Американские «Совы» в советской авиации

Василий Вахламов, Владимир Котельников

(Москва)

Детали конструкции O-52 были подробно засняты во время испытаний самолёта в 22-м ЗАП. На снимках – механизация крыла выпущена; самолёт не имеет не только бортового номера, но и звёзд. (РГАЭ)

В мае 1942 г. немецкие фоторазведчики засекли на одном из аэродромов в Карелии два самолета, идентифицированные как «Кертисс». Немцы оказались правы – это действительно были Кертисс O-52 «Оул» («Сова»), поставленные в нашу страну по программе ленд-лиза из США.

Проект этой машины под названием «модель 85» разработали в конструкторском бюро фирмы «Кертис эйрплейн» в 1940 г. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации «обсервер»-«наблюдатель») должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся Норт Америкен 0-47А, принятый на вооружение в 1937 г.

Конструкторы сделали упор на взлетно- посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подносного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF 12С-1 и XF 13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа-пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида-короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15°. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.

Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэродромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном раскачивании. Хвостовое колесо не убиралось.

Управление машиной было двойным – летнаб, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.

Для нового разведчика выбрали звездообразный мотор Пратт-Уитни R-1340-51 «Уосп» взлетной мощностью 600 л. с., вращающий трехлопастной винт-автомат «Гамильтон стандард». Запас бензина (408л) находился 8 двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.

Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух парашютных ракет для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

1. Входная дверь была только на правом борту.

2. Откраытый люк аэрофотоаппарата в кабине лётнаба.

3. Шасси. Хорошо виден асимметрично расположенный воздухозаборник маслорадиатора.

4,5, б. Рабочее место пилота. На пилотском сиденье лежит подушка.

7. Левый борт кабины летнаба с радиостанцией.

8. Правый борт кабины летнаба с приборной панелью.

O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армий – английского Уэстленд «Лизандер», немецкого Хеншель Hs 126В и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличие от других ближних разведчиков, не мог нести бомбовую нагрузку. Вооружение ограничивалось двумя 7,62-мм пулеметами «Кольт-Браунинг». Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) – на шкворневой установке за местом летнаба, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика S0C и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.

Испытания O-52 в 22 ЗАП. Иваново, февраль 1942 г. (РГАЭ)

Фонарь кабины открыт, пулемёт в боевом положении. (РГАЭ)

ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 г. Сразу за ним пошли серийные машины. «Оул» получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости 0-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные «универсальные» бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей. Полученный боевой опыт заставил руководство американской военной авиации скептически оценивать боевые возможности O-52. Но уже построенные машины надо было куда-то девать.

Когда в июле 1941 г. встал вопрос о поставках самолетов в СССР, начальник штаба ВВС армии США генерал Арнольд предложил включить в них сотню O-52. Американцы упорно предлагали эти машины, хотя даже их эксперты признавали, что «Оул» не отвечает требованиям войны на советско-германском фронте. В конечном итоге решили отправить уже подготовленные к отгрузке тридцать экземпляров, считая их дополнительными по отношению к оговоренным в Московском протоколе по поставкам самолетов.

К концу ноября двадцать шесть O-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и остальные четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 г. и еще четырнадцать- в начале следующего года.

Итак, миновав опасности северных морей, «Совы» оказались на советской земле. Кстати, у нас их никогда не называли ни «Оул», ни «Сова»: только Кертис O-52 или просто «Кертис». В январе 1942 г. первые из них доставили в разобранном виде в 22-й запасной авиаполк (зап) в Кинешме.

Самолеты прибыли без подробной документации, собирали их «по-наитию» под руководством инженера А. И.Смолярова. Самый первый O-52 поднял в воздух заместитель командира полка майор П. С. Акуленко. На месте летнаба сидел Смоляров, решивший лично доказать правильность сборки.

В определенной мере, новые самолеты оказались в двойственном положении. Поскольку их предполагалось использовать как артиллерийские корректировщики, для авиаторов они были «второго сорта». В то же время, сам аппарат был достаточно интересен, и хотелось узнать его возможности. В результате сложилось так, что с одной стороны о подготовке частей на O-52 докладывали лично заместителю командующего ВВС генерал- майору А. В. Никитину, а с другой – американский разведчик оказался среди немногих импортных самолетов, не удостоенных испытаний в НИИ ВВС, да и вообще серьезных испытаний.

7 февраля 1942 г. в 22-й зап для переучивания прибыла 50-я отдельная корректировочная эскадрилья (окаэ), успевшая повоевать на Ленинградском фронте. Командовал ею 37-летний майор Н. А. Кочановский, имевший два ордена за войну с Финляндией. Вот он-то и стал председателем комиссии по войсковым испытаниям O-52, которые были оперативно, но поверхностно проведены в конце февраля- начале марта в Иваново по заданию Отдела боевой подготовки Главного управления начальника артиллерии Красной Армии.

O-52 на испытаниях в 223 ЗАП. Февраль 1942 г. Иваново.

6 ЗАБ, май 1942 г.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа, май 1943 г.

O-52 командира звена ст. л-та А. М. Орлова.

O-52, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 1950-х годов.

Поломка O-52 командиром звена 12 окаэ мл. л-том Д. Д. Мухаром и штурманом звена л-том И. И. Ситником 12 марта 1942 г. Иваново, район аэродрома Южный.

Летные данные толком не определялись. Скорости замерялись по указателю на самолете, режимы для разных высот в программу не входили. Целью испытаний, в основном, являлось изучение потенциальных возможностей боевого применения O-52. Полученные результаты можно было оценить двояко. В отчете о войсковых испытаниях признали, что американская машина превосходит использовавшиеся тогда на фронте устаревшие корректировщики-бипланы Р-5, ССС (ЗС) и Р-Зет. В качестве положительных сторон выделили хороший обзор, удобства для экипажа, просторность кабины, позволяющей при необходимости взять на борт и третьего человека. Однако слабое вооружение и отсутствие бронезащиты вызывали опасения, что в боевых условиях самолет будет весьма уязвим. В итоге сделали общий положительный вывод: «Самолет КЕРТИС O-52… может быть рекомендован для принятия на вооружение корректировочных авиаэскадрилий». Но использование предлагалось ограничить корректировкой артиллерийского огня из расположения своих войск без залета на территорию противника либо функциями ночного артиллерийского разведчика. В противном случае требовали усилить вооружение и установить броню.

Исходя из числа полученных машин, планировалось вооружить O-52 три эскадрильи. Поэтому в придачу к 50-й в Кинешме сформировали еще две эскадрильи – 12-ю окаэ (командир – старший лейтенант Ф. А. Пропп) на базе 19-й окаэ и 13-ю окаэ (командир – капитан К. М. Мясоедов) на базе 42-й окаэ. Первой, с 15 февраля, начала летать 50-я эскадрилья, а две другие – с 27 февраля. Обучение пошло довольно активно, и вскоре подготовка достигла уже такого уровня, что самолеты начали ломать. Впервые это случилось в 12-й окаэ 12 марта. Экипаж командира звена младшего лейтенанта Д. Д. Мухара на какое-то время потерял ориентировку в маршрутном полете, и горючего до аэродрома не хватило. В результате – вынужденная посадка и O-52 №117, требующий капитального ремонта.

В процессе переучивания вывели из строя еще три машины. Все эти происшествия произошли в 13-й окаэ. 3 мая на самолете сержанта П. И. Яковлева при рулежке сложилось шасси; повреждения O-52 №139 заставили направить его в 55-е стационарные авиамастерские (САМ). 30мая и 2 июня произошли поломки у командиров звеньев лейтенанта В. С. Бережного и старшего лейтенанта Ф. В. Рязанова.

Однако все шло в пределах нормы, если не считать, что 50-й окаэ, самой опытной и первой оказавшейся в 22-м зап, не хватило самолетов – ей достались только два вместо штатных шести.

Не осталось без внимания и пожелание установить на «Кертисах» броню. Такие работы были проделаны, и 13 мая назначили комиссию по облету доработанного O-52 во главе с капитаном К.М.Мясоедовым. В чем заключалось бронирование и осуществлялось ли оно на остальных машинах, нам достоверно не известно. По косвенным признакам получается, что, по крайней мере, часть самолетов броней оснастили. Можно лишь с уверенностью сказать, что переделки не коснулись 12-й окаэ – к маю она уже находилась на фронте. Ее пребывание в запасном полку закончилось 29 марта. В составе шести O-52 и одного У-2 эскадрилья отправилась на Ленинградский фронт. Хотя программа обучения была закончена, средний налет на новых машинах на одного летчика составлял лишь 5 часов 35 минут, что и не замедлило сказаться в дальнейшем.

Две другие части задержались в бригаде дольше и получили лучшую подготовку. 13-я окаэ оставила б-ю запасную бригаду (в которую с мая 1942 г. вошел 22-й полк) 7 июня при среднем налете 21 час 40 минут. Ее направили в Елец, но воевать эта эскадрилья начала лишь в октябре 1942 г, перелетев на Калининский фронт в 3-ю воздушную армию. 50-я окаэ начала перебазирование на Ленинградский фронт 12 июня, но машин ей не додали еще в процессе учебы, да тут еще упомянутые поломки у соседей, так что отобрали и последние. В результате в ее составе оказались пять «Харрикейнов» и ни одной «Совы». В 22-м зап остались один исправный и два поломанных O-52, которые вскоре поступили в ремонт. Последний самолет, № 152, потерпев аварию 5 декабря 1942 г. и будучи вскоре отремонтирован, летал в полку до конца лета 1944 г, когда его передали в другую часть.

