CES = Car Electronics Show?

Автор: Владислав Бирюков

Одна из характерных черт нынешней CES - отчетливая автомобилизация. Еще пару лет назад производители всевозможной электроники больше ориентировались на наши квартиры, офисы и карманы, а средства передвижения оставались на втором плане. Конечно, современные автомобили немыслимы без кучи электронных компонентов, но до сих пор это были относительно замкнутые системы - "вещи в себе", заточенные на обслуживание специфических потребностей машины и водителя. Достаточно вспомнить, например, "автомобильный компьютер", имеющий очень мало общего с привычным ПК. Однако похоже, что эпоха раздельного существования мира автомобилей и мира электроники заканчивается.

Видимо, не случайно одним из ключевых докладчиков на CES 2008 стал руководитель General Motors Ричард Вагонир (Richard Wagoner). Это первый случай за всю 41-летнюю историю выставки, когда в теплой компании с Биллом Гейтсом и Полом Отеллини выступил представитель автоиндустрии. Вагонир эффектно въехал на подиум на гибриде Volt, но главным героем его речи оказался другой концепт - новый водородный кроссовер Cadillac Provoq.

Вагонир говорил о фирменной концепции E-Flex (главной движущей силой автомобиля должна стать электроэнергия, а уж как ее получить - дело десятое), развитии сервисной сети OnStar и много еще о чем, но гораздо интереснее оказалось посетить стенд GM, располагавшийся за пределами основных выставочных помещений, под открытым небом. Там компания выставляла две новинки, которые лично для меня стали самым ярким впечатлением от выставки: робоавтомобиль Boss команды Tartan Racing, победивший в прошлогоднем в конкурсе Urban Challenge (см. "КТ" #710), и Chevrolet Equinox, работающий на водородном топливе. Фишка заключалась в том, что на обеих машинах можно было поездить - в "Эквиноксе" за рулем, ну а в "Боссе" на пассажирском месте. Конечно же, при пустующем водительском! Ощущения незабываемые…

Сначала о водородной машине. В отличие от спроектированных с нуля Cadillac Provoq или Honda Clarity (см. "КТ" #712), здесь использована основа обычного серийного SUV Equi-nox. Освободившееся под капотом после ампутации бензинового двигателя пространство занял электромотор мощностью 94 л. с. и блок топливных элементов с управляющей электроникой. Никель-металлгидридный аккумулятор разместили под задними сиденьями, там же располагаются и три водородных бака из углепластика (три емкости понадобились, чтобы наиболее рационально задействовать доступные в серийной машине закоулки, не отбирая емкости у багажника). Безопасности водородных баков уделялось самое пристальное внимание; как рассказывали стендисты, в эти емкости даже стреляли - взорвать не получилось (неудивительно - пока водород не смешается с воздухом, взрываться там особо нечему). Четырех с хвостиком килограммов водорода, сжатого до 700 бар, хватает на 250 км пробега при использовании хорошо опробованных топливных элементов четвертого поколения. На подходе версия 4.5, обеспечивающая больший ресурс, а последняя, пятая генерация (та, что в Cadillac Provoq) на четверть мощнее и вдвое компактнее. Вместо выхлопной трубы под кормой располагаются четыре "водосточных желоба". Никакого вырывающегося оттуда пара не видно, можно по незнанию принять их просто за деталь интерьера.

Заводя автомобиль, подсознательно ожидаешь услышать привычный набор звуков. Конечно, ничего подобного. Поворот ключа… стрелки на приборной панели качнулись под далекое низкое гудение - как в троллейбусе, только намного тише. Вместо тахометра - шкала потребления электродвигателя в киловаттах, зеленый сектор внизу показывает регенерируемую при торможении энергию. Я думал, что тестовая поездка ограничится огороженным участком стенда, но ничего подобного. Мы сделали небольшой круг по улицам, окружающим выставочный центр, - машина как машина. Отклик на педаль газа, конечно, не спортивный (12 секунд до сотни), но вполне уверенный, тем более что конструкция довольно тяжелая.

