Большой Проект позапрошлого века

Автор: Ваннах Михаил

Жизнь каждого из нас, самая что ни на есть повседневная, в огромной степени зависит от функционирования Больших Систем: технологических и экономических. Следует знать, однако, что Большие Системы, обеспечивающие многообразные потребности жителей нашей страны, возникли не сами по себе, но в результате осуществления Больших Проектов.

Первым Большим Проектом в истории России, и поныне влияющим на нашу жизнь, можно, наверное, считать строительство железных дорог. Ведь и сегодня попасть из Тулы в центр Первопрестольной удобнее всего, сев в экспресс и через пару часов выйдя на Курском вокзале. Пользуясь при этом Московско-Курской железной дорогой, которую казна Российской империи начала строить в 1864 г.

Справедливости ради следует сказать, что ее проектировали и строили методами самой что ни на есть традиционной инженерии раннеиндустриальной эпохи, не знавшей даже понятия обратных связей, не говоря уж об их комплексах[Для повышения эффективности эксплуатации стальных магистралей со второй половины ХХ века стали применять методы теории операций и линейного программирования.]. Ну а рабочую силу вообще поставлял крепостной, рабовладельческий строй Российской империи. Не всегда жестокий - были не только воспетые Некрасовым "косточки русские" под шпалами, но и почти материнская забота жены Леонтия Васильевича Дубельта, управляющего III отделением Собственной Его Императорского Величества канцелярии и начальника штаба Отдельного корпуса жандармов, о своих крепостных, отправившихся в отхожий промысел на строительство "железки". Об их условиях быта; о том, чтобы им прибавили жалованья на целый рубль["Вообще содержание служащих и рабочих составляло в 1890 г. 47% всего расхода по эксплуатации и 29% всего валового дохода. Среднее содержание одного служащего определялось: постоянного - в 370 руб., временного - в 192 руб. в год. Один поденный рабочий стоил в среднем 78 коп. в день. Наиболее стоил один постоянный служащий по центральному управлению (1580 руб.), затем по местному (796 руб.), наименее - по службе пути и зданий (182 руб.). Наиболее стоил один поденный рабочий по службе тяги и подвижного состава (1 руб. 3 коп. в день), наименее - по службе пути и зданий (47 коп. в день)" (Брокгауз и Ефрон, "Железные дороги").Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно эн циклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].

Итак, первые дороги России. Царскосельская, протяженностью в 24 версты, соединившая Санкт-Петербург с Павловском. Дорогу эту начиная с 1835 г. строили частные предприниматели. Пустили ее в 1838 г. и обнаружили, что доходность ее крайне низка. Привлекательным такое капитальное вложение назвать было нельзя.

Ладно - первый блин комом. Но и второе образовавшееся в России железнодорожное общество, Варшавско-Венской дороги, оказалось неудачным. Власти утвердили его устав в 1839 г. Предполагалось привлечь акционерный капитал, но IPO "не выгорело", и уже в 1842 г. учредители объявили, что завершить начатое строительство они не могут. Но коммуникации Российской империи были нужны и в 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Строительство окончили в 1848 г., истратив на него больше 4,5 млн. рублей серебром[Строить в России было дорого и в XIX веке. Согласно энциклопедии Брокгауза-Ефрона, стоимость километра пути в России составляла на конец восьмидесятых годов 263100 германских марок, тогда как в самой Германии - 252268, в Испании - 211893, а в Румынии - 156679. Ну ладно - две последние страны южные… Но и в совсем не теплой Швеции стоимость километра на государственных железных дорогах составляла 109204 марки, а у норвежских частников - всего 92319 марок… На высокой стоимости российских работ сказывался и суровый климат, и структура грунтов, и, конечно же, скверная организация и низкая технология. Компенсировать эти факторы не могло даже натуральное хозяйство, - в котором жило крестьянское большинство населения страны, поставлявшее подрядчикам недорогую и выносливую рабочую силу.].

MORALITE 1. Даже в первой половине XIX столетия масштабные, инфраструктурные, как бы мы сейчас сказали, технологические проекты были не по зубам частному капиталу.

Магистраль между новой и старой столицей, Николаевскую железную дорогу, было решено сразу строить на средства казны.

Стройку предваряли инженерные изыскания исключительной добротности (если когда-нибудь захотите взбесить инженерапутейца - расскажите ему анекдот о том, как Николай Палкин проводил трассу дороги по линейке, с обведением пальца карандашом). Работы велись с 1843 по 1851 г. и встали казне в сотню миллионов рублей, около 165 тысяч целковых за версту. Путь получился очень качественным, но - крайне дорогим. Финансировали его строительство путем займов. Проценты по ним выплачивали путем новых займов. Финансовая пирамидка благополучно росла, и в конце концов, поскольку стройка была государственной, в 1857 г. задолженность по ней была причислена к государственному долгу.

