Экспресс с Тихого океана мчится через нашу страну девять суток — так она велика. Во Владивостоке у вокзального перрона стоит километровый столб с цифрой «9 322» — подобной отметки нет нигде в мире. Пространства Советского Союза огромны. Огромно у нас и значение транспорта. В недрах земли добывают уголь, нефть, руду; фабрики и заводы выпускают металл и машины, ткани и обувь, множество самых разнообразных изделий; с лесосек идет древесина; советская деревня отправляет в города миллионы тонн хлеба, мяса, молока, шерсти, хлопка, льна. Всю эту необъятную массу грузов надо развезти и доставить потребителю.

Нет страны, где богатства шире раскинулись бы по лицу земли. И часто они лежат так, что их приходится далеко перевозить. Югу требуется лес, но на юге леса мало, а на севере густая тайга тянется от Балтики до далекой Камчатки. Ленинграду нужен уголь — он за две тысячи с лишним километров, у полярного Урала. От магнитогорских домен до Кузбасса, откуда к ним идет уголь для кокса, по Сибирской магистрали тоже больше двух тысяч километров. До Новосибирска должна доходить нефть из Башкирии или с Эмбы, а до Мурманска — мука с Украины. Все это нужно связать, скрепить прочными нитями рельсов. Без транспорта районы не могли бы разделить между собой труд, взять на себя неодинаковую работу в едином народном хозяйстве.

Едут и люди — едут работать в новые места, служить на далеких пограничных рубежах, гостить в Москву, отдыхать на берег моря. Пассажиров за год набирается раз в 7–8 больше, чем все население страны.

Транспорт исправляет географию — он далекое делает близким, сокращает пространство и время. Он связывает в единое целое все наши края. Без первоклассного железнодорожного транспорта необъятный Советский Союз был бы немыслим как государство.

Вот почему СССР — великая железнодорожная держава. Лентой наших рельсовых путей можно трижды опоясать земной шар по экватору.

Поезда с наших дорог уже переходят через черту границы в другие страны социалистического лагеря. Без пересадки можно проехать, например, из Москвы в Пекин. Новое железнодорожное строительство усиливает связь СССР с Китаем, Монголией.

Старая Россия знала талантливых и умелых инженеров — путейцев, мостовиков, паровозостроителей. Уровень железнодорожного транспорта был, пожалуй, выше, чем уровень других отраслей народного хозяйства. Но все же в отсталой стране и железные дороги несли на себе след отсталости. Паровозы были сравнительно маломощные: «овечки», «щуки»; более сильные товарные «Э» и острогрудые пассажирские «С» только начинали появляться. Пассажирские вагоны считались лучшими в Европе, но товарные оставались мелкими, двухосными, их называли «коробочками»; катясь под уклон, паровоз свистел, и бригада на площадках вертела ручной тормоз.

В Советском Союзе растет все народное хозяйство, множатся грузы. Растет и социалистический транспорт.

Новая индустрия дала много тысяч паровозов, сотни тысяч вагонов, цистерн, платформ. Паровозы стали сильнее, а вагоны вместительнее. Еще до войны треть всех грузов перевозили паровозы «ФД» — самые мощные локомотивы в Европе. А сейчас много больших товарных паровозов с буквой «Л» — почти такие же сильные, они из-за меньшей нагрузки на ось проходят и по тем путям, которые не выдерживают тяжелого «ФД». Пассажирские «ИС» тоже не знают соперников в Европе.

Пошли по стальным путям электровозы и тепловозы — наиболее совершенные двигатели. Они изменили облик дорог, а вместе с ним — и облик местности, внесли новые черты в привычный пейзаж. На Кавказе три паровоза вытягивали поезд на крутой Сурамский перевал со скоростью пешехода. Теперь управляется один электровоз да еще, перейдя на спуск, крутит генератор и возвращает электричество в сеть.

Представим себе старую Закаспийскую дорогу. Проведенная через сыпучие пески, она доказала высокое мастерство русских инженеров и рабочих. Но долгое время техника на этой дороге оставалась неизменной. Маленький паровоз дотащит до станции состав и долго стоит, набирает воду. А источников воды кругом нет — ее привезли откуда-нибудь из предгорий Копет-Дага в особом поезду — «водянке». 13 наши дни здесь вид другой: не паровоз, а тепловоз ведет вагоны. Не приходится ему терять времени на набор воды у станций. Движется поезд, и не тянется за ним привычный шлейф из черного дыма.

Появились и дизель-поезда. Обтекаемый дизель-экспресс мчится со стремительной скоростью. В вагонах — ни жары, ни пыли: внутри поддерживается заданная температура, заданная влажность.

Семафор становится редкостью — он уступает место светофору. Ручной тормоз заменен автоматическим. Ручную сцепку тоже вытесняет автоматическая — не надо подлезать под буфера и нацеплять на крюк двухпудовую петлю.

Скорость увеличилась, поезда на перегонах пошли почти вдвое быстрее. Посмотрите, с какой быстротой летят угольные составы по линии от Кузбасса к Уралу. Раньше пассажирские поезда, пожалуй, двигались тише.

Тяжело пришлось транспорту в годы войны, когда страна и фронт потребовали больших перевозок, а сеть и подвижной состав сократились. Но советский транспорт справился с трудной задачей.

Быстро справился он и с восстановительными работами после войны. А разрушения были немалые — гитлеровцы изобрели даже особую машину, чтобы, отступая, сильнее коверкать полотно.

Двух цифр достаточно, чтобы в полной мере оценить великий труд и славный подвиг работников транспорта: за годы советской власти (к 1954 году) длина железнодорожной сети возросла в два с лишним раза, а грузооборот — более чем в двенадцать раз. Это говорит о том, что железные дороги теперь работают лучше, выдерживают большую нагрузку.

И паровозы, и вагоны, и каждый километр пути у нас служат полнее, чем в капиталистических странах. По числу тонно-километров, приходящихся на километр пути, СССР уже давно обогнал США и вышел на первое место.

На основных направлениях сосредоточивается густое движение. Чтобы протолкнуть нарастающий вал грузопотока на одноколейных линиях, нужно удвоить колею. Одноколейных дорог нам досталось много, и там, где они не справлялись с перевозками, их перешили.

Великий Сибирский путь был в одну колею, кроме своей средней части Омск — Байкал. Теперь он двухколейный на всем протяжении. В сущности, построена новая железная дорога длиной в сотни и сотни километров: вторая колея в горных местах поместилась рядом со старой ценой расширения карниза в скале.

На каменных откосах видны следы автоматического сверла. Отвалы вынутой породы лишь недавно заросли. Через горные реки рядом со старыми построены новые высокие мосты. Разъездов больше нет. Нет и томительного ожидания встречного поезда. Из земли, привезенной в поездах, насыпаны и покрыты нитями рельсов ровные площади для маневрирования. В местах, где зимой реки промерзают до дна, проведены водопроводы, действующие бесперебойно. На вечномерзлой земле, которая временами вспучивается, возведены высокие водонапорные башни, просторные паровозные мастерские и депо, ряды жилых домов — все это строилось новыми способами, исключающими искривление зданий. Возле станций созданы рабочие городки; в них три, четыре, пять тысяч жителей. Железная дорога так окрепла, что уже может создавать городские поселения! Живой индустриальной силой подчиняет она себе глухую сибирскую тайгу.

Но в стране создавалось новое размещение хозяйства, назревали новые потоки грузов — и усиления старых дорог было недостаточно. Вместе с картой промышленности и сельского хозяйства должна была меняться и карта транспорта. Нужно было проводить новые дороги, в новых направлениях. А это не легко.

Грузооборот нарастал у нас, правда, гораздо быстрее, чем длина дорог, но и она ведь сильно увеличилась — с лишним вдвое.

Новые железные дороги изменили начертание ранее сложившейся сети.

Рисунок рельсовой сети в нашей стране характерен: пути, как нити в паутине, расходятся из Центра и, расходясь все шире, отдельными линиями достигают далеких границ. А между соседними линиями образовались перемычки, наиболее густые в горнопромышленных районах.

Что же в этой паутинообразной сети от старого и что в ней от нового? Почему сеть сложилась именно так и что внесено в нее советским строительством?

На Руси дороги расходились из Москвы, позже к московскому пучку прибавился пучок из Петербурга. Сначала были грунтовые «большаки», их сменили щебенчатые шоссе, потом появились рельсовые колеи на шпалах. В противоречивых условиях старого общества это расхождение путей из Центра говорило и о руководящей, ведущей роли русского ядра и в то же время — о политике хищников, обосновавшихся в Центре. Из столиц шел свет великой, передовой русской культуры — и в то же время столичные власти терзали всю страну ради выгоды правящих классов. В Центре мало было своего сырья и продовольствия — нитями рельсов торговцы притягивали хлеб и мясо, лес и уголь, хлопок и металл. По стальным артериям текли на окраины фабрикаты из Центра — сбыт этих товаров обогащал купцов и заводчиков. Вдали от Центра лучи редели, и окраина погружалась в тьму бездорожья. Глубин достигали лишь одинокие длинные колониальные линии — Сибирская, Среднеазиатская, Кавказская.

