Бомбовозы Поликарпова

Михаил Маслов (Москва)

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1,1925 г.

В центре (слева направо): В. Д. Яровицкий, Н. Н. Поликапров, И. М. Косткин. На оригинале фотографии позади Поликарпова и Косткина виден чертеж четырехмоторного бомбовоза. (Все снимки из архива автора).

Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, известный своими истребителями, с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже первая практическая деятельность в авиапромышленности была связана у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями, как именовались в ту пору бомбардировщики. В 1916 г. после окончания Петроградского политехнического института он направился на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, строившее самолеты «Илья Муромец». Там, работая в качестве заведующего производством, Поликарпов получил ценный опыт практической деятельности, участвовал в проведении расчетов, подготовке новых модификаций летательных аппаратов.

С марта 1918 г. Поликарпов участвовал в технических и организационных мероприятиях новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году он стал начальником технического отдела московского авиационного завода «Дуке». Там в 1920 г. конструктор разработал первый самостоятельный проект самолета. То был трехмоторный биплан военного и гражданского назначения. Из-за недостатка средств проект детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь в 1923 г. Среди прочего, планировали разрабатывать и бомбардировщики, или бомбовозы по тогдашней терминологии. Первый такой самолет-биплан 2Б-Л1 с двумя двигателями «Либерти» – начали строить на авиазаводе №1 (бывший «Дуке») в 1924 г. по проекту Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел. С приходом Д. П. Григоровича на должность начальника КБ завода, Поликарпов был выведен за штат КБ и на общественных началах строил истребитель ИЛ-400. Осенью 1924 г. произошла очередная перетасовка должностей, Николай Николаевич вновь занял должность заведующего конструкторским бюро, однако заниматься достройкой 2Б-Л1 отказался. Одной из причин такого отношения можно назвать обиду на руководство, в свое время отдавшее предпочтение Григоровичу, а затем вновь обратившее свое внимание на Поликарпова.

2Б-Л1 разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в роли консультанта – по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся самолету. ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило его название на более короткое – Б-1. Однако многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло требованиям дня, поэтому, еще до окончания постройки, было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, силовая установка новой машины должна была состоять из трех-четырех двигателей «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/час доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ №1 разработали шесть проектов бомбовозов:

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т;

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т;

– 4Б-ЛЗ, полутораплан, 4 «Либерти», полетный вес 11 т;

– ЗБ-ЛЗ, полутораплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т;

– ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т;

– 4Б-ЛЗ, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т.

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Интерес к ним продержался до октября 1925 г., когда окончательно было решено отказаться от двигателей «Либерти» как неперспективных. Проектировать бомбовоз решили под два американских Райт «Торнадо» мощностью по 600 л. с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский Фарман «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ №1 прибыла группа инженеров. Впрочем, в нее не вошли ни Крылов, ни Колпаков- Мирошниченко. Вся эта ситуация очень напоминала борьбу за власть и устранение конкурентов.

Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, будучи сначала заведующим КБ, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой организации работы. Основной его целью было окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим собственным проектам. Как показала практика, результаты при этом были не блестящие. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там на вершине пирамиды конструкторского отдела института находился А. Н.Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании то был отдел (бригада) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты- крыло, фюзеляж, шасси. Работа большого коллектива под жестким единоначалием обладала рядом бесспорных преимуществ, и Поликарпов стремился организовать нечто подобное на ГАЗ №1. И хотя недовольных имелось предостаточно, в основном ему это удалось к 1926 г.

Б-2 под два Райт «Торнадо», получивший обозначение 2Б-Р2, разрабатывался до весны 1926 г. Моторы Райт были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Эти двигатели предполагали сначала закупать, а затем скопировать, как это было проделано с «Либерти». (В последствии надежды, связанные с «Торнадо», не оправдались. Эти моторы более не упоминались в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты). 2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции с бипланным горизонтальным и сдвоенным вертикальным оперением. Вес пустого составлял 5200 кг, полезная нагрузка – 3950 кг (из них бомб -1500 кг), полетный вес-9150 кг, максимальная скорость -180 км/час, потолок-4000 м. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на 2Б-Р2 был аннулирован. Такая решительность была связана с успехом двухмоторного АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1. Однако уже через год выяснилось, что ожидавшиеся поставки в армию ТБ-1 могут затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое и для выпуска серии потребовалось гораздо больше сил и средств, чем представлялось в начале. Полномасштабная поставка ТБ-1 в ВВС началась лишь в 1930 г.

Модели самолета ТБ-2 в вариантах полутораплана и биплана.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-2

Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Причем вопрос был поставлен столь остро и внезапно, что даже рассматривалась возможность запуска в производство французского Фарман «Голиаф». Была создана комиссия от всех заинтересованных сторон. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил о результатах работы комиссии – комиссия склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались в нашей стране второй год и во многом удовлетворяли основные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение такого самолета в производстве займет 14-16 месяцев. И едва ли большее время могло потребоваться для проектирования и постройки нового аппарата. Доводы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями Лоррен-Дитрих мощностью по 450 л. с.

Самолет, получивший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как деревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что основной целью его постройки является подстраховка на случай неудачи с запуском ТБ-1.

В сентябре 1926 г. Опытный отдел ГАЗ №1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (0CC) ЦКБ. Начальником ОCC стал Н. Н. Поликарпов. Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода №1, затем перебралась на соседний авиазавод №25 – бывший завод «Моска».

Л2-2ЛД450 был включен в программу опытного строительства на 1927-28 гг. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана; окончательно остановивились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении А. Н.Туполев высказался емко и определенно: «.Общую схему самолета признать одной из лучших».

По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но в два раза крупнее, крыло деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки. Фюзеляж деревянный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

В период конструктивной проработки ТБ-2 очередной раз поменялись двигатели – теперь выбор пал на немецкие BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 для одновременного заказа их за границей. Хотя идея была здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.

В феврале 1928 г. был закончен полноразмерный деревянный макет, который до мая рассмотрели несколько комиссий. Результатом их деятельности стали изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС предложили снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки. Поликарпов, в свою очередь, предложил установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.

Хотя ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался к ТБ-3.

Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых, ЦАГИ провел продувки и статиспытания отдельных элементов.

Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 г. и запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе №31. Однако печально известное заявление И.В. Сталина об усилении классовой борьбы и последовавшие затем аресты работников промышленности затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок его вылета отодвинулся сначала на осень 1929 г., затем передвигался еще и еще… На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения. 0 машине практически забыли – считалось, что уже в следующем году в производство пойдут ТБ-3, а самолеты, подобные ТБ-2, быстро устареют.

Размах верхнего крыла, м 27,0

Длина самолета, м 18,2

Площадь крыльев, кв.м 127,7

Вес пустого, кг.. 1473

Полетный вес, кг 6770

Максимальная скорость, км/ч 216

Единственный натурный снимок ТБ-2 во время испытаний в Москве (вероятно, Центральный-аэродром им, М. В. Фрунзе) 1931 г.

Среди разрозненных записей историка В. Б. Шаврова есть такие строки: «.Весной 1939 г. перед началом организации ЦКБ на заводе №39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова, в общем, каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик с вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и с вдвое большей скоростью полета».

Насколько известно, в течение нескольких последующих лет Поликарпов к бомбардировщикам не обращался и разрабатывал, в основном, истребители.

Первое упоминание о поликарповском двухмоторном самолете, способном выступать в роли бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г. Первоначально самолет получил обозначение ВТ-воздушный танк. Далее в процессе разработки он именовался МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). На подмосковном авиазаводе №84, куда перевели КБ Поликарпова во второй половине 1936 г, машина строилась под обозначением МПИ-1. В ходе постройки ее обозначение сменилось еще раз, она стала именоваться ВИТ-1 – воздушный истребитель танков -первый.

Это был трехместный моноплан хороших аэродинамических форм с гладкой обшивкой, тонким веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л. с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было самым мощным среди всех известных в то время отечественных боевых самолетов; оно состояло из двух 37-мм пушек К-37 конструкции Шпитального. Оборонительное вооружение состояло сначала из пулемета ШКАС на турели ТУР-10, позднее – из средней оборонительной установки бомбардировщика ДБ-3 СУДБ-3, выпускаемой заводом авиационных вооружений №32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в намечавшихся международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж-Нью-Йорк. Гонки планировались на 1938 г., но не состоялись.

ВИТ-1 был готов к середине осени 1937 г., его первый вылет под управлением Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался сам Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Байдуков и Громов. Наиболее важным направлением считались испытания пушек К-37, которые велись, в основном, на полигоне под Ногинском до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции,технологии и др. Еще до его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

– средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб;

– пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на внешней подвеске;

– штурмовик с вооружением из шести пушек, двух пулеметов и 300 кг бомб;

– дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК);

– истребитель крупных наземных и воздушных целей (2К-37, 2ШВАК);

– самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны задней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку LLJВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.

Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном всю «оборону» заменить на ШКАСы.

Модель самолета ВИТ-1.

ВИТ-2 на заводских испытаниях (аэродром Щелково. Московская обл.), 1938 г.

Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 – с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.

Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-3, и все лучшие силы завода были задействованы на «американце». Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке – классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость – ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи.

К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую – 130-140км/ч – посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. Ктому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их ’ до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели.

В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной – Поликарпов обещал 520-530 км/ч.

Одновременно отмечалось, что ВИТ-2 имеет отличный обзор из всех кабин и большие возможности для совершенствования. Максимальная скорость же позволяет назвать его на то время самым быстроходным двухмоторным советским самолетом. В заключении по госиспытаниям предлагалось в краткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания. В конце декабря 1938 г. ВИТ-2 после доработок вновь был готов, но испытания на некоторое время были приостановлены. Связано это было с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. в Химках машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, получили скорость 500 км/час. Оценки самолета иногда переходили в восторженные. ВИТ-2 имел отличные взлетно-посадочные характеристики, легко летал на одном моторе, да и просто во многом был весьма приятным и удобным самолетом. При рассмотрении вопроса о серийной постройке, оборонительное вооружение по-прежнему предлагалось переделать под пулеметы ШКАС. Главным недостатком признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. В продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. У читателя может возникнуть резонный вопрос – почему же задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания ранее? Объяснений тому может быть несколько. Во-первых, общие рекомендации (в первую очередь ЦАГИ) конструкторам предусматривали заднюю центровку и некоторую неустойчивость – как средство повышения маневренности. Первые полеты проходили с неполным комплектом оборудования, значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, самолет обладал приемлемыми характеристиками.

Элементы конструкции самолета ВИТ-2: подвеска бомбового контейнера под центропланом, правая мотоустановка и фонарь кабины экипажа.