Однако государственная надобность в железных дорогах была налицо. Достаточно вспомнить роль, которую сыграло наличие Варшавско-Венской железной дороги в подавлении восстания венгров в Дунайской монархии. Чего стоил хотя бы один эпизод весны 1849 г., когда австрийский министрпрезидент князь Шварценберг униженно просил русского главнокомандующего, генерал-фельдмаршала князя Варшавского, графа Эриванского Ивана Федоровича Паскевича немедленно прислать по Варшавско-Венской железной дороге хотя бы двадцать пять тысяч вспомогательного войска для спасения столицы Габсбургов от инсургентов…

Так что и следующую дорогу, между Санкт-Петербургом и Варшавой, в 1851 г. начали строить тоже на казенные средства.

До начала Крымской кампании, провалу которой в немалой мере способствовало отсутствие железных дорог на юге России, Варшавскую линию успели дотянуть от Питера лишь до Гатчины, всего-навсего 42 версты. И столкнувшись в результате печальных результатов войны с необходимостью реформ, российская власть пошла по пути "приватизации". Впредь железные дороги решено было строить на средства частного капитала.

MORALITE 2. Государство с его практически неограниченными ресурсами и монополией на аппарат принуждения справляется с Большими Проектами почти всегда, но ценой весьма высоких затрат и не слишком быстро.

В результате возникло Главное общество российских железных дорог. Именно ему правительство Царя-Освободителя выдало концессию на сооружение четырех тысяч верст железнодорожных путей по четырем линиям - от Питера до Варшавы; от Первопрестольной до Нижнего; от Москвы через Курск до Феодосии и от Курска (или Орла) через Динабург (Даугавпилс) до Либавы (Лиепая). Общество объявило основной капитал в 275 млн. рублей, по которым щедрое правительство гарантировало доход в 5% годовых. На самом деле лихие иностранные бизнесмены, которых возглавляли французские банкиры, - в молодости, кстати, сенсимонисты, утописты-социалисты - братья Эмиль и Исаак Перейры, собрали всего лишь 112 млн. рублей. Из них на администрацию ушло 32 "лимона"! (Старая добрая отечественная традиция, согласно которой девочка, варящая кофе начальнику, получает в разы больше, чем работяга на полярных промыслах. Впрочем, вместо барышень в то время еще употреблялись юноши из хороших семей…)

В общем, денег хватило лишь на строительство Варшавской и Московско Нижегородской железных дорог. От строительства двух других веток частники были в 1861 г. освобождены, и для окончания строек казне пришлось отвалить еще 28 млн.рублей. Добавим, что лихие концессионеры ухитрились в счет причитавшихся с них казне 18 млн. рублей расплатиться тогдашними нематериальными активами, то есть проектами, изысканиями и работами, произведенными обществом для Феодосийской дороги, оценив их в вызвавшую негодование общественности сумму в 6,4 млн. рубликов.

Как говаривал в "лихие девяностые" один политтехнолог, охотно организовывавший выборы всех подряд, от губернаторов до местечковых живодеров, - "если что-то должно быть украдено, оно будет украдено".

MORALITE 3. Совмещение государственных денег и частного предпринимательства открывает небывалые возможности для казнокрадства, для сказочного обогащения немногих за счет всего общества.

Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Бездельники и революционеры туда не шли.

Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика.

Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал дельных и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда, и имеющих возможность каждую работу подчиненного достойно оплатить. В такой системе не знали, что значит устройство по протекции, а лишь по таланту и опыту. И каждый, не гнясь о хлебе насущном, мог все время и силы отдавать этой разнообразной работе, все в гранях новых задач. Командировки на изыскания, постройки, железнодорожные совещания и собственный бесплатный проезд давали им широкий обзор своей страны, а также и Европы.

Впрочем, несмотря на лихоимство и бестолковщину "железка" меняла жизнь страны.

Если гужевой провоз стоил одну десятую копейки с пуда, то для массовых грузов железнодорожный транспорт обеспечивал издержки до одной сотой копейки. Тарифы - скучная материя, но разрабатывали их лучшие умы Российской империи[Витте С. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. Киев, 1884. Эта книга принесла автору широкую известность в результате которой он стал одним из самых блестящих государственных деятелей России. ]. В результате каменный уголь стало возможным возить за сотни верст, а хлеб - так и за тысячи. Это вовлекло в рыночный обмен новые местности, ранее жившие преимущественно натуральным хозяйством. Появлялись условия для концентрации производств, а, следовательно, и для внедрения новых технологий.