К этому звездообразному рисунку добавление: из хлебных степей Украины и Поволжья линии тянулись не только к Центру, на север, но также и на северо-запад, к балтийским портам. Империалисты Запада выкачивали из отсталой, аграрной России хлеб и сырье, — об этом свидетельствовали линии, проложенные из Царицына через Орел на Ригу, из Ромен на Либаву, из Киева через Брест на Кенигсберг.

Работа транспорта отражает жизнь государства, и в начертании железнодорожных линий на российской карте можно было увидеть характер страны.

Когда Россия стала советской — изменилась жизнь, изменилась и работа транспорта. Те линии, по которым шли к портам русские богатства, остались без прежней нагрузки. На карте железнодорожной сети они сохранились, но на карте грузопотоков стушевались.

А что стало с главным рисунком, со звездой, расходившейся из Центра? Не потеряла ли она своего смысла в новых условиях?

При советской власти взаимоотношения между районами страны изменились. Социалистический Центр не сдерживает индустриальное развитие бывшей окраины. И она уже не вывозит весь свой хлопок, лес и металл, но и сама перерабатывает их. Линии, идущие от Центра, перестали быть связью метрополии с колониями.

Однако у этих лучей, пучком расходящихся из середины страны, появился новый смысл. И их роль ее только не снизилась, а, напротив, возросла.

Раньше из Средней Азии в Центр вывозился весь хлопок, теперь вывозится часть. Но сегодняшняя часть больше вчерашнего целого. То же самое и с металлом и с лесом. Обработка сырья приближена к месту добычи; там, где были аграрные окраины царской России, выросла индустрия. Но сырья в Центр вывозится больше, чем прежде, потому что хозяйство по всему СССР сильно выросло.

Ведь индустрия Центра не угасла — развилась. Хоть удельный Вес ее и снизился, но она гораздо больше, чем прежде, потребляет и угля, и металла, и хлопка, и леса. Поэтому поток грузов, идущих в Центр, возрос, а не уменьшился.

Социалистический Центр посылает на периферию не только изделия легкой промышленности, но и машины. Его продукция необходима всей стране. Революция дала Центру новое общественное значение, новую структуру хозяйства, ион остался в государстве решающим, ведущим районом.

Вот как определилась судьба рельсовой звезды, перешедшей к нам от прежних времен. То дурное и злое, что сказывалось в ней, исчезло навсегда: хищничество метрополии, пустившей свои корни в тело колониальных владений. То прогрессивное, что выражала она, не только сохранилось, но и развилось: ведущая роль русского Центра, ставшего цитаделью социализма, источником помощи для всех наших народов. Рост нагрузки дорог, идущих к Центру, имеет и другую причину. До революции Петербург весь каменный уголь получал из Англии. Теперь мы покончили с иностранной зависимостью, промышленность Ленинграда работает на отечественном угле. За границей Петербург покупал и много металла. Теперь Ленинград получает металл с Украины, с Урала, развивает собственную металлургическую базу. Москва раньше ввозила часть хлопка из Америки. Теперь московские фабрики ткут ткани из среднеазиатского и закавказского хлопка.

Поэтому нагрузка коротких западных линий, идущих к границе, в первые годы советской власти относительно сократилась, а работа длинных линий, связывающих центральные районы и Ленинград с глубинами страны, увеличилась. То, что ввозили, производим сами. То, что вывозили, в основном повернули внутрь страны.

Даже возникла нужда в новых лучах, идущих к Центру. План предусмотрел их, и они были созданы.

В годы пятилеток провели магистраль Москва — Донбасс. На две трети своей длины, от Москвы до Валуек, она прошла по старой, но нацело перестроенной трассе; а на треть, от Валуек до Донбасса, была построена заново. Товарные паровозы новых марок — мощный котел, длинный ряд мелькающих колес, след дыма за низкой трубой, скорость прежнего пассажирского поезда — мчат по ней составы один за другим. Уголь и металл идут на север, лес и промышленные изделия — на юг.

Связался Центр и с другим, новым угольным бассейном — Печорским. Дорога, совсем недавно проложенная сквозь тайгу и тундру, по грузонапряженности приближается к главным линиям сети. Одному только Ленинграду Печорская магистраль доставила много миллионов тонн угля, добытого за Полярным кругом. По той же дороге из Ухты везут нефть. В зимние заносы поезду приходится итти по снежным коридорам, белые стены иногда поднимаются выше паровоза. На Крайнем Севере рельсы Печорской магистрали уже перебрались через полярный Урал и вышли к Салехарду на Оби.

Во время первой мировой войны была наспех проведена дорога на Кольский полуостров. В годы пятилеток ее перестроили, и сейчас Кировская магистраль — одна из лучших в стране. Она связывает Центр с богатствами Хибин и с незамерзающим Мурманским портом. Без Кировской и Печорской дорог не могли бы подняться индустриальные районы нашего европейского Севера.

Усилил Центр и свою связь с Востоком — с Уралом, с Сибирью. При советской власти достроена дорога от Казани на Свердловск. Проложены новые линии Кострома — Галич и Горький — Котельнич.

Все эти линии уходят за Волгу. Раньше на Волге пресекалось несколько лучей, исходящих из Центра. Реки по-своему «участвовали» в выборе направлений дорог: к великому водному пути тянулись железнодорожные линии, чтобы взять его грузы; но железные дороги не везде могли перешагнуть через широкую реку: в Костроме, Горьком, Саратове не было мостов. У берега рельсы обрывались. Паровоз добегал до воды и пятился назад. В Батраках у Сызранского моста, где сходились пути из Центра, Сибири и Средней Азии, вечно были «пробки».

Теперь на Волге построено много новых переходов. Через новый Горьковский мост проложен путь на Котельнич. От Костромского моста протянулась дорога на Галич. Перейдя Волгу по новому Саратовскому мосту, сплошная колея связала Москву с южными районами Заволжья. Мосты «починили» географию.

Плотины Куйбышевской и Сталинградской гидростанций будут и мостами для железных дорог. Связь Центра с Заволжьем еще более усилится.

Поправки в «звезду» Центра внесены не только там, где ее лучи расходятся, но и там, где они сходятся.

К Москве устремляются одиннадцать дорог и завязываются в большой и сложный узел, в нем почти пятьдесят товарных станций. Раньше узлы и города росли без плана, и пути, вошедшие в Москву, были скоро зажаты городскими кварталами. На тесных, перепутанных путях сортировать вагоны трудно, и они стали там надолго застревать, — так в «мышеловке» застревают крокетные шары.

Туго затянувшийся узел надо было распутать. Через него северный лес идет на юг, южный уголь проходит на север, и чтобы сквозные потоки не загромождали Москвы, за годы пятилеток в полусотне километров, от столицы было создано «Восточное полукольцо», дуга в обход города от Александрова через Куровскую и Воскресенск до Жилева. И лес и уголь стали обтекать Москву по дуге. А в годы войны полукольцо замкнулось: была построена Большая Окружная железная дорога. Она прошла через Столбовую, Кубинку и Яхрому. Теперь транзитные грузы не забивают Московского узла.

К Ленинграду подходит восемь лучей, и большинство из них — с юга. Чтобы разрядить путаницу рельсов, провели особое «Южное полукольцо».

Эти кольца и дуги на карте — еще один след вмешательства плана в ту географию дорог, которая стихийно сложилась в дореволюционное время.

Так изменилась железнодорожная сеть Центра.

Дороги! Центра нуждались в поправках. Но еще больше требовала поправок железнодорожная сеть периферии. Вернее, не поправок она требовала, а просто новых дорог. В Центре на тысячу квадратных километров приходилось примерно 18 километров рельсовых путей, а в Сибири — километр, в Казахстане и на Дальнем Востоке — меньше километра. На восток двигалась хозяйственная жизнь, там вырастали социалистические национальные государства, поднималась новая культура — и там, на тысячекилометровых пространствах, нужно было прокладывать стальные магистрали, заменять конную кошовку, вьючного верблюда, весельную лодку современным паровозом.

На Востоке росли заводы, строились города, распахивались целинные земли — и грузы умножались час от часу. В 1937 году количество перевезенных грузов превышало уровень 1913 года по всей стране в 4 раза, а на Дальнем Востоке — в 13 раз, в Казахстане — в 14, в Сибири — более чем в 20 раз. За этим темпом нужно было поспевать.

И так до сих пор, неотступно. Из 7 230 километров дорог, включенных в четвертый пятилетний план, 3 550 километров — половина! — приходилось на Сибирь. Так будет и впредь — надо упорно и смело выравнивать страну, стальными линиями зачеркивать непроезжие земли.

Новые магистрали пересекли ранее пустынные, бездорожные края и положили начало промышленности и культурному сельскому хозяйству в когда-то заброшенных и диких местах. Работа транспорта отражает географические сдвиги народного хозяйства, но и сам транспорт, изменяя свое размещение, творит новую экономическую географию страны.

