Глава 10

Флот растет

Лондонское морское соглашение несколько разрядило международную напряженность, в частности между Англией и Германией. В начале 1936 года все подразделения германского военно-морского флота испытывали прилив оптимизма. Для массовой подготовки офицеров и унтер-офицеров все три учебных корабля постоянно находились в море, в учебных плаваниях. Во всех портах, куда они заходили, их команды встречали самый теплый и дружественный прием. Наши капитаны, возвращаясь на базы, докладывали о сердечных отношениях, установившихся не только с британскими военными моряками, но и с французскими и американскими коллегами. Когда наш «карманный» линкор «Адмирал Шеер» в июне 1936 года посетил Стокгольм, шведский король Густав V побывал на его борту, а потом дал особую аудиенцию его командиру и нескольким офицерам. В октябре болгарский царь Борис побывал на борту крейсера «Эмден», зашедшего в черноморский порт Варна.

Иностранные военно-морские корабли, в свою очередь, посещали с визитами германские порты. Летом 1937 года французский учебный корабль «Жанна д'Арк» посетил Киль. Это был первый визит французского военного корабля, зашедшего в германский порт с окончания Первой мировой войны. Тем же летом американская эскадра в составе трех линкоров провела неделю в Киле, а аргентинский линкор побывал с визитами в Гамбурге и Вильгельмсхафене. Киль также принимал, впервые за тридцать лет, визит японского военно-морского корабля, крейсера «Ашигара», экипаж которого также побывал на экскурсии в Берлине. Постоянными визитерами в германских портах на Балтике были шведские крейсеры, эскадренные миноносцы и подводные лодки.

Проведение XI Олимпийских игр 1936 года в Берлине также внесло свой вклад в развитие дружеских взаимоотношений с иностранными военно-морскими флотами, поскольку германский флот отвечал за парусную регату, которая состоялась в августе этого года в Киле. Капитан 3-го ранга Рогге, один из наших лучших яхтсменов, был членом международного судейского комитета.

Вскоре после этого в Киле с дружественным визитом побывали два шведских военных учебных корабля, а также итальянский крейсер «Горизия» и британский крейсер «Нептун». Капитан 1-го ранга Бедфорд, командир «Нептуна», имел несколько необычное поручение от своего флотского начальства. Двумя годами ранее Германия вернула британскому генералу сэру Яну Гамильтону полковые барабаны полка шотландских горцев, которые были взяты в качестве трофея в период Первой мировой войны. Теперь, в виде ответной любезности, британское адмиралтейство поручило капитану 1-го ранга Бедфорду вернуть Германии корабельный колокол линейного крейсера «Гинденбург», который был поднят с этого корабля, затопленного в Скапа-Флоу, и с тех пор использовался на британском линейном крейсере «Ривендж».

Я счел себя обязанным лично принять в Киле этот колокол, продемонстрировав не только мою признательность, но мое стремление к установлению дружеского взаимопонимания между двумя нашими странами и их флотами. Наш новейший «карманный» линкор «Адмирал граф Шпее» участвовал в международном смотре в Спитхеде[47] по случаю коронации короля Георга VI в 1937 году. Во время коронации короля в Вестминстерском аббатстве германские вооруженные силы в целом представлял фельдмаршал фон Бломберг, а адмирал Отто Шульце, один из подводных асов Первой мировой войны, был специальным представителем военно-морского флота.

За два года, прошедшие со времени подписания морского соглашения, наш военно-морской флот приметно вырос. В октябре 1936 года фельдмаршал фон Бломберг торжественно окрестил новый «Шарнхорст». Двумя месяцами позднее на воду был спущен «Гнейзенау», которому дал имя командующий сухопутными силами генерал барон фон Фритш.

Но когда в Гамбурге, на верфи компании «Блом и Фосс», был спущен на воду наш новый тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер», речь при спуске произнес уже я. Я говорил об этом выдающемся командире, а моя жена нарекла его именем новый боевой корабль. Для меня, как и для всего личного состава флота, было само собой разумеющимся, что наш новый тяжелый крейсер должен носить имя этого великого моряка. Никого из вышестоящих руководителей я не уважал так, как этого простого, искреннего и бесстрашного адмирала, который всегда, даже в самых отчаянных ситуациях, сохранял самообладание. Будучи в течение почти пяти лет начальником его штаба, я смог близко узнать его, как в повседневной обстановке, так и в минуты смертельной опасности. И я всегда восторгался присущим ему качеством истинного лидера – в самый напряженный момент, выслушав все советы, он сам принимал решение и нес за него всю меру ответственности.

Несмотря на быстрый рост флота, мы никогда не испытывали необходимости как-либо отклониться от тех принципов боевой подготовки и обучения личного состава, с которыми мы начали наше послевоенное возрождение. На главном месте стояли дисциплина и мораль, повышение уровня боеготовности. Все остальное рассматривалось как вторичное.

Исходя именно из этого принципа, военно-морское оперативное управление и бюджетный отдел при содействии технических отделов и административного управления составляли предварительную таблицу задач и приоритетов, а затем я принимал окончательное решение, всегда стараясь достичь максимального эффекта для флота даже при ограниченных средствах.

Все наши решения должны были учитывать множество факторов. При выборе типа корабля, например, на первое место выходили вопросы чисто оперативного порядка: задачи, для выполнения которых предназначался этот корабль, и качества, которыми он должен при этом обладать. Также важными факторами были внешнеполитическая ситуация и относительная мощь других флотов. Когда все эти моменты были определены, наступало время технических специалистов решать, какие именно требования технического порядка должны быть приняты во внимание и до какой степени они могут быть удовлетворены. Окончательное решение могло быть принято только лицом, ответственным за всю службу и развертывание ее сил во время войны.