Нефть, экспортом которой Россия кормится и поныне, стало возможным возить только благодаря стальным магистралям. Но дорог было нужно больше и больше.

В результате к рубежу веков Россия была вынуждена прибегать к иностранным займам для финансирования железнодорожного строительства. Именно на них к началу ХХ века построили 35 из 50 тысяч верст стальных путей. Иностранные инвестиции составили полтора миллиарда золотых рублей. И до начала Первой мировой было получено еще столько же - и к 1913 г протяженность железнодорожных магистралей Российской империи достигла 70,9 тысячи километров.

К началу ХХ века на стройках путей было занято 400 тысяч рабочих, или каждый шестой (!) пролетарий. Железнодорожные займы порождали колоссальную покупательную способность - российская промышленность получала, кроме собственно строительных подрядов, еще и заказы на шпалы, рельсы, паровозы, вагоны, средства связи и сигнализации (чистые ИТ!).

Возьмем, к примеру, потребность в технических маслах. В Баку в 1900 г. добывалось 600 млн. пудов нефти, 50,6% мировой добычи. И потребность железных дорог в смазке обеспечила экономическую возможность наладить нефтепереработку. Продукты переработки шли на экспорт, составляя в 1911–14 гг. 88,6% от всего нефтеэкспорта:осветительный керосин - 53,4%, смазочные масла - 22,8%, бензин - 1,4%.

С 1909 по 1914 г. Россия "будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну".

"Вся мощь миллиардных капиталов буржуазии всех стран тянет за собой Россию", - говорил В. И. Ленин, которого трудно заподозрить в лакировке действительности. В 1913 г. прирост промышленного производства достиг 19%.[Донгаров А. Г. Иностранный капитал в России и в СССР.М., 1990.] Вот только неумолимая логика хозяйственной жизни, породившая сначала нужду в железных дорогах, а потом и в иностранных капиталах для их строительства, привела Россию к союзу с Францией, крупнейшему тогдашнему ростовщику, а затем и с Англией. Союз же этот, хоть и в результате довольно хаотических событий, но вполне закономерно, вверг Россию в абсолютно не нужную ее народу мировую войну[Готлиб В. В. Тайная дипломатия во время Первой мировой войны. М., 1960.]. Дальше - крушение династии, государства и общества. Каковое крушение сделало вышеуказанного озлобленного эмигранта Великим Вождем и Любимым Учителем. Так что был ли описанный Большой Проект XIX века успешным - решайте сами!

MORALITE 4. Как бы успешно ни развивалась страна, находящаяся на периферии мира экономики, процессы, происходящие в его центре, могут ввергнуть ее в пучину бедствий.

Так что же - сталкиваясь с Большими Проектами, без которых обойтись уже не можем, мы всегда открываем ящик Пандоры, выпуская из него стихии невиданной мощности? В общем - да, но сегодня - в отличие от ситуации вековой давности - к нашим услугам мощнейший арсенал современной науки, который может быть применен к исследованию влияния Больших Проектов на общество["Высшая школа" еще в 1984 г. издавала учебники для будущих историков, представителей дисциплины, которая, изучая былое, должна была бы уберечь нас от их повторения в грядущем, например "Количественные методы в исторических исследованиях", ред. И. Д. Коваленко.]. Ну а желающих обойтись без этого хлопотного анализа скорее всего ждут куда менее приятные сюрпризы, чем те, что тряхнули нашу страну девяносто лет назад.

Если уж говорить о целом государстве как о Большом Проекте, то в качестве примера надо брать Третий Рейх.

Коммунистический эксперимент, конечно, длился дольше, но был куда более размытым. Маркс с Энгельсом писали одно. Ленин излагал другое, а делал третье. Потом - Троцкий. Потом - Сталин... А в Рейхе все было в одном флаконе. Ein Volk,Ein Vaterland!

Сам Гитлер воплотил в себе винегрет из геополитических и социал-демократических идей; сам же учинил Пивной путч; самолично накропал "Mein Kampf"; сам пришел к власти; лично устроил войну и, наконец, сам угостился крысиным ядом. Поэтому мы можем считать Третий Рейх государственным механизмом, созданным одним конструктором на основе его же собственной теории; управляемым в соответствии с нею же и пришедшим к хорошо документированному (в результате военного поражения!) и юридически оцененному концу. Изящно и очень удобно для исследования.