Через 22-й зап прошли шестнадцать O-52. Неизвестно, где оказались затем самолеты, потерпевшие аварию в ходе учебы, кроме №134, который в августе 1942 г. находился в 55-х САМ. Так же, подобно последнему стулу, исчезнувшему в закоулках у Октябрьского вокзала, покрыта мраком и судьба других машин, попадавших в мастерские. Сведения о пребывании одной из них в 137-м бап ВВС ВМФ – в изданной в Польше книге Р. Боцка «Советская морская авиация 1941-45» – неверны.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа. май 1943 г. Виден неподвижный щиток на капоте мотора (Фото из архива А. Шевчука).

Еще три остались недалеко от места выгрузки (порты Архангельск и Кола) – на Карельском фронте. Их освоением занимались в 118-й ораэ в Колежме, куда корректировщики поступили уже собранными. Процесс обучения летчиков и техсостава не вызвал серьезных затруднений, хотя документация была на английском языке. Это объяснялось простотой конструкции и тем, что многие узлы, в частности-двигатель, напоминали то, с чем обслуживающему персоналу уже приходилось сталкиваться на советских самолетах. Исключение составило только шасси, прозванное «каракатицей», но и с ним быстро разобрались. В пилотировании новая машина тоже была несложна и покорялась летчику без капризов.

Звено «Кертисов» было выделено из состава 118-й ораэ, а осенью 1942 г. на его базе сформировали 42-ю окаэ (командир- майор Л. С. Шаченков), никак не связанную с упоминаемой выше частью с тем же наименованием. Один из них, по архивным документам, потерпел аварию в октябре, а по свидетельству А. С. Шевчука, тогда старшего техника эскадрильи, был по воздуху перегнан летчиком Ефимовым на аэродром Обозерская и, возможно, в дальнейшем мог быть использован на запасные части для самолетов на других фронтах. Два оставшихся провоевали до 1944 г., когда их включили в состав вновь созданного корректировочно-разведывательного полка. O-52 на Севере корректировали огонь нашей артиллерии днем, не перелетая при этом линии фронта (впрочем, достаточно условной в этих местах), и под сильным истребительным прикрытием. По мере необходимости их перебрасывали с одной точки на другую, штаб находился на аэродроме Белое Море. Интенсивность эксплуатации была невелика. А. С. Шевчук вспоминает, что «Кертисы» не доставляли затруднений ни в боевом применении, ни обслуживании, хотя из-за невысоких летных характеристик встреча с противником в воздухе потенциально не сулила ничего хорошего. Однако повезло, и за все время службы бортовое оружие применять не пришлось. Поломок по вине техники не было, в эксплуатации машина была проста и надежна. Наравне с американскими использовались и отечественные горючесмазочные материалы, что также обходилось без последствий. Большим плюсом стало хорошее радиооборудование самолета. Судя по всему, были установлены фотоаппараты. Дополнительное бронирование отсутствовало. Чтобы предотвратить переохлаждение мотора зимой, в эскадрилье изготовили и установили спереди на капоты НАКА лобовые щиты с прорезями. Конструкция их была очень проста, проходное сечение никак не регулировалось. Других переделок и доработок не было.

Более ни одного O-52 в Советский Союз не направлялось. С завершением переучивания трех корректировочных эскадрилий в б-й заб период подготовки закончился, впереди была боевая работа. Для 12-й эскадрильи начало ее удачным назвать трудно. 29 марта она вылетела по маршруту Иваново – аэродром Плеханово. При промежуточной посадке в Череповце самолет младшего лейтенанта П.Т. Афоничкина перевернулся, сильно повредив одну стойку шасси, стабилизатор и мотор. Оставив разбитую машину, пять корректировщиков в тот же день продолжили свой путь. Уже на подходе к цели на строй O-52 обрушилась пятерка «мессершмиттов». Спасая товарищей, командир звена младший лейтенант П. К.Жилинский таранил одного из противников. Оба самолета рухнули на землю. Жилинский погиб, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом и был взят в плен. Летнаба младшего лейтенанта С. И.Новорожкина при таране выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют и отделался ушибами. Жилинский был посмертно награжден орденом Красного Знамени.

Оставшиеся четыре самолета 1 апреля перелетели на аэродром Левашово, а спустя три дня – в Сосновку. При взлете в Левашово O-52 командира эскадрильи старшего лейтенанта Ф. А. Проппа, набрав высоту 30 м, потерял управление, свалился на левое крыло и упал на землю; экипаж остался жив. Из Сосновки заметно поредевшая эскадрилья начала свою боевую работу. «Кертисы» корректировали артиллерийский огонь батарей 42-й и 55-й армий, а также Балтийского флота, вели визуальную и фоторазведку вблизи линии фронта, по заданию НКВД забрасывали парашютистов во вражеский тыл (третий человек легко умещался в просторной кабине). Тихоходный, слабо вооруженный и не имеющий бронезащиты самолет днем требовал серьезного прикрытия, но истребители сопровождали заморского «наблюдателя» далеко не всегда. Поэтому «Совы» вполне резонно перешли на ночной образ жизни. На дневные приходилось не более одной шестой от общего числа боевых вылетов.

В ночь на 30 апреля эскадрилья совершила три вылета на корректировку, в ночь на 1 мая – еще три. К 12 мая в общей сложности выполнили восемь полетов ночью – это на три самолета. Вскоре их осталось два – в начале мая на свой аэродром не вернулся экипаж младшего лейтенанта Д. Д. Мухара.

Редкостные «заморские птицы», незнакомые нашим зенитчикам, вызывали огонь и с той и с другой стороны фронта. Это немало досаждало корректировщикам, и 4 мая начальник штаба эскадрильи капитан Новиков был вынужден разослать по частям ПВО сорок фотоснимков O-52.

Для восполнения потерь и работы в светлое время в эскадрилью поступили Су-2. Они и стали с печальным постоянством нести потери, поскольку с точки зрения противника принципиально мало чем отличались от O-52.

Два оставшихся O-52 с номерами 131 и 142 воевали в 12-й окаэ до конца ее существования. 19 июля 1942 г. в нее влили «неудачливую» 50-ю эскадрилью с пятью «Харрикейнами», комэск которой подполковник Н. А. Кочановский и вступил в командование 12-й окаэ. С лета 1942 г. боевая работа велась уже с аэродромов Капитолово и Янино. На плечи «американцев» легла, в основном, ночная корректировка артиллерийской стрельбы и иногда связные полеты днем. Работа достаточно прозаическая. Вот как описан один из вылетов в боевых донесениях 12-й окаэ.

«Ночь с 28 на 29 сентября 1942 г. Вылет в 3 часа 30 минут. Экипаж, летчик сержант Петров, летнаб мл. лейтенант Ф.Ф.Жилин, вызвал огонь по цели №835, дал один контроль, после чего перешел на поражение».

Вылетали O-52 относительно нечасто, за исключением редких периодов активизации. Например, конец сентября 1942 г.: 19-го -один вылет, 20-го -два, 21-го – тоже два (из них один – на счету комэска Н.А.Кочановского и летнаба младшего лейтенанта И.И. Бугаева), 27-го – два, 28-го – три, 29-го – четыре, 30-го – два. За май 1943 г. совершили в общей сложности девятнадцать вылетов на «Кертисах».

После перевода Н.А.Кочановского на перегоночную трассу Аляска-Красноярск командиром эскадрильи стал его заместитель капитан К. В.Захаров. К сентябрю 1943 г. он имел 48 боевых вылетов, часть из них на O-52. В июне того же года эскадрилья пополнилась Ил-2 в варианте корректировщика (Ил-2КР), а ранее «Киттихауками», сменившими «Харрикейны» в роли истребителей сопровождения. Два O-52 продолжали свою скромную, но необходимую работу. Основными районами их действий являлись окрестности Ленинграда – Пушкино, Шлиссельбург, Синявино, Ропша, Гатчина. Опять корректировали огонь артбатарей, вели разведку, иногда сбрасывали листовки по ту сторону фронта.

При полетах днем O-52 прикрывались как собственными истребителями эскадрильи, так и получая эскорт из истребительных полков. Они довольно эффективно защищали корректировщиков. Во всяком случае, оставшиеся «Кертисы» продолжали летать. 13 мая 1943 г. один из них с прикрытием из четырех Ла-5 подвергся нападению группы FW 190. «Лавочкины» отразили атаку, не понеся потерь. 27 мая O-52 и четыре Ла-5 столкнулись с четверкой «мессеров», и опять «Кертис» успешно выполнил поставленную задачу.

В июле 1944 г. в составе 13-й воздушной армии числились два O-52, находившихся на аэродроме Чернево. Но уже в августе 12-я окаэ прекратила свое существование, войдя во вновь сформированный 203-й отдельный корректировочный полк (окрап), и два долгожителя влились вето состав. Правда, на них больше не летали, даже не закрепили экипажи. 19 сентября машины с номерами 131 и 142 покинули полк.

