Эту довольно скромную и ограниченную гамму вездеходных автомобилей составляли военные варианты гражданских одноосных тягачей для буксировки тяжелой дорожно-строительной техники и специальные полноприводные двухосные машины инженерного назначения. Впервые в СССР на них были реализованы собственные оригинальные опытно-конструкторские разработки и налажены тесные производственные и кооперационные отношения между тремя головными изготовителями тяжелой армейской автотехники.

С середины 1950-х годов роль главного разработчика принципиально новых идей и конструкций тяжелых машин военного назначения исполнял МАЗ – Минский автомобильный завод в лице своего Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника. В дальнейшем его главными разработками стали специальные многоосные автомобили-шасси, но свою деятельность СКБ-1 начинало с более простых одноосных тягачей и двухосных вездеходов. Со временем они послужили не только конструктивной базой новой тяжелой автотехники, но и встали во главе всего семейства уникальной полноприводной военной автотехники МАЗ советского периода. Первоосновой будущих многоосных ракетных шасси являлись одноосный тягач МАЗ-529 и двухосный МАЗ-538, по ряду агрегатов унифицированные с серийными грузовиками МАЗ. В их конструкцию была заложена общая концепция первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525 с 300-сильным танковым двигателем Д-12А, созданного в 1950 году под руководством Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.

В 1950-е годы параллельно с засекреченным СКБ-1 над полноприводными машинами военного применения трудилось также головное КБ Минского завода по грузовым автомобилям. Там не менее активно проводились опытные конструкторские разработки новых видов автомобильной техники повышенной проходимости гражданского назначения, которые в перспективе предполагалось использовать и в военных целях. Формально эти проекты не были напрямую связаны с деятельностью СКБ-1 и внесли собственный посильный вклад в создание оригинальных машин двойного назначения. Наряду с несколькими прототипами одно– и двухосных тягачей в головном КБ МАЗ был создан свой перспективный двухосный вездеход МАЗ-532, а затем еще несколько подобных гражданских машин. С выходом СКБ-1 на лидирующие позиции в военной области и переходом на создание многоосной автотехники его первые разработки были переданы для серийного производства на Могилевский и Курганский заводы, а прежние наработки КБ МАЗ остались невостребованными.

МоАЗ – Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова являлся первым советским предприятием, развернувшим серийное изготовление военной автотехники по проектам минского СКБ-1. Его история начиналась в 1935 году, когда в городе Могилев Белорусской ССР появился небольшой авторемонтный завод, наладивший выпуск авиамоторов. С 1947 года на восстановленном предприятии стали собирать локомобили, паровые установки и мостовые краны, что привело к рождению Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования местного подчинения. Его вторая жизнь началась 2 сентября 1958 года, когда с началом сборки одноосных тягачей МАЗ-529 он был переименован в Могилевский завод дорожно-строительных машин. После ликвидации совнаркомов в 1965 году он поступил в ведение Министерства автомобильной промышленности СССР и превратился в новый советский автозавод МоАЗ. В начальный период своей деятельности силами собственного КБ при поддержке конструкторов из Минска машины серии 529 были несколько раз модернизированы, что привело к появлению первой собственной модели МоАЗ-546. Почти все одноосные тягачи из Могилева служили в Советской Армии как в своем изначальном дорожно-строительном назначении, так и широко применялись для буксировки специальных полуприцепных систем с оборудованием наземного обеспечения ракетных комплексов. В военном деле использовалась и другая продукция МоАЗа двойного назначения – маслозаправщики, полноприводные самосвалы, пневмоколесные погрузчики и мощные аэродромные машины.

Огромные военные потребности в тяжелой автомобильной технике Минского завода привели к появлению в системе советского ВПК еще одного небольшого, но чрезвычайно важного предприятия КЗКТ – Курганского завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева из зауральского города Курган. Он был образован в 1941 году на базе Курганского машиностроительного завода (КМЗ), основанного в начале ХХ века, и в 1959 году получил свое современное наименование. Положение круто изменилось в начале 1960-х, когда Вооруженным Силам СССР срочно потребовались тяжелые полноприводные тягачи и шасси высокой проходимости. Так со временем главной специализацией КЗКТ стали четырехосные седельные машины, разработанные в Минске, но в 1963 году первыми из ворот курганского завода стали выходить двухосные инженерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из немногих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военного оборудования.