Уже в период постройки и испытаний ВИТ требования заказчика начали меняться в сторону получения большей устойчивости полета по всем осям.

В апреле 1939 г. специальная комиссия НКАП констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда исправлений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решено было строить на авиазаводе №124 в Казани. Поликарпов же был против, так как казанский завод находился в стадии организации и, кроме того, был ориентирован на производство тяжелых бомбардировщиков – планировался выпуск ТБ-7. Казавшийся более предпочтительным завод №84 осваивал лицензионный DC-3. Из-за такой неопределенности с заводами программа ВИТ-2с до лета 1939 г. висела в воздухе. Сдвиги начались после ежегодного первомайского парада. Выгодное отличие ВИТа от примелькавшихся СБ усилило интерес к машине, уже к середине лета было подготовлено правительственное решение о развертывании серии на авиазаводе №22. Но до практического воплощения дело так и не дошло. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, в серию запускалась другая машина. В апреле комиссия НКАП затребовала самолет, способный выступать в роли пикирующего бомбардировщика. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.

Заканчивая рассказ о ВИТ-2, приведу его краткое описание. Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция была выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимавшей усилия от пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных сопряжениях узлов применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждой консоли крыла имелись по семь бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, а далее использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло визуальное общение. Последнее оценивалось весьма положительно.

В ходе подготовки к серийному производству ВИТ-2с подвергся значительным изменениям. Была осуществлена новая ' компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Увеличилась площадь шайб вертикального оперения.

Окончательно облик самолета установили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов №1 и №22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Тогда уже использовалось обозначение СПБ (иногда СБП) – скоростной пикирующий бомбардировщик. 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» – ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова Николая Александровича Жемчужина. Одельным приказом наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре объединенное КБ начало работать.

Первый опытный СПБ, зима 1940 г.

В дополнение к геометрическим изменениям, предполагалось значительно пересмотреть технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признали несовременными и заменили их открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение входящего в практику плазово-шаблонного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсудили компоновку систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить установку с верхним оборонительным крупнокалиберным пулеметом на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, тем не менее, удалось отстоять первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных машин прорабатывались возможные модификации под различные двигатели. Предлагались варианты под М-106, М-71, М-81 и М-120; при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих их высотность.

Среди предлагаемых вариантов СПБ особо следует отметить поплавковый вариант для морской авиации. По расчетам, такая модификация могла развивать максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м, что было весьма неплохо. Поликарпов настаивал на детальной проработке поплавкового варианта, полагая, что на основе базовой конструкции можно создать и сухопутную, и морскую машины. Существенным отличием поплавкового самолета должны стать реверсивные воздушные винты, необходимые для уменьшения пробега на посадке. Одновременно их предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались- надежда осуществить задуманное не была беспочвенной.

В ближайших планах предполагалось построить опытную серию из десяти СПБ, часть из которых предназначалась для проведения войсковых испытаний. На деле построено было шесть, пять из них поднимались в воздух.

Работы по постройке СПБ развивались весьма высокими темпами. 11 октября 1939 г. в цехах начали изготавливаться детали, а уже в конце декабря первый опытный самолет № 1/0 был готов. 30 декабря машину вывезли на аэродром для опробования двигателей, 3 января 1940 г. состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса были заменены на лыжи от самолета СБ. Одновременно вскрылись многие дефекты и недоделки, поэтому дата первого взлета была отложена на месяц.

Первый полет СПБ выполнил летчик Кудрин 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал его сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег и мы посадили механика, чтобы он проследил- выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана – М. М.) и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета». Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.

Тем временем заканчивалось производство других СПБ. 26 марта полетела вторая машина -№2/0, 17 апреля -СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально, но поспешность постройки все же сказывалась. Приходилось проводить множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей – меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая серьезная неприятность – из-за производственного дефекта у самолета №2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси.

Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом. В период советско-финской войны он оставил на время полярные полеты и принял участие в боевых действиях, летая на бомбардировщике СБ. Полеты на скоростных самолетах увлекли его и он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины №2/1. На следующий день был запланирован очередной полет на определение устойчивости и управляемости.

Взлетел Головин с Центрального московского аэродрома им. Фрунзе. Провожавшие его Поликарпов и Жемчужин наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино…

Что произошло в том полете, точно уже не узнать. Очевидно, Головин – энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный испытатель – при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов крена и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на малой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, его не акцентировали.

27 апреля 1940 г. вообще стал черным днем для испытателей: Головин на СПБ и Пионтковский на опытном истребителе И-26 погибли в течение дня на северо-западе Москвы.

1. Приборная доска пилота.

2. Правый борт пилотской кабины.

3. Левый борт пилотской кабины.

4. Левый борт кабины штурмана.

5. Правый борт кабины штурмана.

Элементы конструкции самолета СПБ: задняя кромка левого полукрыла с выпущенными посадочными щитками, маслорадиатор левого двигателя и вид на левую основную стойку шасси и нижнюю часть мотогондолы.

Самолет СПБ № 1/0 8 рабочей части аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 24 ноября 1941 г.

В начале мая первый опытный СПБ №1/0 решено было доработать и направить в ЦАГИ для натурных аэродинамических испытаний в трубе Т-101. Летные испытания решили продолжать на машинах №2/0, №1/1, №3/1.

6 мая в полете заклинило левый двигатель СПБ №2/1 и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину поднял в воздух Борис Кудрин. То, что произошло далее, он описал так:«…отлетело ушко крепления триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».

Через несколько дней случилась авария посерьезнее – 27 мая 1940 г., через месяц после гибели экипажа Головина, летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. В районе Химок на высоте 2000м упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22 в Филях. Но там, как назло, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией – бомбардировщиками СБ. Проходя над ними, СПБ зацепил один, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате, снеся шасси, машина оказалась на брюхе. Этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не был закончен.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости. (С земли снижение было плохо различимо, многие очевидцы считали, что он выполнял горизонтальный полет.) Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части. Под обломками СПБ погибли Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев.

Комиссия по расследованию катастрофы назвала изгибно-элеронный флаттер крыла наиболее вероятной причиной катастрофы. Ответственным признали начальника 0К0 «Д» Жемчужина, которого и арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Даже много лет спустя в воспоминаниях П. М.Стефановского и М.Л.Галлая обстоятельства произошедшего трактовались именно так. Но обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был обречен заранее, к тому же очевидцы происшедшего явного пикирования не наблюдали.

Авария СПБ №3/1 под управлением летчика-испытателя Липкина на аэродроме авиазавода №22 в Филях 27 мая 1940 г.

Были в этой истории и другие темные моменты: при тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих элеронному флаттеру-как- то- смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов имел собственное мнение о причинах трагедии. Он считал, что произошел отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона и сход двигателя с моторамы. Впрочем, в верхах причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали. 29 июля 1940 г. приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство СПБ.

7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные.по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая(опытная)серия:

– машина №1/0 летала, готовилась к продувкам в аэродинамической трубе;

– машина №2/0 летала, была готова к полетам;

– один комплект агрегатов был передан на статиспытания.

Первая серия:

– машина №1/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Липкина;

– машина №2/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Головина;

– машина №3/1 летала. Была повреждена в аварии летчика Липкина, ремонт выполнили лишь на 70%;

– машина №4/1 готова на 100%, ожидала сдачи в Техбюро;

– машина №5/1 с ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки, готовность 90%.

Вторая серия:

– машина № 1/2 готова на 75%;

– машина №2/2 готова на 60%;

– машина №3/2 готова на 75%.

Третья серия:

– изготовлено 40% деталей для сборки.

Четвертая серия:

– начато изготовление деталей

Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета №4/1, достроить машины №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди для обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман обслуживал стрелковую установку и сидел сзади, общая площадь остекления носовой была увеличена. Появился дополнительно воздушный стрелок для защиты нижней задней полусферы – экипаж, таким образом, был увеличен до четырех человек.

Но новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний он изменился весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей, под капотами появились воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения – различные лючки и накладки. Самое главное – отъемные части крыла были отогнуты назад. В разъемы центроплана вставили дополнительные элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделано это было для получения более передней центровки- 26,93% – и повышения продольной устойчивости. Впрочем, испытания в трубе показали, что для этого самолета центровка, обеспечивающая продольную устойчивость в моторном полете, не должна была превышать значений 21-22% САХ. Никакие нововведения требуемую величину центровки не давали. Одновременно специалисты ЦАГИ отметили, что результаты исследований не могут послужить препятствием для продолжения летных испытаний. Но сделаны эти выводы были со значительным запозданием, в начале 1941г., когда все работы по СПБ были уже окончательно свернуты.

Причин тому можно назвать несколько, наиболее существенной следует считать появление пикировщика ПБ-100, впоследствии- Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 было предложено переделать в пикировщик, в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе №22. Испытательные полеты машины проходили нормально, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы №22 и №39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповского СПБ уже не имело смысла.

Самолет СПБ – двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначавшийся для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмо-механический.

Для подвески бомбового груза имелись пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.

Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки 12,7-мм пулемета БТ. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение усилилось-установлена нижняя дистанционная вращающаяся башня с пулеметом ШКАС.

Бензобаки самолета протестированные, с системой заполнения нейтральным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления – как у истребителей, так называемой «баранки».

Размеры и основные характеристики

Размах крыла, м.. 17,0

Длина в линии полета, м 11,4

Площадь крыла, кв. м 42,93

Нормальный полетный вес, кг 6830

Нагрузка на крыло, кг/кв. м 159

Практический потолок, м 9550

Дальность полета расчетная, км 1500

Макс. скорость у земли, км/ч 445

Макс. скорость на Н=4800 м, км/ч 520*

* на самом деле на испытаниях зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ч.

Широко известный самолет-разведчик Р-5 оказался одним из наиболее успешных и известных боевых самолетов Н.Н. Поликарпова. Р-5 выступал не только в роли разведчика, но и бомбардировщика. Оценка его была такой: «Как бомбовоз берет очень хорошую нагрузку, 800 кг бомб при общем полетном весе 3430 кг». Самолет оказался добротным и надежным, он полностью оправдал себя и оказался весьма полезен как ночной бомбардировщик на первом этапе Великой Отечественной войны. Появление Р-5 не предварялось какими-либо фундаментальными теоретическими изысканиями. Его успех стал результатом удачного выбора оптимальных размеров и летных характеристик, методов постройки, соответствующих технологическим возможностям того времени. В Р-5 интересна, прежде всего, история его применения, но она требует отдельного повествования.

В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат Иванов.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л. с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».

Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов – Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П.0.Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (30К ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И. А. Неман на авиазаводе №135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н. Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу №21) создавал смешанную конструкцию.