Теперь переместимся на 500 км южнее и на два года назад. 17 октября 1942 г. 13-я окаэ перелетела на аэродром Мигалово и вошла в состав 3-й воздушной армии на Калининском фронте. На этот момент в ее составе числились пять O-52 и два «Харрикейна». Таким образом, на долгом четырехмесячном пути к фронту две машины были потеряны 1* .

Вскоре на счету эскадрильи появились первые боевые вылеты. Ее командир капитан К. М. Мясоедов начал воевать с 22 июня 1941 г., через четыре месяца его назначили комэском, опыта у него было больше, чем у его северного коллеги Проппа, и машины он терял гораздо медленнее. При этом 13-я окаэ не спешила переходить на ночные действия. Возможно, ее O-52 все же получили дополнительную бронезащиту, но, видимо, не это стало главным. Мясоедов настойчиво добивался, постоянно напоминая, а когда и требуя, чтобы прикрытие соответствовало обстановке и опасности работы, которую выполняли его подчиненные. По его мнению – необходимо было четыре-шесть истребителей на один корректировщик. Часто так и получалось, и не в 45-м, а в 1942-1943 годах. Окруженные целым роем истребителей, O-52 даже при свете дня потерь 'не несли. Хотя было и одно исключение.

В декабре 1943 г. экипаж сержанта П.Ф. Черепенщикова и майора М.Е. Купчикова вылетел для корректировки огня по батареям противника в районе озера Долгое в 20 км от г. Невель. Прикрывала четверка Як-7б во главе с командиром звена капитаном А. И. Чижовым. Экипаж уже дважды передал на землю координаты разрывов в районе вражеских позиций, как вдруг машину тряхнуло, затем еще раз, повалилась на крыло и круто пошла к земле. Оказалась, что летчики «Яков» «прозевали» воздушного противника. Не удивительно – им оказалась пара Ла-5, один из которых подошел, как учили, метров на 50-80 и дал пушечную очередь. Но видно, не доучили- снаряды прошили левую плоскость корректировщика. Да и техника пилотирования у «аса» была та еще: выходя из атаки, истребитель фюзеляжем ударил правое крыло «Кертиса» и отбил часть консоли. Сержант Черепенщиков асом не был, но, тем не менее, сумел прервать падение своей машины и, переведя ее в горизонтальный полет, поковылял к дому и благополучно сел. При осмотре выяснилось, что истребитель перебил проводку гидропривода механизации левого крыла и его нервюры. Правая плоскость деформировалась, была отломана почти вся консоль от подкоса и дальше и вырваны узлы крепления консоли и элерона. Нашлись и другие повреждения. Машина вполне поддавалась ремонту, но лишней плоскости не было, и самолет решили разобрать на запчасти. Так не стало O-52 №126. Благодарить за это надо было летчика из 21-го истребительного полка, фамилия которого до нас не дошла. Этот полк вообще почему-то очень «не любил» корректировщиков. 22 мая 1943 г. его самолеты уже более результативно атаковали Як-1 из 13-й окаэ. В результате нападения истребитель прикрытия был сбит, летчик сержант В. М. Давыдов остался жив.

Но не вся жизнь эскадрильи состояла из подобных приключений. В основном – это была опасная, но устоявшаяся, отлаженная работа. В полетах на корректировку стремились маскироваться облачностью и в лучах солнца, выбирали маршруты, где реже встречались немецкие истребители и менее насыщенные зенитками. В районе цели держались на высоте 1000-1500 м. На фоторазведку обычно вылетали парой, съемку вели с высоты 2000-2200 м. На O-52 предусматривалась установка фотоаппаратуры, но из США машины прибыли без фотокамер. Технический состав 13-й окаэ разработал свою фотоустановку, позволявшую установить два фотоаппарата АФА-Б. Площадь, снимаемая за один проход,увеличивалась в два раза. Понятно, что число проходов и время пребывания над территорией противника при этом уменьшалось вдвое.

На фоторазведку летали вдвое чаще, чем на корректировку. За 1943 г. сделали шестьдесят вылетов на фотографирование переднего края и засняли 2290 кв. км.

Подводя итоги за 1943 г., капитан Мясоедов (лично он сделал семнадцать боевых вылетов, в том числе пять на корректировку, семь на фотографирование) писал: «Совершено 162 боевых вылета: на корректировку- 36, на фотографирование переднего края – 60, на разведку – 8, на прикрытие- 58. В результате уничтожено 30 батарей полевой артиллерии, подавлено 6 батарей. Боевая работа велась в интересах 22, 43, 3 и 4 ударных, 11 гвардейской армий. Прикрытие, кроме своих истребителей, производили части 3 ВА. Подано заявок на прикрытие 104, выполнена 41».

В эскадрилье бывало в лучшие времена до пяти истребителей, чаще два, иногда ни одного. По штату полагалось три, для нормальной работы требовалось четыре- шесть на один O-52, а «внешние организации» выделяли прикрытие в 40% случаев. Видимо, не все может сделать даже настойчивый командир, если он всего лишь комэск и капитан. Поэтому, если лететь было надо, а сопровождения не было, то летели и без него. Пробовали маскироваться в небе, выбирать более безопасные маршруты. Помогало не всегда.

28 мая 1943 г. экипаж O-52 старшины П. И. Яковлева и старшего лейтенанта А. И. Савицкого вылетел второй раз за день по заявке 3-й ударной армии. Истребителей не дали, вместо них – приказ: «Выходить на работу без прикрытия». В И часов 25 минут поднялись в воздух, корректировку провели успешно, в час дня получили команду сфотографировать цель. Во время этой работы их и поджег Bf 109. Экипаж не выпрыгнул. Еще один O-52 в феврале 1944 г. сбили зенитки.

Всего в эскадрилье к лету 1944 г. сохранился в исправном состоянии лишь один «Кертис» (вероятно, еще один, №129, списали после аварии 29 июля 1943 г., случившейся с сержантом Черепенщиковым на 18-м самостоятельном вылете).

Итак, две боевых потери за полтора года боев, при вылетах ясным днем и часто без прикрытия. Очень неплохой показатель, не хуже, чем у Ил-2, эксплуатировавшихся как корректировщики. Он явно противоречит поверхностной оценке O-52 и выводам испытательной комиссии. Не все определяется техникой, не менее важно- у кого она в руках. Рациональная тактика боевого применения способна существенно приуменьшить недостатки самолета- командир звена 13-й окаэ К. В. Грязное, уже в качестве заместителя командира эскадрильи 206-го окрап, был удостоен звания Героя Советского Союза за 118 боевых вылетов, совершенных к октябрю 1944г. Из них 92 он выполнил на O-52.

Последний «Кертисс» вместе со всей 13-й окаэ включили в состав вновь сформированного 206-го окрап, но вскоре, 14 августа, сдали в 5-й учебно-тренировочный полк в той же 3-й воздушной армии. Но и там он пробыл недолго и затем отправился дальше.

Казалось бы, история O-52 в Советском Союзе подходит к концу: из боевых частей они отправились на покой, а там и переплавка не за горами. Но существовала такая часть: 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации – аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть – Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу MBО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.

1* В документах есть расхождения в численном составе. Возможно, потерян один O-52.

Авария с-та П. Ф. Черепенщикова (13 ОКАЭ/3 ВА) 29 июня 1943 г. (ЦАМО СССР).

Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов был только… Вы уже догадались, но боитесь произнести. Конечно, Фокке Вульф FW 189, знаменитая «рама», немецкий разведчик-корректировщик, люто ненавидимый нашими солдатами на земле и внушавший уважение летчикам-истребителям в воздухе. Тогдашний командир эскадрильи полковник Е.П.Андрюхов направил письмо начальнику топографического отдела штаба ВВС МВО с просьбой собрать и передать 5-й оафаэ все, какие у нас есть «рамы». По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Повсюду разослали депеши. Результат – ноль. Сломать «фокке-вульфы» было очень просто, что и проделали, а те, у кого остались единичные FW189, затаились и отдавать их не спешили.

Вторым же в списке со значительным отрывом от остальной серой массы стоял O-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 г., а в январе 1945 г. их набралось целых семь.

Получением американской техники занимался заместитель командира эскадрильи подполковник И. И. Семенов. Летать он начал еще в 1915 г., в Гражданскую войну командовал авиаотрядом, авиацией армии и два года – Туркестанского фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1933 г. ушел в запас, но в июле 1941 г. добровольно вернулся в военную авиацию. Продолжал летать, работал в штабе ВВС, но в 1944 г. необходимости в ветеранах, видимо, уже не было – и с командной работы Семенов перешел в строевую часть. Повсюду за ним следовал младший брат, майор Н. И. Семенов, и в 5-й оафаэ он летал штурманом у старшего. 30 октября 1944 г. за ними был закреплен O-52 № 127, но на нем они, судя по всему, не летали, а 26 декабря покинули эскадрилью.