Карта отразила гигантское железнодорожное строительство на Советском Востоке и отразила двояко: усиливалась связь периферии с Центром и крепли связи ранее разобщенных окраинных районов друг с другом.

Те части страны, которые были связаны с Центром единственным лучом, получали второй, а иногда и третий. Это видно на примере Кавказа, Средней Азии, Сибири.

Из Армении уже не одна выходит дорога, а две: прежняя — к Тбилиси и новая — через Минджевань к Баку. И из Грузии ведут два пути: в Москву тбилисцы ездят не через Баку, как раньше, а через Сухуми и Сочи. Не надо огибать стену Кавказского хребта с востока по берегу Каспия; проведена Черноморская линия — она сократила поездку почти на целые сутки.

Кроме того, с Северного Кавказа прошла новая дорога к устью Волги. Пересекла Дон железнодорожная линия по Цимлянской плотине. У Кавказа теперь не один, а три выхода на север.

На просторах Средней Азии — четыре союзные республики. И один-единственный железнодорожный выход в Центр, стальной волосок, протянувшийся через пустыни от Ташкента на Чкалов. Туркменам труднее других: чтобы попасть по железной дороге в Москву, на запад, им сначала приходится из Ашхабада ехать к Ташкенту, на восток…

Ныне новая железная дорога дошла от Чарджоу по левому берегу Аму-Дарьи до Хорезмского оазиса. Былая оторванность его устранена, но не только в этом дело. По директивам XIX съезда Коммунистической партии дорога ведется дальше, до Маката. А где этот Макат? На Эмбинских нефтяных промыслах — к северу от Каспия, около Гурьева. Гурьев же связан железной дорогой с районом Актюбинска, а в пятой пятилетке соединяется еще и с Астраханью. Значит, из Средней Азии в Европейскую часть страны потянулась через пустыню новая дорога, более короткая. Она покинет поливные оазисы Хорезма, взберется на глинистое плоскогорье Устюрта, пересечет его — и пробьет второй выход к Центру.

Широчайшую Сибирь до сих пор пересекал один железнодорожный путь — Великий Сибирский. За последние годы он сильно обновлен — ведь это не только выход всей Северной Азии к Центру, но еще и ось Урало-Кузбасса. Грузовая работа одной Омской дороги по объему не уступает работе всех железных дорог Англии, Бельгии и Голландии, вместе взятых. В западной части Сибирской магистрали паровозы сейчас заменяются электровозами. С высокой скоростью проносятся тяжелые поезда по гладкой западносибирской равнине. Скоро от Кузбасса до Урала и дальше, до Сызрани на Волге — на три тысячи километров — протянется самая длинная электрическая дорога в мире.

Но сегодняшней Сибири мало одной магистрали, хотя бы и такой усовершенствованной. И вот на наших глазах по частям создалась вторая магистраль, Южно-Сибирская, — второй широтный Сибирский путь, не менее великий.

Если в Европейской части страны главные грузопотоки движутся по меридиану, то за Уралом — по широте. В этом направлении и идет там главное железнодорожное строительство.

В начале войны на земле Северного Казахстана была пущена железная дорога Карталы (около Магнитогорска) — Акмолинск (к северо-западу от Караганды), первое звено Южно-Сибирской магистрали. А после войны строились ее новые звенья. Акмолинск через Павлодар, Кулунду и Барнаул соединился с Кузбассом. Устои Урало-Кузнецкого комбината — железная руда Магнитогорска и коксующийся уголь Караганды и Кузбасса — связаны теперь более коротким путем. В пятой пятилетке рельсы протягиваются дальше на восток, углубляются в горы Кузнецкого Ала-Тау, прорезают их, спускаются в долину Енисея — к Абакану. От Магнитогорска до Абакана более двух тысяч километров. Руда и металл Южного Урала, хлеб степей Зауралья, Казахстана и Алтая, соли Кулунды, уголь Кузбасса и Экибастуза, лес и руды Кузнецкого Ала-Тау — вот какие богатства нанизаны на стержень Южно-Сибирской магистрали. В будущем от западного конца магистрали, от Магнитогорска, проложат ход через Уральский хребет к Средней Волге.

Это самая большая железнодорожная стройка послевоенного времени. Не легка она. Труднее всего преодолеть Кузнецкий Ала-Тау с его отвесными скалами, каменными осыпями и зимними лавинами, которые несут иной раз до десяти тысяч кубометров, снега сразу. Выемки, насыпи, мосты, галереи, тоннели… Вдоль трассы одно за другим возникают новые поселения — в ранее безлюдной степи, на берегах рек, у горных круч.

Великий Сибирский путь в западной части Сибири уже перестал быть единственной широтной дорогой. Так, на Кавказе, в Средней Азии, в Сибири появляются новые дороги, идущие к Центру.

Но на востоке проводятся линии и в другом направлении — направо и налево от путей, ведущих в Центр. Они ползут отростками вбок, добираются до мест, оставшихся в стороне от магистралей.

Сибирская дорога тянулась прямой ниточкой. Длиннейшая из железных дорог мира, с мостами, перешагнувшими через великие реки, с тоннелями, просверлившими отроги гор, она была славой русского инженерного искусства. Но она оживляла только узкую полоску вдоль себя и вдоль пересекаемых рек, подъездных ее путей. Лишь на Томск дала она отпрыск, поддержала его культурную жизнь. Да незадолго до революции пустила ветку от Новониколаевска; нынешнего Новосибирска, на Семипалатинск, от Татарской на Славгород и из Юрги к Кузбассу.

А теперь магистраль вся в отростках. Они еще, к сожалению, не так далеко достают — не так далеко по исполинским сибирским масштабам. Но уже сколько их! От Петропавловска в Центральный Казахстан, от Новосибирска на Сталинск, от Ачинска на Абакан, от Заудинского около Улан-Удэ в Монголию, от Биробиджана к Ленинскому на Амуре, от Дежневки на Комсомольск и Советскую Гавань, от Манзовки к озеру Ханке, от Барановского к заливу Посьета… И появляются все новые — в пятой пятилетке строится дорога Красноярск — Енисейск, она привяжет к Сибирской магистрали устье богатейшей Ангары. По сравнению с самой магистралью — это ветка. А протяжение ее более 300 километров, да все по тайге. Новые дороги строятся в районах освоения целины и залежи.

Во многих местах поперечные отростки начинают пересекать весь мертвый сектор между двумя соседними лучами, идущими из Центра. Раньше окраины соединялись с Центром, а между собой у ник связи почти не было. И это естественно — им отказывали в самостоятельной жизни, хотели видеть в них лишь колониальный привесок метрополии. А теперь ранее разобщенные части нашей страны соединяются друг с другом и налаживают планомерный обмен грузами.

Казахстан по площади равен половине всей Западной Европы, но до революции его пересекал единственный рельсовый путь — Среднеазиатская линия от Оренбурга через Актюбинск на Ташкент, да на севере у Петропавловска чуть задевала его Сибирская дорога. Глубины Казахстана не знали железнодорожных путей, скот шел к торговым городам на собственных ногах, А за годы советской власти в секторе между Среднеазиатской и Сибирской магистралями вырос костяк новой сети.

Туркестан и Сибирь — огромные страны, и страны соседние. Обе они имели железнодорожную связь с Центром. А вздумал из Ташкента поехать в Иркутск — поезжай сначала из Азии в Европу, делай пересадку в Кишели под Самарой.

Еще до революции существовали карты с пунктиром Турксиба. Железнодорожная связь Туркестана с Сибирью предчувствовалась, казалась желательной. Но при старом строе оставалась неосуществленной.

Лишь при советской власти, когда и Средняя Азия и Сибирь поднялись к новой жизни, пунктир предположений превратился в четкую линию факта. В первой пятилетке был построен Турксиб. Строители, шедшие с севера, преодолели широкий Иртыш, безводье и сыпучие пески Забалхашья. А шедшие с юга взяли трудный Чокпарский перевал в Чу-Илийских горах. И колея длиною почти в полторы тысячи километров сомкнулась. Сибирь стала давать Средней Азии то, чего той не хватало: лес, уголь, хлеб. А из Средней Азии пошел хлопок на новые текстильные фабрики Сибири.

Но дело не только в транзите. Турксиб оживил весь юго-восток Казахстана. Дошел до Алма-Аты и вывел ее из бездорожного угла на простор всей страны. Дал выход богатствам плодородного Семиречья, принес ему новые сельскохозяйственные культуры. Помог достать руды Текели, фосфориты Кара-Тау и уголь Ленгера.

Проникая в далекие национальные районы, транспорт облегчает их подъем. Турксиб не только породил новые грузы, но и ускорил культурный рост Казахстана. Вдоль дороги сложились новые центры, бывшие кочевники стали машинистами, диспетчерами, начальниками станций.