Основной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество общих унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими,то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов»-1 (ИВ-1) – штурмовик;

«Иванов»-2 (ИВ-2) – бомбардировщик;

«Иванов»-3 (ИВ-3) – разведчик;

«Иванов»-4 (ИВ-4) – самолет сопровождения.

В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 г. подготовил два варианта самолета – низкоплан и высокоплан, обозначенные общим индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же неоднократно, вплоть до осени 1937 г. приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этой схеме объяснялся хорошим обзором для экипажа. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления хотели такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан в 1937 г. под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений для всех. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда лишь предполагаемым к постройке. В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитал свой проект под М-62 и одновременно выполнил прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекся этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16, и, прежде всего, о его живучести и ремонтопригодности, Поликарпов предложил на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» – первоначально изготавливать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы – крыло с гладкой металлической обшивкой и пр.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода №84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича – он являлся заместителем Главного конструктора по этой теме.

В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными расчетами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требования по максимальной скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основные противоречия касались дальности – военные хотели 2000 км, разработчики обещали лишь 1500 км. Но, тем не менее, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе №21. Против этого выступал Поликарпов – он опасался, что несколько сот километров, разделяющие Москву и Горький, будут тормозить процесс постройки. Тем более, что опытное производство на заводе №21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшее время подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затягивали срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода №156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, был детищем и вотчиной А. Н.Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Например, на ЗОК ЦАГИ работало и строило свой вариант «Иванова» КБ П.О. Сухого.

Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку своего «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву на территорию завода №156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, однако, работа не велась – был занят сборочный цех, не хватало рабочих. Да и могло ли быть по другому, когда обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько конкурентов.

Первый экземпляр самолета «Иванов» Н. Н. Поликарпова на Центральном аэродроме им. М. 8. Фрунзе в Москве.

Поломка самолета «Иванов» 3 августа 1938 г.

Пилотская кабина самолета «Иванов»: приборная панель и левый борт.

Тем не менее, «Иванов» Н.Н. Поликарпова был построен к заданному сроку – 25 июля 1938 г. 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

Тем временем, на аэродром доставили «Иванов» Сухого, который поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В дальнейшем работа П.О. Сухого получила обозначение СЗ (Сталинское задание); под этим скромненьким обозначением три опытных экземпляра с успехом прошли все испытания. И именно суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.

«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй причиной стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих специалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 провел конструктор Дубровин, самолет получил обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.

«Иванов» Поликарпова вернулся на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем по-прежнему оставалось немало, после каждого полета машину поднимали на козелки и пытались доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели – 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября военный испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, постоянно возникавшие при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет, с точки зрения пилотирования, простой и производит хорошее впечатление в полете», – Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», – Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет»,-Сахранов.

15 декабря 1938 г. размеренное течение испытаний прервалось. В тот морозный декабрьский день при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25декабря было принято решение вернуть машину на завод для доделок и проведения текущего ремонта.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода №156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-бЗР. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов»оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63Р.

Правая стойка убирающегося шасси. Убирающееся хвостовое колесо.

Выпущенный посадочный щиток левого полукрыла.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье – Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.

В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-бЗ. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.

Размах крыла, м.. 14,0

Длина в линии полета, м 9,4

Площадь крыла, кв. м 28,07

Масса пустого, кг 2662

Масса полетная, кг 3929

Максимальная скорость расчетная, км/ч . 410

В 1940 г. интерес к деятельности Поликарпова со стороны государства и авиапрома заметно охладел. Численно сокращенное КБ перевели на новую малопригодную для полноценной работы территорию. Считалось, что в период 1937-39 гг. поликарповское бюро не довело до вне дрения в производство ни одной новой машины. Причин тому имелось предостаточно, нет смысла их перечислять. Реакция Поликарпова в этой ситуации была, очевидно, единственно возможной – он продолжал создавать новые конструкции.

В ответ на затягивание серийного производства И-180, СПБ и «Иванов», конструктор предложил более совершенные проекты – И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС являлся тяжелым истребителем сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно самолет послужил базой для проекта одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. ОтТИСа были позаимствованы аэродинамические и технологические решения и некоторые элементы конструкции- носовая часть с кабиной летчика и штурмана и с установкой вооружения. ОДБ предполагалось использовать и в роли пикировщика.

Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (AM-37, АМ-38 или М-120) в фюзеляже с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыле. Весьма заманчивой считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разные стороны винты устраняли старую головную боль авиации – реактивный (гироскопический) момент от их вращения.

Нужно отметить, что ранее Поликарпов в своих работах не использовал столь экзотических устройств. В своих проектах и разработках он добивался, прежде всего, максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной кинематике для передачи крутящего момента двигателя кажется необычным и даже странным. Впрочем, в те годы увлечение необычными схемами было у многих ведущих мировых КБ. Новые материалы и технологии, вкупе с накопленным опытом и более совершенными методами расчета, позволяли надеяться на достаточную надежность оригинальных систем. Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт морских конструкторов, использующих на судах механические передачи с различными видами зацепления.

Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3» и вызвал значительный интерес при рассмотрении в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС. Привлекала удачная схема, позволявшая удобно атаковать и обороняться, достигать высоких летных характеристик. При условии замены пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина, ОДБ был рекомендован к дальнейшей разработке. Основное внимание требовалось уделить мотоустановке.

Работы по проекту ОДБ продолжались до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести их до практической реализации.

Размах крыла, м.. 13,0

Длина самолета, м 10,85

Вес пустого, кг.. 3335

Полетный вес с АМ-38, кг 5238

Макс. скорость на Н=9000 м, км/ч 645

Тяжелая военная зима 1941-42 гг. привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью – так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.

Макет пилотской кабины бомбардировщика НБ.

Фрагмент макета бомбардировщика НБ. Носовая часть.

Фрагмент макета НБ. Хвостовая часть фюзеляжа с верхней и нижней огневыми точками.

Фрагмент макета НБ. Двухколесная хвостовая стойка шасси.

Работа началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод №51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ», т. е. ночной бомбардировщик. Главный конструктор называл его «Ночным бомбовозом».

Основные работы в объеме эскизного проекта были проведены в январе 1942 г. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до пяти тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 или М-90. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего. Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка – наиболее опасный участок полета – совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.

Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были определены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве своем продолжала приспосабливаться к условиям эвакуации, главной ее задачей было увеличение выпуска уже имеющихся образцов для нужд фронта. Следует отметить, что до 1945 г. ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Машины, поступавшие на фронт, являлись лишь модификациями ранее разработанных образцов. Связано это было не столько с нехваткой сил и средств, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности: разве мог, скажем, А С. Яковлев добровольно уступить хотя бы часть производства, выпускающего его истребители, кому-либо другому?

Весной 1942 г. в отношении НБ был проведен ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось для выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения технического обслуживания. В результате было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т. д. Обязательным было требование установить автопилот.

В описываемый период наряду с НБ 8 КБ Поликарпова и на территории завода №51 велась напряженная работа и над другими машинами: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г., когда в Новосибирске прошла макетная комиссия по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось получить максимальную скорость у земли 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная масса бомб могла достигать 4000 кг. Весь груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Сборка НБ в цехе завода №51.

НБ на испытаниях.

Конструкция самолета и обшивка изготавливались преимущественно из дерева. Из стали были выполнены силовая конструкция фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов Березина на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.

Ознакомившись с расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные требования и пожелания. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, то особенно много поступило предложений по оборудованию рабочих мест экипажа.

После доработок, комиссия 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода №51 Н.А.Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60, уже началось изготовление плазов и шаблонов. Однако обстановка в Новосибирске не соответствовала желаемой – часть коллектива к тому времени вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод №153, выпускающий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, особенно молодежь, были призваны в действующую армию. Не хватало станочного оборудования и производственных площадей.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На деле достичь столь быстрых темпов постройки в очередной раз не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велись до осени 1943 г. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности – при сборке машины в Москве из московских и новосибирских агрегатов не понадобилась подгонка. Зимой 1943-44 гг. завод №51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период провели дополнительные аэродинамические и прочностные испытания НБ.

В 1944 г. решено было приспособить самолет и к дневным действиям. При этом в качестве силовой установки рассматривались дизели М-ЗОФ и высотные двигатели АМ-39. Появился на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке подвергался, прежде всего, фюзеляж – он получал специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

Размах крыла, м. 21,52.

Длина, м 15,29

Площадь крыла, кв. м 58,1

Вес пустого, кг.. 6767

Полетный вес, кг 12 640

Максимальная скорость у земли, км/ч … 436

Максимальная скорость на высоте, км/ч . 515

Потолок, м 6150

Весовая отдача, % 46,4

Среди нереализованных проектов Н.Н. Поликарпова следует отметить планер- бомбардировщик БП. Идея родилась в 1941 г., предполагалось вооружить уже построенный боевой десантный планер БДП. В случае реализации в состав экипажа включался штурман-бомбардир и башенный стрелок, предполагалась подвеска до 1000 кг бомб внутри фюзеляжа. БП можно было буксировать бомбардировщиками СБ и ДБ-3.

Одной из последних работ Поликарпова являлся проект дальнего четырехмоторного бомбардировщика с двигателями ВК-107.

Самолет ТБ-2 на испытаниях, 1931 г.

Самолет «Иванов», Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе в Москве, 1938 г.

ВИТ-2 на заводских испытаниях, 1938 г.

Бомбардировщик НБ на испытаниях, май 1944 г.

Примечания:

Бомбовозы Поликарпова

Михаил Маслов (Москва)

Заседание технического комитета на ГАЗ № 1,1925 г.

В центре (слева направо): В. Д. Яровицкий, Н. Н. Поликапров, И. М. Косткин. На оригинале фотографии позади Поликарпова и Косткина виден чертеж четырехмоторного бомбовоза. (Все снимки из архива автора).

Авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов, известный своими истребителями, с не меньшим энтузиазмом проектировал летательные аппараты другого назначения. Например, бомбардировщики. Даже первая практическая деятельность в авиапромышленности была связана у Поликарпова с многомоторными воздушными кораблями, как именовались в ту пору бомбардировщики. В 1916 г. после окончания Петроградского политехнического института он направился на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, строившее самолеты «Илья Муромец». Там, работая в качестве заведующего производством, Поликарпов получил ценный опыт практической деятельности, участвовал в проведении расчетов, подготовке новых модификаций летательных аппаратов.

С марта 1918 г. Поликарпов участвовал в технических и организационных мероприятиях новой власти по строительству Воздушного флота. В том же году он стал начальником технического отдела московского авиационного завода «Дуке». Там в 1920 г. конструктор разработал первый самостоятельный проект самолета. То был трехмоторный биплан военного и гражданского назначения. Из-за недостатка средств проект детально не прорабатывался.