Но военно-морской флот состоит не из одних только кораблей. Необходимы люди, умеющие управлять ими, необходимо оружие, боеприпасы, продовольствие, горючее и другое снаряжение для их обслуживания и работы на них. Горючее, по сути, может быть решающим фактором в сфере тактики и стратегии.

В области вооружения все большее значение приобретала минная война. Все участвовавшие в Первой мировой войне страны применяли мины. Противники старались заблокировать минами наши фарватеры и выходы из портов, которые нам приходилось часто протраливать. В свою очередь мы ставили мины как во вражеских водах, так и у нашего побережья в качестве оборонительных преград.

Британский флот дал новый толчок минной войне, начав применять новый тип мин, которые он стал ставить у побережья Фландрии летом 1918 года. До этого мины обычного типа ставились на якорях таким образом, чтобы они скрывались под водной поверхностью неглубоко и срабатывали бы, когда вражеский корабль касался их своим корпусом. Эти же новые британские мины размещались на морском или речном дне и срабатывали лишь под воздействием магнитного поля корабля, проходившего над ними. Магнитное воздействие было эффективным только на ограниченном расстоянии, а потому эти мины могли быть использованы лишь в весьма неглубоких прибрежных водах, то есть в условиях, как нельзя лучше подходящих для побережий Северного моря и Балтики.

После войны мы поняли, что не уделяли минной войне того внимания, которого она заслуживала. Поэтому не позже начала 20-х годов в составе флота появилась группа изучения и разработки оружия для минной войны. Я предоставил этой группе полную свободу поиска, лишь время от времени позволяя себе устанавливать ей общие задачи.

Значительный прогресс был достигнут в совершенствовании наших собственных магнитных мин. Их взрыватели были весьма чувствительными, но другие проблемы, такие, как создание действенного оборудования для траления магнитных мин, еще требовали своего решения. В качестве минных тральщиков мы использовали главным образом катера класса «М» водоизмещением от 500 до 600 тонн, конструкция которых базировалась на прекрасно оправдавшем себя в Первую мировую войну проекте тральщиков. В 1929 году мы разработали большой минный тральщик водоизмещением от 100 до 150 тонн – так называемый катер серии «R», – который оказался столь успешным как для траления мин, так и для других целей, что мы со временем построили более 400 катеров этого класса. Разработанный же проект скоростного минного тральщика под названием «сторожевик эскорта» водоизмещением 700 тонн в серию не пошел из-за несоответствия требованиям.

В 1933 году был сформирован второй дивизион минных тральщиков в составе командования минных тральщиков, начальник которого отвечал за все работы по расчистке от мин. Мы взяли себе за правило выбирать командующих силами минных тральщиков и командиров дивизионов из числа офицеров, имевших солидный опыт службы на тральщиках. Это позволяло не только использовать их громадный опыт в подобного рода службе, но и положить начало «традициям тральщиков». После возвращения к обязательной воинской повинности, для боевой подготовки на эти корабли направлялись также и офицеры-резервисты, а личный состав из числа резервистов проходил на них краткосрочные сборы. Эти мероприятия дали богатый резерв подготовленного личного состава для призыва в случае войны, когда в качестве вспомогательных тральщиков использовались также гражданские суда – рыбные траулеры и люггеры.[48]

Каждый год мы проводили большие учения, посвященные постановке минных заграждений и тралению мин, причем корабли работали в условиях, максимально приближенных к боевым. Я лично присутствовал на одном из таких учений, проведенных в Гельголандской бухте в июне 1939 года, и посетил каждый из участвовавших в них катеров, чтобы продемонстрировать их участникам, что высшее военно-морское командование считает их работу чрезвычайно важной.

Дивизионы тральщиков прекрасно проявили себя во время войны, в значительной степени благодаря великолепному руководству ими капитаном 2-го ранга Руге, командующим силами минных тральщиков.

Вероятно, военно-морской флот Германии проделал куда более интенсивную работу в области минной войны, чем флот любой другой страны, ибо наши морские силы были слабы, а неглубокие прибрежные воды были идеальным местом для их минирования врагом. Так что в результате острого интереса флота к этой проблеме мы со временем стали располагать целым арсеналом мин различных типов: магнитными, акустическими, срабатывавшими от звука винтов проходящего над ними корабля; гидростатическими, реагировавшими на изменение давления, вызванного кораблем над ними; и, наконец, хитроумными новейшими взрывателями замедленного действия и «счетчиками кораблей», которые, будучи должным образом установленными на любой тип мины, могли взрывать ее по истечении определенного, заранее установленного периода времени или при прохождении над ней определенного числа кораблей. Комбинируя различные типы мин и их взрыватели, мы могли сделать наши минные заграждения кошмаром для любого вражеского тральщика.

Мы также уделили немало времени разработке аппаратуры для обнаружения мин и методов траления мин любого типа, с которым мы могли столкнуться. В результате такой совместной работы наших флотских, технических и научных специалистов мы позднее, во время войны, занимали ведущее положение как в оборонительной, так и в наступательной минной войне.

В области электроники – особенно радиосвязи и радиолокации – мы не смогли продвинуться столь далеко.