Помог Турксиб и Киргизии, которая до революции совсем не знала железных дорог. Линия от Луговой соединила с общей сетью страны город Фрунзе, киргизскую столицу. А сейчас эта ветвь, пройдя узкое Боомское ущелье, протянулась в самую глубину республики — к озеру Иссык-Куль, на высоту свыше полутора километров над уровнем океана. В мае 1948 года на берегах этого высокогорного озера раздался первый гудок паровоза.

Юго-восточный Казахстан и Северная Киргизия были пересечены Турксибом и вышли на широкую дорогу. А Центральный Казахстан оставался в тупике. Правда, для угля Караганды быстро был пробит выход к Сибирской магистрали и к Южному Уралу, для меди Коунрада проложили путь до берегов озера Балхаш, а для меди Джезказгана — до гор Улу-Тау в самой сердцевине Казахстана. Но еще долго существовал досадный крюк: от Алма-Аты до Караганды, от столицы Казахстана до его крупнейшего индустриального центра по прямой только семьсот километров, а преодолевать приходилось более трех тысяч — по Турксибу через Семипалатинск на Барнаул и Новосибирск и по Сибирской магистрали через Омск и Петропавловск. Теперь крюк исчез. В Казахстане построена линия Моинты — Чу в четыреста с небольшим километров. Она пересекла пустыню Бет-Пак-Дала, обогнула с запада озеро Балхаш и соединила Алма-Ату с отростком Сибирской магистрали, идущим от Петропавловска на юг. Образовался как бы «второй Турксиб», второй поперечник.

А сейчас появляется и третий поперечник, имеющий значение не только для самого Казахстана. Еще до войны прошла линия с Южного Урала на Каспий: из Троицка через Орск и Кандагач в Гурьев. В пятой пятилетке, как уже говорилось, строится железная дорога Гурьев — Астрахань. В годы войны Астрахань через Кизляр установила связь с Кавказом. Следовательно, через северо-западный угол Казахстана будет проходить прямой путь между Кавказом и Уралом.

И на самом Урале крепнут внутренние связи. Уральские горы пересечены по широте несколькими дорогами, идущими из Центра. Но Урал вытянут по меридиану, с юга на север — и в этом направлении идут основные его внутренние грузопотоки. За советское время к прежним меридиональным линиям на Урале добавлена новая — от Челябинска через Каменск-Уральский на Серов. Ее последнее звено Сосьва — Алапаевск пущено после войны.

У Белого моря прошла перемычка между Кировской магистралью и линией Москва — Архангельск. Карельский перешеек связался с Петрозаводском железной дорогой, огибающей с севера Ладожское озеро. Крым через Перекопский перешеек установил связь с низовьями Днепра. Ко взаимной пользе соединились многие ранее разобщенные районы.

Слабой была раньше связь в Поволжье. Стала зимой Волга — и нет прямого пути, который соединял бы Среднее Поволжье с Нижним. Поезжай из Сызрани в Саратов с пересадкой в Пензе. Теперь вдоль волжской водной дороги проложен рельсовый тысячекилометровый путь по правому берегу Волги, от Свияжска под Казанью через Сызрань и Саратов до Иловлинской возле Сталинграда. Грузы вдоль Волги могут итти и зимой. На левом берегу Волги в пятой пятилетке строится дорога Агрыз — Пронино — Сургут, которая пересекает нефтяные районы Татарии.

Сырьевые окраины старой России были привязаны рельсами к промышленному Центру. Теперь же все районы гармонически растут, развивают свое хозяйство и с помощью разветвленного транспорта вступают в оживленные экономические связи.

Разделение страны на промышленные и аграрные районы сказывалось и в односторонности грузового движения. Из районов сырья шли полные вагоны, обратно катился порожняк. Одностороннее направление потока было постоянной болезнью российских дорог.

Неравномерность загрузки сохранилась еще на многих железных дорогах и теперь. Москва, например, принимает громоздкие грузы — лес, уголь, нефть; отдает же хоть и более ценные, но менее объемистые — машины, станки, приборы, книги.

Но плановое хозяйство дает нам возможность бороться с неполной загрузкой вагонов. Каждая область Советского Союза развивает и индустрию и сельское хозяйство. Чисто сырьевых районов уже нет — везде растет промышленность, а индустриальные районы заводят собственную продовольственную базу. И неравномерность грузового движения сглаживается. От Москвы на Курск до революции шло в семь раз меньше груза, чем в обратном направлении, а в 1937 году — только в два с половиной раза меньше.

В Советской стране создаются межрайонные комбинаты, части которых связаны не только железнодорожной колеей, но и общим планом. Из Кузбасса на Урал везут уголь, обратно в тех же составах — железную руду. Из Кривого Рога в Донбасс возили руду, обратно шли пустые вагоны. В годы пятилеток в Кривом Роге создана черная металлургия, из Донбасса туда идет не порожняк, а угольный поток. Неравномерность движения смягчается.

Продуманным размещением производительных сил, приближением промышленности к сырью и потребителю мы сокращаем лишние пробеги. География народного хозяйства становится все более разумной, удобной, правильной, и дальность железнодорожных перевозок постепенно сокращается.

Такая плановая работа неизвестна и немыслима ни в одной буржуазной стране. Уродства капиталистического хозяйства кладут резкий отпечаток и на транспорт.

Во многих странах железные дороги принадлежат не государству, а частным компаниям, которые заботятся лишь о собственной прибыли. В 1930 году железнодорожная сеть США принадлежала 1 656 владельцам, большим и малым. А в Англии даже водные пути находятся в частных руках. Между тем транспортная сеть ведь охватывает всю страну, имеет общее значение. Ясно, что в транспорте с особенной силой проявляются противоречия, свойственные капиталистическому обществу.

Хаос сказывается в том, например, что часто в одной и той же стране железнодорожная колея в разных Местах имеет разную ширину. В Австралии три различные колеи, в Индии — четыре. В Аргентине и Бразилии можно встретить колею семи размеров.

Нам трудно представить, чтобы между двумя городами построили две параллельные железные дороги, друг другу мешающие. Однако в США это обычное явление. Между Нью-Йорком и Чикаго восемь конкурирующих линий, между Чикаго и Омахой — шесть. Дороги перехватывают друг у друга пассажиров и грузы. В итоге ни одна из них не нагружена полностью. В конце концов кто-нибудь из владельцев прогорает и дорога закрывается. Вот и идет такая нелепая борьба, а в то же время на юго-западе США железных дорог не хватает, а это тормозит развитие хозяйства.

Нам легко электрифицировать железные дороги большого протяжения. Вся энергосеть принадлежит одному хозяину — социалистическому государству, поэтому на всем сколь угодно длинном расстоянии напряжение в энергосети одинаковое. А в США на одну дорогу распространяются энергосистемы разных частных хозяев, — в энергосистемах напряжение разное, и цена электричества неодинаковая, и сговориться не так просто. В этом одна из причин слабого развития электрификации американских железных дорог. Есть, конечно, тому и другие причины: необеспеченность грузами не позволяет рисковать большими капиталами, нефтяные и угольные компании препятствуют развитию электрификации, хотя всякий понимает пользу электрифицированных железных дорог.

В США электрифицировали всего лишь по нескольку десятков километров в год, а с 1943 года и вовсе бросили. У нас же в пятой пятилетке длина электрифицированных дорог возрастает вчетверо. А когда заработают мощные гидростанции на Волге, электрификация железных дорог сделает еще больший скачок.

В Соединенных Штатах железнодорожная сеть пока еще длиннее, чем в Советском Союзе. Но у нас она возрастает, а там сокращается. Многие железные дороги в Америке не выдержали конкуренции автомобиля или соседних магистралей. Рельсы сняты и проданы, как лом. За последние полвека железнодорожная сеть США уменьшилась на десятки тысяч километров. Сокращается сеть и во многих других капиталистических странах, скажем во Франции и Англии.

В СССР сеть железных дорог растет, но все же для нашей громадной страны она мала. Чтобы насытить государство дорогами, мы их проводим непрерывно. В пятой пятилетке строится примерно в два с половиной раза больше железнодорожных линий, чем строилось в четвертой.

Это новое строительство вносит все новые и новые изменения в карту страны.

Когда в государстве хозяин — народ, железные дороги и судоходные реки помогают друг другу. А в той стране, где хозяйство ведется не для общей пользы, а для частной, капиталистической прибыли, железные дороги спорят с реками. Рельсы отнимают грузы у воды.

В Америке железнодорожный транспорт задержал рост речного судоходства, — если не считать судоходства морского типа на Великих озерах. Чтобы убить конкурента, владельцы дорог пускались во все тяжкие: на речных берегах скупали землю, пригодную для пароходных пристаней, снижали тарифы как раз к началу навигации, даже строили на реках низкие мосты, чтобы помешать движению судов. И по сию пору, как при Марке Твене, ходят по Миссисипи забавные колесные пароходы с двумя поперечно стоящими трубами, из которых клубами валит густой дым…

Похоже было и в царской России.