Некоторое оживление в деле проектирования и постройки самолетов в послереволюционной России началось лишь в 1923 г. Среди прочего, планировали разрабатывать и бомбардировщики, или бомбовозы по тогдашней терминологии. Первый такой самолет-биплан 2Б-Л1 с двумя двигателями «Либерти» – начали строить на авиазаводе №1 (бывший «Дуке») в 1924 г. по проекту Л.Д. Колпакова-Мирошниченко. Николай Поликарпов к этой работе отношения не имел. С приходом Д. П. Григоровича на должность начальника КБ завода, Поликарпов был выведен за штат КБ и на общественных началах строил истребитель ИЛ-400. Осенью 1924 г. произошла очередная перетасовка должностей, Николай Николаевич вновь занял должность заведующего конструкторским бюро, однако заниматься достройкой 2Б-Л1 отказался. Одной из причин такого отношения можно назвать обиду на руководство, в свое время отдавшее предпочтение Григоровичу, а затем вновь обратившее свое внимание на Поликарпова.

2Б-Л1 разрабатывался и начинал строиться без него, поэтому Поликарпов, не желая связывать себя ответственностью, выступил в роли консультанта – по сути, занял позицию критика по отношению к строящемуся самолету. ВВС, предполагая практическое использование 2Б-Л1, сменило его название на более короткое – Б-1. Однако многое в его заявленных характеристиках уже не удовлетворяло требованиям дня, поэтому, еще до окончания постройки, было решено разрабатывать и строить новый бомбовоз Б-2. Согласно представленным Управлением ВВС техническим требованиям, силовая установка новой машины должна была состоять из трех-четырех двигателей «Либерти». Б-2 должен был поднимать груз 1000 кг и со средней скоростью 170 км/час доставлять его на удаление 1000 км. В соответствии с этим заданием в конструкторском бюро ГАЗ №1 разработали шесть проектов бомбовозов:

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 9 т;

– 4Б-ЛЗ, биплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т;

– 4Б-ЛЗ, полутораплан, 4 «Либерти», полетный вес 11 т;

– ЗБ-ЛЗ, полутораплан, 3 «Либерти», полетный вес 9 т;

– ЗБ-ЛЗ, моноплан, 3 «Либерти», полетный вес 8-9 т;

– 4Б-ЛЗ, моноплан, 4 «Либерти», полетный вес 10 т.

В представленном списке имелись проекты Поликарпова, Колпакова-Мирошниченко и Крылова. Интерес к ним продержался до октября 1925 г., когда окончательно было решено отказаться от двигателей «Либерти» как неперспективных. Проектировать бомбовоз решили под два американских Райт «Торнадо» мощностью по 600 л. с. В качестве образца, на который ориентировались при определении летных и технических характеристик, избрали французский Фарман «Голиаф». Несколько этих двухмоторных бомбовозов в начале октября доставили морем в Ленинград. Для их осмотра и присутствия при сборке с ГАЗ №1 прибыла группа инженеров. Впрочем, в нее не вошли ни Крылов, ни Колпаков- Мирошниченко. Вся эта ситуация очень напоминала борьбу за власть и устранение конкурентов.

Действительно, с осени 1924 г. Поликарпов, будучи сначала заведующим КБ, а затем начальником Опытного отдела, пытался добиться новой организации работы. Основной его целью было окончательное упразднение должностей старших инженеров-конструкторов, которые разрабатывали, утверждали и строили самолеты по своим собственным проектам. Как показала практика, результаты при этом были не блестящие. Новая структура КБ предполагала использовать удачный опыт ЦАГИ. Там на вершине пирамиды конструкторского отдела института находился А. Н.Туполев, который с несколькими приближенными сотрудниками определял общую схему и тактико-технические данные предполагаемого аппарата. В современном понимании то был отдел (бригада) общих видов. Ниже находились отделы (бригады), которые разрабатывали отдельные агрегаты- крыло, фюзеляж, шасси. Работа большого коллектива под жестким единоначалием обладала рядом бесспорных преимуществ, и Поликарпов стремился организовать нечто подобное на ГАЗ №1. И хотя недовольных имелось предостаточно, в основном ему это удалось к 1926 г.

Б-2 под два Райт «Торнадо», получивший обозначение 2Б-Р2, разрабатывался до весны 1926 г. Моторы Райт были выбраны не только для 2Б-Р2, но и для некоторых других самолетов. Эти двигатели предполагали сначала закупать, а затем скопировать, как это было проделано с «Либерти». (В последствии надежды, связанные с «Торнадо», не оправдались. Эти моторы более не упоминались в числе авиадвигателей, предполагаемых к установке на советские самолеты). 2Б-Р2 представлял собой двухмоторный биплан смешанной конструкции с бипланным горизонтальным и сдвоенным вертикальным оперением. Вес пустого составлял 5200 кг, полезная нагрузка – 3950 кг (из них бомб -1500 кг), полетный вес-9150 кг, максимальная скорость -180 км/час, потолок-4000 м. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

Несмотря на значительный объем проектных и изыскательских работ, в апреле 1926 г. заказ ВВС на 2Б-Р2 был аннулирован. Такая решительность была связана с успехом двухмоторного АНТ-4, построенного по заданию Остехбюро в ЦАГИ. Управление ВВС, удовлетворенное результатами испытаний этого опытного аппарата, решило на его основе заказать полноценный бомбардировщик ТБ-1. Однако уже через год выяснилось, что ожидавшиеся поставки в армию ТБ-1 могут затянуться. Самолет строился полностью из металла, дело это было новое и для выпуска серии потребовалось гораздо больше сил и средств, чем представлялось в начале. Полномасштабная поставка ТБ-1 в ВВС началась лишь в 1930 г.

Модели самолета ТБ-2 в вариантах полутораплана и биплана.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-2

Несмотря на отказ от 2Б-Р2, уже в конце 1926 г. к теме тяжелого бомбовоза смешанной конструкции пришлось вернуться. Причем вопрос был поставлен столь остро и внезапно, что даже рассматривалась возможность запуска в производство французского Фарман «Голиаф». Была создана комиссия от всех заинтересованных сторон. 2 декабря 1926 г. на заседании технической секции НК ВВС постоянный член Научного комитета П.М.Крейсон доложил о результатах работы комиссии – комиссия склонялась к «Голиафу». Эти бомбовозы эксплуатировались в нашей стране второй год и во многом удовлетворяли основные требования ВВС. Николай Поликарпов возражал, что освоение такого самолета в производстве займет 14-16 месяцев. И едва ли большее время могло потребоваться для проектирования и постройки нового аппарата. Доводы были приняты, от копирования «Голиафа» решили воздержаться. Поликарпову поручили создать бомбовоз по типу французского с двумя двигателями Лоррен-Дитрих мощностью по 450 л. с.

Самолет, получивший обозначение Л2-2ЛД450, рассматривался как деревянный ночной бомбовоз, причем считалось, что основной целью его постройки является подстраховка на случай неудачи с запуском ТБ-1.

В сентябре 1926 г. Опытный отдел ГАЗ №1 приказом Авиатреста был преобразован в Отдел сухопутного самолетостроения (0CC) ЦКБ. Начальником ОCC стал Н. Н. Поликарпов. Новая организация какое-то время обреталась на территории авиазавода №1, затем перебралась на соседний авиазавод №25 – бывший завод «Моска».

Л2-2ЛД450 был включен в программу опытного строительства на 1927-28 гг. Разрабатывались варианты биплана и полутораплана; окончательно остановивились на последнем. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1927 г. на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен, руководство ВВС в отношении самолета уже использовало обозначение ТБ-2. Присутствующий при рассмотрении А. Н.Туполев высказался емко и определенно: «.Общую схему самолета признать одной из лучших».

По внешнему облику и компоновке ТБ-2 напоминал двухмоторный вариант армейского разведчика Р-5, эскизный проект которого был утвержден месяцем ранее. Такое же, но в два раза крупнее, крыло деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Крыло постоянной ширины по размаху имело элегантные эллипсовидные законцовки. Фюзеляж деревянный, достаточно узкий, с фанерной обшивкой. Экипаж должен был состоять из пяти человек.

В период конструктивной проработки ТБ-2 очередной раз поменялись двигатели – теперь выбор пал на немецкие BMW-VI производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Тогда же было предложено унифицировать шасси ТБ-2 и ТБ-1 для одновременного заказа их за границей. Хотя идея была здравой, осуществить ее на практике не удалось по ряду причин, связанных с разными компоновками, разным выносом стоек шасси и другими конструктивными отличиями.

В феврале 1928 г. был закончен полноразмерный деревянный макет, который до мая рассмотрели несколько комиссий. Результатом их деятельности стали изменения в оборудовании и вооружении. В частности, представители ВВС предложили снизу фюзеляжа сделать редан для размещения дополнительной стрелковой установки. Поликарпов, в свою очередь, предложил установить съемные стрелковые установки за каждым двигателем. Это предложение поддержал и утвердил НТК ВВС.

Хотя ТБ-2 рассчитывался на предельную нагрузку 1500 кг, в окончательном варианте решили довести ее до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал ТБ-1 и приближался к ТБ-3.

Все описанные изменения привели к переделкам и усилению конструкции, после внесения которых, ЦАГИ провел продувки и статиспытания отдельных элементов.

Первоначально предполагалось построить и испытать ТБ-2 до конца 1928 г. и запустить машину в производство на таганрогском авиазаводе №31. Однако печально известное заявление И.В. Сталина об усилении классовой борьбы и последовавшие затем аресты работников промышленности затормозили многие начинания, в том числе и работы по ТБ-2. Срок его вылета отодвинулся сначала на осень 1929 г., затем передвигался еще и еще… На аэродром ТБ-2 вывезли только летом 1930 г. Хотя самолет полностью соответствовал предъявленным требованиям, его полеты не получили должного освещения. 0 машине практически забыли – считалось, что уже в следующем году в производство пойдут ТБ-3, а самолеты, подобные ТБ-2, быстро устареют.

Размах верхнего крыла, м 27,0

Длина самолета, м 18,2

Площадь крыльев, кв.м 127,7

Вес пустого, кг.. 1473

Полетный вес, кг 6770

Максимальная скорость, км/ч 216

Единственный натурный снимок ТБ-2 во время испытаний в Москве (вероятно, Центральный-аэродром им, М. В. Фрунзе) 1931 г.

Среди разрозненных записей историка В. Б. Шаврова есть такие строки: «.Весной 1939 г. перед началом организации ЦКБ на заводе №39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова, в общем, каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик с вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и с вдвое большей скоростью полета».

Насколько известно, в течение нескольких последующих лет Поликарпов к бомбардировщикам не обращался и разрабатывал, в основном, истребители.