Кто-то, возможно, удивится, зачем так подробно рассказывать еще об одном водородном концепте, к тому же далеко не самом продвинутом? Причина в том, что эти машины вскоре появятся на улицах. В течение ближайших месяцев GM приступает к публичному тестированию водородного Equinox в рамках инициативы Project Driveway. Больше сотни автомобилей будут выдаваться на три месяца американским семьям, живущим в Лос-Анджелесе, Нью-Йорке и Вашингтоне. То есть там, где недалеко есть водородные заправки и климат не очень континентальный: с экстремальными холодами топливные элементы пока не дружат. Участие в проекте абсолютно бесплатно (включая топливо), от "подопытных кроликов" компания рассчитывает получить лишь развернутые отзывы. По уверениям GM, это будет самый масштабный тест подобного рода и, что немаловажно, проводимый среди не каких-то там звезд-небожителей (как, например, BMW Hydrogen), а обычных американцев.

Если в водородной машине главное скрыто от посторонних глаз, то в "самоводящемся" роботе на базе Chevrolet Tahoe обычный автомобиль никак не заподозришь - слишком много приборов навешано вокруг корпуса.

Наиболее представительно выглядит фронтальная часть. Два узконаправленных радара прощупывают дорогу на 150–200 метров вперед. Еще два таких же радара закреплены на поворотных платформах по обе стороны от водительского стекла (плюс один неподвижный сзади) и позволяют оценить обстановку в зоне вероятных поворотов.

Остальная "зрительная" работа ложится на лидары - сканирующие лазерные дальномеры. Четыре - радиусом действия 150–300 метров - установлены на бампере, восемь более "близоруких" - по периметру корпуса. Их задача - построение модели дороги и отдельных препятствий (боковые оценивают, например, положение бордюров). И еще один, состоящий из 64 вращающихся лазеров, венчает крышу. Он "смотрит" максимум на 70 метров, но при этом наиболее универсален, позволяя убивать сразу всех зайцев, начиная от определения дорожной разметки и рельефа местности и заканчивая детектированием машин при проезде перекрестков (разрешение до 5 см). Ближе к задней части на крыше красуются две антенны продвинутой GPS-системы, обеспечивающей субметровую точность.

Большая часть задач решается сразу несколькими сенсорами, обеспечивая необходимую избыточность (кстати, есть у машины и "слепая зона" - около метра перед самым бампером). Команда Tartan Racing пробует также использовать видеокамеры. Они лучше, чем лидары, помогают распознавать форму и цвет объектов, что важно, например, для дорожных знаков, конусов ограждения и т. п. Но эта технология отработана не до конца, так что в конкурсе DARPA камеры не были задействованы. Как рассказал Крис Урмсон (Chris Urmson), директор по технологиям в Tartan Racing, самой сложной задачей было совместить в одной модели данные от всех описанных приборов. Недаром на задней двери автомобиля прилеплена неприметная наклейка с гремлином. Таким образом команда пыталась задобрить поселившийся в "Боссе" неиссякаемый источник багов (говорят, в некоторых случаях помогает еще смесь машинного масла и пива).

Сигналы сенсоров обрабатывает вычислительный блок из десяти блэйд-серверов на Intel Core 2 Duo 2,16 ГГц. Обмен данными между основной электроникой осуществляется по шине Gigabit Ethernet. Вращением руля, нажатием на педали газа и тормоза, а также вспомогательными операциями (работа с коробкой передач, переключение поворотников) заведуют электромоторы. На низком уровне ими управляет коммерчески доступный блок от компании Electronic Mobility Controls, начальником над которым, в свою очередь, выступает специально разработанный контроллер реального времени ("руки-ноги водителя"). Он получает команды от управляющего центра по стандартной для автопрома шине CANbus.

Для питания электронного хозяйства "Босса" использован дополнительный мощный генератор, способный вырабатывать до 6 кВт энергии - с большим запасом. А чтобы исключить опасные пиковые токи при загрузке системы, электронные схемы включаются последовательно, одна за другой.

Самыми сложными для "осмысления" вещами занимается, понятно, софт. Описывать принципы его работы здесь, конечно, нереально. Скажу только, что проблема разбивается на множество вероятных вариантов. Например, "поведенческое планирование" предусматривает два основных режима. Более простой - "движение по полосе", когда нужно, по сути, лишь не въехать в зад впередиидущему транспорту и осторожно пересекать перекресток. И более сложный режим "паркинга", когда движение машин хаотично (он же применяется, например, при развороте).

