В комплектацию автомобиля входили однодисковое сухое сцепление, синхронизированная 5-ступенчатая коробка передач, барабанный ручной тормоз, тормозной кран и передние телескопические гидроамортизаторы от ЗИЛ-130, а с 1962 года еще и задний мост от будущего грузовика с уменьшенным передаточным отношением главной передачи. Снаряженная масса автомобиля возросла до 4100 кг, полная составила 8325 кг, максимальная скорость увеличилась до 75 км/ч. С этого времени объемы производства ЗИЛ-164А стали быстро сокращаться. Его выпуск прекратился в октябре 1964 года, вскоре после постановки на производство 130-й модели.

Московский автозавод на шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А предлагал бортовые варианты 164Р и 164АР соответственно, снабженные 109-сильным вариантом базового двигателя и отводом от пневматической тормозной системы на тормоза буксируемого прицепа. Одновременно на этих шасси Мытищинский завод выпускал 3,5-тонные строительные самосвалы ЗИЛ-ММЗ-585И и 585Л с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания и седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164Н и 164АН для буксировки полуприцепов полной массой 9,5 т. Последние имели укороченную на 747 мм заднюю часть рамы, были оборудованы 104-сильным двигателем с двухкамерным карбюратором и усиленными системами охлаждения и смазки, увеличенным передаточным отношением главной передачи, двумя топливными баками по 150 л и пневматическим отводом на полуприцеп. В общей сложности автомобили 164-й серии были изготовлены в количестве 385 691 экземпляр.

Эти грузовики, как и их предшественник ЗИС-150, также состояли в Советских Вооруженных Силах и отправлялись на экспорт в союзные страны. Их также использовали в бортовых исполнениях и в составе автопоездов на общих транспортных операциях и в системе тылового обеспечения. Для монтажа радиостанций и командных пунктов применялись специальные военные версии 164Д и 164АД c экранированным электрооборудованием, а строительные самосвалы служили в инженерных частях. От машины ЗИС-150 по наследству грузовикам ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А перешли базовые военные надстройки, которые просто переставляли на новые шасси без особых изменений. К ним относились автоцистерны АЦ-4, топливозаправщики ТЗ-150, автокраны ЛАЗ-690, армейская подвижная ремонтная мастерская ПРМ-54, аэродромная прожекторная станция АПМ-90 и другие. В типовых кузовах с высоким тентом размещались различные виды полевых мастерских. Со временем специально для новых автомобилей были созданы модернизированные версии прежних надстроек, а также ряд новых кузовов и оснащения армейского и авиационного назначения. Среди них были, например, новые аэродромные средства связи и машины химической службы. Грузовики 164-й серии служили в группах Советских войск в ГДР, ЧССР и ПНР, а также в финской армии, где на них монтировали надстройки местного изготовления. В 1961 году доработанный серийный седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н с задними арочными шинами проходил приемочные военные испытания в сцепе со специальным грузопассажирским армейским полуприцепом ММЗ-584Г с такими же колесами.

Серийный грузовик ЗИЛ-164А с оборудованием сварочной мастерской. 1963 год.

АЦМ-4-164 (1957 – 1964 гг.) – автоцистерна двойного назначения вместимостью 4000 л на шасси ЗИЛ-164. Выпускалась Грабовским и Реутовским заводами и служила для транспортировки, временного хранения фильтрованного топлива и механизированной заправки военной техники в армейском и войсковом тылу. От аналогичной автоцистерны АЦМ-4-150, ранее выпускавшейся на шасси ЗИС-150, отличалась новыми насосом СЦЛ-100, счетчиком топлива, фильтром и рядом модернизированных узлов.

МЗ-164 (МЗ-150) – серийный маслозаправщик двойного назначения на шасси автомобилей 164-й серии. Представлял собой маслозаправщик МЗ-150 для установки на ЗИС-150, но был принят на вооружение только в 1958 году и монтировался на выпускавшемся к тому времени новом шасси ЗИЛ-164, а затем – на ЗИЛ-164А. Предназначался для транспортирования горячих масел, заправки летательных аппаратов в полевых и стационарных условиях. Оснащался одной эллиптической масляной цистерной вместимостью 2100 л, топливными и масляным насосами с приводом от трансмиссии автомобиля, раздаточными рукавами и нагревательной системой. В ее состав входили котел с теплоизоляционным покрытием и змеевиком, насос и форсунки для впрыска жидкого топлива. В задней части шасси размещалась кабина управления с контрольно-измерительными приборами, счетчиком и фильтром. Снаряженная масса заправщика – 6230 кг, полная – 8430 кг.

СКП-9 – стартовый командный пункт на шасси ЗИЛ-164 с экранированным электрооборудованием, полностью разработанный в СССР в конце 1950-х годов с учетом опыта применения первой машины СКП-3 на автомобиле ЗИС-150. Он также применялся на малых и средних военных аэродромах для управления полетами самолетов на фиксированных частотах телефонной и телеграфной связи. В отличие от первого образца размещался в типовом армейском кузове КУНГ-1М с вынесенным на левую часть крыши характерным съемным застекленным постом руководителя полетов (фонарем) увеличенной вместимости, антенной и специальными светотехническими средствами, светофорами и сигнальными ракетами. В состав пункта входили пять радиостанций, четыре радиоприемника, телефонный аппарат и счетчик времени. Его питание осуществлялось от бензоэлектрического агрегата на буксируемом одноосном прицепе 1-П-3. Модернизированный вариант СКП-9МВ базировался на шасси ЗИЛ-130.

ПАР-8 – аэродромная ламповая приводная радиостанция средней мощности на шасси ЗИЛ-164Д, выпускавшаяся с 1960 года. Служила для привода летательных аппаратов на свои аэродромы. В кузове-фургоне КУНГ-1 размещалось оборудование аппаратной с радиопередатчиком, приемником, маркерным радиомаяком, телеграфным ключом и блоком питания от аккумуляторных батарей. Антенная сеть станции состояла из полотен длиной 55 – 70 м, подвешенных на металлических мачтах высотой до 20 м. Основной блок питания представлял собой собственную силовую станцию на одноосном прицепе 1-АПМ-3С с кузовом КУНГ-2, в которую входили два бензоэлектрических агрегата АБ-4-Т/230 с двигателями УД-2 мощностью по 8 л.с. и трехфазными генераторами переменного тока мощностью 4 кВт. Общая емкость баков для горючего достигала 260 л. Полная масса автомобиля – 7,2 т, прицепа – 3,0 т. Скорость автопоезда по шоссе – 40 км/ч. Впоследствии на шасси ЗИЛ-130 выпускалась модернизированная станция ПАР-8СС.

Командный пункт СКП-9 в кузове КУНГ-1М с застекленным «фонарем» на базе ЗИЛ-164АД.

Дегазационные машины АГВ-3В для чистки имущества горячим воздухом или паром.

Кроме того, на автомобилях ЗИЛ-164 монтировали войсковую подвижную лабораторию горючего ПЛГ-1 в кузове СУВ-Д для контроля качества горюче-смазочных материалов и аэродромную контрольно-проверочную станцию для оценки технического состояния самолетов перед вылетом и авиационную подвижную лабораторию СПЛ-8 «Остров». В войсках химзащиты состояла на вооружении модернизированная дегазационная машина АГВ-3В для термической чистки обмундирования и снаряжения. Во время работы она подключалась к силовой машине на шасси ЗИЛ-164, от которой получала горячий воздух или пар. Пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-2, принятая на вооружение в 1962 году, предназначалась для санитарной обработки личного состава, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви и снаряжения в полевых условиях. В ее состав входили паровой котел с рабочим давлением 4 атмосферы, ручной насос, пароэлеватор, бойлер-аккумулятор пара, оборудование контроля, всасывающие и напорные рукава из прорезиненной ткани и мягкие емкости для воды. Горячий пар подавался в две дезинфекционные камеры объемом по 2,5 м³, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины для одновременной помывки 18 человек. Механический смеситель МСАО-1 с несколькими раздельными емкостями предназначался для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях специальных химических растворов и снаряжения ими дымовых машин ТДА.

Санитарный автобус ЗИЛ-158С для перевозки до 23 лежачих и сидячих раненых. 1958 год.

В 1957 году прежний городской автобус ЗИС-155 сменил новый 60-местный вариант ЗИЛ-158 с 109-сильным двигателем, удлиненной на 770 мм колесной базой, 32 местами для сидения, увеличенными окнами с форточками и вентиляционными люками в крыше, развивавший скорость 65 км/ч. Весной 1958 года на его основе был собран и испытан войсковой санитарный автобус ЗИЛ-158N с откидывавшейся вверх задней дверью, разными вариантами двух– или трехярусного расположения носилок, продольными полужесткими откидными скамьями, двумя передними мягкими сиденьями, емкостью для питьевой воды, набором медицинского инструмента, электрическими розетками и оконными шторами. В зависимости от планировки в салоне можно было доставлять 10 – 20 раненых на носилках или от двух до 23 сидячих больных.

Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6x6) проводилась на Московском автозаводе имени И. В. Сталина еще с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А. М. Кригера, когда в реальных условиях эксплуатации проявились серьезные недостатки серийно выпускавшегося тогда автомобиля ЗИС-151. Новый грузовик создавался как несущественно модернизированная версия предшественника, в которой удалось наконец воплотить более прогрессивные концептуальные решения, не нашедшие поддержки военного заказчика в середине 1940-х. Это были прежде всего односкатные ведущие колеса всех трех мостов с одинаковой колеей, позволившие сократить механические потери и существенно повысить проходимость машины на местности. Наличие только шести колес позволило отказаться от второго запасного колеса и сделать грузовик более легким и компактным. Кроме того, к середине 1950-х годов на Московском автозаводе уже была отлажена новая система регулирования давления воздуха в шинах, которую внедрили на амфибиях ЗИС-485 и бронетранспортерах БТР-152В. С началом серийного изготовления грузовика ЗИЛ-157 она уже входила в его стандартную комплектацию.

Опытный образец ЗИС-Э157 с подкачкой шин и внешним подводом воздуха. 1955 год.

Прототипы будущего автомобиля ЗИЛ-157 конструкторы Московского автозавода разрабатывали и испытывали в 1952 – 1956 годах, пытаясь на деле проверить новые агрегаты, узлы и средства повышения проходимости. Все они базировались на шасси ЗИС-151, но фактически являлись непосредственными предшественниками новой машины. Конструктивной основой будущего ЗИЛ-157 считаются пробные односкатные автомобили ЗИС-121В и ЗИС-151Г с регулированием давления в шинах. Первые два опытных образца грузовика ЗИС-Э157 появились в середине 1955 года и пока снабжались системой подкачки с внешним подводом воздуха к шинам и двухдисковым сцеплением от ЗИС-151. В процессе постановки на конвейер автомобиля ЗИЛ-157 эта конструкция была доработана и получила внутреннюю подкачку к шинам колес через цапфы между подшипниками колесных ступиц, а по агрегатам была унифицирована с народно-хозяйственной серией ЗИЛ-164.

Насколько трудными были самостоятельные поисковые работы в области вездеходной техники, наглядно демонстрирует уникальный опытный автомобиль на пробном шасси ЗИЛ-157 с задним расположением силового агрегата. Между тем противники односкатной схемы продолжали настаивать на сохранении в будущей программе более привычного автомобиля с задними двускатными колесами и пониженной погрузочной высотой для монтажа фургонов. Построенный в 1956 году такой вариант имел индекс ЗИЛ-157А, но потом развития уже не получил. В то же время появились и первые односкатные седельные тягачи 157-й серии без регулирования давления в шинах. Внешне первые образцы отличались короткими наборами вертикальных вентиляционных щелей на боковинах капота и поворотными форточками в дверных стеклах. Позднее прорабатывалась также возможность установки на новой машине гидроусилителя рулевого управления. Результатом этих работ в апреле 1958 года стал грузовик ЗИЛ-157Л с «гидрорулем». На испытаниях при увеличенной скорости движения удары от неровностей дороги уже не передавались на руки водителя, но при этом трескались не только детали передней подвески и рулевого управления, но и балки мостов.

18 сентября 1958 года началось серийное производство нового армейского 2,5-тонного автомобиля ЗИЛ-157, одного из высших достижений отечественной автомобильной индустрии, все еще сохранявшего приверженность американским конструктивным традициям. Изначально он разрабатывался как замена военному грузовику ЗИС-151 и затем на долгие годы стал основным многоцелевым транспортным средством Вооруженных Сил СССР, всех социалистических стран и многих других государств на всех континентах земного шара. Автомобиль отличался простотой конструкции, удобной кабиной, прочностью, неприхотливостью в эксплуатации и относительной легкостью обслуживания. Сочетание индивидуального привода каждого заднего моста с системой подкачки шин считалось тогда наиболее оптимальным решением проблемы повышения живучести грузовика в боевых условиях. Уже в первый год производства он получил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе, где был представлен как новый автомобиль для советского сельского хозяйства. В процессе серийного изготовления ЗИЛ-157 претерпел несущественные модификации, соответствовавшие трем базовым поколениям, но их общая конструкция и основные параметры оставались практически неизменными.

Первое поколение возглавлял базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, фактически отличавшийся от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью и уменьшенной массой. От ЗИС-151 он унаследовал размер колесной базы 4225 мм и большинство агрегатов и узлов, которые были частично модернизированы. Прежний 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5,55 л с предпусковым подогревателем получил новый карбюратор и был форсирован до мощности 104 л.с. Новое сухое сцепление стало однодисковым, но 5-ступенчатая коробка передач пока осталась прежней, а двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом выключения переднего привода отличалась только увеличенным передаточным отношением второй передачи. На первой серии сохранился и прежний архаичный индивидуальный привод обоих задних мостов. Все они по-прежнему подвешивались на продольных полуэллиптических рессорах, в передней подвеске устанавливались два компактных рычажных гидроамортизатора, тормозной привод с колесными барабанными механизмами остался пневматическим. Централизованная система индивидуального регулирования давления в каждой из шести тонкостенных камерных шин размером 12,00 – 18 или группы шин в любой комбинации по выбору водителя обеспечивала его изменение в широких пределах от 0,5 до 3,5 кгс/см². Источниками сжатого воздуха для тормозной системы и подкачки служили компрессор и три пневмобаллона (ресивера). Цельнометаллическая 3-местная кабина снабжалась откидными лобовыми стеклами с обдувом, отопителем от системы охлаждения двигателя и блоком управления подкачкой, а обновленную внешность машине придавали измененные облицовки капота и решетки радиатора. От ЗИС-151 сохранилась деревянная бортовая платформа с продольными откидными скамьями, съемным тентом и задним откидным бортом. Автомобиль по-прежнему снабжался двумя топливными баками, но один из них вместимостью 150 л помещался слева под грузовой платформой, а второй 65-литровый переставили на задний свес под рамой. При этом единственное запасное колесо переместилось под правую часть кузова, сделав грузовик короче на четверть метра. Одновременно сократились передний и задний свесы, позволившие преодолевать более крутые подъемы и спуски. На передней поперечине лонжеронной рамы крепились буксирные крюки, а на задней был установлен буксирный прибор с пружиной-амортизатором. Часть автомобилей, не имевших особой маркировки, комплектовали передней барабанной лебедкой с тяговым усилием 5 тс и длиной троса 65 м, которая приводилась в действие карданным валом от двухступенчатой коробки отбора мощности.

Серийный 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157 первого поколения с лебедкой. 1958 год.

Седельный тягач ЗИЛ-157В с двумя «запасками» и полуприцепом с кузовом К-35.

Грузоподъемность 2,5 т соответствовала эксплуатации автомобилей ЗИЛ-157 на местности или грунтовых дорогах, на шоссе она достигала 4,5 т. Колея передних и задних колес формально была одинаковой (1755 и 1750 мм), дорожный просвет возрос до 310 мм. Снаряженная масса машины без лебедки – 5450 кг, с лебедкой – 5710 кг (меньше, чем у ЗИС-151, на 130 кг). Полная масса – 10,2 т. Габаритная длина с лебедкой и без нее – 6684 и 6922 мм соответственно, ширина – 2315 мм, высота по кабине – 2360 мм, по тенту – 2915 мм. По шоссе грузовики также буксировали 3,6-тонные прицепы и развивали скорость 65 км/ч, преодолевали 30-градусные подъемы и броды глубиной до 0,85 м. Контрольный расход топлива остался на уровне 42 л на 100 км, но из-за уменьшения возимого количества бензина запас хода сократился до 510 км.

Вариантом серийного базового автомобиля был грузовик ЗИЛ-157Г для Советской Армии с экранированным электрооборудованием. Для установки различных кузовов и надстроек служило шасси 157Е и его экранированный вариант 157ЕГ с двумя топливными баками по 150 л, установленными с обеих сторон рамы. Часть шасси комплектовали второй коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. На экспорт в вооруженные силы стран с умеренным климатом поступал улучшенный грузовой автомобиль 157Э, в государства с жарким климатом – 157Ю без предпускового подогревателя и отопителя, а в тропические – 157Т с герметизированным электрооборудованием. Экранированные версии экспортных грузовиков имели индексы 157ГЭ и 157ГТ и шасси соответственно – 157ЕГЭ и 157ЕГТ. Параллельно в те же годы в производстве находился седельный тягач 157В для буксировки полуприцепов полной массой до 11 150 кг. Он снабжался двумя 150-литровыми топливными баками, двумя запасными колесами для автомобиля и полуприцепа, установленными вертикально за кабиной, и имел допустимую нагрузку на седло 4,35 т. На агрегатах ЗИЛ-157 первого поколения собирали амфибии ЗИЛ-485А и бронетранспортеры БТР-152В1. Выпуск грузовика была налажен в Китае.

В 1961 году Московский автозавод перешел на модернизированный вариант автомобиля ЗИЛ-157 – 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157К второго поколения с прежним 104-сильным двигателем и рядом агрегатов от автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, которые вскоре выпускались одновременно на разных конвейерах. От машин первой серии ЗИЛ-157К отличался новыми однодисковым сцеплением, коробкой передач с синхронизаторами на всех ступенях переднего хода, кроме первой, ручным барабанным тормозом в трансмиссии и двумя наклонными телескопическими гидроамортизаторами в передней подвеске. Полезная нагрузка на шоссе возросла до 4,5 т, тяговое усилие лебедки – до 6 тс. В 1968 году система регулирования давления в шинах была упрощена путем замены индивидуальных воздушных кранов на один общий для одновременного изменения давления во всех шинах, а лобовое стекло снабжалось только правой откидной секцией. В 1962 – 1963 годах Мытищинский завод (ММЗ) на шасси ЗИЛ-157К построил опытный армейский самосвал с прямоугольным стальным кузовом с задней разгрузкой и оригинальным механическим тросовым приводом системы подъема от штатной лебедки, который проходил приемочные испытания в 21 НИИИ. Варианты серийной машины 157К имели в маркировке дополнительные буквы: 157КГ – грузовик с экранированным электрооборудованием, 157КЕ и 157КЕГ – простое и экранированное шасси для спецоборудования, седельный тягач 157КВ и два экспортных исполнения – 157КЭ для стран с умеренным климатом и «тропик» 157КЮ. Новыми исполнениями являлись армейское шасси 157КЕ-1 с генератором увеличенной мощности для питания оборудования надстроек, облегченное экранированное шасси 157КЕГЛ для монтажа более тяжелых кузовов-фургонов для радиостанций и командно-штабных машин. Серийным производством следующей модификации ЗИЛ-157КД занимался Уральский автомоторный завод (УАМЗ) из Новоуральска, являвшийся филиалом ЗИЛа.