Первое упоминание о поликарповском двухмоторном самолете, способном выступать в роли бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г. Первоначально самолет получил обозначение ВТ-воздушный танк. Далее в процессе разработки он именовался МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). На подмосковном авиазаводе №84, куда перевели КБ Поликарпова во второй половине 1936 г, машина строилась под обозначением МПИ-1. В ходе постройки ее обозначение сменилось еще раз, она стала именоваться ВИТ-1 – воздушный истребитель танков -первый.

Это был трехместный моноплан хороших аэродинамических форм с гладкой обшивкой, тонким веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л. с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было самым мощным среди всех известных в то время отечественных боевых самолетов; оно состояло из двух 37-мм пушек К-37 конструкции Шпитального. Оборонительное вооружение состояло сначала из пулемета ШКАС на турели ТУР-10, позднее – из средней оборонительной установки бомбардировщика ДБ-3 СУДБ-3, выпускаемой заводом авиационных вооружений №32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в намечавшихся международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж-Нью-Йорк. Гонки планировались на 1938 г., но не состоялись.

ВИТ-1 был готов к середине осени 1937 г., его первый вылет под управлением Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался сам Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Байдуков и Громов. Наиболее важным направлением считались испытания пушек К-37, которые велись, в основном, на полигоне под Ногинском до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции,технологии и др. Еще до его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

– средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб;

– пикирующий бомбардировщик с 900 кг бомб на внешней подвеске;

– штурмовик с вооружением из шести пушек, двух пулеметов и 300 кг бомб;

– дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК);

– истребитель крупных наземных и воздушных целей (2К-37, 2ШВАК);

– самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы в отвесном пикировании. Для обороны задней полусферы Поликарпов выбрал 20-мм пушку LLJВАК в кормовой установке, полагая, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись с дальних дистанций, и пулеметная турель окажется бесполезной. Здравые соображения Поликарпова подтвердились в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, зачастую не могли поразить немецкие истребители, обстреливающие их со значительных дистанций. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 не могли считаться существенным недостатком: было ясно, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне с малыми курсовыми углами. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были не просто малоэффективны, а даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя оборонительными установками. Вводить же дополнительного стрелка люковой установки при такой плотной компоновке самолета представлялось затруднительным.

Но представители ВВС не согласились с такими соображениями, и впоследствии конструктору пришлось разработать специальную дистанционно-управляемую стрелковую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще, по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате решено было строить первый опытный самолет с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном всю «оборону» заменить на ШКАСы.

Модель самолета ВИТ-1.

ВИТ-2 на заводских испытаниях (аэродром Щелково. Московская обл.), 1938 г.

Первоначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105 – с ними реально было получить максимальную скорость 550 км/ч. Двигатели эти, однако, долго доводились моторным заводом №26 в г. Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили М-103.

Строиться ВИТ-2 начал сразу после начала испытаний ВИТ-1, но полномасштабное ведение работ сковывалось тем, что авиазавод №84 в тот период осваивал американский DC-3, и все лучшие силы завода были задействованы на «американце». Тем не менее, весной 1938 г. ВИТ-2 построили. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания с положительной оценкой. Особенно ему нравилось поведение самолета на посадке – классическая посадка на три точки. Высоко оценивалась испытателем управляемость – ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи.

К недостаткам можно было отнести вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках, большие нагрузки на управление, недостаточную эффективность рулей поворота, высокую – 130-140км/ч – посадочную скорость и некоторые мелкие конструктивные недоработки.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105. Ктому времени они были еще сырыми и даже не прошедшими полный цикл воздушных испытаний. Однако важно было ускорить процесс оценки ВИТа, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках, самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти весь объем положенных испытаний. Довести их ’ до конца не удалось, ибо после тридцати пяти полетов опытные М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй пары таких моторов еще не было. Впрочем, основные характеристики самолета снять успели.

В частности, была получена максимальная скорость 483 км/ч на высоте 4300 м. Эту скорость признали недостаточной – Поликарпов обещал 520-530 км/ч.

Одновременно отмечалось, что ВИТ-2 имеет отличный обзор из всех кабин и большие возможности для совершенствования. Максимальная скорость же позволяет назвать его на то время самым быстроходным двухмоторным советским самолетом. В заключении по госиспытаниям предлагалось в краткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания. В конце декабря 1938 г. ВИТ-2 после доработок вновь был готов, но испытания на некоторое время были приостановлены. Связано это было с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. в Химках машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, получили скорость 500 км/час. Оценки самолета иногда переходили в восторженные. ВИТ-2 имел отличные взлетно-посадочные характеристики, легко летал на одном моторе, да и просто во многом был весьма приятным и удобным самолетом. При рассмотрении вопроса о серийной постройке, оборонительное вооружение по-прежнему предлагалось переделать под пулеметы ШКАС. Главным недостатком признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. В продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. У читателя может возникнуть резонный вопрос – почему же задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания ранее? Объяснений тому может быть несколько. Во-первых, общие рекомендации (в первую очередь ЦАГИ) конструкторам предусматривали заднюю центровку и некоторую неустойчивость – как средство повышения маневренности. Первые полеты проходили с неполным комплектом оборудования, значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, самолет обладал приемлемыми характеристиками.

Элементы конструкции самолета ВИТ-2: подвеска бомбового контейнера под центропланом, правая мотоустановка и фонарь кабины экипажа.

Уже в период постройки и испытаний ВИТ требования заказчика начали меняться в сторону получения большей устойчивости полета по всем осям.

В апреле 1939 г. специальная комиссия НКАП констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда исправлений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решено было строить на авиазаводе №124 в Казани. Поликарпов же был против, так как казанский завод находился в стадии организации и, кроме того, был ориентирован на производство тяжелых бомбардировщиков – планировался выпуск ТБ-7. Казавшийся более предпочтительным завод №84 осваивал лицензионный DC-3. Из-за такой неопределенности с заводами программа ВИТ-2с до лета 1939 г. висела в воздухе. Сдвиги начались после ежегодного первомайского парада. Выгодное отличие ВИТа от примелькавшихся СБ усилило интерес к машине, уже к середине лета было подготовлено правительственное решение о развертывании серии на авиазаводе №22. Но до практического воплощения дело так и не дошло. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, в серию запускалась другая машина. В апреле комиссия НКАП затребовала самолет, способный выступать в роли пикирующего бомбардировщика. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.

Заканчивая рассказ о ВИТ-2, приведу его краткое описание. Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция была выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимавшей усилия от пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных сопряжениях узлов применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждой консоли крыла имелись по семь бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, а далее использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло визуальное общение. Последнее оценивалось весьма положительно.

В ходе подготовки к серийному производству ВИТ-2с подвергся значительным изменениям. Была осуществлена новая ' компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перекочевали на боковые поверхности мотогондол, видоизменился фюзеляж и остекление экипажа. Увеличилась площадь шайб вертикального оперения.

Окончательно облик самолета установили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов №1 и №22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Тогда уже использовалось обозначение СПБ (иногда СБП) – скоростной пикирующий бомбардировщик. 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе №22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» – ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова Николая Александровича Жемчужина. Одельным приказом наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре объединенное КБ начало работать.

Первый опытный СПБ, зима 1940 г.

В дополнение к геометрическим изменениям, предполагалось значительно пересмотреть технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признали несовременными и заменили их открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое применение входящего в практику плазово-шаблонного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсудили компоновку систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить установку с верхним оборонительным крупнокалиберным пулеметом на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам, тем не менее, удалось отстоять первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных машин прорабатывались возможные модификации под различные двигатели. Предлагались варианты под М-106, М-71, М-81 и М-120; при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих их высотность.

Среди предлагаемых вариантов СПБ особо следует отметить поплавковый вариант для морской авиации. По расчетам, такая модификация могла развивать максимальную скорость 435 км/ч на высоте 3850 м, что было весьма неплохо. Поликарпов настаивал на детальной проработке поплавкового варианта, полагая, что на основе базовой конструкции можно создать и сухопутную, и морскую машины. Существенным отличием поплавкового самолета должны стать реверсивные воздушные винты, необходимые для уменьшения пробега на посадке. Одновременно их предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались- надежда осуществить задуманное не была беспочвенной.

В ближайших планах предполагалось построить опытную серию из десяти СПБ, часть из которых предназначалась для проведения войсковых испытаний. На деле построено было шесть, пять из них поднимались в воздух.

Работы по постройке СПБ развивались весьма высокими темпами. 11 октября 1939 г. в цехах начали изготавливаться детали, а уже в конце декабря первый опытный самолет № 1/0 был готов. 30 декабря машину вывезли на аэродром для опробования двигателей, 3 января 1940 г. состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса были заменены на лыжи от самолета СБ. Одновременно вскрылись многие дефекты и недоделки, поэтому дата первого взлета была отложена на месяц.

Первый полет СПБ выполнил летчик Кудрин 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал его сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали с недоведенной машиной, ибо в то время мы считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний (принцип был такой: шасси неисправно, но 10 минут полетать можно). Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег и мы посадили механика, чтобы он проследил- выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана – М. М.) и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета». Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.

Тем временем заканчивалось производство других СПБ. 26 марта полетела вторая машина -№2/0, 17 апреля -СПБ №1/1. В целом, полеты проходили нормально, но поспешность постройки все же сказывалась. Приходилось проводить множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей – меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля произошла первая серьезная неприятность – из-за производственного дефекта у самолета №2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси.

Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом. В период советско-финской войны он оставил на время полярные полеты и принял участие в боевых действиях, летая на бомбардировщике СБ. Полеты на скоростных самолетах увлекли его и он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины №2/1. На следующий день был запланирован очередной полет на определение устойчивости и управляемости.

Взлетел Головин с Центрального московского аэродрома им. Фрунзе. Провожавшие его Поликарпов и Жемчужин наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в северном Тушино…

Что произошло в том полете, точно уже не узнать. Очевидно, Головин – энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный испытатель – при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов крена и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на малой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, но высоты не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К. И. Александров и бортмеханик Н. Г. Добров.

Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, его не акцентировали.

27 апреля 1940 г. вообще стал черным днем для испытателей: Головин на СПБ и Пионтковский на опытном истребителе И-26 погибли в течение дня на северо-западе Москвы.

1. Приборная доска пилота.

2. Правый борт пилотской кабины.

3. Левый борт пилотской кабины.

4. Левый борт кабины штурмана.

5. Правый борт кабины штурмана.

Элементы конструкции самолета СПБ: задняя кромка левого полукрыла с выпущенными посадочными щитками, маслорадиатор левого двигателя и вид на левую основную стойку шасси и нижнюю часть мотогондолы.