Но хватит инвентаризации, расскажу лучше о собственных ощущениях. Тестовая поездка начинается с того, что залезаешь на переднее пассажирское место (сзади сидит демонстратор) и щелкаешь тумблером включения автоматики. Секунду "Босс" думает, потом довольно резво трогается с места - особенно впечатляет вращающийся сам собой руль. Для демонстрации на стендовой площадке выделили кольцевую трассу длиной метров двести. Хотя она была огорожена, время от времени ее пересекали другие машины, так что умение робота проезжать перекрестки высветилось во всей красе. Я хоть и не слишком умелый водитель, как правило, делаю это лучше. Во-первых, слишком резкие тормоза - пристегнутый ремень безопасности оказался кстати даже при черепашьей скорости около 30 км/час. Во-вторых, главный принцип разъезда заключается в том, чтобы перестоять оппонента, дождавшись, когда он уберется с твоего пути (впрочем, на перекрестках так поступает, кажется, большинство американцев [Насколько я знаю, в Америке действует простое правило: кто к нерегулируемому перекрестку первым подъехал, тот его первым и проезжает. Тем, кто привык к стандартному российскому правилу «а чего я этого козла пропускать буду», на первых порах, конечно, приходится тяжело. — В.Г.]). Пешеходов на трассу не пускают, хотя, по словам Криса, проблем нет - автомобиль остановится перед препятствием. Мое предложение побывать в роли последнего, правда, отвергли.

Как известно, "Босс" спроектирован в расчете на скорости до 50 км/час - в правилах Urban Challenge 2007 был прямо поставлен тридцатимильный потолок. Естественно, мне интересно было узнать, может ли машина ездить на автомате быстрее. Оказалось - нет, не может, если не менять сенсорную начинку. Дело в том, что для многих задач, вроде объезда остановившегося в твоей полосе транспортного средства, безопасный алгоритм вождения требует достаточно далеко просматривать дорогу.

После тестовой поездки удалось поговорить с Ларри Бёрн-сом (Larry Burns), вице-президентом General Motors по НИОКР и стратегическому планированию. Первый вопрос, а зачем все это нужно GM, помимо очевидного пиара марки Chevrolet? Серийным автомобилям до самостоятельного вождения ведь как до Луны? Однако Ларри оказался оптимистом. По его словам, наработки "Босса" уже вполне могут быть адаптированы для практического использования в трех случаях: продвинутый круиз-контроль на хайвэе, проезд перекрестков и автоматическая парковка. На мой взгляд, в условиях американской глубинки с отличными дорогами, четкой разметкой и вялым трафиком, идеи насчет чтения газет в машине утром по дороге на работу выглядят вполне реально [На самом деле, автономные автомобили фирма GM — и не только она, кстати, — делала еще несколько лет назад, но столкнулась с тем, что людей, готовых доверить свою безопасность на дороге роботу, вообще говоря, немного. — В.Г.]. А вот когда дело дойдет до оживленного движения в мегаполисе вроде Нью-Йорка [В Нью-Йорке ездить действительно трудно (и довольно дорого, потому что цены на парковку заоблачные), но Нью-Йорк все же исключение. В том же Сан-Франциско — а это не самый маленький город в Америке — ездят куда спокойнее. — В.Г.] - это вряд ли. Водят там, может, и повежливее, чем в Москве, но тоже достаточно жестко.

На стенде Blaupunkt удалось посидеть в электрическом суперкаре Tesla Roadster, который все никак не начнут продавать. Сперва грозились выпустить летом, потом поздней осенью, сейчас сроки сдвинулись на март (в первом квартале обещают сделать полсотни машин). Главная проблема вроде бы в долговечной и неперегревающейся коробке передач, позволяющей электромотору с сумасшедшим крутящим моментом обеспечивать заявленный разгон в четыре секунды до сотни. Первые партии, видимо, будут выпускаться с компромиссной коробкой (динамика похуже - около шести секунд), которую затем можно будет бесплатно поменять. В стендовом автомобиле была именно такая, компромиссная, о двух скоростях (плюс задняя передача).