В период Первой мировой войны беспроволочный телеграф играл значительную роль в проводимых флотом операциях, но методы его применения с тех пор мало изменились. В той войне стандартным приемом было держать уровень радиосигнала как можно более низким, в надежде на то, что противник не сможет его услышать. Системы кодирования, применяемые для предотвращения расшифровки противником любых радиосообщений, которые он мог перехватить, были достаточно примитивными. Ближе к концу 1914 года англичане сумели заполучить копию нашей секретной кодовой книги и читали наши сообщения вплоть до 1917 года, когда мы сменили всю процедуру шифровки. Наша собственная военно-морская разведка тоже имела изрядные успехи в чтении перехваченных сообщений противника.

Но, даже осознав всю важность сферы радиосвязи, известное время после окончания войны мы не располагали ни специалистами, ни средствами для развития этой области. Все, что нам оставалось, – работать с кустарным оборудованием и развивать взаимодействие с радиолюбителями и гражданскими учреждениями. Так, к примеру, коротковолновый радиопередатчик, находившийся на борту нашего крейсера «Гамбург» во время его кругосветного похода в 1924 году, был любительской конструкции. В 1926 году вошла в строй первая военно-морская коротковолновая радиостанция в Киле, оборудование которой было разработано фирмой «Телефункен».

Частные компании тоже внесли свой вклад в виде разработанной ими шифровальной машины. Это устройство не только ускоряло передачу кодированных сообщений, но и было надежно защищено от всяких внешних попыток расшифровки кодов, которые, насколько мне известно, неоднократно предпринимались нашими противниками на всем протяжении Второй мировой войны. Документы, захваченные нами во французском военно-морском отделе Генштаба после поражения Франции в 1940 году, ясно свидетельствуют, что вплоть до этого момента ни англичане, ни французы не смогли взломать германские коды.

В 1929 году одному из офицеров флота было поручено возглавить разведывательный отдел, в чьи функции входил перехват и анализ радиосообщений противника – деятельность, которая сослужила хорошую службу в оценке радиосвязи противника для планирования наших собственных операций в ходе Второй мировой войны. В ходе выполнения этих задач возникла потребность в хорошо подготовленных специалистах, и курсы для офицеров-связистов и обслуживающего персонала радиостанций стали составной частью всех учений и военных игр флота.

В области разработки оборудования для этих целей прогресс был достигнут путем сотрудничества с коммерческими фирмами. В начале 30-х годов фирма «Телефункен» разработала компактную и высокоэффективную радиостанцию для торпедных катеров, минных тральщиков и других небольших вспомогательных кораблей флота. Эта модель радиостанции могла выпускаться в значительных количествах и была столь эффективна, что ВВС тоже приняли ее на вооружение в 1935 году.

Начиная с 1932 года военно-морские силы могли осуществлять радиосвязь с сотрудничавшими с ними коммерческими судами, которые, в свою очередь, передавали их сообщения другим судам. Такой способ не только позволял увеличить дальность радиосвязи, но и гарантировал, что коммерческие суда всегда будут находиться в постоянном радиоконтакте с родиной. В случае же обострения международной напряженности соответствующие приказы могли быть в срочном порядке переданы на все коммерческие суда. Испанская революция 1936 года прекрасным образом подтвердила важность и значимость этой программы.

В одном мы все были совершенно убеждены – что в будущих войнах военно-морские силы, где бы они ни находились, будут оперативно управляться посредством приказов, передаваемых по радио из расположенных на побережье штабов. Для нас такими штабами были командования военно-морскими группировками. Результатом наших исследований и разработок стало то, что в ходе Второй мировой войны мы могли за несколько минут связаться с нашими надводными кораблями и подводными лодками, находящимися в любой части света, так что командование нашими военно-морскими операциями в значительной степени осуществлялось по совершенно другим каналам связи, чем в Первую мировую войну.

В начале 30-х годов наша военно-морская экспериментальная лаборатория связи начала работы по созданию электромагнитного определителя направления и расстояния – прибора, который страны коалиции создали под названием радар. Прогресс в этом направлении был столь значителен, что к началу войны вполне работоспособное оборудование было создано и готово для использования на кораблях, на береговых установках и в системе ВВС. К сожалению, военная обстановка не позволяла нам быть в курсе работ наших противников, которые после интенсивных и систематических исследований установили длину волны, гораздо более выгодную для работы этих устройств, чем применяемая в наших установках. Поэтому новые английские радарные установки, разработка которых закончилась лишь после начала войны, вскоре превзошли наши в эффективности, причем могли устанавливаться даже на самолетах. Безусловно, разработка радаров странами коалиции, а также использование их в широкой разведывательно-информационной сети, особенно с самолетов, оказало значительное влияние на ход военно-морских операций в Атлантике.

В течение двух десятилетий, пока мы трудились над разработкой этих электронных устройств, мы были отчаянно ограничены финансированием и недостатком специалистов. Все достигнутые успехи были результатом самоотверженного труда молодых офицеров и унтер-офицеров, увлеченных своим делом, и тесных связей с частными промышленными фирмами – по существу, все держалось на энтузиазме множества людей.

Продовольствие, обмундирование и прочие предметы снабжения поставлялись гражданской промышленностью по контрактам, заключаемым от имени государства и находившимся под государственным контролем, особым же пунктом было горючее, в котором флот был заинтересован самым непосредственным образом.

Первые десять лет после окончания Первой мировой войны наш небольшой флот не ощущал никаких трудностей в получении горючего. Промышленные предприятия, вырабатывавшие горючее из залежей бурого угля Центральной Германии, обеспечивали горючим все потребности флота. Дополнительно дизельное топливо, равно как и горючее для зарубежных походов наших кораблей, можно было приобрести путем самых обычных закупок.