ЗИЛ-157К второго поколения с передними телескопическими гидроамортизаторами. 1962 год.

Опытный армейский самосвал с тросовым приводом подъемной системы кузова. 1963 год.

27 октября 1977 года УАМЗ приступил к изготовлению модернизированного 3-тонного грузовика ЗИЛ-157КД. Он снабжался доработанным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д (5,38 л, 110 л.с.) с поршневой группой от ЗИЛ-130 (с сокращенным на 1,6 мм диаметром цилиндров) и усиленной ходовой частью, унифицированной с ЗИЛ-131. Силовой агрегат получил новые карбюратор, водяной насос, стартер, генератор переменного тока и систему зажигания от автомобиля ЗИЛ-130. Грузоподъемность по шоссе возросла до 5,0 т. На машинах поздних выпусков устанавливали новые световые приборы и деревянный кузов от ЗИЛ-131, а защитные решетки фар часто отсутствовали. В эту гамму входили «нормальное» шасси 157КДЕ, экранированные бортовой вариант 157КДГ и шасси 157КДЕГ и седельный тягач 157КДВ, а с 1989 года выпускался самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510 с металлическим кузовом, проходивший испытания в 21 НИИИ. Автомобили последней серии 157КД большого распространения в войсках уже не получили, так как в период их производства советская промышленность серийно выпускала более совершенный базовый автомобиль ЗИЛ-131.

Официально автомобиль ЗИЛ-157 был снят с производства в 1992 году, но в единичных экземплярах его сборка на уральском заводе продолжалась еще в течение двух лет. За 36 с лишним лет производства было собрано 797 934 автомобиля 157-й серии, в том числе 160 073 машины последней серии 157КД.

Все автомобили семейства ЗИЛ-157 и практически все их модификации и производные версии поступали в Советскую Армию и направлялись в вооруженные силы десятков стран мира. Серийные грузовики ЗИЛ-157 с бортовыми кузовами служили для перевозки 16 – 18 человек личного состава и различных воинских грузов, а также являлись штатными тягачами армейских прицепов, прицепных систем и артиллерийского вооружения. В кабинах доработанных военных версий бортовых машин предусматривались крепления для личного оружия экипажа, дегазационного комплекта, медицинской аптечки и огнетушителя, а в крыше имелся круглый наблюдательный люк. На обеих подножках были расположены крепления для канистр. Специально для работы с автомобилями ЗИЛ-157 выпускали низкорамные 2-тонные прицепы СМЗ-710 (2-ПН-2) с передними управляемыми колесами и деревянной бортовой платформой с надколесными нишами. В 1973 году на вооружение был принят бортовой автомобиль ЗИЛ-157К с решетчатыми многоярусными стеллажами в кузове для хранения и перевозки мин, который впервые применялся в качестве базового тягача прицепных минных заградителей ПМЗ-4 для механизированной установки противотанковых и противопехотных минных полей. Автомобили 157-й серии унаследовали от ЗИС-151 все его военные профессии, а также получили большое количество новых кузовов и надстроек производства СССР и союзных стран, общее количество которых достигало 100 вариантов. Для них использовались специальные шасси с двумя топливными баками, одной или двумя коробками отбора мощности, а придававшееся им запасное колесо устанавливалось уже в наиболее удобном месте на надстройке. На одиночных автомобилях монтировали самые различные специализированные и специальные военные надстройки, инженерное оборудование и системы залпового огня, перевозили дизельное и ракетное топливо, средства обеспечения новых баллистических ракетных комплексов. Седельные тягачи использовали в основном со специальными полуприцепами для транспортировки и перегрузки ракетных систем.

К началу выпуска автомобилей ЗИЛ-157 советская военная промышленность уже освоила серийное производство целой гаммы специальных армейских обитаемых кузовов-фургонов, составивших унифицированный типовой ряд для каждого вида базового шасси. На ранних выпусках ЗИЛ-157 устанавливались деревометаллические кузова-фургоны КУНГ-1 с округлой крышей и боковыми окнами, разработанные еще в 1953 году для ЗИС-151. С начала 1960-х годов на грузовиках ЗИЛ-157К монтировали модернизированные каркасно-деревянные фургоны КУНГ-1М и КУНГ-2М повышенной вместимости, а с конца 1960-х годов устанавливались удлиненные варианты типовых кузовов К-66, изначально создававшихся для монтажа на автомобили ГАЗ-66, а также кузова К-131 от грузовика ЗИЛ-131. До 1964 года каркасно-металлические кузова СН для установки более тяжелого оборудования собирали военные авторемонтные заводы в Москве и Ленинграде. Для специальных целей номерные заводы в небольших объемах изготовляли особые виды кузовов.

КУНГ-1М (КФ-1М) – наиболее известный модернизированный типовой обитаемый кузов-фургон вместимостью до 12 человек для монтажа на шасси средней грузоподъемности, известный также с индексом КУНГ-1ММ. Внешне отличался прямоугольными боковинами и повышенным расположением округлой крыши, задней остекленной одно– или двустворчатой дверью и установкой запасного колеса под кузовом. С конца 1950-х годов этот кузов разрабатывало московское СКБ «Газстроймашина», а их изготовлением с начала 1960-х занимались Львовский механический и Московский ремонтно-механический заводы. КУНГ-1М имел деревянный каркас с наружной обшивкой стальными листами, оклеенной рубероидом крышей и внутренней облицовкой из фанеры, пространство между которыми заполнялось герметиком и войлочным или паклевым теплоизолятором, на поздних выпусках для этой цели служили стекловата, пенопластовые плитки и древесно-стружечная смесь. Пол набирался из сосновых досок и был покрыт линолеумом, а с нижней стороны обшит стальным листом. В окнах устанавливали неорганические стекла со светомаскировочными шторами, оконные и дверные проемы герметизировали резиновыми прокладками. В комплектацию первых кузовов входили фильтровентиляционная установка, принудительная вентиляция, электропечь или простейшая трубчатая система отопления под полом с использованием горячих выхлопных газов двигателя, на поздних выпусках применяли электрические калориферы или штатный обогреватель ОВ-65 на жидком топливе. Для подключения внешнего питания от сети или автономного электрического агрегата имелась штепсельная розетка, а для связи с водителем – светосигнальное устройство.

СН – серия прочных обитаемых каркасно-металлических кузовов первого поколения для монтажа тяжелого оборудования полевых мастерских, средств связи и управления. Фургон был разработан в 1950 – 1952 годах заводом № 38 в составе шести универсальных типовых кузовов – малых МН и МВ и средних СН, СВ, СУН и СУВ разных габаритов. По результатам испытаний к производству был выбран средний низкий вариант СН для монтажа на автомобили ЗИС-150 и ЗИС-151. До 1964 года их эпизодически изготовляли московский завод п/я 4111 и ленинградский авторемонтный № 7. Кузова СН снабжались плоскими боковыми и торцевыми стенками, задними входными дверями, тремя боковыми окнами с двойным остеклением, светомаскировочными шторами и световыми люками в покатых скосах крыши, термоизоляцией и отопительной установкой, работавшей на бензине или от выхлопных газов двигателя. Запасное колесо устанавливалось на задней внешней панели кузова, вспомогательное оснащение монтировали на специальных кронштейнах на передней стенке или на багажнике на крыше. Внутренние размеры кузова составляли 3680x2250x1800 мм.

Шасси ЗИЛ-157КЕ с обитаемым каркасно-металлическим кузовом СН. 1962 год.

Опытный раздвижной кузов КР-157 переменного объема на шасси ЗИЛ-157КЕ. 1963 год.

Бескаркасные кузова К-66У1Д и К-66У1-ДП с панелями из армированного пенопласта и плоскими скосами крыши являлись удлиненными версиями типовых кузовов К-66. На грузовиках 157-й серии он использовался только для монтажа сравнительно легкого оборудования командно-штабных машин, радиостанций и ряда передвижных ремонтных средств. Специальных каркасно-металлических кузовов КМ для автомобилей ЗИЛ-157 разработано не было, поэтому на них монтировали варианты серий КМ-66 и КМ-131, созданные для ГАЗ-66 и ЗИЛ-131. Применительно к ЗИЛ-157 их использовали прежде всего для комплектации различных ремонтных мастерских, входивших в состав ПАРМ. На ряде мастерских использовался облегченный каркасно-металлический кузов КМ-66У1-ДВ с надколесными нишами и наружной обшивкой из алюминиевых листов, разработанный в КБ 38-го завода. В опытных образцах для ЗИЛ-157 были построены первые полностью остекленные кузова КР-157 переменного объема с выдвигавшимися в разные стороны боковыми секциями, где предполагалось размещать штабные пункты или войсковые столовые. На специальном двухосном полуприцепе, работавшем с седельным тягачом ЗИЛ-157В, устанавливался специальный бескаркасный кузов-фургон К-35 автобусного типа с пятью боковыми и семью окнами в пологой крыше.

Многочисленные радиостанции, радиолокационные пункты и штабные средства управления базировались в основном на автомобилях ЗИЛ-157ЕГ и ЗИЛ-157КЕГ двух первых поколений с экранированным электрооборудованием и питанием от внешней электросети или от собственной генераторной станции. Одной из первых радиостанций на таком шасси была модель РАТ-42 для связи Генерального штаба, представлявшая модернизацию станции РАТ 1930-х годов, которая после войны базировалась на ЗИС-151. В кузовах КУНГ-1 первого поколения и в модернизированных фургонах КУНГ-1М монтировалось оборудование ламповых радиостанций Р-102М2 (на двух автомобилях 157ЕГ), подвижной радиостанции Генштаба Р-110 образца 1958 года (на пяти машинах 157ЕГ), коротковолновой радиостанции средней мощности Р-118БМ оперативно-тактического звена (на базе 157КЕГ) и ультракоротковолновой Р-122, одной из первых советских мобильных станций тропосферной (космической) связи Р-121М «Лодка» (157ЕГ) с дальностью действия до 200 км. В них базировались также мощная коротковолновая радиостанция Генштаба Р-136 «Зубр» на четырех автомобилях, однополосная ультракоротковолновая средней мощности Р-137 «Бант» (157КЕГ), автономная мобильная 24-канальная радиорелейная станция Р-404 образца 1956 года на трех машинах, тяжелая автономная высокочастотная радиорелейная станция Р-406 «Левкой» образца 1961 года на трех автомобилях 157КЕГ, мобильная одноканальная радиорелейная дуплексная радиостанция Р-407 образца 1958 года и другие. В кузовах КУНГ-1М устанавливали ультракоротковолновый автоматический автономный радиопеленгатор Р-359 «Черемуха-1» (на двух автомобилях 157КЕГ) с дальностью обнаружения радиоточек до 300 км, а также серию аэродромных приемопередающих радиостанций Р-821, Р-824М, Р-837 и Р-845 для открытой и закрытой телефонной и телеграфной радиосвязи с летательными аппаратами и наземными объектами.

Вторыми по распространенности являлись кузова-фургоны К-66У1Д и К-66У1-ДП. В них монтировали автономную однополосную коротковолновую радиостанцию P-140 «Береза» фронтового и армейского звена с дальностью действия в разных режимах до 2,0 – 2,5 тыс. км, принятую на вооружение в 1968 году и размещенную на автомобиле ЗИЛ-157КЕГЛ и одноосном прицепе 1-P-3C с кузовом KУНГ-2. С 1976 года выпускалась коротковолновая лампово-транзисторная радиостанция средней мощности Р-140 «Полоса-Н» для двухсторонней связи в оперативных звеньях управления. В таком же кузове помещались ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363 (на базе 157КДЕГ) со складной дипольной антенной на крыше, автономная радиорелейная станция Р-409 и радиоприемный узел Р-450 на шасси ЗИЛ-157KЕГ. Особое место занимали принципиально новые средства радиолокационной службы на шасси ЗИЛ-157, в том числе компактная аэродромная радиолокационная станция РСП-7 для контроля за движением летательных аппаратов и обеспечения их посадки. Ее наиболее известный модернизированный вариант базировался на ЗИЛ-131.

П-12НА – автомобильный вариант стационарной радиолокационной станции метрового диапазона дальнего обнаружения П-12 «Енисей». Станция П-12 была разработана в 1954 – 1956 годах в СКБ-197, принята на вооружение в 1956 году и первоначально устанавливалась на специальном прицепе, обеспечивая дальность и высоту обнаружения самолетов до 200 и 25 км соответственно. По окончании испытания ее модернизированных вариантов повышенной надежности с 1963 года новая станция П-12НА базировалась на двух автомобилях ЗИЛ-157КЕГ с типовыми кузовами КУНГ. Она обладала увеличенными дальностью и потолком обнаружения, пятью новыми блоками, дистанционным управлением на расстоянии до 500 м и обеспечивала работу на высоте до 4 км над уровнем моря.

Шасси ЗИЛ-157КДЕГ с ультракоротковолновым пеленгатором Р-363 в кузове KУНГ-2. 1977 год.

Радиолокационная станция П-15НМ «Тропа» в кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕГ.

П-15 «Тропа» (1РЛ13) – серия радиолокационных маловысотных станций воздушной разведки и целеуказания дециметрового диапазона, смонтированных на одном автомобиле ЗИЛ-157 с антенной системой и прицепом для агрегата питания. Разрабатывалась с 1952 года в НИИ-244 и в 1955 году была принята на вооружение. С 1959 года ее вариант П-15М базировался в фургоне КУНГ на шасси ЗИЛ-157ЕГ, а последующие версии П-15Н и П-15НМ 1960 – 1970-х годов с новой аппаратурой и повышенными возможностями размещались в кузовах К-66У1Д на автомобилях ЗИЛ-157КЕГ с прицепами. На крыше фургона располагалась двухэтажная антенная система, развертывавшаяся в боевое положение в течение 10 минут. Станция применялась в составе радиолокационных постов и пунктов управления зенитных и ракетных формирований тактического и оперативного звена ПВО, обеспечивая обнаружение быстролетящих целей на дальностях 10 – 160 км и высоте полета от 500 м до 6 км. Ее дальнейшим развитием стала радиолокационная станция П-19 «Дунай».

ФЛ-95 «Сосна» – первая советская легкая мобильная телескопическая мачта или ферменная опора (антенная машина) на шасси ЗИЛ-157. Разработана в середине 1950-х годов и применялась в подразделениях связи для механизированного подъема и развертывания антенных устройств массой до 500 кг. Установка снабжалась собственной гидравлической системой с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, служившей для активации подъемного механизма и выносных опор. С конца 1950-х годов первый вариант использовался для обслуживания многоканальной радиорелейной станции Р-404.

В начале 1960-х годов на шасси ЗИЛ-157КЕГ устанавливалась аппаратная приема данных и целеуказания 9С417, входившая в состав комплекса боевого управления зенитным огнем К-1 «Краб» (9С44). В составе зенитно-ракетного комплекса С-125 имелась спецсистема обеспечения приемлемых условий работы на необорудованной позиции и несения боевого дежурства, размещавшаяся в полуприцепе-фургоне ОдАЗ-828 с автономным электропитанием и кондиционером, который буксировал седельный тягач ЗИЛ-157КВ.

Из командно-штабных средств на базе ЗИЛ-157 основной была специальная штабная машина высшего командного звена МШ-1 с удлиненным бескаркасным кузовом К-66У1Д, принятая на вооружение в 1958 году. Она работала в сцепе с двухосным штабным прицепом ПШ-1 с кузовом-фургоном К-66У7, выполненным на шасси 2-ПН-2. В конце 1960-х и начале 1970-х годов для высшего командования Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора советский авторемонтный завод «Прогресс» в ГДР на базе ЗИЛ-157К с двухосным прицепом построил полтора-два десятка оригинальных командно-штабных комплексов «Прогресс-9». В головной бескапотной машине с задним входом находился рабочий кабинет с деревянной облицовкой и массивным дубовым столом, средствами оперативной связи и отопителем. В прицепе размещалась комната отдыха с ванной и туалетом.

ВАРЭМ-3Д – облегченная войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская на шасси ЗИЛ-157 для обслуживания и ремонта автотехники в полевых условиях. Первоначально ее оборудование размещалось в каркасно-металлических фургонах СУН (удлиненных на одну пару окон кузовах СН), но впоследствии их стали заменять на более легкие и недорогие типовые фургоны КУНГ-1М с крупными боковыми окнами, которые устанавливали на серийные шасси ЗИЛ-157К с лебедками. Мастерские также оснащались специальным оборудованием для проведения основных ремонтных работ и снабжались воздушным компрессором, мотопомпой, автономным электрогенератором и стреловым краном на переднем бампере.

ПАРМ – комплект подвижных авторемонтных мастерских различного назначения на нескольких автомобилях ЗИЛ-157 и прицепах к ним, входивших в состав крупных специализированных ремонтных комплексов войскового уровня. В период производства базовых шасси мастерская выпускалась в трех поколениях образца 1958, 1960 и 1970 годов с разными кузовами и в различных комплектациях профильного назначения. Мастерские первого поколения 1958 – 1960 годов размешались в кузовах СН, которые переставляли с грузовиков ЗИС-151. С 1960 года их стали заменять на более простые деревометаллические фургоны КУНГ и опытные каркасно-металлические СУВ, которым с 1967 года на смену приходили пробные бескаркасные конструкции серии К с армированными трехслойными панелями из пенопласта, внутренней обшивкой из фанеры или древесноволокнистых плит и наружной из стали или дюралюминия. С 1970 года оборудование мастерских третьего поколения устанавливалось в новых каркасно-металлических кузовах серии КМ. В состав почти всех полковых и дивизионных комплектов ПАРМ входили мастерская технического обслуживания автотракторной техники МТО-АТ, ремонтно-механическая МРМ, ремонтно-слесарная МРС, электрооборудования и систем питания МЭСП, электрогазосварочная ЭГСМ, станция ремонта и зарядки аккумуляторов СРЗ-А. К специализированным мастерским первого поколения относились полковая механическая мастерская ПММ-58, кузнечно-медницкая КММ-58 для ремонта электрооборудования МЭРО-3-58 и ремонтно-зарядная станция ПРСЗ, входившие также и в состав последующих поколений ПАРМ. В бронетанковых подразделениях служили танкоремонтные мастерские ТРМ-А с однотонным стреловым краном и аналогичная модель ТРМ-Б с дополнительным газосварочным оборудованием, а также мастерская по ремонту танкового вооружения и оптики МТВО-58/60.