Первое впечатление от двухместной машины - очень маленькая, на фотографиях она как-то посолидней смотрится. Сиденья по-спортивному покоятся на полу, процесс залезания живо напомнил посадку в байдарку: сначала засовываем в педальный узел ноги и только потом устраиваем седалище. Приборная панель тоже какая-то аскетичная; правда, музыку обещают качественную: с усилителем Blau-punkt и голосовым управлением. Под капотом покоятся только ноги водителя, радиатор кондиционера и еще кое-что по мелочи. Главные узлы располагаются за сиденьем. Это электродвигатель мощностью 250 лошадей (кстати, довольно компактный) и литий-ионная батарея из почти семи тысяч элементов питания общим весом в полтонны. Идея в том, что отказ одного маленького модуля не повлияет на общую работоспособность, а перегрев не приведет к пожару. Да и технология производства для них уже хорошо отработана. Багажник, понятно, микроскопический, к тому же в нем еще лежит тент для крыши. В общем, машина не для жизни, для удовольствия.

Конечно, Tesla Roadster - это некая вершина нынешней эволюции электрокаров - не каждый готов потратить сто тысяч долларов и годик-другой ожидать своей очереди. Но есть и альтернативы. Компания Vectrix, например, в конце минувшего года начала продавать в США заряжаемые от обычной розетки электробайки с вполне приличными характеристиками. Пробег от одной зарядки - до ста километров (его удается увеличить за счет регенерации энергии при торможении), разгон до 80 км/час за 7 секунд, на зарядку никель-металлгидридного аккумулятора от стандартной сети 110/220 В уходит два-три часа. Управление проще некуда: повернул ручку в одну сторону - газ, в другую - тормоз. Нью-йоркская полиция уже взяла несколько штук на тестирование. Стоит, правда, совсем не те деньги, что китайские байки, - больше десяти тысяч долларов. Летом появится новая версия с литий-ионным аккумулятором и тремя колесами для лучшей устойчивости.

Microsoft для автомобильных решений на базе собственного ПО выделила отдельный мини-павильон. Звездой его была система Ford Sync, позволяющая синхронизировать аудиоплеер или мобильный телефон с бортовым компьютером и управлять этими устройствами голосом. Идея превосходная, и что удивительно - работает! Телефон синхронизируется по Bluetooth и передает Sync список контактов. Чтобы позвонить Коле, достаточно нажать кнопку на руле и сказать "Позвони Коле". Если в адресной книге есть домашний и рабочий Колины телефоны, то последует вопрос, каким воспользоваться. Можно надиктовать нужный номер и по цифрам. Обучать голосу не требуется: названный мною номер система распознала безошибочно, несмотря на выставочный гул. Содержимое памяти медиаплеера или флэшки синхронизируется через USB-порт на центральной консоли или в бардачке. Голосовой поиск возможен по названию альбома, исполнителю и названию трека. Скажешь "играй Бионс" - играет.

При стоимости опции всего в 400 долларов ее полезность не вызывает никаких сомнений. К сожалению, европейский Ford совсем не то, что американский, - Sync пока доступен лишь за океаном. В Старом Свете Microsoft реализует аналогичную программу с Fiat - отличие системы Blue & Me лишь во встроенном GPS-навигаторе. Правда, в нашей стране эта опция в стандартные комплектации не входит и доступна только по специальному заказу (зато идет работа по ее адаптации под русский язык).

Sync была представлена еще на прошлогодней CES (в продажу она поступила в минувшем октябре), а на нынешней выставке Билл Гейтс самолично анонсировал программный апгрейд. Теперь при срабатывании подушек безопасности система сообщает, что собирается позвонить 911, десять секунд ждет возражений, затем соединяется через хозяйский телефон (если он уцелел, конечно), проигрывает оператору службы спасения заранее записанное сообщение и включает микрофон. Если в салоне никто говорить не способен, координаты машины можно определить, запеленговав сотовый сигнал или по GPS-данным (если телефон поддерживает эту функцию).