Но после 1934 года стало очевидно, что потребности в дизельном топливе и мазуте возрастут во много раз и войдут в противоречие с недавно принятыми ограничениями на закупки на свободно конвертируемую валюту, так что начиная с 1934 года казначейство больше не предоставляло флоту иностранную валюту, на которую можно было бы приобрести нефть по импорту.

Нефть представляет, по существу, кровь флота. В мирное время горючее необходимо для боевой подготовки; в военное время без него невозможно осуществить никакую боевую операцию. Неподвижный флот ни на что не годен во время мира и в высшей степени бесполезен в дни войны. Поэтому накопление запасов дизельного топлива и нефти, а также всего необходимого для обеспечения непрерывного снабжения горючим всегда было вопросом первостепенной важности для нашего растущего флота.

Проблемы эти не переставали нас беспокоить. Безотносительно к природе возможного конфликта мы должны были считаться с фактом, что в военное время мы не сможем импортировать нефть из-за границы, а если даже сможем, то делать это придется с громадными трудностями. За все вопросы снабжения горючим в высшем военно-морском командовании отвечал доктор Фетцер, опытнейший человек, знавший все о нефтедобыче во всем мире и имевший весьма влиятельные связи как внутри страны, так и за границей.

Часть необходимого нам горючего мы могли получить из добываемого в Центральной Германии бурого угля, поставляемого нам по долгосрочным контрактам. Такого рода соглашения не только обеспечивали нам определенную долю добычи шахт, но и давали возможность заводам приобретать и расширять перерабатывающее оборудование. Однако уголь из шахт Рура может быть переработан только в мазут, который не соответствует требованиям флота, но охотно покупается предприятиями, выпускающими гудрон. Поэтому нам приходилось приобретать такой мазут у перерабатывающих предприятий Рура и продавать его заводам Соединенных Штатов. На полученные средства мы покупали дизельное топливо за границей, причем за одну тонну мазута можно было приобрести около четырех тонн дизельного топлива. Позднее, уже в ходе войны, мы получали необходимое нам горючее из нейтральных стран посредством подобных бартерных операций.

Незадолго до начала войны был разработан новый технологический процесс, который позволял получать устраивающее флот горючее из бурых углей. Заключив контракты с «Verkaufsvereinigung fur Teererzeugnisse» («Торговое объединение производителей каменноугольной смолы») в Эссене и углеперерабатывающим заводом «Schaffgottschen Werke» в Гляйвице, флот обеспечил себе бесперебойные поставки этого вида горючего.

Но не только флот нуждался в горючем. В ходе переоснащения германских вооруженных сил сухопутная армия и авиация также стали крупными его потребителями. Одновременно с ними и частная промышленность, становившаяся на ноги по мере укрепления отечественной экономики, увеличивала свои потребности в топливе. Все эти обстоятельства плюс к тому же ухудшение внешнеэкономических позиций германской валюты вызвали к жизни меры, известные как «четырехлетний план». План этот предусматривал значительное расширение внутренних предприятий – производителей горючего. Были даже построены новые производственные предприятия специально для выпуска горючего для армии и авиации. Но скоро стало понятно, что топливно-энергетическая промышленность Германии в обозримом будущем не сможет обеспечить всех военных и гражданских потребностей.

Поэтому перед флотом встал вопрос о необходимости получения большей части горючего из-за границы. В качестве первого шага в этом направлении флот подписал долгосрочный контракт с Эстонской нефтяной компанией из Кивиоли. Этот контракт, заключенный при поддержке берлинского банка Мендельсона и при техническом содействии профессора Драве, гарантировал флоту большие поставки нефти из сланцевого сырья. Хорошего качества и значительно более дешевая, чем нефть германского производства, она могла быть погружена в танкеры, принадлежащие военно-морскому флоту, прямо через портовые терминалы компании на территории Эстонии и быстро доставлена к нашим новым хранилищам в Германии.

В 1936 году флоту удалось приобрести определенное количество акций компании «Бритиш ойл», имевшей эксклюзивную концессию на добычу нефти в Ираке, к западу от реки Тигр. Акции были формально приобретены берлинским «Дрезден-банком», но по инициативе Верховного военно-морского командования. Снова была задействована схема бартерных поставок. Флот оплачивал поставки германскими фирмами товаров на экспорт в немецких марках. Предполагалось, что министерство финансов Германии выдаст гарантию германским фирмам, поставляющим товары на экспорт, о возмещении всех потерь, понесенных ими в процессе сделки. Однако министерство финансов отвергло это предложение на том основании, что германский интерес к зарубежным нефтяным месторождениям излишен, поскольку все потребности Германии в горючем и топливе будут удовлетворены, когда отечественная промышленность выполнит четырехлетний план.

С теми же трудностями флот столкнулся и тогда, когда мы предложили приобрести концессию на нефтяное месторождение в Роза-Рика в Мексике. Запасы этого месторождения были подтверждены авторитетным германским геологом профессором Бентцем, и снова в сотрудничестве с «Дрезден-банком» было подготовлено соответствующее соглашение с мексиканским правительством. Согласно этому соглашению, поставки сырой нефти с месторождения Роза-Рика оплачивались бы поставками германских товаров – прежде всего заводов фирмы «Сименс-Шуккерт» – с последующей компенсацией германским производителям стоимости этих товаров в немецких марках. И снова проект этот не был осуществлен; министерство финансов и администраторы четырехлетнего плана решительно не желали проявить понимание жизненно необходимых потребностей флота.