Войсковая мастерская ВАРЭМ-3Д на шасси ЗИЛ-157КЕ с удлиненным кузовом СУН.

Мастерская технического обслуживания МТО-АТ в кузове КМ-66 с легким краном.

МТО-АТ – наиболее распространенная полковая или дивизионная специализированная мастерская для проведения технического обслуживания и мелкого ремонта военной автомобильной и тракторной техники, входившая в комплекты ПАРМ или работавшая самостоятельно. Разработана в 1963 году в 21 НИИИ и построена Опытным заводом # 38 как «изделие 3801». Со следующего года устанавливалась на шасси ЗИЛ-157К с лебедкой и каркасно-металлическим кузовом СН, а в 1968 – 1970 годах – с цельнометаллическим фургоном КМ-66У1-ДВ, облегченным на 400 кг. В ее комплектацию входил электрогенератор мощностью 5 или 12 кВт с приводом от трансмиссии автомобиля, воздушный компрессор, моечная установка, различное регулировочное, контрольно-измерительное, ремонтное оборудование и инструмент, а также передний съемный стреловой кран грузоподъемностью 1,5 т с высотой подъема груза 3,5 м. Варианты мастерской МТО-4ОС и МТО-АТГ служили для обслуживания четырехосных автомобилей и гусеничных машин соответственно. В зависимости от круга выполняемых работ экипаж мастерской составлял 3 – 6 человек. Снаряженная масса – 8770 кг. Впоследствии мастерская монтировалась на ЗИЛ-131.

АПРИМ-2 – специализированная автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская в типовом кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К с лебедками и прицепами, выпускавшаяся с 1958 года как развитие довоенного варианта АПРИМ на базе ЗИС-5. Служила для обслуживания и текущего ремонта инженерной техники. В ее комплектацию входили токарно-винторезный станок, сварочный ацетиленовый агрегат, слесарный верстак с тисками, кузнечный инструмент с горном, электрический трансформатор и передний стреловой кран грузоподъемностью 1,1 т. На прицепе 1-АП-1,5 перевозили бензоэлектрический агрегат АБ-4-Т/230 мощностью 4 кВт и сварочный агрегат АСБ-300. Экипаж мастерской – 7 человек.

АЦЗ-4-157/157К (1958 – 1972 гг.) – унифицированные автоцистерна-заправщик и автоцистерна механизированная двойного назначения на шасси ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К, выполнявшие в полевых условиях все операции, свойственные топливозаправщикам, – хранение, транспортировка, перемешивание и раздача топлива с замером его количества. Выпускались Харьковским заводом транспортного машиностроения (ХЗТМ) и московским заводом «Котлотопстрой». Снабжались эллиптической стальной цистерной вместимостью 4000 л, насосами СЦЛ или СВН-80 производительностью 400 л/мин, приемными и раздаточными рукавами и управлением из кабины водителя. Расположение основного топливного бака автомобиля было понижено на 65 мм, глушитель выведен под бампер, а запасное колесо помещалось вертикально в особом отсеке с правой стороны машины. Ее снаряженная масса составляла 6250 кг, полная – 9575 кг.

Заправочная автоцистерна АЦЗ-4-157 с насосной системой на базе ЗИЛ-157КЕ. 1965 год.

АТЗ-3-157 (1958 – 1971 гг.) – типовой армейский автотопливозаправщик на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К, идентичный модели АТЗ-3-151, выпускавшейся с начала 1950-х годов на автомобиле ЗИС-151. Его сборкой занимался грозненский завод «Красный молот». Заправщик использовался для перевозки и заправки топливом одновременно четырех потребителей. Снабжался эллиптической цистерной емкостью 3500 л, насосом СВН-80 с подачей 500 л/мин, шестью шлангами и задней кабиной управления с контрольно-измерительными приборами, фильтром и счетчиком топлива. Время заполнения цистерны осталось на уровне 10 – 20 минут. Снаряженная масса – 6700 кг, полная – 9540 кг.

АЦММ-4-157К (1962 – 1972 гг.) – упрощенный армейский топливомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-157К, унифицированный по общей конструкции с топливозаправщиком АЦМ-4-157. Применялся в различных войсковых подразделениях для транспортировки, временного хранения топлива и масла и механизированной заправки ими автобронетанковой техники. Машина оборудована основной топливной цистерной и дополнительной емкостью на 250 л технического масла, что привело к появлению в ее комплектации масляного насоса, арматуры и раздаточных рукавов для масла.

ВМЗ-ЗИЛ-157 (1959 – 1972 гг.) – серийный армейский водомаслозаправщик на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К, идентичный такой же машине, выпущенной опытной партией на шасси ЗИС-151. Разработан в 1958 году и принят на вооружение в 1959-м. По нагревательному оборудованию был частично унифицирован с маслозаправщиком МЗ-150, выпускавшимся к тому времени на шасси ЗИЛ-164. Заправщик ВМЗ-ЗИЛ-157 служил для доставки воды и масел, их разогревания и заправки различных летательных аппаратов в полевых условиях или в ангарах. Он снабжался двумя цистернами на 1400 л воды и 700 л масла, водяным насосом СВН-80 и масляным РЗ-30 с приводом от раздаточной коробки автомобиля и собственными магистралями, раздаточными рукавами и кранами, фильтрами, счетчиками и общей нагревательной системой. За кабиной водителя размещался котел с теплоизоляционным покрытием и змеевиком, насос и форсунки для впрыска жидкого топлива. Температура нагрева воды достигала 95°, масла – 80°. Кабина управления с контрольно-измерительными приборами располагалась в задней части шасси. Снаряженная масса водомаслозаправщика – 7625 кг, полная – 9920 кг.

ВЗ-20-350 – аэродромный воздухозаправщик на базе ЗИЛ-157К для заправки самолетов сжатым воздухом. Его сборкой в 1960-е годы занимались авиационные мастерские. Заправщик представлял собой безбортовое шасси, на котором устанавливался низкий цельнометаллический модульный кузов с откидными боковыми дверцами, задней панелью управления и двухярусными стеллажами для перевозки 20 газовых баллонов АБ-350. В его комплект входили редукторы, манометры, керамические фильтры, осушители воздуха, предохранительные клапаны, раздаточные шланги высокого давления. Масса полностью заправленной машины – 7870 кг. Допустимая скорость по шоссе – 50 км/ч.

С началом производства автомобиля ЗИЛ-157 на его шасси были переставлены почти все виды средств обеспечения подвижных ракетных комплексов и наземной предстартовой подготовки баллистического ракетного вооружения, которые разрабатывались еще для грузовика ЗИС-151. В течение нескольких десятилетий выпуска ЗИЛ-157 на его шасси была создана обширнейшая гамма новых видов специальных машин для обслуживания новых ракетных систем, которые в модернизированных версиях параллельно монтировали и на автомобиль ЗИЛ-131.

Основу новой заправочной автотехники ракетных комплексов составляли машины первого поколения 8Г11 и 8Г17, переставлявшиеся с 1958 года на шасси ЗИЛ-157 с экранированным электрооборудованием. Из них наибольшее число модернизированных вариантов приходилось на заправщики окислителем серии 8Г17. Уже с 1959 года началось изготовление доработанной машины 8Г17М на базе ЗИЛ-157ЕГ для заправки баллистических ракет малой дальности 8К11 и 8А61, а также ее вариант 8Г17-1 с дополненным дренажным устройством. С 1961 года на шасси ЗИЛ-157КЕГ выпускалась машина 8Г17М1 для заправки окислителем баллистических ракет малой дальности 8К14 и 8К14-1 оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничных шасси, а также ее вариант 8Г17М1-1 с дренажным устройством. В 1965 году поступили на вооружение новые автозаправщики топлива 9Г29 и окислителя 9Г30 для оперативно-тактического ракетного комплекса 9К72 «Эльбрус», служившие для одновременной доставки от одного до четырех объемов жидкостей на одну заправку. Прежнюю компрессорную установку 8Г33 сменила новая унифицированная компрессорная станция УКС-400В (УКС-400В-157) с рабочим давлением воздуха на выходе 400 атмосфер, состоявшая в системах обеспечения ракетных комплексов С-200 и 9К72. Она выпускалась Уральским компрессорным заводом в Свердловске на шасси ЗИЛ-157КЕ или 157КДЕ без специального кузова. В ее комплектацию входили пятиступенчатый компрессор с приводом от дизельного двигателя ЯМЗ-236 с предпусковым подогревателем, системы очистки и осушки воздуха, раздаточная рампа для отбора воздуха с различной величиной давления, пеналы для хранения рукавов и индикатор влажности. На ЗИЛ-157 монтировали также кислородоперекачивающую станцию ЗАК-41М для заправки ракетных систем.

Машина 8Г17М1 на шасси ЗИЛ-157КЕГ для заправки баллистических ракет. 1963 год.

С 1959 года в состав средств наземной подготовки баллистического ракетного комплекса Р-12 (8К63) на шасси ЗИЛ-157 с кузовами КУНГ-1М устанавливали оборудование машин предстартовой подготовки 8Н213, для перевозки и проверки кабельного оборудования 8Н215 и 8Н216 и для перевозки запасных частей и принадлежностей 8Н331. В кузове КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕГ с опорными домкратами размещалась также машина автономных испытаний 9В41 для контроля и проверки бортовых приборов ракет 8К14 (8К14-1) и боеголовок 8Ф44 комплекса 9К72. В ее состав входили средства проверки гироприборов, автомата стабилизации, счетно-решающих, коммутационных и взрывательных устройств, а также отвес для промеров горизонтальности вывешивания машины. Источником электроэнергии являлась автономная бензоэлектрическая станция ЭСБ-12-ВС/400 (8Н01). Полная масса автомобиля достигала 8500 кг. Сходная с нею машина горизонтальных испытаний 2В11 служила для проверки систем управления ракетами и подготовки их к заправке. Модернизированные варианты 9В41М и 2В11М монтировали на шасси ЗИЛ-131.

В состав большинства ракетных комплексов входили специальные транспортные средства для доставки на стартовую позицию частей ракет и перевозки запчастей, приборов и принадлежностей. Например, с 1965 года для хранения и перевозки головных частей ракет комплекса 9К72 служила машина-хранилище 9Ф21 на шасси ЗИЛ-157КЕ-1 с более мощным генератором и глухим кузовом КУНГ-1М, а для перевозки запасных частей, приборов, инструментов и принадлежностей для обслуживания и мелкого ремонта ракет 8К14 применялась так называемая машина ЗИП 2Щ1, представлявшая собой доработанный автомобиль ЗИЛ-157КГ с типовым фургоном КУНГ-1М со стеллажами, шкафами и ящиками. Для проведения обмывочных и нейтрализационных операций всех ракетных систем использовали специальные машины 8Т311, переставленные с ЗИС-151. Сведения по автомобильным средствам для транспортировки ракет и их частей, а также для проведения транспортно-заряжающих операций приведены далее.

С 1959 года на автомобилях 157-й серии торжокский завод «Пожтехника» серийно выпускал первую и наиболее распространенную обмывочно-нейтрализационную машину 8Т311, которая впоследствии монтировалась на шасси ЗИЛ-131 и ЗИЛ-4334. Авторазливочная станция АРС-12Д, переставленная с ЗИС-151 на шасси ЗИЛ-157, снабжалась эллиптической цистерной, несколькими емкостями для спецжидкостей и предназначалась для дегазации, дезактивации и дезинфекции вооружения, боевой техники и местности. В 1958 году взамен прежней авторазливочной станции АРС-12 в производство поступила модернизированная версия АРС-12У. На ЗИЛ-157К монтировалось также оснащение тяжелой автодегазационной станции АДМ-48Д и силовой машины, входившей в состав автомобильного дегазационно-воздушного комплекса АГВ-3М и служившей для вырабатывания пара и горячего воздуха, поступавших на две дегазационные машины на шасси ЗИЛ-130. Она оборудовалась специальным фургоном с откидными боковыми стенками, внутри которого размещался паровой котел с пароперегревателем, воздухоподогревателем и системами питания водой и топливом, распределения пара и воздуха, управления и контроля. Электропитание всех агрегатов обеспечивал генератор с бензиновым двигателем «Москвич». Машина имела производительность по пару не менее 250 кг/ч и горячего воздуха – 2000 м³/ч.

Модернизированная авторазливочная станция АРС-12У на шасси ЗИЛ-157КЕ. 1963 год.

Существенно расширенный ряд инженерной техники на 157-й серии грузовиков включал не только старые надстройки, переставленные с ЗИС-151, но и несколько новых средств для эвакуации аварийной военной автотехники, проведения подъемно-транспортных работ, форсирования водных преград, бурения колодцев и очистки воды.

ТК-4 (КЭТ-Л) – первый советский опытный армейский эвакуатор или колесный эвакуационный тягач легкий (КЭТ-Л) на шасси ЗИЛ-157 с передней лебедкой, разработанный в 1959 году в 21 НИИИ и построенный 38-м заводом. Служил для эвакуации поврежденной автотехники путем буксировки или в полупогруженном состоянии. Автомобиль снабжался укороченной почти на один метр (до 2575 мм) бортовой платформой, задними откидными винтовыми домкратами, буксирным устройством и вертикальной балкой, через которую проходил трос от второй 5-тонной лебедки, установленной под кузовом и служившей для подъема и погрузки аварийных машин на седельное приспособление. Максимальная масса техники, буксируемой по дорогам разных категорий, составляла 2,3 – 3,6 т, в полупогруженном состоянии – 2,8 т. В кузове размещался слесарный и шанцевый инструмент, оснащение для резки металла, анкеры и сошники (упоры), а в кабине – крепления для личного оружия. Снаряженная масса эвакуатора – 6700 кг. Его испытания проводились в 1960 – 1961 годах.

КММ – комплект колейных механизированных мостов, переставленный в 1958 году с ЗИС-151А на новые шасси ЗИЛ-157 с лебедками, а затем – на ЗИЛ-157К. Он по-прежнему состоял из пяти автомобилей-мостоукладчиков с 7-метровыми колейными блоками и служил для устройства 15-тонных мостов длиной до 35 м с шириной проезжей части 3 м, обеспечивавшими проход личного состава и легкой техники.

ЛПП – легкий понтонный парк для наведения 40-тонных переправ, также переставленный с автомобилей ЗИС-151 на два грузовика ЗИС-157 с лебедками и открытыми платформами. Они служили для перевозки средних полупонтонов, крупногабаритных и тяжелых элементов береговых пролетов, мостов и пристаней, а также для буксировки специальных прицепов с буксирно-моторными катерами.

ТПП (1958 – 1962 гг.) – тяжелый понтонный (понтонно-мостовой) парк второго поколения. Был практически идентичен парку ТПП первого выпуска на шасси ЗИС-151А, но базировался на доработанных автомобилях ЗИЛ-157 с лебедками и платформами для перевозки и сбрасывания понтонов на воду. В 1950-е годы такие парки состояли на вооружении всех крупных воинских формирований, в том числе танковых армий, и служили для организации паромных переправ и наплавных мостов грузоподъемностью от 16 до 70 т. Все элементы парка изготовлял Мордовщиковский судомостовой завод, переименованный в 1957 году в Навашинский машиностроительный. В отличие от парка ТПП первой серии в его комплект входили новые буксирно-моторные катера: с 1957 года – БМК-150, перевозившиеся на автомобилях ЗИЛ-157, и с 1960 года – БМК-130 с 100-сильным дизелем ЯМЗ-204 на специальных прицепах. С принятием на вооружение в 1962 году принципиально нового понтонного парка ПМП было принято решение о приостановке выпуска системы ТПП и передачи этого парка на длительное хранение с последующей заменой в течение 10 – 12 лет. В 1973 году парк ТПП был снят с вооружения Советской Армии, но его элементы еще долгое время являлись составной частью парков союзных стран, где их доставляли на грузовиках собственного производства.

ППС (1958 – 1968 гг.) – понтонный парк специальный тяжелого класса, базировавшийся на автомобилях ЗИЛ-157 и ЗИЛ-157К с лебедками и принятый на вооружение инженерных полков в 1957 году. Его главные элементы были построены лишь в нескольких экземплярах, но в дальнейшем он послужил основой последующих более совершенных типов понтонных парков. В него входили 48 крупных самоходных понтонов, состоявших из носового, кормового и четырех средних понтонных блоков. Они служили для самостоятельной доставки автобронетанковой техники общей массой 60 – 100 т или использовались как плавучие опоры несущих конструкций мостов длиной 459 – 790 м с одно– или двухрядным движением, собиравшихся с помощью автокранов. Комплект ППС предполагалось перевозить на 480 автомобилях ЗИЛ-157, затем – ЗИЛ-131. В дальнейшем развитием этого парка стали варианты ППС-84 и ПП-91, также не дошедшие до серийного изготовления.

«Пролет» (1965 – 1969 гг.) – опытный комплект средств для строительства оригинального тылового металлического наплавного или подводного моста, не имевшего аналогов в мире. С конца 1950-х годов разработкой прототипа занимались сотрудники 15-го ЦНИИ имени Д. М. Карбышева и СКБ Навашинского машиностроительного завода, предлагавшие использовать сложные сваебойные установки на шасси ЗИЛ-157. После его неудачных испытаний по идее старшего научного сотрудника ЦНИИ В. И. Беляева был создан второй образец с уникальными винтовыми опорами с гидроприводом. Он базировался на грузовиках ЗИЛ-157К с лебедками и был изготовлен в Навашино, затем многократно испытан, доработан и 25 июня 1965 года готов в окончательном варианте. Главной особенностью моста являлись разборные винтовые сваи, которые ввинчивались в донный грунт при помощи гидравлических моторов с приводом от гидронасосов, крутящий момент к которым передавался карданными валами через редуктор от коробки отбора мощности автомобиля. На эти сваи опирались понтоны пролетных строений, перевозившиеся на автомобилях с наклонными грузовыми фермами и погрузочными устройствами. Для регулирования уровня расположения моста понтоны заполнялись водой или сжатым воздухом от компрессора ЗИФ-55. По результатам государственных испытаний мост вновь был доработан и в 1969 году принят на вооружение. В дальнейшем при его производстве для инженерных войск СССР в качестве шасси использовались автомобили ЗИЛ-131.

Установка для завинчивания свай комплекта мостостроительных средств «Пролет». 1965 год.