У русского судоходства заслуги немалые. Наши предки плавали и «в варяги» и «в греки». Новгородцы на своих ушкуях пробирались за дремучие леса Севера, за Полярный круг. Для Афанасия Никитина, первого русского путешественника в Индию, проплыть по Волге от Твери до устья было делом хоть и не легким, но посильным, а ведь это путина в три тысячи верст длиной. Вся Сибирь была исслежена землепроходцами по рекам. Позже не где-нибудь, а на Волге появился первый в мире нефтяной танкер, первый в мире теплоход.

И все же перед революцией речной транспорт России был слаб, запущен. Малые глубины на перекатах, мелкая посуда, погрузка и разгрузка силой крючника.

Теперь речной транспорт не пасынок. Хоть и не очень скорый, зато дешевый и емкий, он важное подспорье в народном хозяйстве. Особенно в нашей огромной стране, где и рек больше, чем где-либо, и громоздкие грузы приходится перевозить далеко. Пример — Волга с Камой: чуть не во всю их длину идут плоты леса, баржи с хлебом, с нефтью, с солью. А реки Сибири — пока еще единственный путь для массовых грузов на всем пространстве от железной дороги до далеких берегов океана.

Длина рек, ставших судоходными, у нас почти равна протяжению железных дорог. А вся речная сеть вчетверо длиннее. Значит, много еще предстоит нам расчистить рек, промерить глубин, построить портов. Но хотя речной транспорт пока еще развит у нас слабее, чем к тому дает возможности крупнейшая в мире сеть рек, все же роль его — немалая, и она с каждым годом возрастает.

На реках теперь много новых судов, более совершенных и быстроходных, чем прежние. Вот плывут нефтяные баржи, грузно сидящие в воде чуть не по самую палубу. Они так велики, будто зашли с морских просторов. И многие из них не сцеплены с буксиром, а движутся собственным ходом — это «баржи-самоходки».

Плоты леса раньше тихо плыли самотеком — теперь они идут «за тягой», на буксире. Иной раз плотокараван тянется на полкилометра. В одном «возу» столько древесины, что ее не смогли бы доставить и пятьдесят поездов. И «никто не удивляется, когда буксир забирает караван плотов где-нибудь в верховьях Камы и приводит его в Астрахань без единой остановки в пути и без расчалки под мостами.

Появилось и нечто совсем новое: речные ледоколы. Пароход на Нижней Волге, на Рыбинском и Цимлянском водохранилищах ранней весной не ждет теплых дней — ему проломлена дорога во льдах.

Суда пошли по речным путям быстрее, чем прежде. Лучшие теплоходы на Волге по скорости доставки грузов не отстают от товарных поездов. Они, конечно, продвигаются медленнее, зато сберегают время на стоянках.

С помощью сильных землечерпательных машин углубляют перекаты, да еще научились так укладывать вынутый грунт, что струи течения сами начинают размывать нанесенную мель. Сигнальные фонари на реках были керосиновые, а ныне керосиновое освещение заменяется электрическим, в первую очередь на Волге. Бакенщики на многих реках выезжают к фарватеру уже не на весельных, а на моторных лодках; впрочем, и бакенщики скоро не будут нужны: появляются фонари-автоматы — сами загораются вечером, сами гаснут утром. С речных пристаней исчезли крючники — там установлены транспортеры, подъемники, краны. В пятой пятилетке пропускная способность речных портов нашей страны увеличивается примерно в два раза.

На Волге, где гидростанции поднимут уровень воды, строится ряд новых портов, и среди них Казанский. Его сооружают на сухом поле недалеко от кремля: намывают вокруг города дамбу более двадцати километров длиною и местами высотой с четырехэтажный дом. Сейчас Казань стоит в пяти километрах от Волги, но воды „Куйбышевского моря“ подступят к ней вплотную.

В Ульяновске вода поднимется почти на двадцать метров, там тоже строится новый порт.

Строятся новые порты и на других реках — например, на Лене сооружается большой порт в Осетрове.

Начинают служить дорогами и малые реки, которых в нашей стране бесчисленное множество. Большая река заменяет железную дорогу: тонну нефти доставить с Кавказа в Москву по Волге стоит примерно в два с половиной раза дешевле, чем по рельсам. А малая река берет на себя роль гужевого и автомобильного подъездного пути: перевозки по ней обходятся в среднем раз в семь дешевле, чем по автомобильной дороге.

Стали судоходными речки, о которых никто как будто и не знал: Пижма, Кересть, Обва, Пчевжа, Бакса, Вопь… Но в большинстве своем малые реки мелки, несудоходны. Чтобы повысить в них уровень воды, строят плотины, создают гидроузлы. И по речкам идут за катерами баржи с хлебом, стройматериалами, дровами. А колхозы получают от гидростанций электрический ток.

Сдвиги народного хозяйства на восток сказались и в грузовой работе рек. В восточных бассейнах перевозки растут быстрее, чем в западных. Впервые возникло речное судоходство в ранее отсталых, отдаленных районах.

Пересекают Полярный круг суда на Печоре. Идут пароходы по ранее пустынной Куре в Закавказье. Снят запрет с судоходства на реке Урал, установленный царским правительством в угоду богатым казакам-рыбопромышленникам. Появился флот», на озере Балхаш среди пустынь Казахстана и на озере Иссык-Куль среди снежных хребтов Киргизии. Введено судоходство на реках севера Сибири — на Пясине, Яне, Индигирке, Колыме.

Но главной водной дорогой остается Волга. Вместе с притоками она перевозит почти половину всех наших речных грузов.

Так идет работа на естественных водных путях. А вместе с тем создаются и пути искусственные.

Железную дорогу можно провести куда угодно, а направление рек предопределила природа. Однако природу поправляют устройством каналов.

На Великой Русской равнине, в самой населенной части страны, речная сеть своим рисунком напоминает железнодорожную сеть — обе расходятся звездой. Реки стекают с возвышенностей, которые заняли середину равнины. Поэтому верховья рек близко сходятся — их легко связать между собой.

Вышний Волосок — место старого «волока» между Твердой и Метой, а значит — между Волгой и Волховом, между Каспийским бассейном и Балтийским. Тут еще в петровские времена прошла Вышневолоцкая водная система, подъездной путь к Петербургу. Потом устроили Тихвинскую и Мариинскую системы. Из них Мариинская продолжает служить до наших дней, но она устарела. Бывало, чтобы ее преодолеть, затрачивались месяцы. Караваны волжского хлеба шли до Петербурга два лета, с зимовкой в Рыбинске. У замшелых ящичков-шлюзов вырастала очередь барж на пятнадцать верст.

Советские пароходы стали совершать рейсы Москва — Ленинград за неделю. Но все же Мариинка мелка и узка, ее шлюзы не вмещают больших современных судов. И она дождалась обновления, 42 мелких шлюза будут заменены несколькими мощными гидроузлами. Это дело пятой пятилетки. Глубокий, грузоемкий Волго-Балтийский путь свяжет водной дорогой середину страны с Ленинградом.

Суда из Ленинграда легко выйдут в Волгу. А от Волги к Москве уже проложена отличная дорога.

Москва-река дала имя великому городу, но когда он разросся, не смогла вдоволь напоить его водой. Столица шестой части мира стояла на берегах обмелевшей речки. Весной по Москве-реке за один лишь месяц уходило три четверти ее годового стока, летом она еле текла. На нужды промышленного города расходовалась половина всей москворецкой воды. Еще подождать — и Москва выпила бы всю свою реку до дна.

Крупные речные пути миновали Москву: Волга ее обходит с севера, а Ока — с юга. По маловодной Москве-реке через старые шлюзы до города добирались лишь мелкие суда. Московский речной порт выгружал в десятки раз меньше груза, чем Московский железнодорожный узел. От Волги до Москвы громоздкие грузы — лес и строительный камень — шли в поездах, вместо того чтобы итти дешевым водным путем.

Теперь эту несообразность устранили. В 1937 году построен канал, соединивший реку Волгу с рекой Москвой. Он называется каналом имени Москвы.

Плотина на Верхней Волге, у Иванькова, подняла реку на 17 метров. Разлилось «Московское море». Место, где стоял город Корчева, опустилось на дно. Часть поднятой воды пошла на юг по искусственному руслу, проложенному то в глубоких выемках, то в высоких дамбах.

Пологую возвышенность между Москвой-рекой и Верхней Волгой пересек канал длиной в 128 километров. Электричество заставило воду течь не вниз, а вверх: пять автоматических станций пропеллерными насосами гонят воду на водораздел. Во время навигации поток равен примерно трем таким рекам, как летняя Москва-река.

Чтобы поднять поток волжской воды на 38 метров, требуется мною энергии. Но часть ее возвращается: стекая вниз, к Москве, вода проходит через турбины гидростанций.

Нагрузка московской электрической сети неравномерна: вечером городам и заводам нужно больше энергии, а днем и ночью меньше. Гидростанции, сооруженные на канале, шлют энергию в сеть в часы вечернего максимума, когда требуется наибольшее количество энергии. А насосы, поднимающие воду в канале, работают в другое время — они получают энергию из сети в часы минимума, когда есть излишек электричества. Так канал выпрямляет кривую энергоснабжения Москвы.