Заметим, что OnStar от General Motors умела проделывать подобные трюки еще несколько лет назад. Разница в том, что сервис GM подразумевает месячную абонентскую плату (и работу через встроенный в автомобиль GPS/сотовый модуль), у Ford’а же все забесплатно. Что касается самой OnStar, то она недавно обзавелась функцией Stolen Vehicle Slowdown, позволяющей полиции дистанционно придушить мотор угнанной машины. Работает она следующим образом. Клиент, лишившийся своего средства передвижения, сообщает об этом в службу OnStar. Там определяют координаты автомобиля и сообщают местной полиции. Стражи порядка загоняют нарушителя на какой-нибудь пустынный участок и просят работников OnStar "дернуть за рубильник". После чего преследуемая машина плавно перестает реагировать на педаль газа, хотя все остальные функции (усилитель руля, тормозов) остаются работоспособными. А угонщику в это время приятный женский голос рекомендует припарковаться у обочины и не выходить из машины "для его же собственной безопасности". Опция будет доступна в "Шевроле", "Кадиллаках" и "Хаммерах" 2009 модельного года.

BMW на выставке представляла совместный с компаниями Connexis и WirelessCar проект Next Generation Telematics Protocol (NGTP). Его суть заключается в переходе от традиционной закрытой модели предоставления телематических сервисов (что в машину поставили, тем и будешь пользоваться) к работе через открытый интерфейс, а также свободно заменяемых провайдеров связи и контента. Здесь, полагаю, уместна аналогия с сотовой трубкой, жестко привязанной к конкретному оператору, и GSM-телефоном, в котором, если не нравится связь, достаточно лишь заменить SIM-карту. По идее, от внедрения NGTP должны выиграть все - владельцу машины светит лучший сервис и снижение цен, в том числе на автоэлектронику, использующую стандартный протокол. И конечно, расширение самого понятия пользования автомобилем.

В рекламном ролике баварцев молодая пара обсуждает, где бы поужинать. Девушка спрашивает: "как насчет суши?", и получив утвердительный ответ второй половины, бежит под дождем к припаркованной у дома машине… чтобы погуглить насчет японского ресторана. В общем, как я понял идею, на домашний компьютер теперь тратиться не обязательно. Достаточно купить BMW…

Продукция компании Azentek позволяет в машине не только гуглить. Фирма делает полноценные ПК под управлением Windows Vista, адаптированные для встраивания в приборную панель. Две новые модели, Calypso CPC-1100 и Atlas CPC-1200 (первая в формате 1-DIN с утапливаемым вглубь корпуса экраном; вторая, моноблочная, занимает два стандартных слота), кажется, содержат все, что можно придумать, - Intel Core Duo 1,66 ГГц, гигабайт оперативки, винчестер на 120 Гбайт, GPS, WiFi, Bluetooth, DVD-привод, радио и ТВ-тюнер. Дисплей сенсорный семидюймовый, из устройств ввода предусмотрена также компактная Bluetooth-клавиатура с трекболом. В одном из стендовых образцов был даже слот для SIM-карты. Мне стало интересно, как решена проблема охлаждения в корпусе со стандартную автомагнитолу, где помимо всего прочего умещается и немаленький дисплей. Сотрудник Azentek божился, что внутри работает вентилятор, но верится в это с трудом.

Преимущества такой системы перед обычным ноутбуком на сиденье пассажирского кресла заключаются в интеграции через шину CANbus - скажем, компьютером можно управлять кнопками на руле. Еще один важный аргумент - собственное ПО с голосовым интерфейсом. Calyp-so, если верить стендистам, может зачитать пришедшее вам SMS-сообщение, спросить, куда отправить ответ, записать его в виде WAV-файла и переслать по почте. Правда, продемонстрировать это в действии фирма пока не готова, софт не доведен до ума. Кстати, и компьютер при близком знакомстве показался чересчур тормозным, что также объяснили еще не отшлифованным дополнительным ПО. В продаже обещают в апреле (в том числе в Европе) примерно за три тысячи долларов. Так что, может быть, проще ноутбук купить…

Много компаний работает над нестандартными средствами отображения информации. Скажем, та же Azentek выпускает навигатор Zephyr в виде зеркала заднего вида. При включении задней передачи 4,5-дюймовый экранчик автоматически переключается на сигнал от парковочной видеокамеры. А компания Takata предлагает Bluetooth-рули с маленьким LED-дисплеем. На него можно транслировать что угодно, например навигационные подсказки. Правда, об удобстве такого решения можно поспорить: и руль не всегда находится в нейтральном положении, и перевод взгляда с дороги на столь близко расположенный объект занимает немало времени. В этом отношении задумка Visteon, чей инструментальный кластер содержит трехмерный дисплей, смотрится получше. Навигатор располагается посередине, между спидометром и тахометром, причем стрелки указателя поворота, улучшая восприятие, как бы парят над картой.