Тяжелые одноосные тягачи представляли собой транспортные средства высокой проходимости с колесной формулой 2x2, оборудованные единственным ведущим мостом с двумя односкатными неуправляемыми колесами большого диаметра, укрепленными жестко на лонжеронной раме, на которой помещались также моторный отсек, трансмиссия и кабина. В средней части рамы над мостом находилось мощное шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опирался передок одно– или двухосного полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот обеих секций такой шарнирно-сочлененной машины осуществлялся обычным рулевым колесом при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и задней секции в горизонтальной плоскости на угол до 90? в обе стороны, их вертикальное отклонение не превышало 20?. Для привода гидравлического оборудования тягача и исполнительных механизмов полуприцепа служил гидронасос, смонтированный на заднем торце рамы автомобиля, к которому крутящий момент подводился карданным валом от коробки отбора мощности. По сути, такие транспортные средства являлись компактными многоцелевыми переднеприводными автопоездами, работавшими со сменными полуприцепными системами с разным рабочим оборудованием и надстройками. При необходимости одиночный тягач мог самостоятельно перемещаться на небольшие расстояния, для чего под передним 2-метровым свесом рамы устанавливали небольшое опорное колесо.

Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем главным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведения сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.

В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной модели 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тягача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины водителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составляли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от ударов и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная масса машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчивости и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958 года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был передан для производства в Могилев.

Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год

В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180 л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных сиденья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т. Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Груженый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5?, 1-метровый брод, расходовал в среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ограничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.

Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504. 1960 год

С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой были спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и проекты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сменивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120 л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные параметры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты 529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных частях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.

В начале 1960-х годов на Могилевском автозаводе самостоятельно разработали и собрали первую пробную партию одноосных тягачей МоАЗ-546 с опытным вариантом четырехтактного дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8. Доработанный вариант МоАЗ-546П поступил в производство только в 1969-м и через четыре года сменил тягачи 529-й серии. Его главным внешним отличием стала функциональная угловатая облицовка моторного отсека и одноместной кабины. Тягач снабжался серийным дизелем ЯМЗ-238А (14,87 л, 215 л.с.), двухдисковым сцеплением с пневматическим управлением, 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором и впервые получил рессорную подвеску своего единственного моста. В народном хозяйстве он служил для буксировки нового 12-кубового скрепера Д-357П и модернизированной землевозной тележки Д-504А, а негласно продолжал исполнять почти все военные функции предыдущих одноосных машин. Тягач 546П имел снаряженную массу 10 т и габаритную длину – 4585 мм. Максимально допустимая масса автопоезда повысилась до 35 т, его контрольный расход топлива составил 110 л на 100 км.

Одноосный тягач МоАЗ-546П в составе самоходного скрепера Д-357П на военном показе. 1970 год

Серийный тягач МоАЗ-546П и скрепер Д-357П были приняты на вооружение инженерных войск Советской Армии как замена машинам серии 529. Кроме того, тягач применялся для буксировки ракетных установщиков, тяжелых полуприцепных кранов 8Т26, строительного погрузочно-разгрузочного оборудования и аэродромно-уборочных машин. В конце 1980-х годов машины серии 546 сменил новый одноосный вариант 6442 с 225-сильным двигателем ЯМЗ-238АМ2, но в войсках он уже не использовался.

Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспортные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудования для наземного обслуживания ракетных комплексов началось одновременно с разработкой прототипа МАЗ-529, что позволило наладить сборку особых полуприцепных систем сразу же после организации серийного выпуска модернизированной модели 529В. В результате основная доля тягачей со специальными полуприцепами стала поступать в систему РВСН, где они служили для буксировки установщиков первых советских баллистических ракет на стационарные наземные стартовые позиции или в шахтные пусковые установки (ШПУ), монтажа оборудования тяжелых войсковых кранов, топливных цистерн и спецнадстроек вспомогательного назначения. Позднее на крупных военных аэродромах они буксировали мощные полуприцепные уборочные машины.

Главным военным назначением одноосных тягачей МоАЗ стала буксировка полуприцепных транспортно-загрузочных машин или транспортно-установочных агрегатов (установщиков) второго поколения для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Установщик представлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с задними двускатными колесами на рессорной подвеске и мощной сварной несущей лонжеронной рамой из швеллерных профилей, опиравшейся своей передней изогнутой частью (хоботом) на сцепное устройство тягача. На раме первых образцов для комплексов наземного базирования размещали автономный силовой агрегат с лебедкой, такелажные приспособления и подъемную перегрузочную П-образную стреловую мачту портального типа, через которую пропускались тросы для подъема ракеты в вертикальное положение и помещения ее на пусковой стол. Для установщиков ракетных комплексов шахтного базирования служили более мощные и сложные полуприцепные средства со специальными подъемно-перегрузочными системами, позволявшими не только поднимать ракету в предстартовое положение, но и опускать ее в ШПУ. Их устойчивость обеспечивали выдвижные опоры под рамой полуприцепа или забетонированные в монтажную площадку якоря. Питание рабочих гидроцилиндров и гидроопор осуществлялось от гидронасоса с приводом от трансмиссии тягача. Такие машины применяли в основном для обслуживания ракет серий Р-12 и Р-14 второго поколения, причем для каждого типа ракет и разных систем их базирования служили специально приспособленные для этой цели установщики. Их разработкой занималось московское Государственное специальное КБ (ГСКБ) «Спецмаш» (впоследствии – КБТМ). На первом этапе сборку такой техники осуществлял Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ) Украинской ССР, затем – Омский завод подъемных машин (ОЗПМ).

Впервые полуприцепные установщики с одноосными тягачами стали применять для монтажа на наземные стартовые позиции массовых жидкостных баллистических ракет Р-12 (8К63) средней дальности (до 2500 км) со стартовой массой около 42 т и длиной 18,4 м. Они были приняты на вооружение 4 марта 1959 года и затем выпускались в течение почти 30 лет. Именно они стали основным оружием образованных в декабре 1959 года Ракетных войск стратегического назначения. Доставка ракет Р-12 из специальных хранилищ к месту старта осуществлялась на транспортных грунтовых тележках 8Т115 с четырехосными тягачами МАЗ-535А. Для непосредственного помещения снаряженной ракеты с предварительно пристыкованной головной частью (боеголовкой) на стартовую позицию служил портальный установщик 8У210 с характерным С-образным хоботом и тягачом МАЗ-529В (впоследствии – 529Е, 546 и 546П). С 1958 года его собирал НКМЗ, а в 1960-е годы это производство перевели в Омск. Конструктивно вариант 8У210 являлся коренной модернизацией первого советского ракетного установщика 8У25 на шасси грузовика ЯАЗ-210, от которого отличался более простой и надежной конструкцией. Машина снабжалась портальной мачтой с двумя подъемными гидроцилиндрами и системой тросовых полиспастов, посредством которых ракета вместе с транспортной тележкой поднималась на угол 90?, затем опускалась и состыковывалась с пусковым столом. В передней и задней части рамы полуприцепа имелись две пары гидроопор. Длина всей установки в транспортном положении составляла 15 620 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3760 мм. В 1962 году в рамках операции «Анадырь» эти установщики вместе с ракетами Р-12 поставляли морским путем на Кубу, что вызвало известный Карибский кризис. В конце 1958 года для работы с новыми 20,5-метровыми баллистическими ракетами Р-14 (8К65) со стартовой массой 87 т и дальностью полета 4500 км был создан прототип модернизированного установщика 8У210П, послужившего базой новой машины 8У224. По общей конструкции она была аналогична модели 8У210, но снабжалась более совершенной системой закрепления ракеты, в которой роль уравновешивавшего груза играла подвешенная с другой стороны транспортная тележка. Изготовление машины 8У224 началось на Омском заводе в 1960 году.