Летчики начали осваивать O-52 в октябре, изучали матчасть, рулили по летному полю. Первые ознакомительные шестнадцать полетов (налет 4 ч. 16 мин.) провели с аэродрома Подлипки в декабре, да и вся зимняя учеба происходила с этой площадки: в январе – девять полетов (15 ч. 27 мин.), в феврале – семь (7ч. 30 мин), в марте – двадцать два (12 ч. 33 мин). С 20 апреля началась плановая работа: поднимаясь с Клязьминского аэродрома, один O-52 вел аэрофотосъемку в районах Истры, Красногорска и Ногинска. К тому времени техники приспособили наши фотоаппараты АФА-26, работавшие на напряжении 24 в, к 12-вольтовой сети самолета, а вот летчики никак не могли разобраться с внезапно обнаружившимся стремлением аэроплана к развороту на взлете и посадке. 25 апреля прервал взлет O-52 №142 заместитель комэска капитан А. С. Гыдин, самолет не пострадал. Через два дня, взлетая, младший лейтенант Лизунов помял консоли крыла и стабилизатора самолета №136 – ремонт провели своими силами. Еще через два дня командир звена старший лейтенант А. М. Орлов при посадке уже во второй половине пробега не справился с разворотом влево и смял консоли крыла и стабилизатора. Для машины № 127 ремонт затянулся почти на месяц.

Несмотря на все эти неурядицы, в конце мая один «Кертис» улетел в Эстонию на аэродром Хаапсалу, а три – в Тулу под командованием того же Орлова. Предполагались съемки в окрестностях Плавска, Тамбова, Мичуринска и Борисоглебска. В июле три машины перебазировались в Ригу, одна оставалась в Хаапсалу. К тому времени эскадрилья лишилась трех «Кертисов». Орлов по испытанной схеме доломал свой самолет с единицей на хвосте: 23 мая очередная авария, уже в Туле, небольшой ремонт, попытка взлета после него 31 мая – и комиссия решила, что «коню уже не подняться», а Орлов отправился в легкомоторную авиацию. O-52 №125 списали по неизвестной нам причине, а № 122 20 мая передали авиаотряду ВВС МВО.

Конца победного года все четыре уцелевшие машины дождались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Средняя полоса России к этому времени была уже подробно заснята, а Прибалтика, в какой-то мере, оставалась для наших топографов белым пятном. В декабре 1945 г. руководство Латвии обратилось с просьбой о передаче O-52. Командир эскадрильи подполковник А. И. Евсеев-Сидоров согласился с этим предложением, написал командующему ВВС письмо, где подробно обосновал нецелесообразность дальнейшего пребывания «Кертисов» в военной авиации, но достались ли эти машины Латвийскому управлению ГВФ, нам неизвестно. Кстати, из этого же документа видно, что два O-52 в свое время остались «за бортом» 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 г. тресту «Аэрогеология» Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 г., а может быть, и позднее.

На предыдущих страницах часто встречались трехзначные номера, принадлежавшие O-52. Честно признаемся, что смысл их нам не понятен. Они не совпадают ни с американскими войсковыми номерами, наносившимися желтой краской на киле, ни с заводскими фирмы «Кертис». Кажется наиболее правдоподобным, что это порядковые номера в каком-то списке советской военной приемки.

Самолеты поступали в нашу страну, будучи уже окрашены по американскому стандарту того времени: верх-темно-оливково-зеленый (olive green), низ- серый (neutral grey). Что не характерно, более ничего американского на них не было: ни звезд в круге, ни звезд без круга, ни номеров на киле. Абсолютно чистый самолет. Поэтому художникам нет нужды трудиться, «закрашивая» мифические опознавательные знаки заокеанских союзников.

Авария командира звена 5 ОАФАЭ ст. л-та А. М. Орлова. Тула, 31 мая 1945 г.

O-52 СССР-Ф281, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 50-х годов. (Архив Г. Петрова)

Кроме того, О-52 совершили ещё два боевых вылета в январе и четыре - в июле 1944 г.

В 22-м зап самолеты продолжали летать без опознавательных знаков, в том числе и советских. Лишь в мае 1942 г. командир вновь созданной б-й заб (запасная авиабригада) запретил выпускать в воздух машины без красных звезд. Номера наносились мелом на киле или руле поворота. Известны O-52 с номерами «2» и «3». В 13-й окаэ звезды с белой окантовкой располагались на фюзеляже и с черной – на самом конце крыльев снизу. В 42-й окаэ – звезды без окантовок на киле и, вероятно, снизу на крыле; присутствие их на фюзеляже на фотоснимке не заметно. В 5-й оафаэ -звезды с красно-белой окантовкой на фюзеляже, киле и снизу на крыле.

На снимке самолета, разбитого старшим лейтенантом Орловым в аэрофотосъемочной эскадрилье, можно увидеть уже не только звезды и номера, но и птичку на борту. Была ли это эмблема 5-й оафаэ, прихоть Орлова или просто шутка механика, и реальные цвета пернатого-тайна, которая, вероятно, никогда не будет раскрыта, и мы не настаиваем на предложенном вам цветовом решении.

«Кертис», принадлежавший тресту «Аэрогеология» в начале 50-х годов нес гражданские обозначения СССР-Ф281 на обоих бортах фюзеляжа; СССР – сверху на левом и снизу на правом крыле; Ф281 – сверху на правом и снизу на левом крыле. На фотографии, вроде бы, различим камуфляж, но плохо, и условно будем считать самолет оливковым.

Пропеллер был окрашен в серебристый цвет с эмблемой фирмы-изготовителя на лопастях (у СССР-Ф281 лопасти черные с желтыми законцовками). В литературе не удалось найти информацию об окраске интерьера кабины и шахт шасси, но по воспоминаниям А. С. Шевчука, все они были окрашены серебрянкой. Приборные доски – черные. Стойки шасси – серебрянка, видимые элементы гидравлики – полированная сталь. Крыльевые подкосы и диски колес – серые. Сверху у корня закрылков – белые таблички с красной надписью «No step» («Не наступать»). Зимние лобовые щиты на капотах O-52 в 42-й окаэ, вероятно, зеленые (краска А-24м). Не исключены аэролак АМТ-4 того же цвета или другие защитные краски и лаки.

Авторы выражают благодарность ветерану 42-й окаэ А. С. Шевчуку, поделившемуся фронтовыми воспоминаниями и предоставившему фотографии для публикации, и сотрудникам ЦАМО РФ и РГАЭ, оказавшим большую помощь в работе.

При подготовке статьи были использованы следующие материалы ЦАМО РФ:

Фонд 3 BA on. 4493 д. 10, on. 4495, д. 32, 33. 165, 168, 215,216, 241, 244, on. 4498 д. 17,18, on. 4510 д. 12,15, on. 4511 д. 1; Фонд 7 BA on. 5440 д. 3, 5; Фонд 13 BA оп. 6169, д. 3, 31, 32, 50, 56, on. 6173 д. 7; Фонд 6 ЗАБ on. 1 д.д. 9,10, 41, 72, on. 2 д. 28,30; Фонд 22 ЗАП on. 159869, д. 1, оп. 159870 д. 1, оп. 159872, д. 2, on. 159976, д. 5; Фонд 203 ОКРАП оп. 211995, д. 1, 4, 6, on. 517480, д. 1; Фонд 5 ОАФАЭ on. 268852, д.д. 1, 2,4, 5, оп. 268853, д. 1, 3, on. 268854, д. 2, оп. 752808, д. 1, on. 752807, д. 1; Фонд 55 САМ оп. 920209, д. 2; Фонд НИИ ВВС оп. 485655, д. 298.

Примечания:

Американские «Совы» в советской авиации

Василий Вахламов, Владимир Котельников

(Москва)

Детали конструкции O-52 были подробно засняты во время испытаний самолёта в 22-м ЗАП. На снимках – механизация крыла выпущена; самолёт не имеет не только бортового номера, но и звёзд. (РГАЭ)

В мае 1942 г. немецкие фоторазведчики засекли на одном из аэродромов в Карелии два самолета, идентифицированные как «Кертисс». Немцы оказались правы – это действительно были Кертисс O-52 «Оул» («Сова»), поставленные в нашу страну по программе ленд-лиза из США.

Проект этой машины под названием «модель 85» разработали в конструкторском бюро фирмы «Кертис эйрплейн» в 1940 г. Новый ближний разведчик и корректировщик (по американской классификации «обсервер»-«наблюдатель») должен был продолжить длинную череду самолетов подобного назначения, сменявших друг друга в рядах американской военной авиации около двадцати лет. Его непосредственным предшественником являлся Норт Америкен 0-47А, принятый на вооружение в 1937 г.

Конструкторы сделали упор на взлетно- посадочные качества, маневренность, надежность и дешевизну конструкции. Они выбрали для своего самолета схему подносного высокоплана, ранее отработанную на опытных палубных истребителях XF 12С-1 и XF 13С-1. Такая схема обеспечила отличный обзор обоим членам экипажа-пилоту и летчику-наблюдателю, сидевшим в общей закрытой просторной кабине. Получился легкий и компактный самолет несколько своеобразного вида-короткий бочкообразный фюзеляж и длинное прямое крыло, усиленное идущими к фюзеляжу подкосами. Для достижения хороших взлетно-посадочных качеств крыло оснастили предкрылками и закрылками. В схему его механизации включили и элероны зависающего типа: когда закрылки открывались на максимальный угол, оба элерона так же шли вниз и отклонялись на 15°. И предкрылки, и закрылки приводились в действие гидравликой.

Общую схему характерного втягивающегося в фюзеляж шасси позаимствовали у палубного истребителя BF2C-1, но колеса теперь убирались не ручной лебедкой, а гидроприводом. Они укладывались в специальные ниши на бортах за двигателем. Узкая колея шасси, безусловно, являлась недостатком для самолета, которому предстояло работать на примитивных передовых аэродромах. Но верхнее расположение крыла избавляло от опасности зацепиться за грунт при возможном раскачивании. Хвостовое колесо не убиралось.