КМС (1958 – 1967 гг.) – комплект мостостроительных средств, созданный для доставки на автомобилях ЗИС-151 и переставленный на четыре грузовика ЗИЛ-157. С середины 1960-х годов его базой являлись машины ЗИЛ-131.

МАРМ (1969 – 1981 гг.) – малый автодорожный разборный мост грузоподъемностью 50 т, перевозившийся на автопоезде в составе седельного тягача-лесовоза ЗИЛ-157КВ и двухосного роспуска. Выпускался Каширским заводом металлоконструкций. Мост состоял из нескольких цельнометаллических мостовых конструкций общей длиной до 118 м, которые при помощи автокранов монтировали на стальных опорных стойках.

Буровая установка ПБУ-50 двойного назначения на автомобиле ЗИЛ-157К с лебедкой.

ПБУ-50 – передвижная мачтовая буровая установка двойного назначения на шасси ЗИЛ-157 или ЗИЛ-157К с глубиной бурения до 50 м. Разработана и выпускалась заводом «Геомаш» Курской области. С конца 1950-х годов входила в состав войсковых пунктов водоснабжения, где использовалась в процессе поиска и добычи подземных вод для бурения водозаборных скважин или колодцев диаметром 200 – 1000 мм и глубиной до 15 м. В инженерно-технических полках применялась для проделывания различных углублений и ям при обустройстве инженерных систем. Привод рабочего оборудования и водоподъемного насоса производительностью 3,5 м³/ч осуществляется валами отбора мощности от раздаточной коробки автомобиля. Вариант ПБУ-50М монтировался на шасси ЗИЛ-131.

БГМ – бурильная машина двойного назначения на базе ЗИЛ-157 разных моделей. Служила для добычи воды и инженерных целей путем сухого бурения в достаточно плотных грунтах на глубине 20 – 30 м с диаметром скважин 15 или 30 мм. Экипаж машины состоял из трех человек, время развертывания – 8 – 12 минут. Возимого запаса топлива в 340 л хватало на 10 – 12 часов работы.

В состав инженерной техники входили мобильные фильтровальные станции МАФС-2 и МАФС-3 для очистки и обеззараживания природной воды, помещавшиеся в фургонах КУНГ-1М, а также передвижная опреснительная установка ПОУ для получения пресной технической или питьевой жидкости путем нагревания и испарения морской воды.

К началу выпуска автомобилей 157-й серии первый этап создания новых систем залпового огня на шасси среднего класса уже оставался позади. На них пришелся лишь промежуточный этап развития советских «катюш», когда на ЗИЛ-157 монтировали только две прежние несущественно модернизированные установки.

Модернизированная 16-зарядная боевая машина БМ-13НМ на шасси ЗИЛ-157К. 1959 год.

Система залпового огня БМ-24, переставленная на шасси грузовика ЗИЛ-157КЕ. 1966 год.

БМ-13НМ (2Б7) – вторично модернизированная боевая машина БМ-13 для пуска 16 реактивных снарядов калибра 132 мм. На вооружение принята в 1958 году и выпускалась заводом «Компрессор» до середины 1960-х годов. От базовой модели БМ-13Н отличалась только последовательной перестановкой всей артиллерийской части и дополнительного оборудования на шасси ЗИЛ-157, 157К и 157КД. Стрельбу также осуществляла осколочно-фугасными снарядами М-13 на расстояние 8470 м и снарядами М-13УК и М-13УК-1 – на 7900 м. В отличие от БМ-13Н на шасси ЗИС-151 имела чуть уменьшенную массу в походном положении – 7090 кг и боевую со снарядами – 7770 кг. Габаритная ширина возросла до 2330 мм (на 30 мм), высота – до 3000 мм (на 100 мм).

БМ-14М (2Б2) – модернизированная пусковая установка для запуска 16 турбореактивных снарядов М-14ОФ или М-14Д калибра 140,3 мм на шасси ЗИЛ-157 с лебедкой или без нее. От предыдущей машины БМ-14 на автомобиле ЗИС-151 отличалась перестановкой артиллерийской части на новое шасси, а также укороченной на 45 мм длиной сидений для боевого расчета, стоявших за кабиной. Боевая масса обновленной установки со снарядами и расчетом сократилась на 120 кг и составила 8080 кг. Габаритная ширина увеличилась на 30 мм (до 2330 мм), высота в походном положении составила 2560 мм (меньше на 90 мм), а высота при наибольшем возвышении направляющих – 3045 мм.

Кроме них, с автомобилей ЗИС-151 на шасси ЗИЛ-157 была переставлена система БМ-24, не получившая существенных изменений. В Чехословакии в бортовых кузовах ЗИЛ-157 устанавливалась собственная 32-ствольная система залпового огня М-51 калибра 130 мм, которая базировалась в основном на трехосном грузовом шасси «Прага V3S» (Praga).

Дальнейшее развитие в 1950 – 1960-е годы принципиально новых подвижных зенитных, тактических и оперативно-тактических ракетных комплексов привело к появлению принципиально новых автомобильных транспортных средств доставки ракет в сборе, их отдельных частей и боеголовок, а также перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ). Часть из них базировалась на одиночных грузовиках, но крупные габариты и большая масса ракет, а также требования по их безопасности в пути и поддержанию постоянной боеготовности привели к превалирующему применению для этих целей автопоездов со специальными полуприцепами. Эксклюзивные условия хранения, перевозки, перегрузки и обеспечения постоянной готовности ракет с ядерными боезарядами стали причиной появления еще более сложных транспортных машин с автономными системами жизнеобеспечения опасного груза. С конца 1950-х годов основными тяговыми средствами для таких систем являлись седельные тягачи 157-го семейства.

Транспортно-заряжающая машина ПР-14А ракетного комплекса С-125 «Нева». 1961 год.

В соответствии с постановлениями Совета Министров СССР от 19 марта 1956 года и от 8 мая 1957 года были определены задачи по созданию нового перевозимого зенитного ракетного комплекса С-125 «Нева» для борьбы с маловысотными целями. Разработка зенитной управляемой ракеты В-625 была поручена ОКБ тушинского завода № 82, известного в то время только своими троллейбусами МТБ-82, а ТЗМ ПР-14 на шасси ЗИЛ-157 для транспортировки и заряжания двух ракет создавалась в ГСКБ под руководством В. Петрова. Опытный образец был готов уже в 1958 году, но все работы тормозились многочисленными доработками ракетных систем. В результате в июле 1959 года за основу была принята первая советская твердотопливная ракета В-600, которая в варианте для войск ПВО имела индекс В-600П (5В24) и расширенные возможности – высота поражения целей от 200 м до 10 км. Для нее в 1959 году была спроектирована и построена новая ТЗМ ПР-14А, для одновременной доставки двух ракет с расчетной массой по 945 кг и заряжания перевозимой двухбалочной пусковой установки СМ-78А1 (5П71). Сопряжение обеих машин достигалось за счет специальных стопоров под колесами и подъездных мостков. Время непосредственного заряжания составляло 45 с. Для перевозки ракет на дальние расстояния в ГСКБ были разработаны полуприцепы с двумя специальными ракетными контейнерами (спецтарой), а их перегрузка на ТЗМ осуществлялась автокраном АК-5Г на шасси ЗИЛ-157 или специальным автопогрузчиком модели 4030. В июне 1961 года ТЗМ ПР-14А была принята на вооружение в составе комплекса С-125, способного поражать цели на дальностях 6 – 10 км, летящие со скоростями до 1500 – 2000 км/ч. В 1960-е годы для работы с ракетами В-600П серийно выпускались модернизированные ТЗМ ПР-14АМ и ПР-14Б, а их последующие варианты монтировали уже на шасси ЗИЛ-131.

Первой с седельным тягачом ЗИЛ-157В стала использоваться прежняя полуприцепная транспортно-установочная машина ПР-3М, разработанная для работы с тягачами на шасси ЗИС-151 для доставки ракет зенитного комплекса С-25, известного как «Беркут». После принятия на вооружение 14 мая 1962 года зенитного комплекса С-25М она была модернизирована в вариант ПР-3М3 («изделие 2078А»), который использовался для перевозки и установки 12-метровой ракеты В-300 («217М») с высотой поражения до 25 км и дальностью 40 км.

Наиболее важным военным применением седельных тягачей ЗИЛ-157В, а затем моделей 157КВ и 157КДВ, стала буксировка специальных одноосных полуприцепов для монтажа нескольких вариантов ТЗМ с одной ракетой для работы в составе различных вариантов зенитно-ракетного комплекса С-75. Первая ТЗМ ПР-11А для системы СА-75 «Двина», первоначально работавшая с тягачом на шасси ЗИС-151, с 1957 года короткое время использовалась и в составе автопоезда с опытным седельным тягачом ЗИЛ-157В. В дальнейшем на военном заводе № 464 выпускалось несколько модификаций базовой модели ТЗМ, приспособленных к новым видам ракетного вооружения. С 1958 года на модернизированной машине ПР-11АМ перевозили новую зенитную ракету В-750В (11Д) комплекса СА-75М «Двина» с дальностью полета 29 км и высотой поражения цели 3 – 25 км. В таком исполнении комплекс С-75 стал впервые поступать в армии европейских социалистических стран. В 1959 году была принята на вооружение новая система С-75 «Десна» с ракетой В-750ВН (13Д), имевшей дальность полета до 34 км и максимальную высоту поражения – 27 км. Она могла подавлять воздушные цели, перемещавшиеся со скоростью до 1500 км/ч. 1 мая 1960 года такой ракетой под Свердловском был сбит американский самолет-разведчик «Локхид U2» летчика Фрэнсиса Пауэрса. Для этого комплекса с 1959 года использовалась усовершенствованная ТЗМ ПР-11Б, производившая заряжание модернизированных стационарных пусковых установок CM-63-I и CM-63-II. По советской документации эти ТЗМ с 1960 года собирали в КНР. Они работали с седельными тягачами «Цзефан СА-30» (Jiefang) и входили в состав китайского ракетного комплекса HQ-1, выпускавшегося по лицензии на систему СА-75. Показательно, что в сентябре 1962 года при помощи этого комплекса в Китае также был сбит самолет-разведчик U2. В 1963 году в подразделения ПВО СССР начал поступать перспективный зенитный комплекс С-75М «Волхов» с еще более внушительными возможностями. Укомплектованный ракетами В-755 (20Д), он мог сбивать самолеты и ракеты противника, находившиеся на расстоянии 56 км, высоте 30 км и двигавшиеся со скоростью 2300 – 2700 км/ч. В эту зенитно-ракетную систему входили ТЗМ ПР-11БМ, заряжавшие новые подвижные пусковые установки СМ-90, установленные на колесном ходу. Дальнейшее развитие комплекса С-75 связано с постоянным совершенствованием конструкции и повышением возможностей многочисленных модификаций системы С-75М «Волхов». С принятием на вооружение в мае 1964 года первого варианта этого комплекса с ракетами В-760 (15Д) появилась и новая ТЗМ ПР-11Д с блоком обогрева боевой части ракеты. В 1971 – 1979 годах в войска поступали очередные версии С-75М2, С-75М3 и С-75М4 «Волхов» с различными вариантами вооружения – ракеты В-759 (5Я23), В-760В (5В29) и другие. Они были рассчитаны на уничтожение объектов противника на высотах от 100 м до 30 км, дальностях до 56 км и на скорости до 3700 км/ч. В эти системы входили обновленные ТЗМ ПР-11ДА, также оборудованные устройствами обогрева боеголовок. Экспортные исполнения этих комплексов в 1980-е годы были известны под обозначениями «Волга», «Волга-М» и «Волга-2А». Тягачи серии 157В использовались также для буксировки одноосных полуприцепов ОдАЗ-778 с двумя герметизированными контейнерами для дальней перевозки двух зенитных ракет без стабилизаторов и устройствами для их перегрузки на заряжающие машины комплексов С-75. С середины 1960-х годов их стали постепенно заменять на автомобили ЗИЛ-131В.

Транспортно-заряжающие машины ПР-11АМ с тягачами ЗИЛ-157КВ комплекса СА-75М. 1965 год.

В 1961 – 1962 годах была создана одна из первых советских ТЗМ ПР-41А зенитного ракетного комплекса «Даль», способного одновременно наводить ракеты и поражать до десяти целей, летящих на расстоянии 160 км и высоте 20 км со скоростью до 2000 км/ч. Она была разработана в 1960 году, а в течение последующих двух лет московский завод «Машиностроитель» собрал небольшую партию таких машин на одноосном полуприцепе с тягачом ЗИЛ-157В. Их задачей была перевозка и перегрузка ракет на рельсовые заряжающие машины, с которых они затем подавались на стационарные пусковые установки. Для буксировки ТЗМ использовались также тягачи МАЗ-502В и «Урал-375С».

С принятием на вооружение в ноябре 1964 года нового зенитно-ракетного комплекса 2К11 «Круг» средней дальности, установленного на специальных бронированных гусеничных шасси, он стал постепенно заменять системы СА-75 и С-75. В его состав входили ТЗМ 2Т6 на базе доработанного грузовика ЗИЛ-157К и две транспортные машины 9Т23 и 9Т25 для перевозки по одной ракете 3М8 на специальном одноосном полуприцепе с тягачом ЗИЛ-157КВ.

20 февраля 1960 года на заводе «Баррикады», в рамках работ над перспективным подвижным колесным тактическим зенитно-ракетным комплексом «Луна», началось проектирование новой более мощной пусковой установки Бр-226, размещенной на одноосном полуприцепе с тягачом ЗИЛ-157В. После успешных испытаний аналогичной установки Бр-226-III на специальном четырехосном шасси ЗИЛ-135Л работы по этой системе были прекращены. Вместе с тем в составе подобного комплекса 2К6 «Луна» на гусеничном шасси, принятого на вооружение в 1961 году, входила полуприцепная транспортная машина 2У663 с тягачом ЗИЛ-157В для перевозки двух ракет с осколочно-фугасной или ядерной боевой частью. В 1964 году была построена модернизированная машина 2У663У для перевозки двух аналогичных ракет под специальным теплозащитным чехлом.

Транспортная тележка 2Т3М для доставки ядерной ракеты 8К11 комплекса «Эльбрус». 1967 год.

С принятием на вооружение в начале 1967 года нового оперативно-тактического комплекса 9К72 «Эльбрус» на четырехосном автомобиле МАЗ-543 были созданы и новые средства для доставки и перегрузки ракет с ядерными боеголовками. С 1965 года для этой цели разрабатывалась грунтовая транспортная тележка 2ТЗ, которая представляла собой специальный одноосный полуприцеп грузоподъемностью 5890 кг с рессорной подвеской и барабанными тормозами от грузовика МАЗ-200 с пневмоприводом от седельного тягача ЗИЛ-157КВ с лебедкой. Она предназначалась для хранения в специальных контейнерах 2Ш3 и перевозки по любым видам дорог и в любое время года двух ракет 8К14 и 8К11 без боевых частей или одной ракеты 8К14 с ядерной головной частью и защитным чехлом. Для обеспечения ее постоянной боеспособности и безопасности служила электрическая система подогрева со специальными термочехлами для поддержания постоянного температурного режима боеголовки и защиты ее от метеорологических воздействий и солнечной радиации, а сама ракета закреплялась в ложементах на балансирных устройствах с резиновыми накладками. Источником энергии является бензоэлектрический агрегат АБ-2-0/230 с трансформатором, вырабатывавший переменный ток напряжением 230 В. На полуприцепе имелись также баки для ракетного топлива, шланги, кабели, складные рабочие площадки и лестницы, а перегрузочный кран монтировался на пусковой установке. Вариант 2Т3М отличался возможностью транспортировки также ракеты 8К11 с ядерной головной частью и системой обогрева, получавшей энергию от электрогенератора ГД-74, вырабатывавшего постоянный ток напряжением 28 В. Длина автопоездов с тележками 2Т3 и 2Т3М составляла 15,4 м. Максимальная допустимая скорость движения – 40 км/ч. Следующий вариант тележки 2Т3М1 агрегатировался с седельным тягачом ЗИЛ-131В. С 1967 года на базе активных автопоездов с седельными тягачами ЗИЛ-157КВ-1 монтировалось оборудование транспортной машины 9Т22 гусеничного зенитно-ракетного комплекса 2К12 «Куб».

ПАК-170 – войсковая передвижная автомобильная кухня, с 1969 года размещавшаяся в специальном изотермическом каркасном деревометаллическом кузове-фургоне на шасси ЗИЛ-157К. Выпускалась 111-м военным заводом в Брянске. Служила для приготовления горячей пищи во время движения или на стоянке в полевых условиях, обслуживая до 170 человек в день. Внешне автокухня выделялась широкой съемной дымовой трубой в передней части крыши, под которой размещался пищевой блок. В его комплект входили три котла для приготовления пищи и кипячения воды емкостью 75, 100 и 125 л, разделочные столы, шкафы, ящики, холодильник и бак на 200 л холодной воды. Горючим для котлов и кипятильников служили керосин, дизельное топливо или дрова. Для хранения жидкого топлива имелись два 24-литровых бака. Время закипания воды в котлах при использовании разных источников тепла составляло от 45 до 80 минут. Полная масса автокухни – 8790 кг.

Войсковая кухня ПАК-170 в специальном кузове на автомобиле ЗИЛ-157К. 1969 год.

ПРС-В – редкий представитель автомобильных средств ВМФ – передвижная рекомпрессионная станция на шасси ЗИЛ-157К с двухосным прицепом 2-ПН-4, принятая на вооружение в мае 1964 года. Разработана и выпускалась военным заводом № 28 в городе Ломоносов Ленинградской области. Состояла на вооружении водолазных частей ВМФ СССР, служб понтонно-мостовых батальонов и взводов инженерной разведки. Станция использовалась для подготовки водолазов к спуску, восстановления их здоровья после длительного погружения и заправки воздушных баллонов водолазного снаряжения. В комплект станции входили барокамера, два воздушных компрессора, электрогенератор переменного тока и другое имущество. Модернизированный вариант ПРС-ВМ размещался на шасси ЗИЛ-131.

На вооружении крупных войсковых формирований, военных предприятий, нефтебаз и аэродромов состояли различные виды пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-157. Среди них были первые специальные аэродромные машины ААП-25 (157)-15В и АА-30 (157К)-56А пенного тушения, рукавные АР-2 и мощные подвижные насосные станции ПНС-100. С 1959 года на шасси ЗИЛ-157Е/КЕ Северодвинский машиностроительный завод выпускал шнекороторный снегоочиститель Д-470 (ДЭ-204) двойного назначения с одним 130-сильным двигателем У2Д6-С2, расположенным на месте грузовой платформы и приводившим одновременно ведущие колеса шасси и рабочие органы машины. Его производительность составляла 625 т снега в час.