Полуприцепной транспортно-установочный агрегат 8У210 с тягачом МоАЗ-546 для ракет Р-12. 1964 год

Второй этап создания подобных установщиков связан с внедрением баллистических ракетных систем Р-12У и Р-14У, размещавшихся в ШПУ. В 1963 году появился короткобазный вариант 8У237 для ракет Р-12У (8К63У) комплекса 8П763 «Двина», принятого на вооружение в январе 1964 года. В отличие от модели 8У210 вместо портальной мачты на полуприцепе поверх упрочненного Л-образного хобота монтировалась мощная подъемная телескопическая рамная конструкция с двумя раздвижными секциями и продольными направляющими. Она служила для установки ракеты без боеголовки, помещенной в специальный транспортно-пусковой контейнер. При поднимании рамы в вертикальное положение ракета вместе с ним опускалась по направляющим в шахтный колодец и фиксировалась на пусковом столе. Надежную установку всей системы на стартовой позиции обеспечивали дополнительные опоры и мощные гидроцилиндры удерживания подъемной рамы. Аналогичным образом дополнительное оснащение установщика позволяло пристыковывать боевую часть к ракете, уже находившейся в ШПУ. Для ракет Р-14У (8К65У) комплекса 8П765 «Чусовая» применялся схожий по конструкции установщик 8У224М с еще более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки ракет и боеголовок в шахтную установку. Здесь для уравновешивания всей конструкции служило несколько тросовых расчалок в передней части полуприцепа, соединенных с забетонированными якорями. В середине 1960-х развитием машины 8У237 стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 для перевозки, сборки и перегрузки на стационарный установщик 8У256 новой 32-метровой межконтинентальной ракеты Р-36 (8К67) массой около 184 т шахтного комплекса 8П867. Этот агрегат базировался на полуприцепе с упрочненным Г-образным хоботом и удлиненной раздвижной подъемной рамой, приспособленной для монтажа боевой части. Кроме установщиков на полуприцепах с одноосными тягачами предполагалось монтировать также мощные пусковые ракетные системы. Так в 1959 году в ОКБ сталинградского завода «Баррикады» был разработан проект единственной ракетно-бомбовой пусковой установки Бр-222-V на четырехосном полуприцепе с тягачом МАЗ-529В, входившей в состав перспективного берегового противолодочного комплекса «Тайфун».

Слишком длинные и маломаневренные полуприцепные установочные агрегаты с одноосными тягачами сравнительно невысокой мощности и грузоподъемности не могли оперативно перемещаться и производить точную состыковку ракет на стартовой позиции, и с появлением новых ракетных систем потребность в них резко сократилась. С конца 1960-х годов им на смену стали приходить более мощные четырехосные седельные тягачи со специальными полуприцепными системами для установки новых межконтинентальных ракет в ШПУ. Несмотря на это, комплексы с ракетами серии Р-12/Р-14 состояли на вооружении вплоть до конца 1980-х годов. В соответствии с Договором о ликвидации РСМД все они в течение 1989 – 1990 годов были уничтожены вместе с системами их запуска, обеспечения и уникальными установщиками.