Управление машиной было двойным – летнаб, при необходимости, мог пилотировать самолет, вставив в гнездо съемную ручку управления. Педали для него сделали откидными.

Для нового разведчика выбрали звездообразный мотор Пратт-Уитни R-1340-51 «Уосп» взлетной мощностью 600 л. с., вращающий трехлопастной винт-автомат «Гамильтон стандард». Запас бензина (408л) находился 8 двух непротектированных баках в корневых отсеках консолей.

Сравнительно небольшой самолет хорошо оснастили приборами, снабдили посадочной фарой, радиостанцией, переговорным устройством и даже радиополукомпасом. Предусматривалась установка фотоаппарата и двух парашютных ракет для ночных полетов. В аварийной ситуации пилот сбрасывал входную дверь, а стрелок покидал свое место, открыв фонарь.

1. Входная дверь была только на правом борту.

2. Откраытый люк аэрофотоаппарата в кабине лётнаба.

3. Шасси. Хорошо виден асимметрично расположенный воздухозаборник маслорадиатора.

4,5, б. Рабочее место пилота. На пилотском сиденье лежит подушка.

7. Левый борт кабины летнаба с радиостанцией.

8. Правый борт кабины летнаба с приборной панелью.

O-52 получился легче всех машин аналогичного класса, состоявших на вооружении европейских армий – английского Уэстленд «Лизандер», немецкого Хеншель Hs 126В и нашего Р-10. Малый вес получился отчасти из-за отказа от вторичной роли самолета непосредственной поддержки. O-52, в отличие от других ближних разведчиков, не мог нести бомбовую нагрузку. Вооружение ограничивалось двумя 7,62-мм пулеметами «Кольт-Браунинг». Один из них, синхронный, стоял неподвижно спереди (с боезапасом 200 патронов), а второй (с 500 патронами) – на шкворневой установке за местом летнаба, выполнявшего также функции стрелка. В походном положении установка прикрывалась гаргротом, при стрельбе опускавшимся вниз. Фонарь над местом летнаба при этом сдвигался вперед. Эту конструкцию в свое время разработали для морского разведчика S0C и впоследствии неоднократно применяли на разных машинах. Бронезащиты самолет не имел.

Испытания O-52 в 22 ЗАП. Иваново, февраль 1942 г. (РГАЭ)

Фонарь кабины открыт, пулемёт в боевом положении. (РГАЭ)

ВВС американской армии заказали серию из 203 O-52 еще до первого полета опытного образца, поднявшегося в небо в 1941 г. Сразу за ним пошли серийные машины. «Оул» получился маневренным, приятным в пилотировании и довольно быстроходным. Сочетание малого веса и хорошей аэродинамики привело к тому, что O-52 со своим 600-сильным мотором не уступал по скорости 0-47А с двигателем в 975 л.с. Однако практика боевых действий в Европе показала, что сама идея классического ближнего разведчика уже устарела. Ему не под силу было действовать в условиях мощной ПВО, большой концентрации вражеских истребителей в воздухе. Тихоходные и слабо вооруженные «универсальные» бипланы и монопланы начали сменяться скоростными машинами, как правило, переделанными из истребителей. Полученный боевой опыт заставил руководство американской военной авиации скептически оценивать боевые возможности O-52. Но уже построенные машины надо было куда-то девать.

Когда в июле 1941 г. встал вопрос о поставках самолетов в СССР, начальник штаба ВВС армии США генерал Арнольд предложил включить в них сотню O-52. Американцы упорно предлагали эти машины, хотя даже их эксперты признавали, что «Оул» не отвечает требованиям войны на советско-германском фронте. В конечном итоге решили отправить уже подготовленные к отгрузке тридцать экземпляров, считая их дополнительными по отношению к оговоренным в Московском протоколе по поставкам самолетов.

К концу ноября двадцать шесть O-52 покинули американские порты и на судах арктических конвоев отправились в СССР. Вскоре за ними последовали и остальные четыре. До наших берегов добрались только девятнадцать машин, остальные пошли ко дну вместе с перевозившими их транспортами. Пять американских разведчиков прошли нашу военную приемку в самом конце 1941 г. и еще четырнадцать- в начале следующего года.

Итак, миновав опасности северных морей, «Совы» оказались на советской земле. Кстати, у нас их никогда не называли ни «Оул», ни «Сова»: только Кертис O-52 или просто «Кертис». В январе 1942 г. первые из них доставили в разобранном виде в 22-й запасной авиаполк (зап) в Кинешме.

Самолеты прибыли без подробной документации, собирали их «по-наитию» под руководством инженера А. И.Смолярова. Самый первый O-52 поднял в воздух заместитель командира полка майор П. С. Акуленко. На месте летнаба сидел Смоляров, решивший лично доказать правильность сборки.

В определенной мере, новые самолеты оказались в двойственном положении. Поскольку их предполагалось использовать как артиллерийские корректировщики, для авиаторов они были «второго сорта». В то же время, сам аппарат был достаточно интересен, и хотелось узнать его возможности. В результате сложилось так, что с одной стороны о подготовке частей на O-52 докладывали лично заместителю командующего ВВС генерал- майору А. В. Никитину, а с другой – американский разведчик оказался среди немногих импортных самолетов, не удостоенных испытаний в НИИ ВВС, да и вообще серьезных испытаний.

7 февраля 1942 г. в 22-й зап для переучивания прибыла 50-я отдельная корректировочная эскадрилья (окаэ), успевшая повоевать на Ленинградском фронте. Командовал ею 37-летний майор Н. А. Кочановский, имевший два ордена за войну с Финляндией. Вот он-то и стал председателем комиссии по войсковым испытаниям O-52, которые были оперативно, но поверхностно проведены в конце февраля- начале марта в Иваново по заданию Отдела боевой подготовки Главного управления начальника артиллерии Красной Армии.

O-52 на испытаниях в 223 ЗАП. Февраль 1942 г. Иваново.

6 ЗАБ, май 1942 г.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа, май 1943 г.

O-52 командира звена ст. л-та А. М. Орлова.

O-52, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 1950-х годов.

Поломка O-52 командиром звена 12 окаэ мл. л-том Д. Д. Мухаром и штурманом звена л-том И. И. Ситником 12 марта 1942 г. Иваново, район аэродрома Южный.

Летные данные толком не определялись. Скорости замерялись по указателю на самолете, режимы для разных высот в программу не входили. Целью испытаний, в основном, являлось изучение потенциальных возможностей боевого применения O-52. Полученные результаты можно было оценить двояко. В отчете о войсковых испытаниях признали, что американская машина превосходит использовавшиеся тогда на фронте устаревшие корректировщики-бипланы Р-5, ССС (ЗС) и Р-Зет. В качестве положительных сторон выделили хороший обзор, удобства для экипажа, просторность кабины, позволяющей при необходимости взять на борт и третьего человека. Однако слабое вооружение и отсутствие бронезащиты вызывали опасения, что в боевых условиях самолет будет весьма уязвим. В итоге сделали общий положительный вывод: «Самолет КЕРТИС O-52… может быть рекомендован для принятия на вооружение корректировочных авиаэскадрилий». Но использование предлагалось ограничить корректировкой артиллерийского огня из расположения своих войск без залета на территорию противника либо функциями ночного артиллерийского разведчика. В противном случае требовали усилить вооружение и установить броню.

Исходя из числа полученных машин, планировалось вооружить O-52 три эскадрильи. Поэтому в придачу к 50-й в Кинешме сформировали еще две эскадрильи – 12-ю окаэ (командир – старший лейтенант Ф. А. Пропп) на базе 19-й окаэ и 13-ю окаэ (командир – капитан К. М. Мясоедов) на базе 42-й окаэ. Первой, с 15 февраля, начала летать 50-я эскадрилья, а две другие – с 27 февраля. Обучение пошло довольно активно, и вскоре подготовка достигла уже такого уровня, что самолеты начали ломать. Впервые это случилось в 12-й окаэ 12 марта. Экипаж командира звена младшего лейтенанта Д. Д. Мухара на какое-то время потерял ориентировку в маршрутном полете, и горючего до аэродрома не хватило. В результате – вынужденная посадка и O-52 №117, требующий капитального ремонта.

В процессе переучивания вывели из строя еще три машины. Все эти происшествия произошли в 13-й окаэ. 3 мая на самолете сержанта П. И. Яковлева при рулежке сложилось шасси; повреждения O-52 №139 заставили направить его в 55-е стационарные авиамастерские (САМ). 30мая и 2 июня произошли поломки у командиров звеньев лейтенанта В. С. Бережного и старшего лейтенанта Ф. В. Рязанова.

Однако все шло в пределах нормы, если не считать, что 50-й окаэ, самой опытной и первой оказавшейся в 22-м зап, не хватило самолетов – ей достались только два вместо штатных шести.