После постройки плотины на Москве-реке ее уровень у Кремля поднялся почти на три метра. Река стала многоводной. Под московскими мостами проплывают теплоходы, рефрижераторы, самоходные баржи. Трехпалубные суда свободно ходят из столицы на Волгу и по Волге до самого Каспийского моря. Москва связалась глубоководным путем с основной речной магистралью страны. Но этого мало — канал и обводняет и поит Москву. После стодневного отстоя в лесном водоеме половина взятой у Волги воды идет в водопровод.

Над каналом повисли новые мосты. Под каналом проходят шоссе и даже реки. Устроены водные станции. Вместо затопленных старых поселков на берегах канала отстроены новые.

Проложен глубокий водный путь из середины страны и на далекий Север.

Между Белым и Балтийским морями лежит скалистый водораздел — выщербленный ледником, заросший хвойным лесом щит из древнего гранита. По эту сторону водораздела — земледельческие районы Союза, по ту сторону — Хибинские горы с богатейшими залежами сырья для удобрений. По эту сторону — страна великой стройки, по ту — запасы леса и камня.

Через водораздел проходил один лишь путь — загруженная железная дорога. Водный путь, более дешевый и грузоемкий, растянулся на пять тысяч километров — он шел морем вокруг Скандинавии. Но он мог бы лечь прямо через водораздел, стать во много раз короче. И он лег.

В 1933 году был проведен Беломорско-Балтийский канал имени И. В. Сталина. Лента воды длиной в 227 километров перекинулась через водораздел высотой в 108 метров. Сорококую губу Белого моря она соединила с Повенецкой губой Онежского озера, а Онежское озеро и раньше было связано с Балтикой. Скандинавский полуостров стал «островом».

Канал построен почти без металла. Шлюзы и даже запоры шлюзов были сделаны из леса, что рос на берегу. Воду удержали земляные плотины, скрепленные не столько бетоном, сколько все тем же деревом.

Переделана вся карта северо-востока Карелии. Высохли прежние речные русла, созданы новые. Реки Повенчанки не стало. Озеро Выг, поднятое на шесть метров, смыло десятки островов. Плотины подпирают водохранилище, по площади почти равное кавказскому Севану. Селения перенесены на новый берег. Линия железной дороги отодвинута. В полосе канала спиливают и обрабатывают лес, выделывают бумагу, добывают минералы, разводят скот, сажают овощи. Выросли новые промышленные пункты: Беломорск, Сегежа, Повенец, Медвежьегорск.

В дни войны южную часть канала рассек фронт. Сооружения были разрушены. Когда взорвали плотину № 20, водный поток хлынул вниз к Онежскому озеру, размывая на своем пути все преграды. Он вырыл новое русло до пятнадцати метров глубиной.

Но советские люди восстановили канал еще в 1946 году — к навигации первого же послевоенного лета.

Есть у Волги выход и к столице, и к Ленинграду, и на Карельский Север. Только не было у нее выхода к Черному морю. На юге наша главная речная улица заканчивалась каспийским тупиком.

На сам Каспий, правда, Волга обижаться не должна — это озеро не хуже моря. Оно дает Центру водную связь и с Кавказом и со Средней Азией, а размером грузооборота обгоняет все другие советские моря. Плохо то, что нет у него связи с океаном, нет выхода на мировой простор.

В геологической давности Каспий вместе с Черным морем был частью водоема, омывавшего с юга жесткий массив Русской плиты. А потом Манычская впадина, лежавшая под водой, вышла наружу и отключила Каспий, превратила его из моря в озеро. Когда появились люди на Волге, она была уже закупорена. Бассейну Каспия, всему пространству от Москвы до Магнитогорска и Баку, географы присвоили обидное название — «область, лишенная стока».

Отгороженность от внешнего рынка — большой недостаток. Прямым водным путем нельзя было вывезти ни каспийской нефти, ни волжского хлеба, ни камского леса. Но это еще полбеды. Беда была в том, что до последнего времени Волга, столбовая дорога для стольких грузов, шла на юг, а южного важнейшего индустриального очага не достигала: Донбасс оставался в стороне. В низовьях Волги вытаскивали из воды приплывший сверху лес, вкатывали бревна на железнодорожные платформы и везли дерево по сухопутью крепить донецкие шахты.

Да и Поволжье нуждается в Донбассе. Пятьсот километров гнали уголь в вагонах, а достигнув Волги, ссыпали его в баржи — дальше он плыл по реке.

Между тем Волга как бы сама шла навстречу людским желаниям — от Жигулей она все время забирает вправо, к западу, в сторону Донбасса, и уж совсем, кажется, готова прорваться к Азовскому морю, да гряда Ергеней пресекает ее бег, и она, сломавшись острым-коленом, должна отпрянуть снова влево, в восточную сторону, — и потеряться, раствориться в замкнутом, отъединенном Каспии. На самом сгибе этого колена, где Волга проходит ближе всего от Донбасса, и вырос город, переваливавший грузы с воды на сушу. Город назывался Царицын, — не от слова «царица», а по имени речки Царицы, впадающей здесь в Волгу: так русские поселенцы переиначили местное имя речки Сары-су, что значит «желтая вода». В советские дни Царицын стал Сталинградом.

Там, где волжский водный путь делает выступ в сторону запада, к Волге приближается другая река. Она как раз ведет в район Донбасса. Это Дон, впадающий в Азовское море. Два речных колена сходятся своими углами, — между ними в самом узком месте лишь 50 с небольшим километров. Вот как мало не дошла Волга, крупнейшая река Европы, до выхода на океанский простор.

Ясно, что этот узкий перешеек — волнистый, сухой, безлесный, в пучках типчака и полыни — издавна стал для людей местом перехода от Дона к Волге, из Черноморья к Каспию.

Столетия назад турецкие султаны пытались рыть здесь прокоп, чтобы пустить в него воду и по воде ударить на русских, отбить у них Волгу. Ватаги Степана Разина перетаскивали через перешеек свои струги, вырывались с Дона на волжскую ширь. Петр Первый дважды пробовал прорыть здесь канал — память о том и поныне сохранилась в названии селения Петров Вал. Наполеон, задумав отнять у англичан богатую Индию, хотел как раз тут провести свою армию из Европы в Азию. Здесь же, связав Дон с Волгой, прошла одна из первых железных дорог России. В гражданскую войну сюда устремились белогвардейцы Юга, чтобы установить связь с белогвардейцами Сибири и замкнуть вокруг красной Москвы кольцо фронтов. И в эту же точку ударили гитлеровцы, чтобы перехватить Волгу и с юго-востока окружить Москву.

Волго-Донской перешеек — скрещение путей, место знаменательных событий. Сталинград, стоящий на этом перешейке, — центральный пункт всего Юго-востока.

Прошли столетия хозяйственной жизни, прежде чем вопрос с Волго-Донским перешейком был решен. Он решен в наши дни, на наших глазах.

Выйти с Волги к Дону мешала узенькая полоска суши, которую за века исследили миллионы ног, исчертили колеи бесчисленных колес. И вот теперь сухопутная преграда разрезана, через горб Ергеней перекинут водный поток, Волга связана с Доном, Каспийское море искусственно причленено к океану. В 1952 году проведен Волго-Донской судоходный канал имени В. И. Ленина.

Воду одной реки не удалось пустить в русло другой самотеком: земля между Доном и Волгой возвышенна. Канал не столько прорыт в перешейке, сколько через него переброшен: суда восходят на водораздел и спускаются с водораздела по лестнице шлюзов. Наверх, в русло канала, воду нужно было накачать. Ее и накачали и продолжают подкачивать силой трех насосных станций. Накачивают из Дона, потому что Дон течет выше, чем Волга. Дон к тому же еще и приподнят — его воды подперла плотина Цимлянской гидростанции.

Речной корабль входит с Волги в устье канала у южной окраины Сталинграда и, преодолев по крутому склону девять шлюзов, поднимается на 88 метров. Теперь он — на водоразделе, на спине Ергеней. Вот он уже плывет в искусственном русле, проходит выемку, углубившуюся в землю на 16 метров, плывет дальше — и, наконец, спускается по пологому склону через четыре шлюза на 44 метра к Дону. Он в «Цимлянском море». От Волги пройден со всеми изгибами 101 километр. Дальше путь по «Цимлянскому морю», которое площадью зеркала равно половине «Рыбинского моря». И через 180 километров — спуск через два шлюза под плотину Цимлянской гидростанции. Отсюда — прямая дорога по Дону к Ростову.

Между Цимлянской плотиной и Ростовом будет строиться несколько небольших гидроузлов, чтобы Дон стал глубже. Но уже и сейчас попуски из «Цимлянского моря», которое запасает воду весеннего половодья, не дают Дону так сильно мелеть летом, как мелел он раньше.

На стройке канала работала исполинская техника: и шагающие экскаваторы, вырывающие за сутки столько земли, что ею можно загрузить тридцать поездов; и громадные землесосы, намывающие целые горы; и армия бульдозеров, каждый из которых заменяет чуть не триста рабочих; и автомобили-самосвалы, перевозящие за-раз 25 тонн; и автоматические заводы, дающие в час двадцать вагонов бетона.