В последнее время аналитические агентства в один голос предрекают индустрии географического позиционирования бурный рост и всяческое процветание. Если судить по тому, как широко GPS-отрасль была представлена на CES, прогнозы эти недалеки от истины. Автомобильными навигаторами разных форм-факторов был заставлен весь северный павильон комплекса Las Vegas Convention Center, да и в остальных павильонах из каждого десятка компаний одна уж точно демонстрировала что-нибудь связанное с позиционированием. Помимо привычных GPS-грандов вроде Garmin, TomTom [Мы во время долгих переездов по Америке «сдружились» с девушкой, озвучивающей GPS-директивы в программе TomTom. Сперва, конечно, и нам, и Ане (так мы ее назвали) было нелегко, но к концу поездки мы уже вовсю с ней болтали, хотя, честно говоря, над лексиконом Ане нужно еще немножко поработать, потому что фраза «при первой же возможности развернитесь» звучит несколько однообразно. — В.Г.] или Magellan, свои решения показывали Sony, Pana-sonic, Nokia - то есть компании, чьи имена пока не ассоциируются с навигационным оборудованием (по крайней мере, на европейском рынке).

Основные тенденции развития, в общем-то, очевидны. Для автомобильного сегмента это рост диагонали экранов (семидюймовые модели, причем с питанием от аккумуляторов, стали обычным делом); появление голосовой навигации (правда, урезанной - проложить маршрут до "Пауэлл-стрит в Сан-Франциско" пока мало кто может, как правило, используются предварительно записанные голосовые метки и прочие "костыли"); работа в качестве детектора радаров и hands-free через Bluetooth; добавление приятных неочевидных возможностей (у Mio, например, появился навигатор 720t со встроенной двухмегапиксельной камерой: можно запечатлеть красивый пейзаж по дороге, а потом сказать - вези меня туда). Ну и конечно, "осетенение" навигаторов, позволяющее оперативно загружать карты, информацию о погоде, пробках, ценах на бензин (этот пункт в Штатах нынче просто "must have") и т. д. Реализуется подключение к Сети по-разному: одни заводят дружбу со спутниковыми провайдерами (вроде Sirius), другие добавляют SIM-карты непосредственно в навигаторы, а третьи предлагают дополнительные сотовые модули (как, например, GPS Buddy Connect от Garmin).

Необычное решение предложила iRiver: ее MP4-плеер W7 при установке в автомобильный крэдл превращается в навигатор. По сравнению с привычными GPS-коммуникаторами "двойного назначения" выигрыш заключается в приличном сенсорном экране (3 дюйма, 480x272) и размещении GPS-антенны в крэдле, что позволило уменьшить толщину корпуса плеера. Две версии (8 и 4 Гбайт флэш-памяти) должны появиться в продаже весной: рекомендованные для Европы цены 215 и 175 евро. Заодно компания показывала и GSM-телефон, построенный, похоже, на той же аппаратной платформе. Айфоноподобный интерфейс поверх Linux, поддержка сетей третьего поколения, WiFi, GPS - в общем, полный джентльменский набор. До магазинов, правда, он доберется только в конце года, так что спецификации к тому времени еще сорок раз успеют поменяться.

Конечно, нынешний навигационный рынок не ограничивается автомобильными приложениями. Например, персональный спутниковый GPS-маяк SPOT предназначен прежде всего для тех, кого нелегкая может занести далеко от дома. Аппарат позволяет постоянно отслеживать положение носителя через Google Maps, можно также передать сигнал "все OK" или "SOS" (через спутник, независимо от наличия сотовой сети). Работает от батареек две недели, корпус защищен от ударов и проникновения воды. Стоит 170 долларов, плюс еще десять - месячная подписка на трекинговый сервис (в Европе пока не продается, но скоро обещают).