Но что же мы читаем в "Mein Kampf"? Идеализация традиционного общества и обещание вернуться к нему революционными методами - именно это и привело мелких лавочников, не выдерживающих конкуренции с торговыми сетями, под знамена коричневых. (Склонным к литературе читателям порекомендую прекрасный перевод воспоминаний Гюнтера Грасса "Луковица памяти", где рассказано об отце писателя - бакалейщике со значком члена NSDAP.

А антифашистам - присмотреться не к уличным "скинам", а к многочисленному классу торговцев, чьи бизнесы объективно неэффективны и кто может стать массовой социальной базой для малосимпатичных движений.) Короче говоря, Гитлер декларировал создание автаркического, то есть замкнутого общества, где арийцы занимаются сельским трудом, а промышленность работает для их нужд, и где нет места финансовым спекуляциям.

Но вот реальность Третьего Рейха изрядно отличалась от идиллической картины. И сам Гитлер, и его сподвижники мало походили на двухметровых поджарых блондинов. И промышленность Третьего Рейха вовсю поставляла за рубеж уголь, сталь, химические продукты, станки, автомобили, электротехнику, имея равную с Англией долю в мировом экспорте[Aldcroft D. The Inter-War Economy: Britain, 1919–1939. L., 1970.].

А для подкормки населения (вспомним - Гитлер пришел к власти демократическим путем) широко использовался импорт. Загляните в любой книжный магазин - вы найдете там описания подвигов вспомогательных крейсеров Кригсмарине. А это были наскоро вооруженные теплоходы-банановозы, в мирное время снабжавшие бюргеров тропическими фруктами.

Вот денег действительно не хватало! И для развития промышленности, и для повышения жизненного уровня населения. Уже в 1937–38 гг. наци вели три четверти внешней торговли путем клиринговых соглашений[Дитрих Э. Мировая торговля. М., 1947.].

И Гитлер с пособниками (соратниками? сообщниками? подельщиками?) занялся…финансовыми спекуляциями!

Теми, за которые он гневно обличал "космополитический посреднический капитал", противопоставляя ему капитал национальный, производительный.

Было создано фиктивное акционерное общество, векселями которого оплачивалось перевооружение Вермахта.

Путем выпуска так называемых "налоговых облигаций", владелец которых освобождался от налогов на уплаченную сумму плюс проценты, собирались поступления бюджета. Рос государственный долг - к началу войны он достиг 60 млрд. рейхсмарок. Но и этого не хватало.

В сентябре 1938 г. золотой запас Рейха составлял лишь 17 млн. долларов.

Потому-то фюреру и не осталось ничего другого, как встать на путь грабежа. Сначала - еврейских капиталов (о финансовых спекуляциях громче всех орет тот, кто сам желает заняться ими.)

Потом - соседей. В чем ему оказал помощь миротворец Чемберлен, отдавший на растерзание Чехословакию. Ну а директор Банка международных расчетов М. Норман, с согласия Правительства Его Величества, передал Рейху 6 млн. фунтов стерлингов чехословацкого золота, размещенного после Мюнхенского сговора в подвалах Банка Англии. (Как все же многих не хватало на эшафоте в Нюрнберге… Но интересно - какая часть бомб, сброшенных на Ковентри, была оплачена этим золотом?)

Впрочем, и этого не хватило.

"Расходы на военные и прочие государственные нужды к 1939 г. пришли в такое несоответствие с излишками гражданского хозяйства, что военная экономика должна была вестись за счет выпуска новых денег, вследствие чего финансовая, а с ней и экономическая катастрофа становилась совершенно неизбежной. Создавалось такое положение, из которого только "прыжок в войну" мог считаться единственным спасением…"[Мюллер-Гиндельбранд Д. Сухопутная армия Германии 1933-1945 гг., т.1, М., 1956.]. Вот так.

Историк битого Вермахта не пытается возложить вину на англо-американский империализм, не говорит о необходимости превентивного удара по большевистским ордам. Все куда прозаичнее - не было денег, точно как у шпаны, грохнувшей прохожего мужика за "мобилу". Кстати - в потоках государственных денежных средств разобраться не такто просто. Но именно они, а не мифическая "чистая кровь", "идейная почва", гуманитарные интервенции и восстановления конституционных порядков, решают вопросы войны и мира, проливают реки крови. И любая утопия, противоречащая законам экономики, ничем хорошим не кончается…

В наше время это можно было бы смоделировать заранее, благо информационные технологии позволяют. Было бы желание пользоваться ими… И было бы желание моделировать.