Самолет СПБ № 1/0 8 рабочей части аэродинамической трубы ЦАГИ Т-101 24 ноября 1941 г.

В начале мая первый опытный СПБ №1/0 решено было доработать и направить в ЦАГИ для натурных аэродинамических испытаний в трубе Т-101. Летные испытания решили продолжать на машинах №2/0, №1/1, №3/1.

6 мая в полете заклинило левый двигатель СПБ №2/1 и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину поднял в воздух Борис Кудрин. То, что произошло далее, он описал так:«…отлетело ушко крепления триммера левого руля направления и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».

Через несколько дней случилась авария посерьезнее – 27 мая 1940 г., через месяц после гибели экипажа Головина, летчик-испытатель Липкин вылетел на облет машины №3/1. В районе Химок на высоте 2000м упало давление масла правого двигателя. Движок пришлось выключить. Выполнение задания было прекращено, и Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода №22 в Филях. Но там, как назло, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией – бомбардировщиками СБ. Проходя над ними, СПБ зацепил один, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате, снеся шасси, машина оказалась на брюхе. Этот СПБ перевезли на завод для ремонта, который так и не был закончен.

Дальнейшие испытательные полеты предполагалось вести на максимальных скоростях, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, было решено предварительно провести испытания на флаттер в диапазоне скоростей 500-600 км/ч. Группа вибраций ЦАГИ, к тому времени, после изучения документации СПБ, выдала экспертное заключение от 17 мая 1940 г., согласно которому критическая скорость СПБ лимитировалась крылом и при условии частичной статической балансировки элеронов определялась в 858 км/ч. При несбалансированных элеронах критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т. е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На части самолетов элероны были переделаны. Однако самолет №1/1, который предполагалось задействовать во флаттерных испытаниях, переделкам не подвергся. Эта роковая ошибка привела к катастрофе.

20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости. (С земли снижение было плохо различимо, многие очевидцы считали, что он выполнял горизонтальный полет.) Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еще какие-то части. Под обломками СПБ погибли Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев.

Комиссия по расследованию катастрофы назвала изгибно-элеронный флаттер крыла наиболее вероятной причиной катастрофы. Ответственным признали начальника 0К0 «Д» Жемчужина, которого и арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Даже много лет спустя в воспоминаниях П. М.Стефановского и М.Л.Галлая обстоятельства произошедшего трактовались именно так. Но обращение к актам расследования катастрофы позволяет считать, что самолет был обречен заранее, к тому же очевидцы происшедшего явного пикирования не наблюдали.

Авария СПБ №3/1 под управлением летчика-испытателя Липкина на аэродроме авиазавода №22 в Филях 27 мая 1940 г.

Были в этой истории и другие темные моменты: при тщательном осмотре обломков самолета не было обнаружено повреждений, присущих элеронному флаттеру-как- то- смятий обшивки, складок, волн, задиров и содранной краски, следов взаимных ударов элеронов и участка крыла в районе крепления элеронов. Николай Поликарпов имел собственное мнение о причинах трагедии. Он считал, что произошел отрыв носка крыла, разрыв тяги управления внешним участком элерона и сход двигателя с моторамы. Впрочем, в верхах причины гибели экипажа и самолета уже мало кого интересовали. 29 июля 1940 г. приказом Народного комиссара авиапромышленности прекращались дальнейшие испытания и всякое производство СПБ.

7 августа специальная комиссия произвела подсчет затрат на проектирование и производство самолетов типа СПБ. Всего, как выяснилось, было израсходовано 33 миллиона 330 тысяч рублей. Данные.по произведенным работам и полученным результатам выглядели следующим образом:

Нулевая(опытная)серия:

– машина №1/0 летала, готовилась к продувкам в аэродинамической трубе;

– машина №2/0 летала, была готова к полетам;

– один комплект агрегатов был передан на статиспытания.

Первая серия:

– машина №1/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Липкина;

– машина №2/1 летала. Погибла в катастрофе летчика Головина;

– машина №3/1 летала. Была повреждена в аварии летчика Липкина, ремонт выполнили лишь на 70%;

– машина №4/1 готова на 100%, ожидала сдачи в Техбюро;

– машина №5/1 с ТК-2 находилась в стадии окончательной сборки, готовность 90%.

Вторая серия:

– машина № 1/2 готова на 75%;

– машина №2/2 готова на 60%;

– машина №3/2 готова на 75%.

Третья серия:

– изготовлено 40% деталей для сборки.

Четвертая серия:

– начато изготовление деталей

Николай Поликарпов считал, что тема СПБ себя вовсе не исчерпала. В своем обращении к правительству он указывал на необходимость проверки всех расчетов по самолету, результатов статических испытаний, материалов продувок и другой техдокументации. Он надеялся в ближайшее время добиться продолжения летных испытаний самолета №4/1, достроить машины №5/1 и №1/2 и также передать их на испытания. Уверенности ему добавляла успешная демонстрация представителям ВВС макета нового варианта СПБ с двигателями АМ-37 и измененной посадкой экипажа. Летчик размещался впереди для обеспечения лучшего обзора на пикировании. Штурман обслуживал стрелковую установку и сидел сзади, общая площадь остекления носовой была увеличена. Появился дополнительно воздушный стрелок для защиты нижней задней полусферы – экипаж, таким образом, был увеличен до четырех человек.

Но новая модификация далее не прорабатывалась. Все возможные варианты решения были отложены до получения результатов аэродинамической продувки самолета №1/0. Хотя этот СПБ являлся самым первым опытным образцом, к проведению аэродинамических испытаний он изменился весьма значительно. Полностью была перекомпонована маслосистема двигателей, под капотами появились воздухозаборники для подковообразных масляных радиаторов. Появились многочисленные мелкие изменения – различные лючки и накладки. Самое главное – отъемные части крыла были отогнуты назад. В разъемы центроплана вставили дополнительные элементы, а образовавшееся пространство закрыли большой накладкой. Сделано это было для получения более передней центровки- 26,93% – и повышения продольной устойчивости. Впрочем, испытания в трубе показали, что для этого самолета центровка, обеспечивающая продольную устойчивость в моторном полете, не должна была превышать значений 21-22% САХ. Никакие нововведения требуемую величину центровки не давали. Одновременно специалисты ЦАГИ отметили, что результаты исследований не могут послужить препятствием для продолжения летных испытаний. Но сделаны эти выводы были со значительным запозданием, в начале 1941г., когда все работы по СПБ были уже окончательно свернуты.

Причин тому можно назвать несколько, наиболее существенной следует считать появление пикировщика ПБ-100, впоследствии- Пе-2. В мае 1940 г. высотный двухмоторный истребитель ВИ-100 было предложено переделать в пикировщик, в конце июня уже появилось правительственное постановление о его запуске в серийное производство на заводе №22. Испытательные полеты машины проходили нормально, поэтому уже с начала 1941 г. московские авиазаводы №22 и №39 начали выкатывать первые серийные образцы ПБ-100. В этих условиях продолжать надеяться на развитие поликарповского СПБ уже не имело смысла.

Самолет СПБ – двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик, предназначавшийся для бомбометания с пикирования. Компоновка классическая для того времени, с разнесенным двухкилевым оперением. Шасси убираемое, механизм уборки пневмо-механический.

Для подвески бомбового груза имелись пять балок, из них две крыльевых и три фюзеляжных. Для подвески бомб внутри фюзеляжа устанавливалась кассета КД-2. При пикировании сброс бомб мог осуществляться только с внешних держателей. Возможна была подвеска бомбы весом в одну тонну.

Стрелковое вооружение СПБ состояло из носовой установки с пулеметом ШКАС в кабине штурмана и задней шкворневой установки 12,7-мм пулемета БТ. При стрельбе из задней установки верхняя часть фюзеляжа («горбушка») опускалась. Уже в ходе работы над машиной стрелковое вооружение усилилось-установлена нижняя дистанционная вращающаяся башня с пулеметом ШКАС.

Бензобаки самолета протестированные, с системой заполнения нейтральным газом.

Среди особенностей следует отметить наличие у пилота не привычного штурвала, а ручки управления – как у истребителей, так называемой «баранки».

Размеры и основные характеристики

Размах крыла, м.. 17,0

Длина в линии полета, м 11,4

Площадь крыла, кв. м 42,93

Нормальный полетный вес, кг 6830

Нагрузка на крыло, кг/кв. м 159

Практический потолок, м 9550

Дальность полета расчетная, км 1500

Макс. скорость у земли, км/ч 445

Макс. скорость на Н=4800 м, км/ч 520*

* на самом деле на испытаниях зафиксировано максимальное значение скорости 517 км/ч.

Широко известный самолет-разведчик Р-5 оказался одним из наиболее успешных и известных боевых самолетов Н.Н. Поликарпова. Р-5 выступал не только в роли разведчика, но и бомбардировщика. Оценка его была такой: «Как бомбовоз берет очень хорошую нагрузку, 800 кг бомб при общем полетном весе 3430 кг». Самолет оказался добротным и надежным, он полностью оправдал себя и оказался весьма полезен как ночной бомбардировщик на первом этапе Великой Отечественной войны. Появление Р-5 не предварялось какими-либо фундаментальными теоретическими изысканиями. Его успех стал результатом удачного выбора оптимальных размеров и летных характеристик, методов постройки, соответствующих технологическим возможностям того времени. В Р-5 интересна, прежде всего, история его применения, но она требует отдельного повествования.

В середине 1930-х годов в Советском Союзе была предпринята попытка создания массового многоцелевого самолета. Был объявлен конкурс ВВС под условным девизом «Иванов», суть которого сводилась к созданию войскового самолета, способного выполнять функции разведчика и легкого бомбардировщика. Согласно расхожему мнению, девиз «Иванов» был предложен лично Иосифом Сталиным (то был один из его телеграфных псевдонимов). Якобы вождь предложил создать самолет, надежный и неприхотливый, как простой русский солдат Иванов.

В начале 1936 г. Управление ВВС предложило ряду конструкторских бюро спроектировать до конца года боевой скоростной моноплан под двигатель АМ-34ФРН. Этот двигатель, взлетной мощностью 1200 л. с., представлялся на тот момент наиболее подходящим для осуществления подобной задачи, так как являлся реальным массовым продуктом отечественной авиапромышленности. В течение года конструкторские коллективы Григоровича, Поликарпова, Немана, Кочеригина, Сухого и Ильюшина предоставили свои предложения на уровне эскизных проектов, причем полнейшая вольность в обозначении задуманных летательных аппаратов не имела ни малейшего намека на девиз «Иванов».