Пролег водный путь для леса и нефти на Дон, для угля, металла и хлеба на Волгу. Будто лесные массивы и нефтяные промыслы приблизились к Донбассу и Черноморью, будто угольный бассейн открыт у волжских берегов.

Все моря Европейской части страны теперь связаны друг с другом. Из Москвы можно плыть в Ленинград, Архангельск, Астрахань, Ростов и Одессу, то-есть в Балтику, к Северному Ледовитому океану, на Каспий, к Азовскому и Черному морям. Из внутренних районов СССР можно водным путем достичь братских народно-демократических стран — Румынии, Болгарии.

Но сооружение Волго-Дона не только облегчило транспорт. Цимлянская гидростанция в 160 тысяч киловатт дала ток промышленности и сельскому хозяйству, а донская вода, поднятая Цимлянской плотиной, по сети оросительных каналов пошла на сухие поля.

Перестраивается и Днепр, другая большая река Русской равнины.

Реконструкция днепровской водной дороги началась сооружением Днепрогэса. Пороги разрывали Днепр на два куска, подпор воды срастил их. Открылся сквозной путь с верховьев через Киев до самого Херсона. Белоруссия получила выход к Черному морю. Каховская гидростанция этот путь еще улучшит.

Получила Белоруссия выход и к Балтике. Перед войной, вскоре после освобождения Западной Белоруссии, был восстановлен, вернее — построен заново, Днепро-Бугский канал. Он соединил реки Припять и Западный Буг — бассейн Днепра бассейном Вислы.

Белорусские партизаны не дали гитлеровцам приспособить канал для перевозок: сожгли его шлюзы. Теперь канал снова в строю. Сооружены новые шлюзы, очищено русло. По каналу, на всем его протяжении — от Пинска до Бреста — опять ходят суда. Открыта прямая водная дорога к братской Польше.

От Азовского моря до Каспийского тянется Манычская впадина — длинная ложбина, цепочка пересыхающих речек и озер; некоторые географы считают ее границей между Европой и Азией.

По ложбине теперь проведен канал со шлюзами и с оросительной сетью. Водный путь идет от Дона по течению Маныча. Сальские степи получили водный выход к Ростову. В мелкий горько-соленый Маныч доливают пресную воду, отведенную из Кубани Невинномысским каналам.

Так у нас связывают водные бассейны друг с другом, вносят изменения в начертание рек.

Комплексные гидротехнические сооружения устраняют замкнутость водных бассейнов, создают единую речную систему, дают энергию, орошают поля, осушают болота, поднимают рыбное хозяйство, улучшают водоснабжение городов и промышленности. Размах работ огромен.

Придет время, когда мы соединим Днепр водной дорогой с Волховом и Западной Двиной: эта трасса пройдет по древнему пути «из варяг в греки». Из Киева можно будет добраться по воде и до Ленинграда и до Риги. Свяжем Оку через Десну и Жиздру с Днепром, а через Проню — с Доном, Сан соединим с Днестром.

А может быть, перекинем водную дорогу и через Уральский хребет — из Европейской части страны в азиатскую. Ведь уже сейчас Свердловск, стоящий за хребтом, пьет воду Чусовой, текущей по эту сторону хребта. Часть воды из верховьев Чусовой каналом переброшена в Исеть, и вода бассейнов Волги и Оби смешалась в городских прудах Свердловска.

В будущем, когда начнется орошение полей волжской водой, может возникнуть угроза дальнейшего обмеления Каспия. Осушать же Каспийское море — значит обнажать причалы портов, затруднять транспорт, уничтожать рыбу и увеличивать площадь пустыни. Если в Волгу нужно будет добавить воды, заставим течь в Каспий, вспять, часть вод Оби, Иртыша и Енисея. Или повернем на юг часть стока северных рек — Печоры и Вычегды.

Крайний Север. Тайга, переходящая в тундру. Тундра, подступившая к Ледовитому океану. Летом — день, зимою — ночь. Макушка глобуса.

Крайний Север богат минералами, рыбой, морским зверем, пушниной. Но как добраться за всем этим в бездорожные края дальнего Севера, на берег океана, загороженный с юга заслоном из непролазного леса и топких болот? Можно — по рекам. Но легче всего — морем.

Редкие торговые суда доходили раньше до устья Оби с запада, до устья Колымы — с востока. От Оби до Колымы морской путь был закрыт. Он страшил льдами и неизвестностью. Мыс Челюскин, северную оконечность Сибири, огибали лишь немногие суда научных экспедиций, — после поморов, плававших там три века назад.

В первые годы советской власти колонна судов стала каждое лето приходить с запада в низовья Оби и Енисея за лесом, привозить промышленные грузы. В 1924 году ледоколы провели сквозь льды Карского моря 3 корабля. Потом — 4, 5, 6, 8, 26, 50.

«Карская экспедиция» стала обыденным рейсом. Регулярными стали и рейсы с востока: Владивосток — Колыма. Наконец научились плавать и до Лены — с востока и с запада.

Оставалось сомкнуть западный и восточный отрезки, проложить сквозной путь вдоль всего арктического берега, соединить Тихий океан с Атлантическим.

От Ленинграда до Владивостока через Суэцкий или Панамский каналы — 23 тысячи километров. От Ленинграда до Владивостока по Беломорско-Балтийскому каналу и Северному морскому пути — только 12 тысяч километров, немногим больше, чем по железной дороге. Чем севернее, тем ближе; сказывается шарообразность земли.

О северо-восточном проходе, о пути из Атлантики в Тихий океан вдоль берегов Сибири веками мечтали моряки и ученые. Но до Октябрьской революции только три мореплавателя одолели Северный морской путь от начала до конца — швед Норденшельд, русский Вилькицкий и норвежец Амундсен. Однако каждый из них зимовал в дороге. Зимовка же лишает Северный путь практического смысла.

Советские полярники взялись пройти из океана в океан за одно лето — и прошли.

В 1932 году из Архангельска во Владивосток был направлен ледокол «Сибиряков». В Чукотском море ледокол сломал винт. Уже наступала зима, море замерзало. Но команда разбила лед взрывами, и корабль на парусах вышел в Тихий океан.

Через год по следам «Сибирякова» отправился «Челюскин». Лед не выпустил его из Берингова пролива, утащил обратно в Чукотское море и там раздавил. Советские летчики сняли людей со льдины.

Через год Северным путем из Владивостока в Мурманск пробился ледорез «Литке».

А еще через год, в 1935 году, по Северному морскому пути уже шли обычные грузовые суда.

В 1939 году десять судов преодолели сквозным рейсом с запада на восток весь Северный путь. А флагман арктического флота, самый мощный в мире ледокол «Иосиф Сталин» прошел в тот год путь в оба конца. Ныне Севморпуть стал нормальной магистралью для судов.

Но работа в арктических водах не легка.

Для Северного морского пути строятся особые суда, включая сильные ледоколы, которые проводят караваны в наиболее трудных местах. Измеряются глубины, устанавливаются маяки, уточняются карты. Ученые составляют ежегодные ледовые прогнозы. Капитан корабля теперь знает заранее, какая ждет его погода и где он встретит льды. Климат Советского Союза во многом зависит от Арктики, поэтому работа научных полярных станций помогает предсказывать погоду не только для Севера, но и для других мест страны.

Разводья среди льдин раньше высматривал матрос, болтаясь в «вороньем гнезде» — в бочке, привязанной к мачте. Теперь путь судам указывают радиостанции и самолеты-разведчики.

По Северному морскому пути научились водить даже речные, а не только морские суда. В 1949 году, например, большая флотилия волжских судов была переброшена Северным морским путем из Белого моря на Обь и Енисей, за три с лишним тысячи километров. Речные теплоходы вели баржи на буксире. Караван преодолел и льды, и туманы, и восьмибалльный шторм.

Северный морской путь проторен — это значит, что Советская Арктика отперта для нас, заново открыта. Мечта Ломоносова, Менделеева и других передовых русских людей осуществилась. Из центральных районов страны проложен водный путь на Дальний Восток. И путь этот целиком проходит в советских пределах.

Но Северный морской путь нужен не только для сквозных перевозок. По нему идут грузы на север Сибири и обратно.

К океану выходят великие сибирские реки и связывают трассу Северного морского пути с внутренними районами Сибири. В низовьях или в устьях рек построены порты — Новый порт на Оби, Игарка на Енисее и Диксон около его устья, Тикси у Лены, Амбарчик у Колымы; там идет перевалка грузов с морских судов на речные, а с речных — на морские.

В Сибирь, ее новым городам, рудникам, научным станциям, ее воспрянувшим народностям, страна посылает продовольствие, различные товары, машины. А Сибирь дает рыбу, лес, минералы.

Поселки и городки, где живут работники Северного морского пути, сильно выросли. В Тикси, например, двухэтажные жилые дома с водопроводом, электрическим освещением, телефоном и радио.