Установщик 8У237 ракеты Р-12У с тягачом МоАЗ-529В, справа – автокран 8Т26. 1965 год

Транспортно-установочный агрегат 8Т178 ракеты Р-36 и перегрузочный кран 8Т26. 1967 год

Большинство тяжелых войсковых погрузочно-разгрузочных операций, перегрузку и сборку первых баллистических ракет производили 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны 8Т25 и 8Т26, созданные на низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-546П. Наиболее распространенный гидрокран 8Т26 с колесной базой 5500 мм базировался на короткой грузовой полуприцепной тележке с двускатными колесами, барабанными тормозами и четырьмя откидными опорами, а для функционирования его систем также служил гидронасос, смонтированный на тягаче. На полноповоротной платформе устанавливалось крановое оснащение с лебедкой, двухсекционной телескопической стрелой с вылетом 4,5 м и кабина оператора с приборами контроля и управления. Высота подъема груза составляла 9,5 м. Снаряженная масса крана – 24 т, длина в транспортном положении – 9400 мм, высота – 3420 мм, радиус поворота – 5,2 м. Его специализацией являлась сборка баллистических ракет Р-12У, Р-16У и Р-36 перед их установкой в ШПУ. Общее время предстартовой подготовки достигало трех часов.

Для доставки ракетного топлива в сцепе с одноосными тягачами работали специальные полуприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с передними опорными домкратами и собственным раздаточным и контрольным оборудованием. Самым миролюбивым оборудованием в 1970-е годы являлся специальный подвижный склад СПС-1 системы РВСН для перевозки и развертывания в полевых условиях больших объемов оборудования и запасных частей ракетных комплексов. Сначала их строили силами ремонтных мастерских и монтировали на шасси снятых с вооружения установщиков, а затем собирали на военном ремонтном заводе в Брянске. Развитием этой модели стал модернизированный вариант СПС-2 с глухим 12-метровым помещением со стеллажами, внутренним освещением и широкими боковыми скосами крыши.

Войсковой гидравлический автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-12

Тягач МоАЗ-529Е в составе самоходного ракетного топливозаправщика 8Г132. 1963 год

Одноосным тягачам второго поколения, уже не имевшим спроса в РВСН, нашлась новая профессия в крупных гражданских и военных аэропортах. Речь идет о специфических особо мощных и эффективных мобильных уборочных машинах для очистки от мусора, снега, пыли, гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродромов, территорий крупных авиационных предприятий, испытательных центров и ракетодромов. Их оборудование монтировали на длиннобазных одноосных полуприцепах со сварной хребтовой рамой и односкатными колесами, как у тягача. Процессы уборки и осушения территорий производились передним отвалом или плугом, вращавшимися цилиндрическими щетками среднего расположения, потоком свежего воздуха от вентилятора высокого давления или горячим воздухом от установленного на полуприцепе реактивного двигателя. Такие машины снабжались мощными осветительными прожекторами, спецсигналами и средствами связи.

Первой в этой серии в 1972 году стала аэродромная машина ДЭ-7 с 4,2-метровым отвалом, разработанная в минском СКБ «Мелиормаш» и откровенно копировавшая конструкцию финской компании дорожных машин АРА (ARA). Ее буксировали тягачи МАЗ-529Е или МоАЗ-546П, а для привода щетки и центробежного вентилятора служил дополнительный 420-сильный дизельный двигатель 1Д12БС, подававший свежий воздух на дорожное полотно через заднее сопло. В 1975 – 1979 годах выпускалась вторая аэродромно-уборочная установка ДЭ-224 с тягачом МоАЗ-546П, созданная в СКБ «Дормаш» (бывшее «Мелиормаш»). Она была оборудована передним отвалом с двумя откидными удлинителями и щеткой диаметром около 1 м, позволявшими за один проход очистить полосу шириной 5,4 м и производить вторичную чистку дорожки шириной до 4 м. Уборку снега и высушивание поверхностей обеспечивал поток горячего воздуха от установленного на полуприцепе авиационного турбовинтового двигателя АИ-20 от самолетов Ил-18. В зависимости от степени загрязненности полосы, толщины и влажности снега производительность машины находилась в пределах от 10 до 80 гектаров поверхности в час. Ее максимальная скорость составляла 40 км/ч. Габаритные размеры в рабочем положении – 17 100x6040x3700 мм. Полная масса – 31 т. Таких машин построили порядка 20 единиц. С 1980 года на модернизированном варианте ДЭ-224А устанавливался более мощный, легкий и простой двигатель АИ-25 от Як-40. В 1978 году был создан опытный образец оригинальной газоструйной уборочной машины ДЭ-229 со списанным гражданским тягачом МАЗ-529И для очистки территорий только мощными потоками горячего воздуха. Для этого она снабжалась двумя боковыми авиационными двигателями Д-20П от Ту-124 с регулируемыми соплами, задней кабиной оператора с переговорным устройством и 10-тонным запасом топлива для авиамоторов, хранившегося в трубах большого диаметра, составлявших несущую конструкцию полуприцепа. В 1986 году на очередной уборочной машине ДЭ-235 вновь вернулись к установке автономного дизеля 1Д12БМ для привода щетки и вентилятора подачи холодного воздуха, а при необходимости применялись авиамоторы от самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, смонтированные на прицепной тележке. Впоследствии эту установку буксировали тягачи МоАЗ-6442. Она оставалась в производстве в течение полутора десятков лет, но на советских военных аэродромах уже не использовалась.

Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с одноосным тягачом МоАЗ-546П. 1976 год

Для железнодорожных войск был построен опытный мобильный полуприцепной путеукладочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, оборудованный устройством для захвата и изгиба рельсовых звеньев со шпалами и системой механизмов для разборки, восстановления и прокладки новых рельсовых магистралей. Он мог перемещаться на местности и по железнодорожным путям со скоростью 30 км/ч и в свое время являлся революционной советской разработкой, превосходившей зарубежные аналоги. Рабочая скорость укладки составляла 5 км/ч, производительность – 200 – 300 м пути в час. По сравнению с железнодорожными путеукладчиками время приведения его в рабочее положение сократилось до 1,5 часов, то есть почти в шесть раз.

В 1959 году Минский автозавод собрал еще один экспериментальный одноосный тягач МАЗ-533 бескапотной компоновки с 110-сильным дизелем и одноместной кабиной, размещенной рядом с моторным отсеком. Он послужил основой опытного легкого 5-кубового самоходного скрепера Д-468, который предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в военном строительстве, но нигде он не пригодился.

Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послужил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разработанный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конструктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллистических ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных систем.

С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывался совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932 и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду агрегатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными моторными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12 с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухоочистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и редуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную независимую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной буксировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса машины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприцепами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.

Первый образец тягача КЗКТ-932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем и широкой кабиной. 1963 год

В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («Зауралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полуприцепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане. Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собственной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая 1969 года.

В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и конструкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску, тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением 320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым дифференциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаряженная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полуприцепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16 040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальнейшей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной возможностью.

Модернизированный тягач КЗКТ-3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа. 1968 год

Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 («Зауралец-932А») с электрической трансмиссией. 1967 год

На фоне буквально безграничного семейства четырехосных автомобилей, тягачей и шасси гамма специальных двухосных полноприводных машин военного назначения фактически свелась к одному-единственному инженерному тягачу МАЗ-538, который долгое время серийно выпускал КЗКТ. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х годов и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее оптимальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универсального тягача инженерных войск, способного нести на себе целый набор навесного рабочего оборудования. В техническом отношении все эти поисковые разработки, проводившиеся в НАМИ, на Минском и Могилевском автозаводах, привели к появлению оригинальных опытных и серийных конструкций, оказавшихся весьма далекими от классических решений, свойственных традиционной двухосной технике.

Одной из самых легких и необычных двухосных военных машин был почти не известный единственный советский специальный палубный тягач 3913 (4x4), разработанный в СКБ Львовского завода автопогрузчиков и построенный с 1984 года в четырех экземплярах. Их целевым назначением являлась служба на новом тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» и буксировка на палубе и в трюмах истребителей и вертолетов новых поколений. Компактная короткобазная машина ярко-желтого цвета имела несущий сварной корпус из листовой стали, заднее расположение силового агрегата, центральное место водителя-оператора и четыре односкатных ведущих и управляемых колеса. В целом по конструкции и внешнему виду она больше напоминала внутризаводской тягач и к автомобилям имела косвенное отношение.