Подобная слепота просто удивляла. Четырехлетний план представлял собой крайнюю меру и не мог быть окончательным решением. Насущная необходимость в горючем была ясна любому флотскому человеку. Мы все считали, что подобная брешь в нашей обороне должна быть ликвидирована. Когда на праздничном банкете победителей 23 ноября 1918 года британский министр иностранных дел лорд Керзон сказал: «Мы приплыли к победе по морю нефти», слова его должны были стать для любого правительства официальным признанием необходимости обеспечения источников нефти для нужд будущего. Но администрация четырехлетнего плана оставалась абсолютно глуха ко всем просьбам флота.

Потерпев поражение во всех этих попытках приобрести постоянные источники нефти за границей, флот форсировал заключение контрактов на дизельное топливо и некоторые другие виды горючего с иностранными фирмами, которые выразили желание принять плату в германской валюте или поставками германских товаров. На подобных условиях нам удалось обеспечить частичное удовлетворение наших потребностей поставками из Соединенных Штатов, России и Румынии, а после изрядных усилий – и из Мексики. В частности, таким образом мы могли заправлять наши крейсеры в иностранных портах, не платя за горючее из наших сильно сократившихся фондов иностранной валюты.

Закупленная по импорту нефть в больших объемах перевозилась в Германию на германских танкерах компании «Essberger Stripping Company» из Гамбурга. Основатель этой мореходной компании, специализировавшейся на танкерных перевозках, одним из первых осознал экономическую значимость независимого танкерного флота, плавающего под германским флагом.

К концу 1939 года в распоряжении флота находились резервные запасы в размере около 650 000 тонн дизельного топлива и 350 000 тонн мазута, хранившихся большей частью в подземных емкостях. В составе наших запасов преобладало дизельное топливо, поскольку в случае блокады Германии мазут мог вырабатываться предприятиями нашей промышленности из собственного бурого угля, тогда как дизельное топливо получить было бы неоткуда.

Согласно нашим оценкам, такие запасы, пополняемые поставками горючего из бурых углей, обеспечили бы все потребности флота в течение нескольких лет в случае ведения крупных военных действий. Но с началом войны жизненно важные отрасли германской промышленности стали испытывать недостаток дизельного топлива. Кроме этого, несмотря на мои самые резкие возражения, флоту было приказано передать сухопутным силам из наших резервов 300 000 тонн дизельного топлива для обеспечения наступления армии на западном направлении в 1940 году. Еще 30 000 тонн было отпущено фермерам для проведения весенних посевных работ. А после того как в войну вступила в качестве нашего союзника Италия, нам пришлось начиная с 1941 года обеспечивать горючим также и ее флот.

Даже после начала войны мы все еще были в состоянии получать из-за границы горючее, приобретаемое на свободно конвертируемую валюту, которую мы держали в банках нейтральных стран. Важнейшими звеньями таких перевозок были Канарские острова и Мексика. Но после введения странами коалиции блокады, усиленной введением системы «нависерт»[49], и особенно после вступления в войну Соединенных Штатов нам были перекрыты все пути для ввоза топлива из-за границы или снабжения наших кораблей через нейтральные порты. Поскольку наши транспортные связи с Эстонией не могли быть перекрыты, мы продолжали импортировать произведенную Эстонией нефть из сланца на всем протяжении войны. Подобным образом нам удавалось получать весьма ограниченные объемы мазута с нефтяных месторождений Австрии и Румынии, но предполагаемые поставки сырой нефти из России так никогда и не стали реальностью для флота даже тогда, когда наши армии заняли значительную часть русской территории.

Кроме строительства хранилищ горючего и использования германских коммерческих танкеров, мы также построили танкеры военно-морского флота для доставки нефти морем. Для этого наш конструкторский отдел разработал проект комбинированного нефтевоза и судна снабжения (Trossschiff), который мы стали использовать с 1937 года и который оказался совершенно незаменимым в войну. Он мог перевозить до 12 000 тонн груза, в основном нефти, но имел также трюмы, оборудованные для перевозки других видов грузов. Суда эти имели скорость хода до 21 узла и весьма значительный радиус действия.

Прилагая все усилия для обеспечения флота горючим, мы всегда встречали неограниченное содействие со стороны гражданских должностных лиц и технических специалистов. С их помощью, в тесном взаимодействии с нашими собственными флотскими механиками и машинными командами, нам удалось обеспечить беспрепятственное поступление горючего для наших военно-морских сил на всех фронтах практически до самого конца войны.

Любые военно-морские силы, как бы велики они ни были, совершенно неэффективны без соответствующих портов и береговых баз. В Первую мировую войну инфраструктура нашего флота в значительной степени не соответствовала предъявляемым к ней требованиям. Поэтому мы прежде всего озаботились поиском мест для создания новых баз для нашего нового флота и тем, как сделать их пригодными для обслуживания новых кораблей. Два строящихся линкора – «Шарнхорст» и «Гнейзенау» – были крупнее, чем любой другой из кораблей, который мы имели в старом императорском флоте, а следующие запланированные корабли – «Бисмарк» и «Тирпиц» – должны были быть еще крупнее. Кроме того, чтобы быть на уровне оснащения с другими морскими флотами, мы должны были располагать еще более крупными линкорами и авианосцами.

Для всех этих будущих боевых кораблей порты Балтики – в том числе Киль – должны были быть сразу исключены в качестве пунктов базирования, поскольку канал имени императора Вильгельма[50], связывавший эти порты с Северным морем, не смог бы пропустить их. Расширение канала потребовало бы слишком больших затрат, даже если бы и удалось закончить его в приемлемые сроки. Большой Бельт[51] – единственный другой выход из Балтики – чересчур труден для мореплавания, да и, кроме этого, проходит по чужим территориальным водам. Единственной приемлемой возможностью оставались устья германских рек, впадавших в Северное море. А единственной из этих рек, отвечавшей всем требованиям, была река Джаде.