Не осталось без внимания и пожелание установить на «Кертисах» броню. Такие работы были проделаны, и 13 мая назначили комиссию по облету доработанного O-52 во главе с капитаном К.М.Мясоедовым. В чем заключалось бронирование и осуществлялось ли оно на остальных машинах, нам достоверно не известно. По косвенным признакам получается, что, по крайней мере, часть самолетов броней оснастили. Можно лишь с уверенностью сказать, что переделки не коснулись 12-й окаэ – к маю она уже находилась на фронте. Ее пребывание в запасном полку закончилось 29 марта. В составе шести O-52 и одного У-2 эскадрилья отправилась на Ленинградский фронт. Хотя программа обучения была закончена, средний налет на новых машинах на одного летчика составлял лишь 5 часов 35 минут, что и не замедлило сказаться в дальнейшем.

Две другие части задержались в бригаде дольше и получили лучшую подготовку. 13-я окаэ оставила б-ю запасную бригаду (в которую с мая 1942 г. вошел 22-й полк) 7 июня при среднем налете 21 час 40 минут. Ее направили в Елец, но воевать эта эскадрилья начала лишь в октябре 1942 г, перелетев на Калининский фронт в 3-ю воздушную армию. 50-я окаэ начала перебазирование на Ленинградский фронт 12 июня, но машин ей не додали еще в процессе учебы, да тут еще упомянутые поломки у соседей, так что отобрали и последние. В результате в ее составе оказались пять «Харрикейнов» и ни одной «Совы». В 22-м зап остались один исправный и два поломанных O-52, которые вскоре поступили в ремонт. Последний самолет, № 152, потерпев аварию 5 декабря 1942 г. и будучи вскоре отремонтирован, летал в полку до конца лета 1944 г, когда его передали в другую часть.

Через 22-й зап прошли шестнадцать O-52. Неизвестно, где оказались затем самолеты, потерпевшие аварию в ходе учебы, кроме №134, который в августе 1942 г. находился в 55-х САМ. Так же, подобно последнему стулу, исчезнувшему в закоулках у Октябрьского вокзала, покрыта мраком и судьба других машин, попадавших в мастерские. Сведения о пребывании одной из них в 137-м бап ВВС ВМФ – в изданной в Польше книге Р. Боцка «Советская морская авиация 1941-45» – неверны.

O-52 42 ОКАЭ 7 ВА. Аэродром Сегежа. май 1943 г. Виден неподвижный щиток на капоте мотора (Фото из архива А. Шевчука).

Еще три остались недалеко от места выгрузки (порты Архангельск и Кола) – на Карельском фронте. Их освоением занимались в 118-й ораэ в Колежме, куда корректировщики поступили уже собранными. Процесс обучения летчиков и техсостава не вызвал серьезных затруднений, хотя документация была на английском языке. Это объяснялось простотой конструкции и тем, что многие узлы, в частности-двигатель, напоминали то, с чем обслуживающему персоналу уже приходилось сталкиваться на советских самолетах. Исключение составило только шасси, прозванное «каракатицей», но и с ним быстро разобрались. В пилотировании новая машина тоже была несложна и покорялась летчику без капризов.

Звено «Кертисов» было выделено из состава 118-й ораэ, а осенью 1942 г. на его базе сформировали 42-ю окаэ (командир- майор Л. С. Шаченков), никак не связанную с упоминаемой выше частью с тем же наименованием. Один из них, по архивным документам, потерпел аварию в октябре, а по свидетельству А. С. Шевчука, тогда старшего техника эскадрильи, был по воздуху перегнан летчиком Ефимовым на аэродром Обозерская и, возможно, в дальнейшем мог быть использован на запасные части для самолетов на других фронтах. Два оставшихся провоевали до 1944 г., когда их включили в состав вновь созданного корректировочно-разведывательного полка. O-52 на Севере корректировали огонь нашей артиллерии днем, не перелетая при этом линии фронта (впрочем, достаточно условной в этих местах), и под сильным истребительным прикрытием. По мере необходимости их перебрасывали с одной точки на другую, штаб находился на аэродроме Белое Море. Интенсивность эксплуатации была невелика. А. С. Шевчук вспоминает, что «Кертисы» не доставляли затруднений ни в боевом применении, ни обслуживании, хотя из-за невысоких летных характеристик встреча с противником в воздухе потенциально не сулила ничего хорошего. Однако повезло, и за все время службы бортовое оружие применять не пришлось. Поломок по вине техники не было, в эксплуатации машина была проста и надежна. Наравне с американскими использовались и отечественные горючесмазочные материалы, что также обходилось без последствий. Большим плюсом стало хорошее радиооборудование самолета. Судя по всему, были установлены фотоаппараты. Дополнительное бронирование отсутствовало. Чтобы предотвратить переохлаждение мотора зимой, в эскадрилье изготовили и установили спереди на капоты НАКА лобовые щиты с прорезями. Конструкция их была очень проста, проходное сечение никак не регулировалось. Других переделок и доработок не было.

Более ни одного O-52 в Советский Союз не направлялось. С завершением переучивания трех корректировочных эскадрилий в б-й заб период подготовки закончился, впереди была боевая работа. Для 12-й эскадрильи начало ее удачным назвать трудно. 29 марта она вылетела по маршруту Иваново – аэродром Плеханово. При промежуточной посадке в Череповце самолет младшего лейтенанта П.Т. Афоничкина перевернулся, сильно повредив одну стойку шасси, стабилизатор и мотор. Оставив разбитую машину, пять корректировщиков в тот же день продолжили свой путь. Уже на подходе к цели на строй O-52 обрушилась пятерка «мессершмиттов». Спасая товарищей, командир звена младший лейтенант П. К.Жилинский таранил одного из противников. Оба самолета рухнули на землю. Жилинский погиб, а немецкий летчик выпрыгнул с парашютом и был взят в плен. Летнаба младшего лейтенанта С. И.Новорожкина при таране выбросило из кабины, но он сумел раскрыть парашют и отделался ушибами. Жилинский был посмертно награжден орденом Красного Знамени.

Оставшиеся четыре самолета 1 апреля перелетели на аэродром Левашово, а спустя три дня – в Сосновку. При взлете в Левашово O-52 командира эскадрильи старшего лейтенанта Ф. А. Проппа, набрав высоту 30 м, потерял управление, свалился на левое крыло и упал на землю; экипаж остался жив. Из Сосновки заметно поредевшая эскадрилья начала свою боевую работу. «Кертисы» корректировали артиллерийский огонь батарей 42-й и 55-й армий, а также Балтийского флота, вели визуальную и фоторазведку вблизи линии фронта, по заданию НКВД забрасывали парашютистов во вражеский тыл (третий человек легко умещался в просторной кабине). Тихоходный, слабо вооруженный и не имеющий бронезащиты самолет днем требовал серьезного прикрытия, но истребители сопровождали заморского «наблюдателя» далеко не всегда. Поэтому «Совы» вполне резонно перешли на ночной образ жизни. На дневные приходилось не более одной шестой от общего числа боевых вылетов.

В ночь на 30 апреля эскадрилья совершила три вылета на корректировку, в ночь на 1 мая – еще три. К 12 мая в общей сложности выполнили восемь полетов ночью – это на три самолета. Вскоре их осталось два – в начале мая на свой аэродром не вернулся экипаж младшего лейтенанта Д. Д. Мухара.

Редкостные «заморские птицы», незнакомые нашим зенитчикам, вызывали огонь и с той и с другой стороны фронта. Это немало досаждало корректировщикам, и 4 мая начальник штаба эскадрильи капитан Новиков был вынужден разослать по частям ПВО сорок фотоснимков O-52.

Для восполнения потерь и работы в светлое время в эскадрилью поступили Су-2. Они и стали с печальным постоянством нести потери, поскольку с точки зрения противника принципиально мало чем отличались от O-52.

Два оставшихся O-52 с номерами 131 и 142 воевали в 12-й окаэ до конца ее существования. 19 июля 1942 г. в нее влили «неудачливую» 50-ю эскадрилью с пятью «Харрикейнами», комэск которой подполковник Н. А. Кочановский и вступил в командование 12-й окаэ. С лета 1942 г. боевая работа велась уже с аэродромов Капитолово и Янино. На плечи «американцев» легла, в основном, ночная корректировка артиллерийской стрельбы и иногда связные полеты днем. Работа достаточно прозаическая. Вот как описан один из вылетов в боевых донесениях 12-й окаэ.

«Ночь с 28 на 29 сентября 1942 г. Вылет в 3 часа 30 минут. Экипаж, летчик сержант Петров, летнаб мл. лейтенант Ф.Ф.Жилин, вызвал огонь по цели №835, дал один контроль, после чего перешел на поражение».

Вылетали O-52 относительно нечасто, за исключением редких периодов активизации. Например, конец сентября 1942 г.: 19-го -один вылет, 20-го -два, 21-го – тоже два (из них один – на счету комэска Н.А.Кочановского и летнаба младшего лейтенанта И.И. Бугаева), 27-го – два, 28-го – три, 29-го – четыре, 30-го – два. За май 1943 г. совершили в общей сложности девятнадцать вылетов на «Кертисах».

После перевода Н.А.Кочановского на перегоночную трассу Аляска-Красноярск командиром эскадрильи стал его заместитель капитан К. В.Захаров. К сентябрю 1943 г. он имел 48 боевых вылетов, часть из них на O-52. В июне того же года эскадрилья пополнилась Ил-2 в варианте корректировщика (Ил-2КР), а ранее «Киттихауками», сменившими «Харрикейны» в роли истребителей сопровождения. Два O-52 продолжали свою скромную, но необходимую работу. Основными районами их действий являлись окрестности Ленинграда – Пушкино, Шлиссельбург, Синявино, Ропша, Гатчина. Опять корректировали огонь артбатарей, вели разведку, иногда сбрасывали листовки по ту сторону фронта.