Использовать это название начали уже в 1937 г., когда количество разработчиков сократилось до трех коллективов – Сухого, Немана и Поликарпова. Причем, каждому коллективу определялось создание самолета с использованием определенной технологии изготовления. П.0.Сухой проектировал и строил на базе завода опытных конструкций ЦАГИ (30К ЦАГИ) цельнометаллический аппарат. И. А. Неман на авиазаводе №135 в Харькове создавал самолет исключительно из дерева, а Н. Н. Поликарпов (на тот момент его приписали к горьковскому заводу №21) создавал смешанную конструкцию.

Основной философией создания «Иванова» являлась его универсальность, причем не только в смысле боевого применения. Так, предполагалась, что все три строящиеся самолета должны иметь значительное количество общих унифицированных узлов, агрегатов и оборудования. Общими,то есть взаимозаменяемыми, предполагались двигатели вместе с капотом и моторамой, вооружение, оборудование и даже приборные доски. Что касается различия применения, то было предложены и некоторое время использовались следующие обозначения:

«Иванов»-1 (ИВ-1) – штурмовик;

«Иванов»-2 (ИВ-2) – бомбардировщик;

«Иванов»-3 (ИВ-3) – разведчик;

«Иванов»-4 (ИВ-4) – самолет сопровождения.

В соответствии с заданием, Николай Поликарпов уже в июне 1936 г. подготовил два варианта самолета – низкоплан и высокоплан, обозначенные общим индексом «Р» (разведчик). В качестве окончательного варианта был выбран низкоплан, но конструктору все же неоднократно, вплоть до осени 1937 г. приходилось возвращаться к схеме высокоплана (иногда использовалось определение «парасоль»). Интерес к этой схеме объяснялся хорошим обзором для экипажа. Артиллерийские корректировщики подобной конфигурации уже имелись или строились на Западе, и представители Главного артиллерийского управления хотели такую же машину. Поликарпов предлагал высокоплан в 1937 г. под обозначением АК-62 (артиллерийский корректировщик с двигателем М-62).

Но, как уже говорилось, окончательно остановились на схеме низкоплана, которая с начала 1937 г. обсуждалась и прорабатывалась с участием всех трех разработчиков. Совещания, согласования и увязки конструктивных элементов машин проходили под знаком выработки наиболее приемлемых решений для всех. Именно поэтому о процессе создания самолета «Иванов» как о некоем конкурсе можно говорить с большой натяжкой.

Весной 1937 г., когда полноразмерные деревянные макеты были практически закончены, от руководства авиапромышленности поступило указание оснастить «Иванов» двигателем М-62, тогда лишь предполагаемым к постройке. В апреле 1937 г. Поликарпов пересчитал свой проект под М-62 и одновременно выполнил прикидки под перспективный М-88. Он даже увлекся этим проектом, особенно вопросами унификации и удешевления производства массового самолета. Под впечатлением положительных отзывов о применении в Испании истребителя И-16, и, прежде всего, о его живучести и ремонтопригодности, Поликарпов предложил на первом этапе производства «Иванова» применять те же приемы, что и при изготовлении «ишачка» – первоначально изготавливать деревянный фюзеляж с обшивкой из шпона и крыло металлической конструкции, но с покрытием полотном. Затем, по мере развития производства, поэтапно вводить более совершенные элементы – крыло с гладкой металлической обшивкой и пр.

Начиналась работа по созданию поликарповского «Иванова» на территории авиазавода №84 с деятельным участием конструктора Дмитрия Томашевича – он являлся заместителем Главного конструктора по этой теме.

В окончательном виде самолет был рассмотрен на выстроенном в натуральную величину деревянном макете. Изучив его и ознакомившись с представленными расчетами, представители ВВС, как основные заказчики, претензий и дополнительных пожеланий высказали мало. Требования по максимальной скорости 350-400 км/ч, практическому потолку 9-10 км и посадочной скорости 90-95 км/ч конструкторы обеспечивали. Основные противоречия касались дальности – военные хотели 2000 км, разработчики обещали лишь 1500 км. Но, тем не менее, самолет был утвержден и принят к постройке на горьковском авиазаводе №21. Против этого выступал Поликарпов – он опасался, что несколько сот километров, разделяющие Москву и Горький, будут тормозить процесс постройки. Тем более, что опытное производство на заводе №21 отсутствовало, а все цеха и участки были полностью загружены выпуском серийной продукции.

Опасения Главного конструктора в ближайшее время подтвердились. Пересылка документации, всевозможные согласования, поездки, на которые уходило драгоценное время, значительно затягивали срок готовности первой опытной машины. В конце 1937 г. Поликарпова назначили Главным конструктором авиазавода №156. Этот завод, известный ранее как ЗОК ЦАГИ, был детищем и вотчиной А. Н.Туполева. После ареста Туполева туда перевели КБ Поликарпова и еще несколько конструкторских коллективов. Например, на ЗОК ЦАГИ работало и строило свой вариант «Иванова» КБ П.О. Сухого.

Переехав, поликарповское КБ продолжило постройку своего «Иванова» на новом месте. 29 февраля 1938 г. из Горького в Москву на территорию завода №156 доставили законченный фюзеляж самолета. В течение последующего месяца, однако, работа не велась – был занят сборочный цех, не хватало рабочих. Да и могло ли быть по другому, когда обстоятельства свели под одной крышей не столько соратников, сколько конкурентов.

Первый экземпляр самолета «Иванов» Н. Н. Поликарпова на Центральном аэродроме им. М. 8. Фрунзе в Москве.

Поломка самолета «Иванов» 3 августа 1938 г.

Пилотская кабина самолета «Иванов»: приборная панель и левый борт.

Тем не менее, «Иванов» Н.Н. Поликарпова был построен к заданному сроку – 25 июля 1938 г. 2 августа летчик-испытатель Томас Сузи пробовал рулить на новом самолете, а 3 августа впервые поднял его в воздух. Во втором полете на посадке было повреждено шасси, и ночью машину перевезли обратно на завод.

Тем временем, на аэродром доставили «Иванов» Сухого, который поднялся в воздух 25 августа под управлением Михаила Громова. В дальнейшем работа П.О. Сухого получила обозначение СЗ (Сталинское задание); под этим скромненьким обозначением три опытных экземпляра с успехом прошли все испытания. И именно суховский «Иванов» был растиражирован в серии под обозначением Су-2.

«Иванов» Немана достроен не был. При установке двигателя М-62 на уже имеющийся разведчик Р-10 получался самолет, вполне вписывающийся в требования, предъявляемые к «Иванову». Второй причиной стал арест самого конструктора Немана, которого постигла участь многих специалистов того времени. Доработку Р-10 под двигатель М-62 провел конструктор Дубровин, самолет получил обозначение ХАИ-52, но серийно не строился.

«Иванов» Поликарпова вернулся на аэродром через месяц после августовской поломки. Недоделок на нем по-прежнему оставалось немало, после каждого полета машину поднимали на козелки и пытались доводить. Не задерживались на самолете и прикрепленные летчики-испытатели – 2 сентября слетал Чкалов, 9 сентября военный испытатель Шевченко, 15 сентября летчик Рыбко из ЦАГИ, 4 ноября испытатель Сахранов. Полеты продолжались до декабря включительно. Если не обращать внимания на технические неисправности, постоянно возникавшие при проведении испытаний, то отзывы о самолете в целом были положительные. Вот некоторые из них: «Самолет, с точки зрения пилотирования, простой и производит хорошее впечатление в полете», – Сузи; «Самолет в воздухе ведет себя нормально»,- Чкалов; «Самолет простой в управлении, достаточно устойчив, усилия на ручку нормальные», – Рыбко; «Посадка мягкая, тенденций к сваливанию машина не имеет»,-Сахранов.

15 декабря 1938 г. размеренное течение испытаний прервалось. В тот морозный декабрьский день при испытании нового истребителя И-180 конструкции Поликарпова погиб Чкалов. Все полеты были немедленно прекращены. В последующие дни никто не решался выпустить в полет самолет Поликарпова. 25декабря было принято решение вернуть машину на завод для доделок и проведения текущего ремонта.

Два последующих месяца самолет находился на территории завода №156. За это время его переставили с колес на лыжи, установили новый двигатель М-бЗР. Этот редукторный двигатель с удлиненным валом был изготовлен в нескольких опытных экземплярах и на тот момент оставался еще достаточно сырым. Поликарповский «Иванов»оказался одним из немногих самолетов, на которые ставился М-63Р.

Правая стойка убирающегося шасси. Убирающееся хвостовое колесо.

Выпущенный посадочный щиток левого полукрыла.

16 февраля 1940 г., когда транспортная команда готова была перевести самолет на аэродром, выяснилось, что ехать, собственно некуда. Все испытательные полеты на Центральном аэродроме, в просторечье – Ходынке, прекращались. Летно-испытательная станция там ликвидировалась. 8-й отдел ЦАГИ в Раменском находился в стадии организации и принимать самолет на испытания отказался. Через неделю с цаговцами, наконец, договорились и «Иванова» отвезли на аэродром, ныне известный как аэродром ЛИИ в Жуковском.

В первом вылете, состоявшемся 21 марта 1940 г., капризный М-63Р вышел из строя. Второго такого мотора не нашлось, и в конце апреля установили обычный М-бЗ. Но работы к тому времени неуклонно затухали. В серию уже пошел самолет Сухого, на нем и сконцентрировали усилия. А поликарповский «Иванов» поставили на прикол до лучших времен. Летные испытания завершены не были, дальнейшая его судьба неизвестна.

Размах крыла, м.. 14,0

Длина в линии полета, м 9,4

Площадь крыла, кв. м 28,07

Масса пустого, кг 2662

Масса полетная, кг 3929

Максимальная скорость расчетная, км/ч . 410

В 1940 г. интерес к деятельности Поликарпова со стороны государства и авиапрома заметно охладел. Численно сокращенное КБ перевели на новую малопригодную для полноценной работы территорию. Считалось, что в период 1937-39 гг. поликарповское бюро не довело до вне дрения в производство ни одной новой машины. Причин тому имелось предостаточно, нет смысла их перечислять. Реакция Поликарпова в этой ситуации была, очевидно, единственно возможной – он продолжал создавать новые конструкции.

В ответ на затягивание серийного производства И-180, СПБ и «Иванов», конструктор предложил более совершенные проекты – И-185, ТИС и ОДБ. Хотя ТИС являлся тяжелым истребителем сопровождения дальних бомбардировщиков, не менее важной его функцией считалось бомбометание с пикирования. Одновременно самолет послужил базой для проекта одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. ОтТИСа были позаимствованы аэродинамические и технологические решения и некоторые элементы конструкции- носовая часть с кабиной летчика и штурмана и с установкой вооружения. ОДБ предполагалось использовать и в роли пикировщика.

Необычным в проекте являлось размещение одного двигателя (AM-37, АМ-38 или М-120) в фюзеляже с передачей вращения на воздушные винты, расположенные на крыле. Весьма заманчивой считалась возможность реверсирования воздушных винтов для уменьшения скорости пикирования и на посадке. Кроме того, вращающиеся в разные стороны винты устраняли старую головную боль авиации – реактивный (гироскопический) момент от их вращения.