Агрегаты грузовика ЗИЛ-157 послужили обновленной базой модернизированного 2,5-тонного плавающего автомобиля ЗИЛ-485А или БАВ-А, получившего новую централизованную систему регулирования давления в шинах с внутренним подводом воздуха. При переходе на новую модель выпуск амфибии был переведен на брянский филиал ЗИЛа – Брянский автомобильный завод (БАЗ). К другим доработкам машины относились применение новой пневматической тормозной системы, унифицированной со 157-й серией, усиление мостов, использование многослойных шин увеличенного размера 12,00 – 18, а также введение единого расширенного размера колеи всех колес, идентичного грузовикам ЗИЛ-157 и бронетранспортерам БТР-152В1. Снаряженная масса амфибии возросла на 150 кг и достигла 7400 кг. До 1963 года в общей сложности на двух заводах было построено 2100 машин 485-й серии.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-485А (БАВ-А) с внутренним подводом воздуха к шинам.

Первые опытные образцы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренним подводом воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовых автомобилей ЗИЛ-157. С организацией их серийного выпуска началось производство новой бронемашины БТР-152В1 с открытым верхом на ходовой части ЗИЛ-123В. В октябре 1958 года к ее сборке приступил Московской автозавод, но со следующего года началась передача технической документации на Брянский автозавод, где первые образцы были изготовлены летом 1959 года из узлов московского производства. В августе 1960 года в Брянске начался серийный выпуск колесной бронетехники, но все агрегаты к ней по-прежнему изготовлял ЗИЛ, коробки передач позднее выпускал Кутаисский автозавод (КАЗ), бронекорпуса сваривал Выксунский завод, а разработкой новых модификаций и вариантов также занимались в Москве.

БТР-152В1 оснащался прежним 110-сильным двигателем, переименованным в ЗИЛ-123В (ЗИЛ-152В1), имел увеличенные передаточные отношения в раздаточной коробке, отопители в обитаемых отсеках и прибор ночного видения ТВН-2 для водителя, а от своего грузового прототипа получил расширенную колею всех колес (передних – 1755 мм и задних – 1750 мм). По сравнению с прежней версией БТР-152В боевая масса, габариты и другие основные параметры не изменились. До конца 1959 года на ЗИЛе было построено 611 машин БТР-152В1, в том числе для системы КГБ – 556 экземпляров.

Открытый бронетранспортер БТР-152В1 на ходовой части ЗИЛ-123В с внутренней подкачкой. 1959 год.

Главным исполнением базовой машины стал бронетранспортер 152К1 с полностью бронированной крышей и герметизированным корпусом, в принципе аналогичный модели БТР-152К. В течение 1959 года в Москве их изготовили 245 единиц. Вторым исполнением был собранный в 65 экземплярах подвижный командный пункт 152С1, также в целом идентичный машине 152С. Важнейшим достижением БАЗа в этой области считается создание нескольких экспортных вариантов бронетранспортера БТР-152В1: южный 152Ю1 для поставки в страны Африки, 152Э1 – для стран Ближнего Востока и «тропик» 152Т1. В начале 1960-х годов в опытных образцах построили бронемашины второго поколения 152В2, 152К2 и 152С2 с модернизированным более экономичным 110-сильным двигателем ЗИЛ-123Ф (ЗИЛ-152ФМ) с увеличенным крутящим моментом, сухим однодисковым сцеплением и коробкой передач от грузовика ЗИЛ-130. К тому времени в Советском Союзе уже разворачивалось серийное производство принципиально новых колесных бронемашин специальной конструкции, поэтому устаревшие к тому времени БТР-152 новых версий дальнейшего развития не получили.

Выпуск бронемашин на Брянском автозаводе продолжался до конца 1962 года. За весь период производства бронетранспортеры 152-й серии были построены в 12 421 экземпляре, в том числе на ЗИЛе – 9901 единица и на БАЗе – 2520 машин. Так бронемашины БТР-152 завершили долгую эпоху создания в СССР колесной бронетехники на серийных автомобильных шасси. В 1993 году они были сняты с вооружения.

Днем рождения Уральского автомобильного завода имени И. В. Сталина (УралЗИС) из города Миасс Челябинской области считается 8 июля 1944 года, когда в корпусах еще не достроенного предприятия на эвакуированном из Москвы оборудовании началось изготовление 3-тонных грузовых автомобилей ЗИС-5, собиравшихся также и Московским автозаводом ЗИС. Первоначально в заводской документации эти машины имели обозначение ЗИС-5, но в 1947 – 1948 годах, когда доставленные из Москвы штампы отработали свой срок, на передней облицовке уральских грузовиков появилась выштамповка «Урал-ЗИС», давшая жизнь уральскому семейству трехтонок «УралЗИС-5». При отсутствии на молодом предприятии собственных квалифицированных конструкторских кадров и технологических мощностей устаревшие автомобили ЗИС-5 на долгое время стали его основной продукцией, избавиться от которой оказалось невозможно без помощи более крупных и опытных советских автомобильных заводов и научных институтов.

Пожарная машина ПМЗ-11 с закрытым кузовом и двойной кабиной на базе «УралЗИС-5».

В первый послевоенный период Уральский автозавод самостоятельно мог лишь систематически модернизировать свои первые грузовики ЗИС-5, оснащая их более мощными 6-цилиндровыми двигателями собственной сборки, модернизированными агрегатами, обновленным оперением и новыми облицовками. Так простая и выносливая легендарная трехтонка пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы после того, как в 1947 году ее выпуск в Москве был прекращен. В первый послевоенный период вся простая и достаточно надежная уральская продукция уже не получила широкого распространения в Вооруженных Силах СССР, но в ограниченных количествах использовалась на тыловых транспортных перевозках в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока. На таком шасси выпускалась упрощенная пожарная машина ПМЗ-11 пенного тушения с двойной 6-местной кабиной и полностью закрытым кузовом, где помещались цистерна на 1420 л воды, емкость для пенообразователя и центробежный насос ПН-25А с подачей 1350 л/мин.

В 1946 году Уральский автозавод начал выпускать 2,5-тонный газогенераторный вариант ЗИС-21А (Урал-ЗИС-21А), который в 1952 году получил облегченный на 90 кг газогенератор и впервые выпускался под официальной маркой «УралЗИС-352». Тем временем первыми новинками на базовом варианте ЗИС-5 в 1949 году стали гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывавшимися бортами. В 1950 году появился модернизированный ЗИС-5М (УралЗИС-5М) с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Применение новых карбюратора, головки блока цилиндра, тонкостенных вкладышей коленчатого вала и алюминиевых поршней позволило повысить степень сжатия старенького 5,5-литрового мотора с 4,6 до 5,7, увеличив мощность двигателя сначала до 76 л.с., а к 1955 году – до 85 л.с. Параллельно был введен усиленный задний мост и рулевой механизм от ГАЗ-51, прежнюю 6-вольтововую систему электрооборудования заменила 12-вольтовая, а передние штампованные крылья получили округлые очертания. Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 году получил индекс «УралЗИС-355». В конце того же года из названия завода исчезло имя вождя, и вся продукция получила новую маркировку «Урал».

Следующий этап долгой модернизации грузовика ЗИС-5 наступил в начале июля 1958 года, когда началось серийное производство внешне совершенно не похожего на своих предшественников 3,5-тонного грузовика «Урал-355М», который еще долго по инерции именовали «УралЗИСом». Изначально он предназначался для транспортного обеспечения колхозов, образованных на целинных землях Казахстана и вывоза богатого урожая. Автомобиль напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но под скругленными формами капота и кабины скрывались агрегаты от предыдущей модели «УралЗИС-355» с 95-сильным мотором и предпусковым подогревателем. По сравнению с ЗИС-5 машина имела увеличенную колесную базу (3824 мм), передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора, шины размером 8,25 – 20 и цельнометаллическую кабину с отопителем и обдувом лобового стекла. Обновленные грузовики 355-й серии также входили в состав транспортных подразделений военных частей, дислоцированных в Сибири и на Дальнем Востоке. Для тылового обеспечения служили также смонтированные на них топливные цистерны АЦМ-2,6-355М Еманжелинского механического завода, снабженные собственным центробежным перекачивающим насосом СЦЛ с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. В 1960-е годы немногочисленные военные грузовики «Урал-355М» были заменены на ЗИЛ-164.

Опытный полноприводный грузовик «Урал-381» с передним мостом от ГАЗ-63. 1957 год.

В 1957 году в этой гамме появился опытный полноприводный 3-тонный вариант «Урал-381» (4x4) с двигателем мощностью 104 – 114 л.с. Он мог бы стать очередным советским армейским грузовиком, если бы его слишком глубокие исторические корни не сделали машину изначально устаревшей и не укладывавшейся в новые военные требования. Автомобиль разрабатывался с 1956 года в КБ Уральского автозавода. Первые две опытные машины были собраны в начале 1957 года и весной прошли заводские испытания. Первый образец с укороченной бортовой платформой имел передний мост от автомобиля ГАЗ-63 с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» и новую раздаточную коробку. Второй образец со стандартным кузовом снабжался передним ведущим мостом собственной достаточно простой конструкции с дисковыми шарнирами равных угловых скоростей «Тракта» (Tracta). Появившийся позднее третий образец внешне отличался выведенным под передний бампер глушителем. Впоследствии первый экземпляр прошел испытания в НАМИ и в 21 НИИИ на предмет возможности принятия его на вооружение. Помимо опытных образцов для гражданских нужд машин 381-й серии изготовили еще 10 экземпляров.

16 октября 1965 года был собран последний автомобиль «Урал-355М», завершивший 34-летнюю историю легендарного грузовика ЗИС-5, начиная от его предшественника АМО-3. При этом Уральский автозавод превратился в головного изготовителя полноприводных военных и народно-хозяйственных грузовиков нового поколения.

Минский автомобильный завод (МАЗ) был образован 9 августа 1944 года, всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, когда в бывших немецких авторемонтных мастерских из узлов, поступавших из США по ленд-лизу, началась сборка армейских грузовиков «Студебекер». Первая партия из 50 машин была готова уже в ноябре 1944 года, и в 1945 году Советское правительство приняло решение о создании на их базе крупного завода по производству тяжелых грузовиков. Через год его основные цеха вступили в строй.

Первыми автомобилями, изготовленными к 7 ноября 1947 года, стали короткобазные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными стальными кузовами. В их конструкции, разработанной специалистами Ярославского автозавода, были воплощены самые передовые для своего времени технические решения. Основой самосвала являлся первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200 с американским мотором «Джи-Эм 4-71» (GM) советской сборки. В 1950 году это производство также перевели в Минск, где с февраля 1951 года началось его серийное изготовление под маркой МАЗ-200. От своего ярославского аналога внешне грузовик отличался вертикальной решеткой радиатора и новой объемной эмблемой в виде хромированного зубра. Впоследствии этот автомобиль выпускался в многочисленных вариантах и исполнениях, но большинство имело сугубо гражданское назначение: все МАЗы, славившиеся прочностью и простотой, были крайне востребованными при восстановлении народного хозяйства, работали во всех сферах экономики и при возведении новых предприятий и жилых домов. Тем не менее в сравнительно небольших объемах все они применялись в Советской Армии, но использовались там только на общих транспортных операциях и служили базой автоцистерн и кранов. Исключением из правил был единственный в то время армейский грузовой полноприводный автомобиль МАЗ-502, сразу же поступивший в ракетные части Вооруженных Сил СССР.

Важным этапом развития Минского автозавода в создании перспективной советской автотехники мирового уровня стало образование в 1950 году конструкторского бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник. Под его руководством были созданы самые крупные, мощные и совершенные советские карьерные самосвалы – двухосный 25-тонный МАЗ-525 с 300-сильным дизелем V12 и трехосный 40-тонный МАЗ-530 с 450-сильным вариантом этого мотора. В войсках они не использовались, но фактически дали жизнь принципиально новой тяжелой полноприводной военной автотехнике. Ее разработка началась летом 1954 года в Специальном конструкторском бюро № 1 (СКБ-1) под руководством Шапошника, и через несколько лет из ворот Минского автозавода стали выходить невиданные в СССР и неизвестные ранее полноприводные автомобили-тягачи и специальные шасси для подвижных систем ракетного вооружения. Исследование этой важнейшей и в свое время почти не известной стороны деятельности Минского автозавода достойно особого внимания, а здесь речь пойдет только о серийной продукции гражданского отделения МАЗ и ее военных версиях.

Выпускавшийся в Минске 7-тонный грузовик МАЗ-200, как и его предшественник самосвал МАЗ-205 и их общий прародитель ЯАЗ-200, снабжался 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой. Он имел колесную базу 4520 мм и был оборудован 5-ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, рычажными гидроамортизаторами в передней рессорной подвеске и простой 3-местной деревометаллической кабиной. Автомобиль со снаряженной массой 6400 кг достигал максимальной скорости 65 км/ч. В первое время на МАЗе для него делали только переднюю ось и карданный вал, а затем выпускали грузовик полностью собственными силами. Параллельно с ним завод собирал укороченный 6-тонный самосвал 205 полной массой 12825 кг с задней разгрузкой и колесной базой 3800 мм, развивавший скорость 52 км/ч. В 1952 году началось изготовление седельного тягача 200В с двумя запасными колесами за кабиной и модернизированным двухтактным дизелем ЯАЗ-204В в 135 сил. Машина допускала весьма высокую по тем временам нагрузку на седло в 7,2 т и предназначалась для буксировки автопоездов общей массой 23,2 т. Через некоторое время специально для комплектации своих автомобилей на Минском автозаводе развернулось производство собственного прицепного состава. На работу с седельным тягачом 200В был рассчитан универсальный одноосный 12,5-тонный полуприцеп МАЗ-5215Б, а в арсенале завода имелись также трехосная цистерна 5216 и двухосный 20-тонный полуприцеп 5203 с цельнометаллическим кузовом. В 1955 году появился первый полноприводный автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (4x4) с коником, работавший в сцепе с двухосным прицепом-роспуском и способный вывозить из леса сортименты или 30-метровые хлысты древесины массой до 15 т. В 1960-е годы завод предлагал модернизированный грузовик 200П и седельные тягачи 200М и 200Р с 180-сильным четырехтактным дизелем ЯМЗ-236 от будущей гаммы МАЗ-500. На машины серии 200 в 1959-м и 1964 годах пришелся выпуск 100– и 200-тысячного автомобиля марки МАЗ.

Многоцелевой 7-тонный грузовик МАЗ-200 с 110-сильным двухтактным дизелем. 1951 год.

Военный вариант седельного тягача МАЗ-200В с допустимой нагрузкой 7,2 т. 1953 год.

Все без исключения грузовые автомобили МАЗ находились на вооружении различных подразделений Советской Армии и поставлялись в ограниченных количествах в страны Варшавского договора. Серийные доработанные грузовики МАЗ-200 применялись для доставки до 20 человек личного состава, буксировки орудий массой до 9,5 т, перевозки воинских грузов или установки простых надстроек военного назначения. Единственным специальным армейским грузовиком в 1954 – 1957 годах являлся 5-тонный бортовой вариант МАЗ-200Г с деревянной грузовой платформой с металлической оковкой и задним откидным бортом, решетчатыми надставками, тентом и двумя продольными откидными скамьями. На нем стоял 110-сильный дизель ЯАЗ-204Е, отличавшийся от мотора ЯАЗ-204А только усиленной нажимной пружиной сцепления от автомобиля ЯАЗ-210. Увеличенное передаточное отношение главной передачи (с 8,21 до 9,81) обеспечивало машине со снаряженной массой 6750 кг более высокое тяговое усилие, но максимальная скорость при этом сократилась до 52 км/ч. Грузовик использовался в войсках для буксировки штатного 6-тонного прицепа МАЗ-5207В или как средний артиллерийский тягач, перевозивший в кузове расчет буксируемого орудия.

Армейский грузовик МАЗ-200Г с деревометаллическим кузовом и прицепом МАЗ-5207. 1954 год.

На обычном шасси МАЗ-200 базировалось несколько машин топливной службы и автокранов. Простая топливная автоцистерна АЦ-8-200 вместимостью 8 тыс. л с ручным насосом, принятая на вооружение в 1955 году, являлась упрощенным исполнением аэродромного топливозаправщика ТЗ-200 (АТЗ-8-200), разработанного в конце 1940-х годов для монтажа на автомобиль ЯАЗ-200 и оснащенного стальной эллиптической цистерной на 7 тыс. л и центробежным самовсасывающим насосом СЦЛ-20-24. Полная масса обеих машин была одинаковой – 13 725 кг. В 1960-е годы оборудование топливозаправщика ТЗ-200 размещалось на автомобиле МАЗ-200М. С 1954 года на шасси 200-й серии устанавливали многоцелевые 5-тонные автомобильные краны К-51 (АК-51) Одесского завода имени Январского восстания, которые применялись при перегрузке ракет с транспортных машин на пусковую установку 2П16 гусеничного ракетного комплекса 2К6 «Луна». Для этой же цели позднее служили стреловые автокраны К-61 и К-64 Ивановского завода грузоподъемностью 6,3 т. На машинах МАЗ-200 с разными кузовами устанавливалось оборудование аэродромной тепловой машины АТМ-200 с реактивным двигателем ВК-1. Он навешивался на автомобиль спереди и служил для обдува и осушения поверхности взлетно-посадочных и рулежных дорожек военных аэродромов во избежание образования на них гололеда. Для монтажа тяжелых военных кузовов завод предлагал специальное шасси МАЗ-200Ш со свободным расположением запасного колеса на надстройке. В 1962 – 1965 годах на таком шасси с высоким кузовом-фургоном кировского автоагрегатного завода «Уралец» с покатыми скосами крыши, боковыми и верхними окнами монтировалось оснащение мощной кислорододобывающей станции АКДС-70. Она входила в состав четырех автомобилей с прицепами и специальным компрессорным оборудованием для разделения атмосферного воздуха методом глубокого охлаждения с целью получения сжиженных или газообразных кислорода и азота, применявшихся в системах сверхзвуковых самолетов и ракет. На таком же шасси с четырьмя винтовыми домкратами и прямоугольным деревометаллическим кузовом базировалась армейская метеорологическая станция с устройством для запуска зондов.

Аэродромный топливозаправщик ТЗ-200 на 180-сильном автомобиле МАЗ-200П. 1967 год.

Фургон на шасси МАЗ-200Ш с оборудованием кислорододобывающей станции АКДС-70. 1963 год.

Первые же самосвалы МАЗ-205, помимо народного хозяйства, поступили в инженерно-строительные батальоны Советской Армии, где применялись при строительстве военных объектов и сооружений. В военных целях использовался автопоезд в составе доработанного седельного тягача МАЗ-200В и базового полуприцепа МАЗ-5215Б, служивший не только для транспортировки грузов, но и доставлявший в своем деревянном кузове до 52 человек личного состава, размещавшихся на четырех продольных скамьях. В 1966 году тягач МАЗ-200М буксировал так называемое «изделие АМ-66» – опытный одноосный полуприцеп челябинского завода «Строммашина» с механизированным оборудованием для укладки железобетонных плит на военных аэродромах.