Даже в своем естественном состоянии Джаде имела преимущества перед такими реками, как Эльба, Везер или Эмс, если принимать во внимание ее глубину, ширину и приливы. Уже в 1908 году флот начал работы по улучшению ее естественных характеристик под руководством весьма умелого инженера Крюгера, специалиста по портовым сооружениям. Но сколько-нибудь приемлемый по глубине канал между внешней и внутренней гаванями Джаде так и не был сооружен ко времени начала Первой мировой войны. Невозможность для крупных кораблей пройти внешним каналом в открытое море была одной из причин поражения в морском сражении 28 августа 1914 года. После окончания войны работы по улучшению гавани продолжались, несмотря на препятствия Версальского мирного договора, и новые портовые сооружения были построены под руководством Экхардта, директора речного строительства. К 1929 году широкий канал, глубиной 10 метров при отливе, соединил Джаде с Северным морем.

В то же время приливные шлюзы, соединяющие внешнюю и внутреннюю гавани Вильгельмсхафена, не были реконструированы соответствующим образом. «Шарнхорст» и «Гнейзенау» могли пройти только через третий, и самый крупный шлюз и то с изрядными трудностями. Но для «Тирпица» и «Бисмарка» любая попытка прохода означала бы серьезную угрозу повреждения как кораблей, так и шлюзов.

Единственным решением было построить совершенно новый шлюз, ширина и глубина которого были бы пригодны для прохождения всех будущих кораблей. Уже имея горький опыт, командование флота решило расположить новые шлюзы вдоль течения реки и снабдить их внешним приливным бассейном, достаточно большим, чтобы обеспечить вход и выход самого крупного из кораблей за минимум времени.

Планирование и осуществление этого значительного проекта было поручено директору Экхардту, который был назначен на должность начальника отдела строительства портовых сооружений в высшем военно-морском командовании. Он оказался одним из тех славных и способных администраторов, с которыми мне было чрезвычайно приятно работать. Этот гений строительства разработал план, который, поражая своим размахом, совершенно устранял все недостатки старой гавани.

Экхардт лично представлял Гитлеру проект строительства шлюза в моем присутствии. Гитлер, внимательно выслушав все объяснения, не нашел ничего лучшего, как спросить: «Так что, эти новые шлюзы в самом деле будут достаточно большими?» (Очень типично для мышления фюрера.)

Мы постарались убедить его в этом, и весной 1936 года работы начались. Прежде всего была возведена плотина, прикрывающая с моря глубокий котлован, в котором шло строительство. На следующий год началась укладка бетона. Представление о размахе работ могут дать такие цифры: каждая из шести скользящих створок шлюза весила 2200 тонн, а защитный бетонный слой имел четыре с половиной метра толщины.

Сооружение этого четвертого выхода было связано с изрядными трудностями. До начала работ пришлось понизить уровень воды во всем прилегающем районе на 23 метра, что не прошло бесследно для расположенного поблизости города. Но благодаря упорному труду, энтузиазму строителей и проектировщиков вся работа была закончена уже через шесть с половиной лет – замечательное достижение для объекта объемом более миллиона кубометров бетона и железобетона общей стоимостью 250 000 000 марок.

Камеры нового шлюза Вильгельмсхафена намного превосходили морской шлюз в голландском Эймейдене, который до этого считался крупнейшим в мире. Каждая из камер шлюза имела 60 метров в ширину, 350 метров в длину и глубину 16,75 метра. Любой из существовавших тогда кораблей или из тех, что могли быть построены в обозримом будущем, мог пройти по этому шлюзу без каких-либо сложностей независимо от прилива и течения, и такой проход занял бы в среднем пятнадцать минут.

При открытии шлюза 7 ноября 1942 по нему прошел крейсер «Эмден», и я имел счастье лично открыть этот шлюз. Воспользовавшись случаем, я поблагодарил от имени всего флота фирмы-подрядчики, инженеров, техников и рабочих, которые своим трудом обеспечили успех этого громадного предприятия. Особую признательность я выразил главному архитектору флота Францу Боку, главному строителю Беку и профессору Агацу, сотруднику кафедры гидросооружений Технического института Берлин – Шарлоттенбург.

В области подготовки личного состава для военно-морского флота у нас был великолепный задел, восходящий еще к дням Веймарской республики. Однако немало этому способствовали и обширные медицинские возможности для обслуживания как самих моряков, так и их семей. Я хорошо чувствовал этот момент, поэтому и уделял повышенное внимание военно-морскому медицинскому управлению.

Начиная с 1934 года во главе этого управления стоял главный врач флота, который был не только старшим офицером медицинского состава, но и начальником медицинского отдела высшего военно-морского командования. Когда я заступил на свой пост в 1928 году, главврачом флота был известный всей стране доктор Моосауэр. Я имел счастье работать в тесном контакте с ним в течение одиннадцати лет, а впоследствии с его преемником, доктором Фикенчером. Продолжая традиции службы, заложенные их замечательными предшественниками, доктором Утеманом и доктором Брахманом, они совмещали в себе лучшие качества высококвалифицированных врачей и морских офицеров.

Вплоть до 1935 года существовавшие ограничения на личный состав военно-морского флота позволяли принимать одного из двенадцати претендентов на кандидата в состав офицеров медицинской службы, но к 1938 году рост флота сделал необходимым принимать 30 человек из числа от 130 до 150 претендентов, подавших заявление. После краткосрочных курсов, проводимых вместе с кандидатами в кадровые морские офицеры, кандидаты в офицеры медицинской службы направлялись в медицинские учебные заведения для завершения профессиональной подготовки. Свои ежегодные летние каникулы они проводили на борту военно-морских кораблей и должны были сдать обычные государственные медицинские экзамены до получения звания полноправных морских офицеров медицинской службы. В период с 1934-го до 1940 года они обучались в Военно-медицинской академии в Берлине, но после 1940 года их профессиональная подготовка проходила в недавно учрежденной Военно-морской медицинской академии.