При полетах днем O-52 прикрывались как собственными истребителями эскадрильи, так и получая эскорт из истребительных полков. Они довольно эффективно защищали корректировщиков. Во всяком случае, оставшиеся «Кертисы» продолжали летать. 13 мая 1943 г. один из них с прикрытием из четырех Ла-5 подвергся нападению группы FW 190. «Лавочкины» отразили атаку, не понеся потерь. 27 мая O-52 и четыре Ла-5 столкнулись с четверкой «мессеров», и опять «Кертис» успешно выполнил поставленную задачу.

В июле 1944 г. в составе 13-й воздушной армии числились два O-52, находившихся на аэродроме Чернево. Но уже в августе 12-я окаэ прекратила свое существование, войдя во вновь сформированный 203-й отдельный корректировочный полк (окрап), и два долгожителя влились вето состав. Правда, на них больше не летали, даже не закрепили экипажи. 19 сентября машины с номерами 131 и 142 покинули полк.

Теперь переместимся на 500 км южнее и на два года назад. 17 октября 1942 г. 13-я окаэ перелетела на аэродром Мигалово и вошла в состав 3-й воздушной армии на Калининском фронте. На этот момент в ее составе числились пять O-52 и два «Харрикейна». Таким образом, на долгом четырехмесячном пути к фронту две машины были потеряны 1* .

Вскоре на счету эскадрильи появились первые боевые вылеты. Ее командир капитан К. М. Мясоедов начал воевать с 22 июня 1941 г., через четыре месяца его назначили комэском, опыта у него было больше, чем у его северного коллеги Проппа, и машины он терял гораздо медленнее. При этом 13-я окаэ не спешила переходить на ночные действия. Возможно, ее O-52 все же получили дополнительную бронезащиту, но, видимо, не это стало главным. Мясоедов настойчиво добивался, постоянно напоминая, а когда и требуя, чтобы прикрытие соответствовало обстановке и опасности работы, которую выполняли его подчиненные. По его мнению – необходимо было четыре-шесть истребителей на один корректировщик. Часто так и получалось, и не в 45-м, а в 1942-1943 годах. Окруженные целым роем истребителей, O-52 даже при свете дня потерь 'не несли. Хотя было и одно исключение.

В декабре 1943 г. экипаж сержанта П.Ф. Черепенщикова и майора М.Е. Купчикова вылетел для корректировки огня по батареям противника в районе озера Долгое в 20 км от г. Невель. Прикрывала четверка Як-7б во главе с командиром звена капитаном А. И. Чижовым. Экипаж уже дважды передал на землю координаты разрывов в районе вражеских позиций, как вдруг машину тряхнуло, затем еще раз, повалилась на крыло и круто пошла к земле. Оказалась, что летчики «Яков» «прозевали» воздушного противника. Не удивительно – им оказалась пара Ла-5, один из которых подошел, как учили, метров на 50-80 и дал пушечную очередь. Но видно, не доучили- снаряды прошили левую плоскость корректировщика. Да и техника пилотирования у «аса» была та еще: выходя из атаки, истребитель фюзеляжем ударил правое крыло «Кертиса» и отбил часть консоли. Сержант Черепенщиков асом не был, но, тем не менее, сумел прервать падение своей машины и, переведя ее в горизонтальный полет, поковылял к дому и благополучно сел. При осмотре выяснилось, что истребитель перебил проводку гидропривода механизации левого крыла и его нервюры. Правая плоскость деформировалась, была отломана почти вся консоль от подкоса и дальше и вырваны узлы крепления консоли и элерона. Нашлись и другие повреждения. Машина вполне поддавалась ремонту, но лишней плоскости не было, и самолет решили разобрать на запчасти. Так не стало O-52 №126. Благодарить за это надо было летчика из 21-го истребительного полка, фамилия которого до нас не дошла. Этот полк вообще почему-то очень «не любил» корректировщиков. 22 мая 1943 г. его самолеты уже более результативно атаковали Як-1 из 13-й окаэ. В результате нападения истребитель прикрытия был сбит, летчик сержант В. М. Давыдов остался жив.

Но не вся жизнь эскадрильи состояла из подобных приключений. В основном – это была опасная, но устоявшаяся, отлаженная работа. В полетах на корректировку стремились маскироваться облачностью и в лучах солнца, выбирали маршруты, где реже встречались немецкие истребители и менее насыщенные зенитками. В районе цели держались на высоте 1000-1500 м. На фоторазведку обычно вылетали парой, съемку вели с высоты 2000-2200 м. На O-52 предусматривалась установка фотоаппаратуры, но из США машины прибыли без фотокамер. Технический состав 13-й окаэ разработал свою фотоустановку, позволявшую установить два фотоаппарата АФА-Б. Площадь, снимаемая за один проход,увеличивалась в два раза. Понятно, что число проходов и время пребывания над территорией противника при этом уменьшалось вдвое.

На фоторазведку летали вдвое чаще, чем на корректировку. За 1943 г. сделали шестьдесят вылетов на фотографирование переднего края и засняли 2290 кв. км.

Подводя итоги за 1943 г., капитан Мясоедов (лично он сделал семнадцать боевых вылетов, в том числе пять на корректировку, семь на фотографирование) писал: «Совершено 162 боевых вылета: на корректировку- 36, на фотографирование переднего края – 60, на разведку – 8, на прикрытие- 58. В результате уничтожено 30 батарей полевой артиллерии, подавлено 6 батарей. Боевая работа велась в интересах 22, 43, 3 и 4 ударных, 11 гвардейской армий. Прикрытие, кроме своих истребителей, производили части 3 ВА. Подано заявок на прикрытие 104, выполнена 41».

В эскадрилье бывало в лучшие времена до пяти истребителей, чаще два, иногда ни одного. По штату полагалось три, для нормальной работы требовалось четыре- шесть на один O-52, а «внешние организации» выделяли прикрытие в 40% случаев. Видимо, не все может сделать даже настойчивый командир, если он всего лишь комэск и капитан. Поэтому, если лететь было надо, а сопровождения не было, то летели и без него. Пробовали маскироваться в небе, выбирать более безопасные маршруты. Помогало не всегда.

28 мая 1943 г. экипаж O-52 старшины П. И. Яковлева и старшего лейтенанта А. И. Савицкого вылетел второй раз за день по заявке 3-й ударной армии. Истребителей не дали, вместо них – приказ: «Выходить на работу без прикрытия». В И часов 25 минут поднялись в воздух, корректировку провели успешно, в час дня получили команду сфотографировать цель. Во время этой работы их и поджег Bf 109. Экипаж не выпрыгнул. Еще один O-52 в феврале 1944 г. сбили зенитки.

Всего в эскадрилье к лету 1944 г. сохранился в исправном состоянии лишь один «Кертис» (вероятно, еще один, №129, списали после аварии 29 июля 1943 г., случившейся с сержантом Черепенщиковым на 18-м самостоятельном вылете).

Итак, две боевых потери за полтора года боев, при вылетах ясным днем и часто без прикрытия. Очень неплохой показатель, не хуже, чем у Ил-2, эксплуатировавшихся как корректировщики. Он явно противоречит поверхностной оценке O-52 и выводам испытательной комиссии. Не все определяется техникой, не менее важно- у кого она в руках. Рациональная тактика боевого применения способна существенно приуменьшить недостатки самолета- командир звена 13-й окаэ К. В. Грязное, уже в качестве заместителя командира эскадрильи 206-го окрап, был удостоен звания Героя Советского Союза за 118 боевых вылетов, совершенных к октябрю 1944г. Из них 92 он выполнил на O-52.

Последний «Кертисс» вместе со всей 13-й окаэ включили в состав вновь сформированного 206-го окрап, но вскоре, 14 августа, сдали в 5-й учебно-тренировочный полк в той же 3-й воздушной армии. Но и там он пробыл недолго и затем отправился дальше.

Казалось бы, история O-52 в Советском Союзе подходит к концу: из боевых частей они отправились на покой, а там и переплавка не за горами. Но существовала такая часть: 5-я отдельная аэрофотосъемочная авиационная эскадрилья (оафаэ). Место дислокации – аэродром Клязьма под Москвой, материальная часть – Р-5 и СБ, непосредственно подчинялась Военно-топографическому отделу MBО, выполняла задания Военно-топографического управления Генштаба Красной Армии.

1* В документах есть расхождения в численном составе. Возможно, потерян один O-52.

Авария с-та П. Ф. Черепенщикова (13 ОКАЭ/3 ВА) 29 июня 1943 г. (ЦАМО СССР).

Командование этой эскадрильи просто мечтало о самолете, который позволял бы нормально работать. Были изучены все типы авиатехники, доступные на территории СССР, и у всех нашлись недостатки. Идеалом без изъянов был только… Вы уже догадались, но боитесь произнести. Конечно, Фокке Вульф FW 189, знаменитая «рама», немецкий разведчик-корректировщик, люто ненавидимый нашими солдатами на земле и внушавший уважение летчикам-истребителям в воздухе. Тогдашний командир эскадрильи полковник Е.П.Андрюхов направил письмо начальнику топографического отдела штаба ВВС МВО с просьбой собрать и передать 5-й оафаэ все, какие у нас есть «рамы». По предварительной оценке захвачено их, начиная со Сталинградской битвы, было около сотни. Повсюду разослали депеши. Результат – ноль. Сломать «фокке-вульфы» было очень просто, что и проделали, а те, у кого остались единичные FW189, затаились и отдавать их не спешили.