За первые 40 с лишним лет развития Минского автозавода 4-тонный бортовой автомобиль МАЗ-502 (4x4) конструкции А. Х. Лефарова был единственным серийным армейским полноприводным грузовиком, собиравшимся на основном производстве МАЗа. К созданию этой машины конструкторы пришли в 1955 году в процессе работы над гражданским полноприводным автомобилем-лесовозом МАЗ-501 с задними двускатными колесами. На нем впервые в советской практике применялись постоянный привод на оба моста и межосевой блокируемый дифференциал. На следующий год на его базе были построены предсерийные бортовой армейский грузовик МАЗ-502 и его вариант с лебедкой МАЗ-502А, оборудованные всеми односкатными колесами и 120-сильным мотором ЯАЗ-204А. В 1956 году машины прошли цикл военных испытаний, их выпуск начался через год.

Серийный автомобиль МАЗ-502, максимально унифицированный с базовой моделью 200 и лесовозом 501, был оборудован 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204В (4,65 л, 130 – 135 л.с.) с предпусковым подогревателем и 24-вольтовым электрооборудованием. Его трансмиссия состояла из 5-ступенчатой коробки передач и революционной для своего времени двухступенчатой раздаточной коробки с несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом, передававшим на задний мост 2/3 общего крутящего момента. Для его компенсации в приводе передних колес установили цилиндрические бортовые редукторы. Одним из первых советских грузовиков МАЗ-502 получил все односкатные дисковые колеса с шинами размером 15,00 – 20 и одинаковым размером передней и задней колеи (2030 мм), а также пневматический усилитель рулевого механизма от тяжелых машин ЯАЗ. Запасное колесо крепилось за кабиной, два топливных бака имели емкость по 225 л. Основными исполнениями бортового автомобиля являлись армейский грузовик 502А с передней 6-тонной лебедкой и седельный тягач 502В. В 1960-е годы была выпущена партия бортовых машин 502Б с четырехтактным дизелем ЯМЗ-236 в 180 сил. Автомобиль МАЗ-502 оказался довольно сложным по конструкции, ненадежным и слишком тяжелым. Он имел снаряженную массу 7700 кг и полную – 11 925 кг. Его габаритные размеры без лебедки составляли 7150x2650x2725 мм. Дорожный просвет под мостами – 350 – 360 мм. Грузовик буксировал прицепы массой до 9,5 т, развивал сравнительно низкую скорость 50 км/ч, имел расход топлива 45 – 50 л на 100 км и запас хода 900 км.

Армейский 4-тонный автомобиль МАЗ-502 с межосевым дифференциалом. 1956 год.

В базовом военном исполнении МАЗ-502 снабжался цельнометаллической грузовой платформой длиной 3,5 м с тентом, съемными решетчатыми бортами и откидными скамейками для перевозки 16 – 18 человек личного состава. Его пытались применять в качестве легкого артиллерийского тягача, но из-за невысоких эксплуатационных качеств, повышенной нагрузки на мосты и недостаточной проходимости в Советской Армии он не получил распространения, зато пригодился в войсках ПВО и РВСН. С 1959 года бортовой МАЗ-502 с удлиненной металлической платформой со специальным складывавшимся тентом на семи дугах и портальным гидравлическим перегрузочно-установочным устройством являлся стыковочной машиной 8Т318 баллистического ракетного комплекса Р-12 средней дальности для перевозки и монтажа моноблочной головной части ракет 8К63 массой 1,6 т с термоядерным зарядом мощностью 1 Мт. Для военных и гражданских аэродромов минский завод «Ударник» на этом шасси выпускал шнекороторный снегоочиститель Д-450 с автономным дизельным силовым агрегатом 2Д12Б мощностью 300 л.с., обеспечивавшим производительность до 1500 т снега в час с дальностью его выброса в стороны на 35 м.

Машина 8Т318 для доставки ядерной боеголовки ракеты 8К63 комплекса Р-12. 1959 год.

Наиболее широкое военное применение получили седельные тягачи МАЗ-502В, разработанные по заказу Министерства обороны СССР в 1959 – 1960 годах. В транспортном исполнении они могли буксировать одноосные многоцелевые 12,5-тонные полуприцепы МАЗ-5245Б для доставки воинских грузов и личного состава. Тягачи работали также в сцепе с доработанными одноосными 12-тонными полуприцепами-фургонами ОдАЗ-860, в которых размещалось оборудование управления ракетными системами. Наиболее важную роль тягач 502В сыграл в войсках ПВО, буксируя специальные низкорамные одноосные полуприцепы с первыми советскими системами транспортировки и перезаряжания зенитных ракетных комплексов. Первой из них стала подъемно-транспортная или транспортно-заряжающая машина (ТЗМ) ПР-41А зенитно-ракетного комплекса «Даль» для одновременного наведения 10 ракет типа «400» с головками самонаведения и поражения 10 целей, летящих на высоте от 5 до 20 км со скоростью до 2000 км/ч. Проект этой ТЗМ был разработан в 1960 году после удачного завершения пробных пусков ракет. В 1961 – 1962 годах опытную партию машин ПР-41А собрал московский завод «Машиностроитель». Полуприцепная ТЗМ предназначалась для доставки ракет на стартовую позицию и их перегрузки на рельсовые заряжающие машины, с которых они затем подавались на стационарные пусковые установки. Кроме МАЗ-502В, для их буксировки использовали также тягачи ЗИЛ-157В и «Урал-375С».

С прекращением работ по комплексу «Даль» в конце 1962 года весь опыт создания мобильных наземных средств перегрузки ракет был использован при разработке новой зенитно-ракетной системы С-200 «Ангара» для поражения быстролетящих целей на дистанции до 300 км. В первом опытном варианте для пополнения боекомплекта и доставки двухступенчатых зенитных управляемых ракет 5В21 (В-860) с четырьмя боковыми твердотопливными ускорителями использовалась новая транспортная (транспортно-перегрузочная) машина 5Т83 на низкорамном двухосном полуприцепе МАЗ-938Б (2-ПП-13,5) с тягачом МАЗ-502В. Она снабжалась балкой с короткими продольными направляющими, креплениями для ракеты и складывавшимися площадками обслуживания. Ракеты с нее по-прежнему перегружались на автоматизированную рельсовую заряжающую машину 5Ю24, которая затем проделывала путь длиной 34,5 м до перевозимой пусковой установки 5П72 и загружала ее ракетой. В 1967 году, в процессе создания нового комплекса С-200В («Вега»), потребовавшего внедрения более быстрых и маневренных средств перезарядки, прежняя заряжающая машина 5Ю24 была переставлена с рельсов на специальный полуприцеп, который также буксировал тягач МАЗ-502В. В дальнейшем его использовали в более совершенных ракетных комплексах, но с конца 1960-х годов их заменили на тягачи КрАЗ-255В.

Седельный тягач МАЗ-502В с транспортной машиной 5Т83 комплекса С-200 «Ангара». 1962 год.

В инженерно-строительных войсках при проведении крупных работ в лесных массивах для вывоза древесины применялся прямой предшественник грузовика МАЗ-502 – лесовоз МАЗ-501, оборудованный в разное время двигателями ЯАЗ-204, 204А и 204В мощностью 110, 120 и 135 л.с., электрооборудованием напряжением 12 В, всеми шинами размером 12,00 – 20, одним топливным баком и двумя запасными колесами за кабиной. В конце 1950-х годов на его основе была выпущена партия седельных тягачей 501Вс задней двускатной ошиновкой, способных буксировать по шоссе 12,5-тонный одноосный полуприцеп МАЗ-5245Б со скоростью до 45 км/ч. Для Советской Армии его оборудовали специальным деревянным кузовом с тентом, внутренним освещением, четырьмя продольными скамьями (две боковые откидные и две средние съемные) и короткой входной дверью в заднем борту с поручнями и металлической подножкой для посадки и высадки более 50 человек личного состава.

Седельный тягач МАЗ-501В в сцепе с грузопассажирским полуприцепом МАЗ-5245Б. 1958 год.

(ЯАЗ)

Подготовка к выпуску послевоенной программы ярославских грузовиков многоцелевого назначения началась в 1944 году. Долгое время главной проблемой завода являлось отсутствие собственных двигателей, поэтому в разгар войны было принято решение о налаживании в Ярославле широкомасштабного производства нового семейства дизельных моторов, идентичных лучшим мировым образцам. В ноябре 1944 года во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для сборки американских двухтактных дизелей «Джи-Эм-Си» серии 71. В феврале 1946 года в строй вступил дизельный цех Ярославского автозавода, где успели наладить производство только одного 4-цилиндрового мотора 4-71: начавшаяся «холодная война» поставила точку на столь перспективном для нас советско-американском сотрудничестве. Несмотря на это, в 1947 году с конвейера моторного отделения ЯАЗа начали сходить первые отечественные серийные дизельные двигатели с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Они считались в то время весьма совершенными: были компактными, обладали неплохими показателями по удельной мощности и расходу топлива, но требовали высокой культуры производства и обслуживания, отличались огромной шумностью при работе и весили свыше 800 кг.

Одновременно с двигателями началось изготовление 7-тонного грузовика ЯАЗ-200, ставшего первым отечественным серийным дизельным автомобилем. На заливной горловине его радиатора установили известную в свое время объемную эмблему в виде ярославского медведя. Первые образцы будущего автомобиля ЯАЗ-200 появились еще в конце 1944 года как копии американского грузовика «Джи-Эм-Си 803» с оперением от машин «Мак» (Mack), хотя в их внешнем облике были воплощены стилистические решения многих других тяжелых машин США того времени, например, грузовиков «Федерал-65М2» (Federal). В 1947 году, одновременно с организацией моторного производства, на заводе началась сборка автомобиля ЯАЗ-200 с колесной базой 4520 мм, оборудованного 4-цилиндровым мотором ЯАЗ-М204 (4,65 л, 110 л.с.), копией американского мотора 4-71, сухим однодисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой с синхронизаторами на четырех высших передачах, тормозами с пневматическим приводом, рессорной подвеской с передними рычажными гидроамортизаторами и резиновыми опорами рессор и дисковыми колесами. В деревянной 3-местной кабине с регулируемым сиденьем водителя впервые в советской практике на панели приборов появился тахометр. Автомобиль развивал скорость 50 км/ч и имел расход топлива 38 л на 100 км. На его базе была построена партия седельных тягачей 200В с 135-сильным дизелем ЯАЗ-М204В, а также короткое время выпускались короткобазные 6-тонные самосвалы ЯАЗ-205, производство которых в 1947 году передали на Минский автозавод, где их собирали под маркой МАЗ-205. Через три года туда был переведен и выпуск бортовых машин ЯАЗ-200, получивших обозначение МАЗ-200.

В вооруженных силах бортовые автомобили ЯАЗ-200, преодолевшие цикл военных испытаний в 1949 году, использовали на транспортных операциях по доставке в кузове до 20 человек боевого расчета и боеприпасов, а также в качестве буксировщиков артиллерийских систем массой до 9,5 т. Несмотря на краткосрочный период изготовления машины ЯАЗ-200, в 1949 году для нее успели разработать, запустить в производство и принять на вооружение аэродромный топливозаправщик ТЗ-200 вместимостью 7 тыс. л с задней кабиной управления, собственной насосной станцией СЦЛ-20-24, приводившейся от трансмиссии автомобиля, счетчиком-литрометром, фильтрами и набором приемных и раздаточных рукавов. С 1948 года на ЯАЗ-200 с дополнительным редуктором в трансмиссии устанавливался аэродромный шнекороторный снегоочиститель Д-166 щербаковского завод «Дормашина» с дополнительным дизельным двигателем мощностью 150 л.с. для привода рабочих органов. Самосвалы ЯАЗ-205 применялись в послевоенном восстановлении народного хозяйства, строительстве новых военных объектов и для выполнения инженерных работ.

С передачей производства двухосных автомобилей в Минск Ярославский завод сконцентрировал все свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР трехосных автомобилей ЯАЗ-210, выпуск которых удалось наладить в 1950 году с использованием нового 6-цилиндрового двухтактного дизеля, освоенного в Ярославле собственными силами. В эту гамму входили тяжелые дорожные грузовики, самосвалы и тягачи, применявшиеся в Вооруженных Силах СССР на транспортных операциях и инженерных работах, для буксировки тяжелой военной техники, монтажа спецкузовов и вооружения. Развитием этой гаммы в 1957 году стало обновленное семейство тяжелых машин, включавшее бортовой грузовик ЯАЗ-219 и несколько его вариантов, которые продолжили военное использование тяжелой ярославской автотехники в армии и ракетных войсках. Единственным специальным армейским автомобилем с 1956 года являлся полноприводный грузовик ЯАЗ-214 (6x6). В 1958 – 1959 годах на заводе было разработано новое поколение 225-сильных грузовиков, включавшее базовый бортовой автомобиль ЯАЗ-226 грузоподъемностью 12 – 14 т и армейский полноприводный вариант ЯАЗ-230, но этот проект остался неосуществленным. Объемы выпуска автомобилей ЯАЗ, снабженных большинством агрегатов собственного изготовления и очень востребованных народным хозяйством и армией, был совершенно недостаточным, и потому руководство автомобильной отраслью СССР приняло решение о расширении этого производства путем перенесения его на более крупное предприятие.

Производство автомобилей в Ярославле просуществовало очень недолго. В течение 1959 года его начали постепенно сворачивать и к концу года полностью перевели на новый Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), а ЯАЗ был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и стал специализироваться на выпуске четырехтактных дизельных двигателей и агрегатов трансмиссии для тяжелых автомобилей. Со временем он превратился в крупнейшее советское, а затем и российское предприятие такого профиля, всегда славившееся своей качественной и совершенной продукцией. В лучшие 1980-е годы объем производства дизелей ЯМЗ достигал 120 тыс. единиц.

Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6x4) были построены в апреле 1948 года с использованием конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей компании «Даймонд Т» (Diamond T). После передачи производства машин ЯАЗ-200 в Минск Ярославский завод вплотную приступил к доработке своего тяжелого трехосного семейства, выпуск которого начался в 1950 году. Базовый 12-тонный бортовой грузовик ЯАЗ-210 снабжался 6-цилиндровым двухтактным дизелем ЯАЗ-206 (6,97 л, 165 л.с), аналогичным американскому прообразу «Джи-Эм-Си 6-71» и весившим 1060 кг. По общей конструкции автомобиль не отличался от предшественника ЯАЗ-200, но дополнительно оснащался двухступенчатым редуктором, индивидуальными карданными приводами обоих задних мостов с двойными главными передачами и межосевым дифференциалом, который впервые в СССР оборудовали принудительной механической системой блокировки. Прежняя кабина получила металлическую облицовку, что дало повод называть ее цельнометаллической. Бортовая платформа длиной 5770 мм имела металлический пол и снабжалась деревянными двухсекционными откидными боковыми бортами, соединенными цепью. Удивительно, но для облегчения труда водителя этой 23,5-тонной машины не было предусмотрено никаких приспособлений. Колесная база автомобиля составляла 5050+1400 мм, дорожный просвет под мостами – 290 мм. Она развивала максимальную скорость 55 км/ч и расходовала от 60 до 80 л топлива на 100 км. С 1955 года выпускался 12-тонный бортовой вариант ЯАЗ-210А с цельнометаллической грузовой платформой и механической лебедкой за кабиной, который в варианте с тентом, высокими решетчатыми бортами и продольными скамьями играл роль тяжелого армейского транспортного автомобиля-тягача. Он имел снаряженную массу 11 840 кг и мог буксировать 15-тонный прицеп.

Армейский бортовой грузовик-тягач ЯАЗ-210А с 165-сильным дизелем и лебедкой. 1955 год.

В начале 1950-х годов на шасси ЯАЗ-210 впервые появились наиболее вместительные 6-метровые герметизированные каркасно-металлические кузова серии СН для оборудования в них полевых ремонтных мастерских. С 1951 года наиболее известными стали первые 10-тонные дизель-электрические автокраны К-104 Одесского завода со стрелой длиной 10 – 16 м, применявшиеся на строительстве различных военных и гражданских объектов, а также для перегрузки тяжелого ракетного оборудования. Для осуществления погрузочно-разгрузочных операций при ремонте автобронетанковой техники в полевых условиях использовался 12-тонный автокран К-121 одесского производства. В 1952 году на шасси ЯАЗ-210 был разработан и построен опытный образец первого советского автомобильного ракетного установщика 8У25, оказавшегося более мобильным, чем первый гусеничный вариант 8У220. В 1955 – 1956 годы эти машины использовали для установки первой советской баллистической ядерной ракеты средней дальности Р-5 конструкции С. П. Королева с буксируемой грунтовой подъемно-транспортной тележки на пусковой стол. Установщик и тележка пристыковывались к пусковому столу с разных сторон. На автомобильном шасси была смонтирована мощная лебедка и портальная перегрузочная мачта с гидроприводом. При выведении мачты в вертикальное положение посредством тросовой системы через блоки стрелы при помощи лебедки осуществлялся подъем задней части тележки в вертикальное положение и пристыковывание укрепленной на ней ракеты массой 28,6 т к пусковому столу. Для предохранения от опрокидывания тележка снабжалась своеобразным уравновешивающим устройством, где роль груза играл тяжелый бетонный куб. Он подвешивался на тросе, который одним концом оттягивал шасси тележки, а другим крепился к якорю, забетонированному в землю. Время установки ракеты занимало два часа. В 1957 году этот установщик применялся для монтажа ракет Р-5М и Р-12, а затем послужил базой новой конструкции 8У210 с одноосным тягачом.

Каркасно-металлический кузов серии СН для ремонтных мастерских на шасси ЯАЗ-210.

Многоцелевой 10-тонный самосвал ЯАЗ-210Е с опрокидывавшимся назад кузовом емкостью 8 кубометров впервые был оснащен защитным козырьком над кабиной водителя и применялся в военном строительстве или для выполнения инженерных работ. Из всей 210-й серии наибольшее распространение в войсках получили седельный тягач ЯАЗ-210Д, балластный ЯАЗ-210Г и специальный армейский полноприводный грузовик ЯАЗ-214, а в 1957 году на смену грузовику ЯАЗ-210 на короткое время пришел новый автомобиль ЯАЗ-219.

Седельный тягач ЯАЗ-210Д для буксировки тяжелых полуприцепов и артсистем. 1951 год.