Обязанности морского офицера медицинской службы были широки и разнообразны; он мог нести службу на обычных военно-морских кораблях или в береговом госпитале, где занимался здоровьем находящихся там больных; он мог курировать спорт или служить на судах рыбоохранной службы. Он мог нести службу и на военно-морской верфи, но везде первейшей его обязанностью было следить за состоянием гигиены и на кораблях, и на береговых базах флота.

После нескольких лет, проведенных за исполнением общих функций, большинство морских офицеров медицинской службы направлялись для повышения квалификации в университетские клиники, крупнейшие гражданские больницы или в Институт тропической медицины в Гамбурге, с которым военно-морской флот поддерживал тесные контакты. Помимо возможности работать под руководством крупнейших специалистов в самых разных отраслях медицины, наши офицеры-медики получали также возможность специализироваться за границей. Так, например, когда разразилась Вторая мировая война, один из наших офицеров-медиков работал в штате голландской колониальной администрации в Голландской Ост-Индии, где специализировался в тропической медицине.

Медицинское оборудование как на кораблях, так и в береговых госпиталях вполне соответствовало высокому уровню подготовки наших офицеров-медиков. Кроме расширения и модернизации существовавших госпиталей, морской флот выстроил несколько новых, где уровень обслуживания соответствовал самым высоким требованиям. Даже на самых небольших кораблях могла быть оказана медицинская помощь и имелось соответствующее оборудование, а большие корабли располагали хорошо оснащенными операционными с самыми совершенными рентгеновскими аппаратами. Большое внимание уделялось мерам профилактики заболеваний, общей и специфической корабельной гигиене, регулярно читались лекции и проводились инструктажи по медицинским вопросам. Как закономерный результат здоровье личного состава военно-морского флота находилось на весьма высоком уровне.

С началом войны мы получили возможность призвать из запаса на действительную службу много офицеров-медиков из резерва, что дало возможность обеспечить военно-морские операции в самых различных районах земного шара опытными медиками с большим практическим опытом. Под руководством особого подразделения в составе медицинского управления флота эти офицеры-резервисты превосходно несли службу там, куда они были направлены.

В обеих мировых войнах германские офицеры-медики флота были на уровне своих коллег из любого другого флота. Такую же репутацию завоевали и их преданные помощники: фельдшеры, санитары и медицинские сестры.

Важную роль в моральной сфере, хотя и несколько другую, занимал отдел военно-морского права, сотрудники которого были заняты соблюдением морских уставов и инструкций и поддержанием дисциплины. В плотном клубке военных служб, намного больше, чем в гражданском сообществе, присутствует необходимость в поддержании закона и порядка в отправлении правосудия. Дисциплина и сотрудничество, совершенно необходимые условия любой из военных служб, умирают в тот момент, когда некий скромный солдат или моряк начинают считать, что добросовестный человек никак не будет отмечен, а лентяй или нарушитель не понесет никакого наказания. Поэтому сотрудники правоохранительной службы флота должны не только скрупулезно знать законы, но и обладать врожденным стремлением к справедливости и гордиться своим родом войск. Лишь в этом случае они смогут заслужить уважение и преданность своих сослуживцев.

В ходе своей трехсотлетней истории правоохранительные органы германских вооруженных сил приобрели заслуженную репутацию честных и неподкупных служб. Однако в конце Первой мировой войны Совет народных комиссаров распустил военные суды низших инстанций, а в августе 1920 года такая же судьба постигла и все правоохранительные органы вооруженных сил. Единственное исключение было сделано тогда для флота, которому все же разрешили осуществлять дисциплинарные мероприятия в отношении его личного состава, находящегося на борту кораблей. Даже не очень хорошо расположенные к вооруженным силам политические партии признали тогда, что гражданские суды, особенно имеющие в своем составе в качестве судей или присяжных женщин, не способны вынести справедливое решение и разобраться в условиях, царящих на борту кораблей военно-морского флота.

Поэтому, в противоположность сухопутным силам и несколько позже ВВС, военно-морской флот сохранил немногочисленных, но весьма квалифицированных офицеров-юристов вплоть до того времени, когда военное правосудие было восстановлено в своем первоначальном виде в 1934 году. В ходе этого процесса, разумеется, были учтены изменения, произошедшие в социальных и политических условиях в стране, и новые военно-морские суды во всем соответствовали аналогичным гражданским судам государства. Верховный военный суд, учрежденный в 1936 году в качестве высшей юридической инстанции вооруженных сил, возглавил один из самых видных офицеров-юристов флота Селлмер.

В качестве командующего флотом я в мирные дни осуществлял только общее руководство нашими военно-морскими судами, имея полномочия в некоторых случаях удовлетворять прошения о помиловании. Но у меня не было возможности – да я и не хотел этого – вмешиваться в процесс отправления правосудия самими судами. Я лишь просил постоянно держать меня в курсе происшествий, связанных с нанесением оскорблений, – эти преступления могут иметь наибольшее воздействие на мораль и дисциплину личного состава. Добивался я этого посредством запросов и контактов с командирами самых высоких рангов и их офицерами-юристами. В особенности меня беспокоили случаи неуставного поведения командиров по отношению к своим подчиненным. В этих случаях я всегда просил обязательно довести дело до логического завершения, невзирая на личность такого командира или его звание. Когда же оказывалось, что обвинения в ходе расследования подтверждаются, я отказывался проявлять снисхождение к такому командиру.