Наша страна выходит к морю в нескольких местах: берег Черного моря, берег Каспийского моря, берег Балтийского моря, арктическое побережье, Тихоокеанский берег. Эти ранее разобщенные участки теперь слиты воедино. Кроме Северного морского пути, их связывают Беломорско-Балтийский, Волго-Донской и Днепро-Бугский каналы. Железные дороги выходят к морскому побережью и в зимнее время перекладывают грузовую работу на плечи незамерзающих гаваней.

На наш морской транспорт ложится значительная часть перевозок по внешней торговле. Но внутренние перевозки больше заграничных.

Морской транспорт Советского Союза растет из года в год, быстро растет он и в пятой пятилетке. Возникают новые порты, старые оснащаются мощными портальными кранами и другими механизмами. Новые океанские суда сходят со стапелей наших верфей. Советские суда совершают рейсы в порты всех частей света. Особенно часто посещают они порты стран социалистического лагеря.

В дореволюционной России автомобилей было мало, да и те редко покидали пределы городских мостовых. Теперь автомобиль возит людей и поклажу уже не только от улицы к улице.

Автомобиль, а не поезд берет груз, если он пересылается на короткое расстояние. На шоссейных дорогах под Москвой автомашины идут почти сплошной вереницей. На карту в окрестностях городов легла частая сеть автомобильных дорог.

Грузовик связывает глубинные колхозы с железнодорожными станциями или с речными пристанями. От железных дорог и от рек расходятся в сторону автомобильные подъездные пути. Это новая черта в географии страны.

Автомобиль совершает не только короткие пробеги. Автомагистрали связывают отдаленные друг от друга города.

Автобусы из Москвы идут не только в окрестности, а и в Тулу, Вязьму, Владимир, Сталиногорск, Калинин, Малоярославец, Верею, Минск. Из Ленинграда — в Таллин, в Псков. Из Киева — в Полтаву, Харьков, Львов. Из Тбилиси — в Кисловодск.

Проложена автомагистраль Москва — Симферополь, по ней ходят автобусы из столицы в Крым. Гладкая широкая лента, не знающая больших подъемов, крутых поворотов и поперечного железнодорожного движения. Машина по ней не катится — летит. Такая же широкая и прямая автомагистраль соединяет Москву с Минском.

Автомагистрали сближают города и притом видоизменяют пейзаж, делают его более культурным: черта асфальта, посаженные по краям деревья, домики для дорожных рабочих, щиты с названиями сел и городов, белые километровые столбики с черным пояском и желтыми крылышками, на которых — стеклянные цифры, светящиеся в луче зажженных фар. Во многих местах вдоль автомобильных дорог выращивают полоски не простых деревьев, а фруктовых — таких придорожных садов сейчас больше всего на Украине, в Прибалтике, в Молдавии.

Автомобиль особенно нужен там, где нет еще рельсовых путей. Там автотракты заменяют железную дорогу.

Через нагорье Памира тянулась вьючная тропа — в тишине, прозрачности, чутком безмолвии пустыни. Что ни караван, то павший верблюд. Скелеты животных, обглоданные шакалами, белели среди камней — вехи сбивчивого и трудного пути.

В годы советской власти через весь Памир проложен автомобильный тракт. Каменные глыбы взорваны, убраны. Автомобиль из Оша пробегает Алайскую долину — высокогорную ковыльную степь, зигзагами взбирается на «Крышу мира», пересекает голые, серо-желтые, плоские памирские долины, переваливает горные гряды, по высоте почти равные Монблану, мчится по карнизам в глубоких и узких ущельях к Хорогу.

Сталинабад и Ташкент соединены трактом, который пересекает один за другим три хребта: Гиссарский, Зеравшанский и Туркестанский. Каждый из них по высоте примерно равен Кавказскому.

Проложены автомобильные трассы за Уралом, в местах, ранее совсем бездорожных. Они идут сквозь болотистую тайгу, через горы, по вечной мерзлоте. Чтобы проложить эти дороги, валили тайгу трехметровыми ножами мощных бульдозеров, настилали в болотах тысячи бревен, рвали вечномерзлую землю аммоналом, вгрызались в нее отбойными молотками и электрическими сверлами.

Сейчас по этим дорогам идут тяжелые автопоезда, несутся легковые машины — через горы Алтая к монгольской границе, из Минусинска в Туву, от Ангары на Лену, от железной дороги на Алдан и в Якутск, от Охотского побережья в глубину северо-восточной Сибири.

На таких дорогах рождаются и растут целые городки. Среди тайги и гор — каменные двухэтажные дома с центральным отоплением, водопроводом. В этих больших поселках ремонтируют машины, изготовляют к ним детали.

Автомобильный транспорт продолжает развиваться во всех районах нашей Родины. По работе, выраженной в тонно-километрах, он далеко отстает от железнодорожного и водного транспорта, а по числу перевезенных тонн идет впереди железных дорог и речных путей, вместе взятых.

Но все же местные сельские дороги у нас пока еще плохо устроены, в непогоду и распутицу ездить по ним тяжело. Предстоит огромная работа по улучшению дорог.

Дороги проходят в наши дни не только по земле, но и по воздуху. У автомобиля есть крылатый собрат — самолет.

Где-нибудь в далеком селении, в экспедиции или на полярной зимовке опасно заболел человек. Самолет санитарной службы, вызванный по телефону или радио, доставляет туда врача и лекарства, а если нужно, то и вывозит больного.

В Средней Азии песчаные барханы, развеваемые ветром, местами наступают на селения и пашни. Самолет летит над движущимися холмами и засевает их семенами растений, закрепляющих песок.

Удар молнии вызывает лесные пожары. В безлюдной тайге с ними бороться некому, и огонь может легко распространиться. Его останавливает самолет, оборудованный для борьбы с пожарами.

Леса Севера труднопроходимы. Самолет парит над тайгой, исчисляет запасы древесины.

В глубине Якутии, на Чукотке, в Арктике лежат малоисследованные земли. С самолета картографируют их.

Поля нужно подкормить удобрением, сады нужно обрызгать жидкостью, убивающей вредителей, — это выполняет самолет, идущий бреющим полетом.

Но главная роль гражданской авиации в СССР — транспортная служба. Самолет перевозит пассажиров, грузы, почту.

Наша Родина — страна великих протяжений. Расстояние из конца в конец страны поезд исчисляет сутками, а быстроходный самолет — часами. Пространство преодолевается скоростью, поэтому значение быстрой связи по воздуху в такой большой стране, как наша, огромно.

В Советском Союзе самая длинная сеть внутренних авиационных линий, самый большой объем воздушных перевозок. Самолет связывает нас и с зарубежными странами.

С развитием авиации даже наши представления о расстоянии между городами изменяются. Если вылететь из Ташкента в Москву ночным рейсом — уснуть в запрокинувшемся кресле вечером, а проснуться утром, — то как постичь, что от Ташкента до Москвы четыре тысячи километров, четверо суток езды в скором поезде?

Из Москвы во Владивосток при полете вдоль железной дороги свыше 9 000 километров. А для самолета, идущего по кратчайшей прямой линии через низовья Иртыша, расстояние между Москвой и Владивостоком составляет лишь 6 600 километров. Это полет по «черте большого круга»— с учетом шарообразности Земли.

Воздушные перевозки в нашей стране быстро растут. За пятую пятилетку грузооборот воздушного транспорта увеличивается не менее чем вдвое.

Самолеты пересекают всю страну. Карта заполнена авиалиниями. Каждая такая линия — это умный труд летчика, полет высоко над землей, борьба с воздушной стихией. Карта авиарейсов — это карта незаметных, повседневных подвигов.

Селения Западного Памира, зажатые в узких ущельях, были почти отрезаны от остальной страны. Пешеходы да редкие всадники пробирались по горным тропам. Вьюками перевозили почту. Теперь эти селения связаны со страной авиацией. Первым колесом, которое увидели далекие селения Памира, было колесо самолета. Пилот то ведет свою машину над снежными вершинами, то лавирует в коридорах горных ущелий, едва не касаясь крыльями каменных стен.

Совершаются регулярные рейсы и в глубину Тянь-Шаньских гор: проложена воздушная трасса из столицы Киргизии Фрунзе в Пржевальск.

На Дальнем Востоке авиация связывает Хабаровск с Сахалином и Камчаткой. Туманы то прижимают машину к поверхности моря, и она летит, почти задевая гребни волн, то теснят ее к скалистым берегам.

Во многих местах над тайгой проходят гидролинии. Зеркало рек там — единственное место посадок.

Созданы у нас в таежных, болотистых, горных местах и аэродромы для колесных самолетов. Эта трудная задача решена мужеством советских людей, вооруженных современной техникой.

Пилоты бесстрашно ведут самолеты и в полярную ночь, и в мороз, и в метель.

Поезд, пароход, автомобиль и самолет, разделив между собою труд, дружно служат народному хозяйству. Все они впряжены в единую транспортную сеть и выполняют каждый свою долю работы в государственном плане.