Компания SiRF - разработчик "самого правильного GPS-чипсета" - выпустила программный апдейт SiRFInstantFixII, уменьшающий время "теплого" старта GPS-устройств с полуминуты до нескольких секунд. Напомню, что навигатору для работы необходимы данные о положении GPS-спутников. Во включенном состоянии эта информация незаметно подгружается по мере необходимости, а вот после простоя на то, чтобы "прочухаться", уходит некоторое время.

В 2006 году SiRF предложила первую версию "фикса", позволяющего загружать файл с таблицей эфемерид на 3–10 суток через Интернет (естественно, для тех устройств, которые поддерживают соединение с Сетью). В нынешней версии навигатор сам предсказывает с приемлемой точностью данные эфемерид без всякого Интернета, обеспечивая навигацию уже через 5 секунд после включения (с погрешностью около семи метров и даже при слабом сигнале). Но при этом таблица рассчитывается лишь на трое суток, так что в ряде случаев "первый фикс" может оказаться выгоднее. Новая технология была получена SiRF вместе с прошлогодней покупкой компании Centrality и может быть реализована перепрошивкой микропрограммы на большинстве устройств с чипсетом SIRF-starIII (первые продукты уже появились на рынке).

Нестандартно выглядел стенд компании Tele Atlas (если кто не знает - это один из крупнейших поставщиков картографической информации) - там красовался автомобиль, напоминающий младшего брата "Босса" из Tartan Racing. Оказывается, с помощью таких машин, оснащенных помимо GPS-приемника набором видеокамер и лидаров, как раз и делают карты. Я разговорился с водителем этого транспортного средства Грегом Руссо (Gregg Russo), который работает в североамериканском подразделении Tele Atlas. По его словам, от оператора требуется не так уж много - в основном хорошие водительские навыки. За день нужно проехать по определенному маршруту, а автоматика сама зафиксирует все, что находится вокруг. Большинство приборов не нуждается в обслуживании, вот только приходится иногда вылезать из машины и протирать запотевшие объективы. Самая высокая часть конструкции - стойка с шестью видеокамерами круговой панорамы. Часть камер, та, что смотрит вверх, используется только в городах для составления трехмерных карт, в сельскую местность обычно направляют машины с меньшим числом "глаз" (там меньше дорожных знаков, табличек с номерами домов и прочей информации). Ноутбук в кабине служит для контроля качества съемки и управления параметрами, одной рукой держишь руль, другой тыкаешь в сенсорный экран. Разумеется, это отвлекает от дороги - у Руссо уже была одна авария. "Видимо, возраст, - смеется Грег, - реакция не та". А вот его более молодой напарник пока обходится без происшествий. Данные от приборов стекаются в главный компьютер, размещенный в задней части салона. В солидном корпусе, размером с несгораемый шкаф, работает лишь двухпроцессорная система. Большие вычислительные мощности не нужны - эта машина только регистрирует информацию, а обрабатывается она уже на базе. Скорость движения зависит от освещенности - в пасмурный день приходится ползти как черепаха, иначе камеры не успевают отснять качественную картинку. Иной раз это создает проблемы, например на хайвэях, где средняя скорость потока намного выше. В городе за день обычно удается отснять 150–200 км пути: мешают светофоры, пробки, пешеходы; за пределами мегаполиса выходит где-то втрое больше.

В США у Tele Atlas 24 такие машины, еще 25 трудятся в Европе. Кроме покрытия новых территорий, приходится апдейтить уже имеющиеся карты, каждый год обновляется 10–15% контента, плюс немало внимания компания уделяет составлению трехмерных моделей европейских и североамериканских городов. Несколько партнеров Tele Atlas показывали на ее стенде свои решения для работы с 3D-картами, в том числе автонавигаторы. Впрочем, качественный трехмерный контент для портативных устройств пока тяжеловат, ПК с ним справляются лучше.

К сожалению, в прошлой теме номера была допущена ошибка: фамилия первого (по алфавиту) основателя компании Lagotek не Ласкин, а Лускин. — В.Г.