Первое место по весовому классу среди «сухопутных» двухосных военных машин занимал опытный многоцелевой 2-тонный капотный тягач НАМИ-044 (4x4) с колесной базой всего 2360 мм, созданный в 1958 году в НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко. Он получил 135-сильный дизельный двигатель переднего расположения, 15-ступенчатую трансмиссию с «нормальной» 5-ступенчатой коробкой передач и 3-ступенчатой раздаточной, колесные редукторы, переднюю кантилеверную (консольную) и заднюю жесткую подвески. Еще более оригинальными являлись его бортовая трансмиссия и бортовая система управления с планетарно-фрикционными механизмами поворота, в которой вместо обычных управляемых колес изменение направления движения производилось по образцу гусеничной техники – путем подтормаживания колес одной из сторон машины. При этом место рулевого колеса заняли рычаги поворота, как в гусеничном тракторе. Тягач НАМИ-044 со снаряженной массой 4880 кг имел цельнометаллическую 2-местную кабину и короткий металлический кузов для балласта или дополнительного оснащения. Он мог устойчиво работать на скоростях от 0,5 до 45 км/ч, буксировал легкие прицепы и комплектовался съемным навесным двухсторонним отвалом на гидравлической навеске. Для привода более сложного активного рабочего оборудования имелись передний и задний редукторы отбора мощности с карданными валами, а под передним бампером располагался еще и шкив, передававший крутящий момент на навесную или буксируемую машину посредством ременной передачи. Первый тягач проходил испытания с широкопрофильными арочными шинами, а в 1959 году на его основе был построен второй вариант 044Э с 95-сильным бензиновым мотором ЗИС-121, обычной двухступенчатой раздаточной коробкой и четырехслойными резинокордными арочными шинами-катками модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его масса сократилась до 4 т, но колея увеличилась до 2570 мм, а высота расположения центра тяжести возросла до 1040 мм. В автомобильную и военную область эти разработки не принесли ничего нового, зато послужили прототипами сельскохозяйственных машин Харьковского тракторного завода серии Т-90, превратившихся затем в полноприводные тракторы Т-150.

Многоцелевой тягач НАМИ-044Э (4x4) с бортовой системой поворота и арочными шинами. 1959 год

Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого управления. На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая кабина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную подвеску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двухбарабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми скоростями. Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным бульдозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тягово-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный просвет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземплярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не применялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких последующих машин. Через пару лет развитием этой модели стал оригинальный тягач-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения, а затем заднемоторная компоновка применялась при разработке машины МоАЗ-542. Автомобиль МАЗ-528 считается прообразом не только наиболее распространенного инженерного тягача МАЗ-538, но и исходной точкой отсчета всех дальнейших военных разработок СКБ-1.

Армейский заднемоторный 165-сильный тягач МАЗ-528 с бульдозерным отвалом. 1955 год

В этой достаточно короткой гамме двухосных военных тягачей свою собственную нишу мог бы занять достаточно совершенный автомобиль передовой конструкции, разработанный собственными силами специалистов только что образованного Курганского завода. Речь идет о машине «Зауралец 2-400» (4x4), проектировавшейся с 1958 года, но так и не простроенной. Будущий тягач предполагалось оснастить 360-сильным дизелем V12, гидромеханической трансмиссией, гидропневматической подвеской, гидроусилителем рулевого управления и четырьмя одиночными 25-дюймовыми колесами. В 1962 году проект был завершен, но машина оказалась невостребованной. К тому времени на КЗКТ уже развернулась сборка четырехосных тягачей МАЗ-535, а со следующего 1963 года в Кургане планировалось начать выпуск схожего двухосного автомобиля МАЗ-538. Проект первого «Зауральца» не пропал: в 1963 году он воплотился в двух опытных одноосных тягачах КЗКТ-932, представлявших собой лишь переднюю часть неудавшейся машины.