Нужно отметить, что ранее Поликарпов в своих работах не использовал столь экзотических устройств. В своих проектах и разработках он добивался, прежде всего, максимальной простоты и надежности. Поэтому обращение к сложной кинематике для передачи крутящего момента двигателя кажется необычным и даже странным. Впрочем, в те годы увлечение необычными схемами было у многих ведущих мировых КБ. Новые материалы и технологии, вкупе с накопленным опытом и более совершенными методами расчета, позволяли надеяться на достаточную надежность оригинальных систем. Поликарпов, в частности, рассчитывал использовать опыт морских конструкторов, использующих на судах механические передачи с различными видами зацепления.

Эскизный проект ОДБ проходил в КБ под шифром «3» и вызвал значительный интерес при рассмотрении в 1941 г. комиссией по эскизным проектам НИИ ВВС. Привлекала удачная схема, позволявшая удобно атаковать и обороняться, достигать высоких летных характеристик. При условии замены пулеметов ШКАС на крупнокалиберные пулеметы Березина, ОДБ был рекомендован к дальнейшей разработке. Основное внимание требовалось уделить мотоустановке.

Работы по проекту ОДБ продолжались до 1942 г., однако сложная обстановка второго года войны не позволила довести их до практической реализации.

Размах крыла, м.. 13,0

Длина самолета, м 10,85

Вес пустого, кг.. 3335

Полетный вес с АМ-38, кг 5238

Макс. скорость на Н=9000 м, км/ч 645

Тяжелая военная зима 1941-42 гг. привела к определенному пересмотру взглядов на применение бомбардировщиков. В условиях немецкого превосходства в воздухе и при недостатке скоростных и хорошо вооруженных машин, бомбометание по противнику осуществлялось преимущественно по ночам. При этом эффективно действовали даже такие «старики», как Р-5 и P-Z. Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью – так называемый бомбардировщик военного времени. Решить подобную задачу было непросто. Тем не менее, за ее осуществление в конце 1941 г. взялся Н. Н. Поликарпов.

Макет пилотской кабины бомбардировщика НБ.

Фрагмент макета бомбардировщика НБ. Носовая часть.

Фрагмент макета НБ. Хвостовая часть фюзеляжа с верхней и нижней огневыми точками.

Фрагмент макета НБ. Двухколесная хвостовая стойка шасси.

Работа началась в Новосибирске, куда осенью 1941 г. эвакуировалось КБ Поликарпова и его опытный завод №51. Внутри конструкторского бюро самолет получил рабочее обозначение «Т», в сопроводительных документах назывался «НБ», т. е. ночной бомбардировщик. Главный конструктор называл его «Ночным бомбовозом».

Основные работы в объеме эскизного проекта были проведены в январе 1942 г. Это должен был быть двухмоторный высокоплан с большим вырезом в фюзеляже для внутренней подвески авиабомб общей массой до пяти тонн, с мощным оборонительным вооружением. В качестве силовой установки рассматривались двигатели М-82, М-71 или М-90. Особое внимание при проектировании уделялось обеспечению хорошего обзора для летчика и штурмана. НБ предполагалось использовать и как дальний дневной бомбардировщик; в этом случае число воздушных стрелков увеличивалось.

Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы.

В феврале 1942 г. Поликарпов подключил эвакуированных специалистов ЦАГИ к определению характеристик винтомоторных установок и выбору наиболее выгодных воздушных винтов. Было, в частности, выявлено, что наибольшие дальность полета и скорость можно получить, применяя четырехлопасные винты ЦАГИ 3 СМВ-14 (реально эти воздушные винты появились лишь под конец войны). Кроме прочего. Главному конструктору пришлось пересматривать нормы прочности. Последняя на то время редакция этих норм требовала увеличения работы амортизаторов шасси для самолетов, предназначенных для ночных полетов, в 1,5 раза. На практике выполнение этого требования приводило к значительному увеличению веса шасси. По мнению Поликарпова, необходимости в этом не было, ибо посадка – наиболее опасный участок полета – совершается самолетом без бомб и без значительной части горючего.

Возникли трудности и при оснащении НБ бомбодержателями, прицелами, фотооборудованием, средствами связи и навигации. Предстояло не только выбрать наилучшее и угадать наиболее перспективное, но и адаптировать это сложное хозяйство под задуманный самолет.

Вплоть до лета 1942 г. к инициативе Поликарпова по созданию НБ особого интереса не наблюдалось. Тактико-технические требования не были определены, эскизный проект не рассматривался. В то тяжелое время промышленность в большинстве своем продолжала приспосабливаться к условиям эвакуации, главной ее задачей было увеличение выпуска уже имеющихся образцов для нужд фронта. Следует отметить, что до 1945 г. ни один из новых боевых самолетов, созданных в военное время, не был запущен в серийное производство. Машины, поступавшие на фронт, являлись лишь модификациями ранее разработанных образцов. Связано это было не столько с нехваткой сил и средств, сколько со сложившейся расстановкой сил в авиапромышленности: разве мог, скажем, А С. Яковлев добровольно уступить хотя бы часть производства, выпускающего его истребители, кому-либо другому?

Весной 1942 г. в отношении НБ был проведен ряд консультаций со многими специалистами, летчиками, штурманами, техниками и стрелками. Во многом это делалось для выбора наиболее удачных вариантов компоновки оборудования, улучшения условий деятельности экипажа, упрощения технического обслуживания. В результате было решено усилить конструкцию на случай вынужденной посадки, ввести в экипаж второго пилота (тем самым экипаж увеличился до пяти человек), обеспечить подогрев питания экипажа в воздухе, и т. д. Обязательным было требование установить автопилот.

В описываемый период наряду с НБ 8 КБ Поликарпова и на территории завода №51 велась напряженная работа и над другими машинами: шла доводка четырех самолетов И-185, двух самолетов ИТП и одного ТИС. Все эти работы предполагалось закончить к ноябрю 1942 г. и далее полностью переключиться на «Ночной бомбовоз».

Отправным днем полноценного развертывания работ по НБ следует считать 16 августа 1942 г., когда в Новосибирске прошла макетная комиссия по самолету. НБ был представлен с двигателями М-82А; с ними предполагалось получить максимальную скорость у земли 472 км/ч при работе двигателей на взлетном режиме, и до 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок определили в 8000 м, расчетная дальность составила 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 кг. При уменьшенной дальности максимальная масса бомб могла достигать 4000 кг. Весь груз в многочисленных вариантах полностью размещался внутри фюзеляжа.

Сборка НБ в цехе завода №51.

НБ на испытаниях.

Конструкция самолета и обшивка изготавливались преимущественно из дерева. Из стали были выполнены силовая конструкция фюзеляжа и центроплана, передний лонжерон крыла, лонжероны килей и стабилизатора. Дюралюминий использовался в капотах и гондолах двигателей, элеронах и рулях хвостового оперения.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов Березина на стандартных турелях и установках. Все места членов экипажа, в том числе и верхняя вращающаяся турель, прикрывались броней.

Ознакомившись с расчетными данными и полноразмерным деревянным макетом, члены комиссии внесли многочисленные требования и пожелания. Так как среди комиссии имелось значительное количество летного состава ВВС, то особенно много поступило предложений по оборудованию рабочих мест экипажа.

После доработок, комиссия 8 сентября приняла и утвердила проект. Это означало окончание первого этапа на пути создания бомбовоза и практически соответствовало официальному включению работы в план деятельности наркомата авиапромышленности. По оценке заместителя Н.Н. Поликарпова и директора авиазавода №51 Н.А.Жемчужина, готовность рабочих чертежей НБ в сентябре 1942 г. составляла 60, уже началось изготовление плазов и шаблонов. Однако обстановка в Новосибирске не соответствовала желаемой – часть коллектива к тому времени вернулась в Москву, где занималась ремонтом боевой техники. Некоторые опытные рабочие и мастера перешли на серийный авиазавод №153, выпускающий истребители Яковлева во все возрастающих количествах. Многие, особенно молодежь, были призваны в действующую армию. Не хватало станочного оборудования и производственных площадей.

Оценив создавшееся положение, Поликарпов обратился к руководству авиапромышленности с просьбой перевести окончательную сборку и доводку НБ в Москву. В случае использования московской и новосибирской территорий представлялось возможным уже весной 1943 г. начать летные испытания НБ. На деле достичь столь быстрых темпов постройки в очередной раз не удалось. Конструкторские работы и изготовление агрегатов велись до осени 1943 г. Применение многоступенчатого членения самолета осуществлялось с высокой степенью точности – при сборке машины в Москве из московских и новосибирских агрегатов не понадобилась подгонка. Зимой 1943-44 гг. завод №51 и поликарповское КБ реэвакуировали в столицу. В тот же период провели дополнительные аэродинамические и прочностные испытания НБ.

В 1944 г. решено было приспособить самолет и к дневным действиям. При этом в качестве силовой установки рассматривались дизели М-ЗОФ и высотные двигатели АМ-39. Появился на базе НБ и вариант транспортно-пассажирского самолета ПТС-51 с двигателями АШ-82. Переделке подвергался, прежде всего, фюзеляж – он получал специальный люк для загрузки крупногабаритной военной техники.

Первый полет НБ состоялся 23 мая 1944 г. на Центральном аэродроме в Москве. Заводские испытания вел летчик Гаврилов. К сожалению, полеты бомбовоза были прерваны смертью Н. Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Насколько известно, какое-то время спустя НБ раздавили бульдозером.

Размах крыла, м. 21,52.

Длина, м 15,29

Площадь крыла, кв. м 58,1

Вес пустого, кг.. 6767

Полетный вес, кг 12 640

Максимальная скорость у земли, км/ч … 436

Максимальная скорость на высоте, км/ч . 515

Потолок, м 6150

Весовая отдача, % 46,4

Среди нереализованных проектов Н.Н. Поликарпова следует отметить планер- бомбардировщик БП. Идея родилась в 1941 г., предполагалось вооружить уже построенный боевой десантный планер БДП. В случае реализации в состав экипажа включался штурман-бомбардир и башенный стрелок, предполагалась подвеска до 1000 кг бомб внутри фюзеляжа. БП можно было буксировать бомбардировщиками СБ и ДБ-3.

Одной из последних работ Поликарпова являлся проект дальнего четырехмоторного бомбардировщика с двигателями ВК-107.

Самолет ТБ-2 на испытаниях, 1931 г.

Самолет «Иванов», Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе в Москве, 1938 г.

ВИТ-2 на заводских испытаниях, 1938 г.

Бомбардировщик НБ на испытаниях, май 1944 г.