Я всегда мог рассчитывать на исчерпывающий профессиональный совет отдела военно-морского права, возглавляемого главным советником юстиции флота (а позднее главным судьей флота) Рудольфи – выдающимся юристом с врожденным чувством справедливости. Когда в 1937 году был образован отдел призывного личного состава и дисциплины, то координация работы всех подразделений, занимавшихся юридическими и дисциплинарными вопросами, стала очень четкой. Два первых начальника этого отдела, Шнивинд и Варжеча, ставшие позднее адмиралами, заложили традиции сотрудничества и чести, которых не смогло поколебать даже суровое военное время.

Новые флотские суды осуществляли свои функции, не ощущая внешнего политического давления вплоть до 1938 года, когда, после дела Бломберга – Фрича[52] и организации нового Верховного командования вооруженных сил, такое давление стало проявляться. Различные функционеры нацистской партии и ее организации начали выражать недовольство чересчур строгими дисциплинарными стандартами, предъявляемыми к старым членам партии, или слишком мягким отношением к офицерам и личному составу флота, не симпатизирующим нацистам либо прямо им оппонирующим. В результате многочисленных трений на этой почве начальник Верховного командования вооруженных сил по моему предложению достиг соглашения с заместителем фюрера о том, что любая жалоба от партийных организаций должна направляться командующему соответствующим родом войск через самого заместителя фюрера. Это стало преградой на пути попыток любых партийных чиновников повлиять на действия военных судов и общепринятой процедурой в подобных случаях, хотя и добавило работы всегда и так заваленными делами сотрудникам отдела призывного личного состава и дисциплины и отдела военно-морского права.

Но после 1938 года фюрер принял решение лично решать вопросы о производстве в высшие чины сотрудников юридических служб министерства обороны. Верховное командование вооруженных сил было вынуждено дать ему свое согласие, но нам вплоть до конца войны удавалось отбивать все попытки нацистской партии на контроль над производством офицеров. Удавалось это не просто, поскольку центральный аппарат нацистской партии и ее периферийные организации постоянно старались захватить главенствующие позиции в сфере военного судопроизводства. Разбирательство дел шло долго и нудно, но ни в одном из них не удалось найти подтверждения обвинениям, выдвинутым теми или иными партийными функционерами.

Однако после начала войны попытки вмешательства нацистов в процессы отправления правосудия стали возникать даже на самых высоких партийных уровнях. Так, например, летом 1942 года военно-морской суд освободил нескольких норвежцев, вернувшихся в свой родной порт после безуспешной попытки покинуть страну на буксирном суденышке. Но еще до опубликования решения суда верховный протектор оккупированной Норвегии Тербовен вмешался в то, что, по его мнению, было «политическим» делом. Он лично позвонил Гитлеру, в результате чего решение суда было отменено. Вдобавок ко всему Гитлер потребовал от Верховного командования флота назвать ему имена трех судей военно-морского суда для их наказания. Это по моему указанию так и не было сделано, поскольку судьи только выполняли свой долг, – и Гитлер так никогда больше и не упомянул об этом случае.

В другом случае 1942 года военно-морской суд оправдал флотского капеллана, единственным обвинителем которого выступал другой капеллан, при отсутствии надежных свидетелей. В ходе разбирательства выяснилось, что этот второй капеллан был осведомителем гестапо, тайной политической полиции. Я считал, что обстоятельства дела требуют не только решения об освобождении первого капеллана, но и отставки со службы обвинившего его капеллана. Мартин Борман, один из высших руководителей нацистской партии, резко возражал против этого и даже направил категорическое требование, предписывающее восстановить на службе гестаповского осведомителя и наказать председателя суда. Подобные неслыханные требования игнорировались и тогда, и в дальнейшем.

Естественно, что моя ответственность за действия военно-морских судов значительно возросла с началом военных действий, поскольку апелляционные суды прекратили свое функционирование, а вынесенные приговоры утверждались или отменялись командующими либо высшими должностными лицами. Опыт и беспристрастность этих офицеров высших рангов сравнительно с профессиональными юристами их штабов никогда не подвергались сомнению.

Однако принятие решений по всем важнейшим случаям серьезных дисциплинарных нарушений на флоте и гражданских преступлений, в которые были вовлечены офицеры или матросы, я оставил за собой. Кроме этого, я требовал от подчиненных мне флотских руководителей, чтобы они представляли мне все факты, которые могли установить вину подследственного или подтвердить его невиновность. Также, хотя инструкции этого и не требовали, я отправлял все бумаги по тому или иному случаю через заинтересованные отделы Верховного командования флота, требуя от каждого из них заключения или совета по существу дела с тем, чтобы быть в состоянии вынести максимально справедливое решение. Окончательное решение с его обоснованием также проходило в виде «решения военно-полевого суда» по всем командам флота.

В порядке компенсации за многие, с трудом принятые карающие решения мне в ходе войны были предоставлены также и широкие полномочия по смягчению приговоров и помилованию, которыми я пользовался всякий раз, когда это не грозило ослаблению дисциплины и морали, смягчая «правосудие милосердием». Удовлетворение приносило также осознание факта, что на всем протяжении войны система правосудия военно-морского флота, работая в тяжелейших условиях и зачастую без возможности проконсультироваться с тем или иным специалистом, ни на йоту не уступала по своей эффективности даже фронтовым подразделениям.