Короткобазный артиллерийский бортовой вариант тягача-лесовоза МАЗ-532. 1959 год

Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения новой техники. Несмотря на то что общая конструкция машины во многом сочеталась с тягачом МАЗ-528, новый вездеход МАЗ-532 имел переднемоторную компоновку и широкую кабину с трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. Как и на модели 528, на нем стоял вынесенный на передний свес 165-сильный дизель ЯАЗ-206, а от самосвала МАЗ-525 были заимствованы основные агрегаты трансмиссии и ходовой части, в том числе колеса с 32-дюймовыми шинами низкого давления. Автомобиль был оборудован механической 5-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной с симметричным межосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и рулевым гидроусилителем. На первом образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с лебедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой автопоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу 3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоянии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20 км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерийский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монтажа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные испытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.

Очень короткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода составляют разработки перспективного полноприводного тягача МоАЗ-542 двойного назначения с колесной базой 2600 мм, который в начале 1960-х годов совместно проектировали специалисты из Могилева и Минска. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от модели МАЗ-528, но конструктивно был унифицирован с опытным на тот момент одноосным тягачом МоАЗ-546. На его двухосной версии использовали опытный 240-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и традиционную рессорную подвеску, но вместо 28-дюймовых установили колеса с шинами размером 26,50 – 25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в обоих направлениях в границах от 0,2 до 40 км/ч. При длине машины 5900 мм радиус ее поворота составил 7,2 м. Снаряженная масса шасси без навесного оборудования – 12,5 т. В 1964 году оно прошло приемочные испытания в 21 НИИИ.

Многоцелевой 240-сильный тягач МоАЗ-542 для различного навесного оборудования. 1962 год

На базовом шасси МоАЗ-542 планировалось выпускать фронтальный погрузчик Д-584, двухотвальный плужный снегоочиститель Д-596 и шнекороторный Д-601 производительностью 1100 тонн снега в час. На удлиненном варианте шасси с колесной базой 3700 мм и 220-сильным дизелем ЯМЗ-238НБ предполагалось монтировать один из самых мощных отечественных аэродромных снегоочистителей Д-558 Рыбинского завода «Дормаш» с фрезерно-роторным рабочим органом и системой поддува снежной струи сжатым воздухом с приводом от 1000-сильного силового агрегата. Его производительность достигала невероятно большого значения – 3000 т/ч. Все эти машины имели двойное назначение и могли бы применяться в военных целях, но собственных возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск практически новой машины.

С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.

В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распоряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической кабины с круговым обзором. Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону).

375-сильный инженерный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления. 1963 год

Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры – 5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.

Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сразу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудованием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км. Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрегатами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор. В начале 1980-х годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтированной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирующую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двухосный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для несения пассивного рабочего оснащения (здесь – ПКТ-2). 1967 год

Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специальные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поколение более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудованию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии ряда соцстран.

БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для отрыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов. Его рабочим органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоянии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25? и на склонах до 12?. На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грунтах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см. Ее максимальная производительность увеличилась до 120 м³/ч. Запас хода составил 800 км.

Бульдозерная машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем на шасси КЗКТ-538ДП

ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для прокладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих землеройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций (крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него устанавливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час, на землеройных операциях – до 80 м³/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП монтировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максимальная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м³/ч, собственная масса – до 23 т.

ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной системой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войсковых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на разных уровнях от 0,9 до 1,5 м. Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной параллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от коробки отбора мощности шасси. В его передней части было смонтировано вспомогательное бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимости от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т. Габаритные размеры в транспортном положении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 мм, длина и высота при отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно работать на подъемах крутизной до 12? и при 8-градусном крене. Средний расход топлива составлял 50 л на 100 км, запас хода – 500 км, время перевода из транспортного положения в рабочее – 3 минуты.

Путепрокладчик ПКТ на базе МАЗ-538 с изменяемым положением крыльев плужного отвала. 1965 год

Многоковшовый роторный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК. 1986 год