Вторым же в списке со значительным отрывом от остальной серой массы стоял O-52. Их тоже попытались собрать, по возможности, все. Поскольку к тому времени в ВВС они никому уже не были нужны, это удалось. Первый самолет прибыл в августе 1944 г., а в январе 1945 г. их набралось целых семь.

Получением американской техники занимался заместитель командира эскадрильи подполковник И. И. Семенов. Летать он начал еще в 1915 г., в Гражданскую войну командовал авиаотрядом, авиацией армии и два года – Туркестанского фронта. В 1920 г. награжден орденом Красного Знамени, в 1933 г. ушел в запас, но в июле 1941 г. добровольно вернулся в военную авиацию. Продолжал летать, работал в штабе ВВС, но в 1944 г. необходимости в ветеранах, видимо, уже не было – и с командной работы Семенов перешел в строевую часть. Повсюду за ним следовал младший брат, майор Н. И. Семенов, и в 5-й оафаэ он летал штурманом у старшего. 30 октября 1944 г. за ними был закреплен O-52 № 127, но на нем они, судя по всему, не летали, а 26 декабря покинули эскадрилью.

Летчики начали осваивать O-52 в октябре, изучали матчасть, рулили по летному полю. Первые ознакомительные шестнадцать полетов (налет 4 ч. 16 мин.) провели с аэродрома Подлипки в декабре, да и вся зимняя учеба происходила с этой площадки: в январе – девять полетов (15 ч. 27 мин.), в феврале – семь (7ч. 30 мин), в марте – двадцать два (12 ч. 33 мин). С 20 апреля началась плановая работа: поднимаясь с Клязьминского аэродрома, один O-52 вел аэрофотосъемку в районах Истры, Красногорска и Ногинска. К тому времени техники приспособили наши фотоаппараты АФА-26, работавшие на напряжении 24 в, к 12-вольтовой сети самолета, а вот летчики никак не могли разобраться с внезапно обнаружившимся стремлением аэроплана к развороту на взлете и посадке. 25 апреля прервал взлет O-52 №142 заместитель комэска капитан А. С. Гыдин, самолет не пострадал. Через два дня, взлетая, младший лейтенант Лизунов помял консоли крыла и стабилизатора самолета №136 – ремонт провели своими силами. Еще через два дня командир звена старший лейтенант А. М. Орлов при посадке уже во второй половине пробега не справился с разворотом влево и смял консоли крыла и стабилизатора. Для машины № 127 ремонт затянулся почти на месяц.

Несмотря на все эти неурядицы, в конце мая один «Кертис» улетел в Эстонию на аэродром Хаапсалу, а три – в Тулу под командованием того же Орлова. Предполагались съемки в окрестностях Плавска, Тамбова, Мичуринска и Борисоглебска. В июле три машины перебазировались в Ригу, одна оставалась в Хаапсалу. К тому времени эскадрилья лишилась трех «Кертисов». Орлов по испытанной схеме доломал свой самолет с единицей на хвосте: 23 мая очередная авария, уже в Туле, небольшой ремонт, попытка взлета после него 31 мая – и комиссия решила, что «коню уже не подняться», а Орлов отправился в легкомоторную авиацию. O-52 №125 списали по неизвестной нам причине, а № 122 20 мая передали авиаотряду ВВС МВО.

Конца победного года все четыре уцелевшие машины дождались в Риге, куда в состав 15-й воздушной армии перебазировалась 5-я оафаэ. Средняя полоса России к этому времени была уже подробно заснята, а Прибалтика, в какой-то мере, оставалась для наших топографов белым пятном. В декабре 1945 г. руководство Латвии обратилось с просьбой о передаче O-52. Командир эскадрильи подполковник А. И. Евсеев-Сидоров согласился с этим предложением, написал командующему ВВС письмо, где подробно обосновал нецелесообразность дальнейшего пребывания «Кертисов» в военной авиации, но достались ли эти машины Латвийскому управлению ГВФ, нам неизвестно. Кстати, из этого же документа видно, что два O-52 в свое время остались «за бортом» 5-й оафаэ. Они были переданы, вероятно, еще в 1944 г. тресту «Аэрогеология» Наркомата геологии, и, по крайней мере, один из них летал до 1952 г., а может быть, и позднее.

На предыдущих страницах часто встречались трехзначные номера, принадлежавшие O-52. Честно признаемся, что смысл их нам не понятен. Они не совпадают ни с американскими войсковыми номерами, наносившимися желтой краской на киле, ни с заводскими фирмы «Кертис». Кажется наиболее правдоподобным, что это порядковые номера в каком-то списке советской военной приемки.

Самолеты поступали в нашу страну, будучи уже окрашены по американскому стандарту того времени: верх-темно-оливково-зеленый (olive green), низ- серый (neutral grey). Что не характерно, более ничего американского на них не было: ни звезд в круге, ни звезд без круга, ни номеров на киле. Абсолютно чистый самолет. Поэтому художникам нет нужды трудиться, «закрашивая» мифические опознавательные знаки заокеанских союзников.

Авария командира звена 5 ОАФАЭ ст. л-та А. М. Орлова. Тула, 31 мая 1945 г.

O-52 СССР-Ф281, принадлежавший тресту «Аэрогеология», начало 50-х годов. (Архив Г. Петрова)

Кроме того, О-52 совершили ещё два боевых вылета в январе и четыре - в июле 1944 г.

В 22-м зап самолеты продолжали летать без опознавательных знаков, в том числе и советских. Лишь в мае 1942 г. командир вновь созданной б-й заб (запасная авиабригада) запретил выпускать в воздух машины без красных звезд. Номера наносились мелом на киле или руле поворота. Известны O-52 с номерами «2» и «3». В 13-й окаэ звезды с белой окантовкой располагались на фюзеляже и с черной – на самом конце крыльев снизу. В 42-й окаэ – звезды без окантовок на киле и, вероятно, снизу на крыле; присутствие их на фюзеляже на фотоснимке не заметно. В 5-й оафаэ -звезды с красно-белой окантовкой на фюзеляже, киле и снизу на крыле.

На снимке самолета, разбитого старшим лейтенантом Орловым в аэрофотосъемочной эскадрилье, можно увидеть уже не только звезды и номера, но и птичку на борту. Была ли это эмблема 5-й оафаэ, прихоть Орлова или просто шутка механика, и реальные цвета пернатого-тайна, которая, вероятно, никогда не будет раскрыта, и мы не настаиваем на предложенном вам цветовом решении.

«Кертис», принадлежавший тресту «Аэрогеология» в начале 50-х годов нес гражданские обозначения СССР-Ф281 на обоих бортах фюзеляжа; СССР – сверху на левом и снизу на правом крыле; Ф281 – сверху на правом и снизу на левом крыле. На фотографии, вроде бы, различим камуфляж, но плохо, и условно будем считать самолет оливковым.

Пропеллер был окрашен в серебристый цвет с эмблемой фирмы-изготовителя на лопастях (у СССР-Ф281 лопасти черные с желтыми законцовками). В литературе не удалось найти информацию об окраске интерьера кабины и шахт шасси, но по воспоминаниям А. С. Шевчука, все они были окрашены серебрянкой. Приборные доски – черные. Стойки шасси – серебрянка, видимые элементы гидравлики – полированная сталь. Крыльевые подкосы и диски колес – серые. Сверху у корня закрылков – белые таблички с красной надписью «No step» («Не наступать»). Зимние лобовые щиты на капотах O-52 в 42-й окаэ, вероятно, зеленые (краска А-24м). Не исключены аэролак АМТ-4 того же цвета или другие защитные краски и лаки.

Авторы выражают благодарность ветерану 42-й окаэ А. С. Шевчуку, поделившемуся фронтовыми воспоминаниями и предоставившему фотографии для публикации, и сотрудникам ЦАМО РФ и РГАЭ, оказавшим большую помощь в работе.

При подготовке статьи были использованы следующие материалы ЦАМО РФ:

Фонд 3 BA on. 4493 д. 10, on. 4495, д. 32, 33. 165, 168, 215,216, 241, 244, on. 4498 д. 17,18, on. 4510 д. 12,15, on. 4511 д. 1; Фонд 7 BA on. 5440 д. 3, 5; Фонд 13 BA оп. 6169, д. 3, 31, 32, 50, 56, on. 6173 д. 7; Фонд 6 ЗАБ on. 1 д.д. 9,10, 41, 72, on. 2 д. 28,30; Фонд 22 ЗАП on. 159869, д. 1, оп. 159870 д. 1, оп. 159872, д. 2, on. 159976, д. 5; Фонд 203 ОКРАП оп. 211995, д. 1, 4, 6, on. 517480, д. 1; Фонд 5 ОАФАЭ on. 268852, д.д. 1, 2,4, 5, оп. 268853, д. 1, 3, on. 268854, д. 2, оп. 752808, д. 1, on. 752807, д. 1; Фонд 55 САМ оп. 920209, д. 2; Фонд НИИ ВВС оп. 485655, д. 298.