ЯАЗ-210Д (1951 – 1958 гг.) – первый советский тяжелый седельный тягач двойного назначения на укороченном шасси ЯАЗ-210 (4080+1400 мм) для буксировки полуприцепов или артиллерийских систем полной массой до 30 т и работы в составе вседорожных автопоездов массой до 50 т. Снабжался сцепкой с автоматическим замком седельного устройства и системой отбора сжатого воздуха для привода тормозной системы полуприцепа. В сцепе с ним обычно работал многоцелевой низкорамный 20-тонный двухосный полуприцеп МАЗ-5203 со сварной рамой, задними двускатными колесами от модели ЯАЗ-200 и двумя задними откидными трапами для погрузки и выгрузки тяжелой самоходной техники. При установке подкатной тележки под сцепным устройством он превращался в трехосный прицеп, который буксировался тягачом ЯАЗ-210Г. На крупных гражданских и военных аэродромах тягачи ЯАЗ-210Д применяли для буксировки аэродромного полуприцепного топливозаправщика ТЗ-16 вместимостью 16 тыс. л, разработанного в 1952 году Ждановским заводом тяжелого машиностроения, за которым последовали специальные полуприцепы-заправщики ракет Р-5.

Балластный тягач ЯАЗ-210Г с низкобортным многоцелевым кузовом без лебедки. 1951 год.

ЯАЗ-210Г (1951 – 1958 гг.) – первый советский многоцелевой балластный тягач на 165-сильном шасси грузовика ЯАЗ-210 с укороченной колесной базой. Его прямым прототипом являлся американский вариант «Даймонд Т-981». Редкий в отечественной автомобильной промышленности ЯАЗ-210Г считается первым советским специальным танковозом, то есть средством для транспортировки на специальном низкорамном прицепе по дорогам общего пользования танков, гусеничной бронетехники и тяжелого военного оборудования. Позади кабины на нем размещалась сварная цельнометаллическая платформа-ящик длиной 3400 мм с гладкими бортами, поручнями и откидным или неподвижным задним бортом, в которую загружали до 8 т балласта – всевозможных камней, кирпича или чугунных болванок. Путем искусственного увеличения массы автомобиля достигалось существенное повышение его тягово-сцепных качеств, позволявших буксировать по шоссе прицепы и артиллерийские системы полной массой до 45 т со скоростью 45 км/ч, на местности – до 25 т. При этом расход топлива достигал 140 л на 100 км. Снаряженная масса одиночного тягача составила 12 360 кг, общая масса автопоезда достигала 60 т. Для перемещения тяжелого балласта или подтягивания несамоходных грузов на прицеп служила установленная за кабиной барабанная лебедка с выводом троса вперед или назад, а два запасных колеса хранились вертикально у переднего борта внутри кузова или на его заднем борту. Для их установки и демонтажа использовались специальные подъемные приспособления. Вместимость двух топливных баков достигала 510 л. На военных парадах тягачи ЯАЗ-210Г буксировали тяжелые артиллерийские орудия, а 12 человек боевого расчета размещались внутри стального кузова на четырех поперечных деревянных скамьях. Во втором исполнении тягач оснащался низкобортным металлическим кузовом с надставными деревянными решетчатыми бортами, тентом и продольными откидными сиденьями для доставки экипажей буксируемых систем. Обычно он не имел лебедки, поэтому запасные колеса стояли между кабиной и грузовой платформой. Тягачи ЯАЗ-210Г работали в основном в сцепе с трехосным 20-тонным прицепом МАЗ-5203 с подкатной тележкой, который преобразовывался в полуприцеп, или с трехосным низкорамным 40-тонным прицепом МАЗ-5208 для перевозки бронетехники. Последний вариант имел все двускатные колеса от ЗИЛ-164, в том числе восемь колес на передней поворотной тележке.

ЯАЗ-219 (1957 – 1959 гг.) – многоцелевой 12-тонный бортовой автомобиль второго поколения, ставший результатом проведенной в конце 1957 года модернизация всей выпускавшейся гаммы Ярославского автозавода. Фактически являлся доработанным вариантом модели ЯАЗ-210 с новой более просторной и расширенной на 335 мм кабиной с отопителем и обогревателем лобового стекла, плоской облицовкой радиатора, новой формой крыльев, повышенной надежностью тормозной системы и облегченным управлением. Основными техническими новинками являлись 180-сильный дизель ЯАЗ-206А с увеличенной степенью сжатия, двумя предпусковыми подогревателями и пневматический усилитель рулевого механизма, хотя к тому времени он уже стоял на армейском грузовике ЯАЗ-214. Снаряженная масса машины составила 11 300 кг, максимальная скорость осталась на уровне 55 км/ч, а расход топлива сократился до 55 л на 100 км. Несмотря на очень короткий срок выпуска, автомобиль был принят на вооружение и стал основной тяжелой базой перспективных систем вооружения, инженерной техники, топливозаправщиков и наземного обеспечения ракетных комплексов. На вооружение поступили также унифицированные с ним седельный тягач ЯАЗ-221 и строительный самосвал ЯАЗ-222. Дальнейшее развитие эти автомобили получили после передачи производства на Кременчугский автозавод, когда для них была разработана гамма надстроек тяжелого класса.

Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6x6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с пробным 205-сильным двигателем ЯАЗ-206Б, кабиной от модели ЯАЗ-210 и задними двускатными колесами появились еще в 1951 году, но внедрение столь сложной машины сдерживалось работами по дорожным народнохозяйственным бортовым грузовикам и самосвалам. Только в 1956 году удалось приступить к серийному производству обновленного варианта, который заменил в вооруженных силах обе предыдущие базовые машины ЯАЗ-200 и ЯАЗ-210, став основной тяжелой транспортной базой Советской Армии.

Полноприводный 7-тонный военный грузовик ЯАЗ-214 с 205-сильным дизелем. 1956 год.

Конструктивно автомобиль ЯАЗ-214, разработанный под руководством главного конструктора В. В. Осепчугова, представлял собой переходную модель от ЯАЗ-210 к новому поколению. На нем впервые для такого класса грузовиков были использованы более мощный 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-М206Б мощностью 205 л.с. с новыми топливными форсунками, который затем монтировался на машине ЯАЗ-219, пневматический усилитель рулевого механизма и односкатные бездисковые колеса с одинаковым размером колеи (2030 мм) и 18-слойными шинами низкого давления 15,00 – 20, обеспечивавшими дорожный просвет 360 – 380 мм. Кроме того, грузовик был оборудован двухступенчатой раздаточной коробкой, отключаемым передним мостом и индивидуальным приводом обоих задних мостов. Передняя главная передача была заимствована от грузовика ЗИС-150, задних мостов – от ЯАЗ-200. При необходимости 3-местная кабина оснащалась креплениями для оружия членов экипажа, медицинской аптечкой, огнетушителями и шанцевым инструментом. Сварная металлическая грузовая платформа длиной 4565 мм оборудовалась решетчатыми бортами высотой 935 мм и задним откидным бортом, продольными скамьями на 18 человек личного состава, тентом и двумя ящиками для хранения инструмента и цепей противоскольжения. Спереди под ней между лонжеронами клепаной рамы помещалась 12-тонная лебедка с горизонтальным барабаном с приводом от коробки отбора мощности и выводом троса длиной 55 м вперед и назад. Внешне от предыдущего поколения грузовик отличался формой расширенной кабины, крыльев и плоской облицовкой радиатора от ЯАЗ-219 с горизонтальными жалюзи и защитной решеткой. Два запасных колеса помещались вертикально за кабиной и были оборудованы ручными подъемниками. На машине использовалось 12-вольтовое электрооборудование. Общая вместимость двух топливных баков достигала 450 л, что определяло средний запас хода 650 км. Автомобиль с колесной базой 4600+1400 мм имел снаряженную массу 12,3 т, в разных дорожных условиях мог буксировать прицепы массой от 5 до 15 т (в отдельных случаях – до 50 т) и развивал на шоссе скорость 55 км/ч, расходуя в разных условиях эксплуатации от 70 до 135 л топлива на 100 км. Он преодолевал 30-градусный подъем, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.

Шасси ЯАЗ-214Ш-7 с лебедкой для монтажа тяжелых надстроек и вооружения. 1957 год.

В процессе приемочных испытаний грузовики ЯАЗ-214 комплектовали малогабаритными арочными шинами, но в производство этот вариант не пошел. Для установки специальных военных надстроек на заводе разработали систему специальных шасси 214Ш со специальной комплектацией. Например, в 1956 – 1957 годах была собрана ограниченная партия шасси 214Ш-7 для монтажа перспективных систем ракетного вооружения. Машина снабжалась усиленными агрегатами, лебедкой, передним сцепным приспособлением, боковыми ограничительными брусьями и валами отбора мощности для привода оборудования специальных надстроек. По военным заказам в единичных экземплярах завод собирал седельные тягачи ЯАЗ-214 с опорно-сцепным устройством от машин МАЗ-200В. До 1959 года было выпущено 1265 автомобилей ЯАЗ-214, а после переноса производства в Кременчуг до 1963 года их выпускали под маркой КрАЗ-214.

Несмотря на очень короткий срок изготовления автомобиля ЯАЗ-214, на его шасси устанавливали первые советские специальные армейские машины среднего и тяжелого классов, типовые обитаемые кузова-фургоны, элементы тяжелого понтонного парка, мостовых переправ и перспективные системы мощного вооружения. В 1959 году подмосковный завод № 38 построил на этом шасси колесный эвакуационный транспортер ТК-1 среднего класса, представлявший собой автопоезд. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с 12-тонной барабанной лебедкой и специального двухосного полуприцепа ПС-1 – доработанного варианта прицепа МАЗ-5203. В комплект эвакуатора входил комплект ремонтного и грузоподъемного оборудования для мелкого ремонта и буксировки поврежденной техники массой до 20 т. В 1957 – 1958 годах Калининский экскаваторный завод на автомобилях ЯАЗ-214 построил свои первые войсковые экскаваторы Э-305 с ковшом емкостью 0,3 кубометра. В начале следующего года их приняли на вооружение, но затем машины этой серии базировались уже на шасси КрАЗ.

Боевая машина БМД-25 (2П5) комплекса 2К5 «Коршун» на шасси ЯАЗ-214. 1959 год.

Наиболее известной стала самая мощная на то время советская система залпового огня БМД-25 на шасси ЯАЗ-214 или пусковая установка 2П5 тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун», выпущенная небольшой партией в 1957 – 1960 годах. Она разрабатывалась с 1952 года, а артиллерийская часть СМ-44 с шестью спиральными направляющими была создана в апреле 1955 года в ленинградском ЦКБ-32. Боевая машина снабжалась шестью неуправляемыми ракетами ЗР-7 калибра 250 мм длиной 5535 мм и стартовой массой по 375 кг с жидкостными реактивными двигателями. Дальность стрельбы достигала 55 км. Боевая масса пусковой установки – 18,1 т. Машины комплекса «Коршун» впервые были показаны 9 ноября 1957 года на военном параде в Москве. С окончанием производства ЯАЗ-214 последние выпуски до 1960 года базировались на шасси КрАЗ-214.

Точные данные по другим ракетным системам на базе ЯАЗ-214 до сих пор остаются малоизвестными. Сохранились сведения, что в 1955 – 1957 годах на этом шасси была создана и испытана опытная пусковая установка тактического ракетного комплекса с двумя баллистическими ракетами модели «034», запускавшимися со спиральных направляющих и имевших дальность стрельбы до 60 км. В 1957 – 1958 годах ОКБ завода «Баррикады» разрабатывало пусковую установку Бр-215 тактического ракетного комплекса «Вихрь» с шестью спиральными направляющими для запуска неуправляемых ракет «036» диаметром 364 мм и длиной 6,1 м со стартовой массой 450 кг и дальностью полета 90 км. Установка боевой массой 18 т развивала скорость 55 км/ч и имела запас хода 850 км. Ее испытания проводились в 1958 году на полигоне Капустин Яр. В марте 1959 года в рамках работ по модернизации гусеничного зенитного ракетного комплекса 2К6 «Луна» на базе танка ПТ-76 завод «Баррикады» приступил к разработке трех вариантов колесных комплексов «Луна», в том числе пусковой установки Бр-226-I на грузовике ЯАЗ-214. С созданием более совершенных пусковых систем на четырехосных шасси ЗИЛ-135Б и ЗИЛ-135Л работа над ней была прекращена. Во второй половине 1950-х годов грузовик ЯАЗ-214 служил для перевозки четырехбалочной пусковой установки 5П73 (СМ-106) без газоотражателей и ходовой части, входившей в состав зенитного ракетного комплекса С-125.

Бортовой ЯАЗ-214 применялся также как штатный тягач специального четырехосного прицепа с пусковой установкой СТ-10 межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121 средней дальности (до 4 тыс. км), который с 1957 года разрабатывало ОКБ А. А. Туполева. Пусковую установку разработали и построили в 1958 году на Новокраматорском машиностроительном заводе. Она снабжалась балочной направляющей длиной до 20 м, установленной под углом 12 – 15°, на которой осуществлялась перевозка неснаряженного самолета и его сборка на месте с последующим запуском. Для питания электрооборудования и пуска ракетного двигателя служил генератор в несколько десятков киловатт, смонтированный на тягаче. Масса установки без ракеты составляла 21,25 т, с полностью снаряженной ракетой – 53,9 т. Скорость движения автопоезда по шоссе не превышала 40 км/ч, по грунту – 20 км/ч. Пять запусков самолета-ракеты были осуществлены летом 1959 года, а в дальнейшем ЯАЗ-214 заменили на более мощный тягач МАЗ-535.

На тяжелых полуприцепах с седельными тягачами ЯАЗ-214 были построены также мобильные заправочные и установочные системы. В 1958 году на основе аэродромного топливозаправщика ТЗ-16 появился заправщик окислителем ракет Р-12, базировавшийся на 25-тонном полуприцепе ЧМЗАП-5224. Еще в 1956 году был создан один из первых советских мобильных ракетных установщиков 8У211, смонтированный на специальном полуприцепе с тягачом ЯАЗ-214. Он служил для установки ракет Р-5 и Р-5М с транспортной тележки на наземную пусковую установку. Формирование более широкого шлейфа надстроек продолжилось в 1959 году с использованием автомобилей КрАЗ-214 и КрАЗ-255Б.

В 1961 году, то есть уже после прекращения выпуска автомобиля ЯАЗ-214, по проекту 21 НИИИ военный завод № 38 построил армейский автопоезд КТ-214-40П для доставки длинномерных грузов и крупногабаритного оборудования. Он состоял из седельного тягача на шасси 214 и специального двухосного полуприцепа «40П» с пространственной несущей сварной трубчатой рамой из алюминиевого сплава. Его главной особенностью являлись четыре колеса с односкатной ошиновкой (1200x500 – 508) на независимой торсионной подвеске и гидромеханической системой индивидуального синхронного управления ими, работавшей от гидронасоса НШ-40, установленного на тягаче. Полная масса автопоезда длиной 17,9 м составляла 25 363 кг.

Автопоезд КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214 и полуприцепом с управляемыми колесами. 1961 год.

В апреле 1958 года Советское правительство приняло решение о перепрофилировании Ярославского автомобильного завода под серийное изготовление мощных дизельных двигателей и трансмиссий. Производство тяжелых трехосных грузовиков ЯАЗ решили перенести в украинский город Кременчуг Полтавской области, где для этой цели был реконструирован завод кукурузоуборочных комбайнов, основанный еще в августе 1945 году как завод мостовых конструкций Наркомата путей сообщения. Перевод производства из Ярославля начался в мае 1958 года, а рождение Кременчугского автомобильного завода состоялось 10 апреля 1959 года, когда из привозных деталей там были собраны первые два самосвала ЯАЗ-222, переименованные в КрАЗ-222. В мае того же года вступил в строй главный конвейер, и в конце 1959 года начался выпуск 12-тонного бортового грузовика КрАЗ-219 (6x4) и 7-тонного армейского автомобиля КрАЗ-214 (6x6). На все оставшееся время существования Советского Союза эти дизельные машины и их наследники стали главными тяжелыми многоцелевыми транспортными средствами повышенной проходимости Вооруженных Сил СССР и социалистических стран, представлявшими достаточно высокий технический уровень. Основная доля выпускавшейся продукции поступала для военных нужд, поэтому в закрытых документах предприятие носило индекс п/я М-5572.

При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач, пневматическим усилителем рулевого механизма, более просторной и удобной кабиной и плоской облицовкой радиатора. Он также весил в снаряженном состоянии 11,3 т и на шоссе развивал скорость 55 км/ч. Первый базовый бортовой вариант КрАЗ-219 оставался в производстве до 1964 года, когда с конвейера сошло 12 780 таких машин. В 1963 – 1965 годах завод выпускал модернизированный грузовик 219Б с обновленным дизелем ЯАЗ-206Б и 24-вольтовым электрооборудованием. На их базе были созданы седельные тягачи 221 и 221Б для буксировки полуприцепов массой до 30 т, а также 10-тонные инженерно-строительные самосвалы 222 и 11-тонные 222Б. На ряде машин серии 219Б монтировали опытные четырехтактные дизельные двигатели ЯМЗ-238 V8. Все эти автомобили служили в основном в народном хозяйстве, но также поступили на вооружение Советской Армии, ВВС, РВСН и инженерных войск, где их применяли на дальних транспортных операциях, для перевозки труб, монтажа тяжелых надстроек и буксировки специального прицепного состава. В 1960 – 1962 годах на грузовике КрАЗ-219 и автокранах на его базе осуществлялись разработки опытных комбинированных движителей с двумя парами направляющих колес небольшого диаметра для передвижения по железнодорожным рельсам.

Дизель-электрический автокран К-162 на шасси КрАЗ-219 для перегрузки ракет.

С 1959 года на шасси КрАЗ-219 монтировали 10-тонный дизель-электрический кран К-104 Одесского завода имени Январского восстания, которого вскоре сменил 16-тонный вариант К-162 Камышинского кранового завода. На первых порах оба служили в РВСН для перегрузки тяжелого ракетного оборудования на стартовых позициях. С начала 1960-х годов на шасси КрАЗ-219П монтировали автомобильную кислорододобывающую станцию АКДС, размещенную в унифицированном герметизированном каркасно-металлическом кузове московского завода п/я 4111 (будущий завод специализированных автомобилей МЗСА). Наибольшее распространение получили аэродромные топливозаправщики ТЗ-16 и ТЗ-22 вместимостью 16 и 22 тыс. л соответственно с автономными насосными установками и задними кабинами управления. Их оборудование монтировалось на двухосных 19,5-тонных полуприцепах МАЗ-5204 или ЧМЗАП-5204М, которые буксировали седельные тягачи КрАЗ-221. Они служили для хранения и перевозки фильтрованного авиационного керосина, его перекачивания и механизированной заправки различных военных и гражданских летательных аппаратов. Заправщик ТЗ-16 (ТЗ-16000 или ТЗ-16-221) выпускался с 1952 года Ждановским заводом тяжелого машиностроения, и первоначально его буксировал тягач ЯАЗ-210Д. Он был оснащен рамной стальной эллиптической цистерной с двумя отсеками на 8500 и 7500 л топлива, автономным двигателем ГАЗ М-20 с коробкой передач для привода двух центробежных насосов СЦЛ-20-24 и комплектом технологического оборудования (фильтры, счетчики, трубопроводы, арматура, рукава, контрольно-измерительные приборы и др.). Полная масса автопоезда достигала 33,4 т, габаритная длина – около 15 м. Топливозаправщик ТЗ-22на полуприцепе ЧМЗАП-5204М был разработан на Челябинском машиностроительном заводе и затем выпускался на предприятии тяжелого машиностроения в Жданове. Впоследствии для буксировки обоих заправщиков применялись тягачи КрАЗ-258. С 1963 года для установки баллистических ракет Р-12У в шахтную пусковую установку на полуприцепе с тягачом КрАЗ-221 монтировали оснащение установщика 8O237.

Автономный аэродромный топливозаправщик ТЗ-16 с седельным тягачом КрАЗ-221.

Первые полноприводные 7-тонные армейские автомобили КрАЗ-214 (6x6) сошли с конвейера Кременчугского автозавода в декабре 1959 года и представляли собой переименованные грузовики ЯАЗ-214, уже хорошо зарекомендовавшие себя на военной службе. На шасси кременчугского производства было продолжено формирование обширной гаммы специальной тяжелой военной автотехники, в которой особое место заняли мощные инженерные машины и системы вооружения, получившие дальнейшее развитие на последующих машинах КрАЗ.

Как и предшественник ЯАЗ-214, новый КрАЗ-214 был оборудован форсированным двухтактным 6-цилиндровым двигателем ЯАЗ-М206Б (6,97 л, 205 л.с), сухим однодисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, отключаемым передним мостом с двойной главной передачей от ЗИЛ-164 и рычажными гидроамортизаторами, раздельным приводом среднего и заднего мостов, пневматическим усилителем рулевого механизма, механической лебедкой под металлической грузовой платформой, 3-местной деревометаллической кабиной, электрооборудованием напряжением 12 В и всеми односкатными бездисковыми колесами с 18-слойными шинами размером 15,00 – 20. В стандартную комплектацию входили два топливных бака вместимостью по 225 л. Одновременно КрАЗ-214 получил усиленную лонжеронную раму с пятью штампованными поперечинами, передние и задние сцепные приспособления. В 1963 – 1967 годах выпускался наиболее распространенный военный вариант 214Б с 24-вольтовой системой электрооборудования и усиленным передним мостом с телескопическими гидроамортизаторами и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. Исполнение 214М имело экранированное электрооборудование.

Новый армейский грузовик КрАЗ-214 – переименованный автомобиль ЯАЗ-214. 1959 год.

Габаритные размеры грузовика КрАЗ-214 с тентом составляли 8530x2700x3170 мм (по кабине – 2880 мм). Дорожный просвет под мостами – 360 – 380 мм. При эксплуатации на грунтовых дорогах или на бездорожье автомобили 214-й серии с полной массой 19 570 кг имели грузоподъемность 7,0 т и могли буксировать прицепы массой 5 – 10 т, на дорогах с твердым покрытием – до 50 т. При этом максимальная скорость одиночного полностью груженого автомобиля по шоссе составляла 55 км/ч, с прицепом – 40 км/ч. Средний расход топлива в разных условиях находился в пределах от 70 до 135 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Грузовики КрАЗ-214 преодолевали подъемы крутизной до 30°, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.

В войсках бортовые автомобили КрАЗ-214 использовались для перевозки грузов и личного состава, для буксировки прицепов или артиллерийских орудий и монтажа военного оборудования. Базовый армейский вариант комплектовался сварной стальной грузовой платформой длиной 4565 мм с откидным задним бортом, тентом и двумя продольными откидными скамейками на 18 солдат. Многоцелевой грузовой вариант снабжался надставными деревянными решетчатыми бортами высотой 935 мм. Специально для шасси КрАЗ-214 были созданы и внедрены в производство новые войсковые экскаваторы, тяжелые инженерные мосты ТММ и уникальный понтонно-мостовой парк ПМП. В войсках применялись также седельные тягачи на бортовом шасси КрАЗ-214, хотя в официальной программе завода они отсутствовали. Армейские автомобили 214-й серии были сняты с вооружения лишь в 1998 году.

На автомобилях КрАЗ-214 впервые было налажено изготовление наиболее мощных и тяжелых машин для наземного обслуживания различных ракетных комплексов стационарного базирования. Для хранения и доставки ракетного топлива (кислотного меланжа) служила специальная автоцистерна АКЦ-4-214М на шасси КрАЗ-214М. В ее комплект входили стальная цистерна вместимостью 4000 л, два ручных перекачивающих насоса, арматура, пульт управления, пластиковые и металлические рукава, укладывавшиеся в продольных боковых ящиках. Полная масса машины – 19,5 т. Для доставки больших количеств топлива для ракет Р-12 применялись доработанные типовые топливозаправщики ТЗ-16 на полуприцепах ЧМЗАП-5224, буксировавшиеся седельными тягачами КрАЗ-214. Для снабжения таких комплексов сжатым воздухом служила мощная мобильная компрессорная станция 8Г315А, размещавшаяся в кузове КрАЗ-214. Она состояла из оригинального дизель-компрессорного агрегата, совмещавшего в себе автономный дизельный двигатель и четырехступенчатый поршневой компрессор, создававший давление воздуха до 400 атмосфер.

Автоцистерна АКЦ-4-214М на шасси КрАЗ-214М для доставки и раздачи ракетного топлива.

С появлением тяжелого полноприводного автомобиля КрАЗ-214 на его базе началось активное формирование наиболее обширной в Советской Армии гаммы мощной тяжелой автотехники отечественной разработки. Она создавалась по заказам Министерства обороны с привлечением десятков военных и гражданских институтов и предприятий и поступала практически во все подразделения Советской Армии, в инженерные, саперные, строительные и железнодорожные войска, в мотострелковые, артиллерийские формирования и РВСН, а по техническому уровню в свое время считалась наиболее совершенной и прогрессивной в мире автотехникой.

Войсковой механический экскаватор Э-305В на шасси КрАЗ-214 без выносных опор. 1960 год.

Э-305 – серия простых и надежных механических войсковых одноковшовых экскаваторов грузоподъемностью 400 кг с прямой или обратной лопатой, выпускавшихся Калининским экскаваторным заводом на шасси КрАЗ-214 без выносных опор. Они широко применялись для выполнения различных земляных работ при строительстве фортификационных сооружений, укрытий, убежищ, котлованов, траншей и окопов, а также заменяли обычные автокраны при проведении погрузочно-разгрузочных операций, поднимая грузы массой до 4 т. Первой в эту гамму вошла базовая модель Э-305 на шасси ЯАЗ-214, которую приняли на вооружение в январе 1959 года. С 1960 года на автомобилях КрАЗ-214 устанавливался вариант Э-305В с емкостью ковша, увеличенной с 0,3 до 0,4 кубометра. В 1966 году на шасси 214Б началось изготовление модели Э-305АВ, причем последние машины были собраны в 1970 году – уже после окончания выпуска шасси КрАЗ-214. На поворотной платформе с кабиной экскаваторщика устанавливался автономный тракторный дизель ЮМЗ мощностью 48 л.с., приводивший тросовые лебедки рабочих органов. Такие машины позволяли в течение одного часа отрывать 4 – 5 укрытий или котлованов глубиной до 4 м. Максимальная высота выгрузки достигала 6,4 м. Полная масса машин составляла 17,5 т, максимальная скорость передвижения – 50 км/ч. В 1970-е годы экскаватор базировался на шасси КрАЗ-255Б, затем его сменила модель ЭОВ-4421.

Механизированный мост ТММ с двумя раскладными металлическими мостовыми блоками.

ТММ – первый советский тяжелый механизированный мост на шасси КрАЗ-214 с двумя раскладными металлическими двухколейными мостовыми блоками для наведения 60-тонных переправ. Состоял из четырех мостоукладчиков и использовался для возведения прочных переправ длиной до 40 м через неглубокие водные преграды, овраги и рвы (до 3 м). Каждый автомобиль оборудовался двумя задними домкратами, лебедкой, гидравлическим и тросово-блочным приводом исполнительных механизмов. В транспортном положении сложенные мостовые секции длиной по 11,5 м с установленной между ними откидной опорой крепились на поворотной перегрузочной стреловой мачте, при подъеме которой раскладывались и опускались на грунт или на промежуточную регулируемую опору, перекрывая преграды шириной 10,5 м. При этом ширина проезжей части, достигавшая 3,8 м, позволяла пропускать в обоих направлениях любую колесную и гусеничную технику. Время сборки одного моста не превышало 50 – 60 с, а четырехпролетных мостов в разных условиях составляло от 45 до 90 минут. Максимальная скорость движения мостоукладчиков – 55 км/ч, на бездорожье и по грунтовым дорогам – до 35 км/ч. Полная масса каждой машины – 20,4 т. Боевой расчет всего комплекта – 12 человек. В 1970-е годы оборудование мостов ТММ монтировали на шасси КрАЗ-255Б.

ПМП – оригинальный раскладной понтонно-мостовой парк армейского и фронтового звена грузоподъемностью 60 т, базировавшийся на автомобилях КрАЗ-214. К разработке этого «фантастического», одного из лучших в мире понтонных парков в 1947 году приступил Ю. Н. Глазунов, старший научный сотрудник Научно-исследовательского инженерного института Министерства обороны. Он впервые предложил заменить прежние наплавные мосты с верхним настилом на модульные раскладные четырехсекционные герметичные паромы, из которых можно было собирать не только ленточные плавучие мосты, но и отдельные транспортные паромы, пирсы, плавкраны и даже посадочные площадки для вертолетов. Первый пробный образец моста появился в 1954 году, а после испытаний его выпуск наладил Навашинский машиностроительный завод (с 1966 года входил в состав Судостроительного завода «Ока»). В 1962 году парк ПМП был принят на вооружение взамен прежнего парка ТПП на автомобилях ЗИС-151 и ЗИЛ-157.

Раскладное речное звено понтонно-мостового парка ПМП на автомобиле КрАЗ-214. 1962 год.

Элементы парка ПМП служили для оперативного наведения (в течение 30 минут) наплавных переправ длиной до 227 м с шириной проезжей части 6,5 м, а также для сборки паромов грузоподъемностью до 170 т для переправы личного состава и боевой техники через водные преграды или монтажа спецоборудования. Парк был приспособлен к наведению при скорости течения реки не более 2 м/с. В его состав входили 36 понтонных грузовиков КрАЗ-214 со специальной сварной платформой, тяговой лебедкой и подъемно-перегрузочными устройствами. На кабинах имелись крепления для съемной оснастки, а оба топливных бака размещались с левой стороны шасси. Из них 32 автомобиля перевозили по одному раскладному речному звену, состоявшему из двух средних и двух крайних шарнирно соединенных между собой сварных металлических понтонов. На четырех машинах доставлялись береговые звенья измененной формы. При движении грузовиков задним ходом и резком торможении звенья скатывались с платформы по четырем каткам, сбрасывались на поверхность воды и автоматически раскрывались, образуя секцию наплавного моста длиной 6,75 м и шириной 8,1 м или один самостоятельный 20-тонный паром. Для подтягивания, складывания и подъема на автомобиль понтонных звеньев служил откидной кран-укосина, смонтированный в задней части грузовой платформы. Полная масса понтонного автомобиля КрАЗ-214 с речным звеном составляла 19,6 т, габаритные размеры – 8850x3150x2880 мм. Для перевозки выстилки и вспомогательного оснащения служили грузовики КрАЗ-214 с низкобортными грузовыми платформами. В состав парка входили также 12 плоскодонных буксирных моторных катеров БМК-Т для наведения мостов и перемещения паромов. Их также перевозили на автомобилях КрАЗ-214 в наклонном положении на специальной трубчатой ферме. В дальнейшем этот парк и его модернизированные версии базировались на грузовиках КрАЗ-255Б и КрАЗ-260.

Эйфория 1950-х годов с созданием мощного ракетного оружия на шасси обычного грузовика ЯАЗ-214 завершилась безрезультатно, и с появлением нового автомобиля КрАЗ-214 почти все предыдущие проекты в этой сфере были свернуты. По наследству от ЯАЗа новой машине досталось лишь кратковременное продолжение сборки 250-мм пусковых установок БМД-25 (2П5) тактического ракетного комплекса 2К5 «Коршун» с шестью ракетами, запускавшимися со спиральных направляющих. Они были изготовлены ограниченной партией, но совершенно не удовлетворяли военных по кучности попадания, и в 1960 году работы над ними пришлось прекратить в пользу новых тактических ракетных систем. В то же время седельные тягачи КрАЗ-214 на короткое время заменили ЯАЗы в составе автопоездов с полуприцепными установщиками 8У211 ракет Р-5 и Р-5М на стационарную пусковую установку.

Кроме упомянутого выше оснащения, с 1964 года на автомобиле КрАЗ-214Б базировался мощный подвижный радиолокационный высотомер ПРВ-9Б «Наклон-2Б» (1РЛ19Б) для обнаружения и пеленгования низколетящих воздушных целей, работавший совместно с радиолокационными станциями.

В первое послевоенное время Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), переименованный из НАТИ в феврале 1946 года, продолжал активную деятельность в области военной автомобильной техники. Его первой работой в этой сфере в 1948 году стала опытная амфибия НАМИ-011 (4x4), представлявшая собой копию американского автомобиля «Форд GPA», созданную на агрегатах легкой многоцелевой машины ГАЗ-67Б. Ее конструкция и тактико-технические характеристики были признаны неудовлетворительными, и в 1950 году эти работы пришлось прекратить. Правда, на Горьковском автозаводе в 1952 – 1953 годах была собрана пробная партия таких амфибий под маркой ГАЗ-011. Впоследствии НАМИ проводил проектно-конструкторские разработки по легким армейским полноприводным транспортерам ТПК и плавающим автомобилям на подводных крыльях.

Вся послевоенная деятельность института в области армейских грузовиков осуществлялась благодаря талантливому инженеру Н. И. Коротоношко, который в конце 1954 года стал главным конструктором нового отдела автомобилей высокой проходимости. Еще зимой 1944 года на базе американского грузовика «Студебекер US6.U4» он создал вариант со всеми односкатными колесами и новой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом собственной конструкции. Эта принципиально новая идея легла в основу следующих перспективных разработок, которые привели к созданию опытного трехосного полноприводного автомобиля НАМИ-020 оригинальной конструкции, не имевшей непосредственных иностранных аналогов.

Эта машина стала последней и единственной реалистичной работой НАМИ за всю его историю, послужившей основой наиболее удачного семейства советских военных автомобилей «Урал-375» серийного производства. Впоследствии из-за разбросанности научно-исследовательской деятельности и отсутствия в институте «общих глобальных направлений» военное руководство страны, решившее «приблизить разработки спецтехники к реальной жизни», перевело исполнение всех важных оборонных проектов в заводские КБ, секретные СКБ и в военные институты.

Первый 5-тонный капотный бортовой автомобиль НАМИ-020 (6x6) со всеми односкатными колесами был построен в конце 1956 года на опытном заводе НАМИ и изначально предназначался для преимущественного применения в Советской Армии. Вся деятельность по его созданию проводилась с 1953 года в соответствии с принятыми Министерством обороны СССР тактико-техническими требованиями к новому поколению отечественных полноприводных грузовых машин и тягачей. НАМИ-020 по сути был революционной для своего времени конструкцией с множеством серийных и оригинальных агрегатов, впервые использованных на армейских машинах. На нем был смонтирован экспериментальный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.) со степенью сжатия 6,5, предпусковым подогревателем, электрическим стартером и дублирующей пневматической системой запуска. Впоследствии этот силовой агрегат использовался на четырехосных ракетных шасси ЗИЛ-135, а в форсированном исполнении его монтировали на представительские легковые машины ЗИЛ-114. Механическая синхронизированная 5-ступенчатая коробка передач Ярославского автозавода работала с двухступенчатой раздаточной коробкой с несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом выключения переднего моста. В приводе передних управляемых колес использовали шариковые шарниры равных угловых скоростей. Задняя ведущая тележка со средним проходным мостом оборудовалась симметричным межосевым дифференциалом с пневматической блокировкой и подвешивалась на продольных балансирных рессорах. Кроме того, в картерах всех неразрезных мостов с коническими главными передачами предусматривалась установка межколесных блокируемых дифференциалов. Бездисковые колеса комплектовали расширенными 10-слойными шинами размером 14,00 – 20 низкого давления с централизованной системой регулирования внутреннего давления в пределах от 0,8 до 2,5 кгс/см². Редкими для своего времени новинками являлись герметизированные колесные барабанные тормоза с гидропневматическим приводом, рулевой механизм с гидроусилителем, гидроподъемник запасного колеса и подогрев аккумуляторов. Оперение и цельнометаллическая кабина с отопителем и люком в крыше были изготовлены на Горьковском автозаводе и вполне естественно создавали отдаленную внешнюю схожесть НАМИ-020 с грузовиком ГАЗ-51. Цельнометаллическая грузовая платформа оборудовалась тремя рядами продольных откидных скамеек для личного состава и съемным тентом. Сзади под ней размещалась лебедка с горизонтальным барабаном и возможностью вывода троса вперед или назад. Снаряженная масса автомобиля без лебедки составляла 7250 кг, с тентом и лебедкой – около 8 т, дорожный просвет под мостами – 405 мм, под раздаточной коробкой – 675 мм. На испытаниях 1956 – 1957 годов, проведенных в НАМИ, на полигоне 21 НИИИ и в разных климатических зонах, он показал достаточно высокую проходимость и экономичность. Грузовик преодолевал снежную целину глубиной до 1 м, продольный подъем крутизной 32°, броды глубиной до 1,2 м, развивал максимальную скорость 75 км/ч и буксировал 5-тонный прицеп. Его вариантом являлся транспортный автомобиль НАМИ-021 двойного назначения с деревянной грузовой платформой без тента и кабиной без люка.

Опытный армейский автомобиль НАМИ-020 с 180-сильным бензиновым мотором. 1956 год.

По результатам государственных испытаний и межведомственных согласований грузовик НАМИ-020 был рекомендован к серийному производству на Уральском автозаводе и в мае 1957 года был передан в Миасс для ознакомления. Совместно с конструкторами НАМИ там была проведена дополнительная работа по устранению замечаний и подготовке технической документации для организации его серийного производства, затем построены собственные опытные варианты и вновь проведены испытания. Итогом этой бурной деятельности в январе 1961 года стало начало серийного производства принципиально нового армейского грузовика «Урал-375».