Морская авиация отечества

(Продолжение. Начало в №7-10,12/2010, 1/2011 год)

"Кертисс-К" Качинской авиашколы во время полетов

В марте 1915 г. Морской генеральный штаб представил в Главный морской штаб программу испытаний на звание «морской лётчик», составленную комиссией под председательством заведующего организацией воздухоплавания в Службе связи Балтийского моря капитана 2-го ранга Дудорова (не имеющего лётной профессии). Программа разработана «параллельно установленному в военном ведомстве званию военный лётчик». Точнее, с использованием таких же методических подходов. Необходимость программы обосновывалась «различиями в управлении гидроаэропланами, естественно на этапах взлёта и посадки на воду, благодаря чему даже офицеры, имеющие звание военного лётчика, должны им подвергаться».

Для получения звания морского летчика требовалось: детально знать двигатель самолета, на котором летчик обучался, уметь производить его разборку, сборку, регулировки и определять неисправности; знать все приборы и инструменты, применяемые в процессе эксплуатации самолета. Летная часть программы включала: непрерывный полет продолжительностью 1,5-2 ч, связанный с решением тактических задач; полет на высоте 500 м не менее 30 мин; планирование с высоты 100 м, завершающееся посадкой на воду. К экзаменам допускались летчики с общим налетом не менее 6 часов. «О желании сдать экзамен офицер должен был донести рапортом начальнику авиационной станции, к коей причислен, после чего председателем комиссии назначается по возможности ближайший день для испытаний». Звание морского летчика по представлению присваивал морской министр. Приказом по морскому ведомству от 7 февраля 1915 г. N273 был введен нагрудный знак морского летчика.

Морское ведомство в связи с изменением обстановки столкнулось с необходимостью или продолжать обучение летчиков по принятой системе или организовать свои собственные учебные заведения. Приняли второй вариант, и 28 июля (10 августа)1915 г. на Гутуевском острове, где до этого располагалась Опытная авиастанция Балтийского флота, открыли Петроградскую офицерскую школу морской авиации ОВФ. Начальником школы назначили лейтенанта И.С. Краевского (впоследствии его сменил штабс-капитан А.Е.Грузинов, затем лейтенант Г.А.Фриде и старший лейтенант А.А.Тучков). Инструкторы стали лейтенант Г.А.Фриде; Б.Р.Миклашевский и штабс-капитан А.Е. Грузинов. В числе авиамехаников новой школы состоял унтер- офицер, впоследствии морской летчик, генерал-майор авиации С. Столярский. Здесь же работал и учился гардемарин Б. Чухновский.

Вначале школа располагала четырьмя летающими лодками М-5 и двумя ФБА. Осенью 1917 г. школа помимо Гутуевского острова базировалась в Оранинбауме. Если судить по докладам, то в октябре 1915 г. на Чёрном море ещё продолжали подготовку непосредственно на флоте. В ноябре 1917 г. в Школе морской авиации насчитывалось уже 16 летчиков-инструкторов и 77 обучаемых. К этому времени для подготовки использовались летающие лодки М-5, М-9, М-15. В 1915 г. школу окончили 27 офицеров, в 1916 – 31. Неблагоприятные климатические условия Петрограда и вынужденные ограничения,

связанные с сезонностью в использовании гидросамолетов привели к решению открыть отделение школы в Баку. Из Петрограда оправились два эшелона с личным составом и имуществом, которое и прибыло к месту назначения в начале ноября 1915 г. Начальником школы назначили призванного из запаса приказом по морскому ведомству от 28 июля капитана 1-го ранга Андрея Александровича Яновского, зачисленного с 12 ноября на службу в Каспийскую отдельную флотскую роту. Благодаря помощи командира Бакинского порта, количество обслуживающего персонала отделения школы увеличилось с 35 до 150 человек. В своём отчёте Янович с большой благодарностью писал о той помощи, которую непосредственно оказали городские власти, выделив средства на оборудование территории Каменной пристани и постройку мастерских, гаража и других сооружений: «На той же пристани были выстроены два спуска для гидросамолетов, причем работа была осложнена сравнительно большой глубиной у стенок пристани, так как раньше к пристани могли приставать достаточно большие пароходы. К тому же сама высота пристани над уровнем воды доходила до 1,5 саженей. Таким образом, явилась необходимость делать очень солидные на особо забитых сваях спуски. К тому же длина спусков не должна быть менее 14 метров. Не зная точной расценки производимых городом работ, я полагаю, что каждый спуск обошелся городу в несколько тысяч, ибо кроме дороговизны рабочих рук и громадных цен в Баку на дерево, на каждый из спусков пошло от 25 до 30 свай, и при самой интенсивной работе на постройку каждого спуска потребовалось в среднем около полутора месяцев. Так как каждая пристань замощена камнем, то к обоим спускам от ангара проведены бетонированные дорожки, позволяющие быстро и удобно перевозить аппараты от спуска к ангарам и обратно. Кроме того, городом было проведено электрическое освещение, как для самой пристани и спусков, так и во все помещения школы, причем плату за освещение принял на себя город».

Летающая лодка FBA петроградской авиашколы

22 ноября 1915 г. капитан 1-го ранга Янович доложил великому князю: «…сего числа епископом Бакинским Григорием совершено освящение в присутствии всех властей и представителей Баку открытие вверенного мне отделения офицерской школы морской авиации Отдела воздушного флота».

На следующий деньбыло получено поздравление от Николая II: «Желаю от всего сердца божьего благословения и полного успеха вновь открытому отделению школы морской авиации в Баку и благодарю весь личный состав за готовность послужить по примеру наших доблестных лётчиков».

В январе 1916 г. в школе летали с инструкторами 22 лётчика. К середине марта количество инструкторов было увеличено за счёт выпусков первых двух месяцев нового года и увеличилось до шести. Количество обучающихся в марте достигло 42 человек. К апрелю сдали испытания на звание морского лётчика 1 6 человек и несколько человек летали самостоятельно, но экзамен ещё не сдавали.

28 апреля 1916 г. начальник школы Янович доложил великому князю, что согласно указаниям флота и Морского генерального штаба «учебная деятельность Бакинского отделения школы приостановлена до осени и с завтрашнего дня приступается к эвакуации личного состава и инвентаря в Петроград» Для охраны школы оставлено 37 человек.

В середине мая отделение Бакинской школы возобновило учебный процесс в Петрограде. В сентябре в Баку вновь отправился первый эшелон отделения школы, 2 ноября последовал второй эшелон в составе 29 офицеров и 77 нижних чинов. К концу ноября в отделении Бакинской школы морской авиации оказалось пять инструкторов, 53 ученика-лётчика, а всего 50 офицеров, 250 нижних чинов и 25 самолётов. Занятия в лётных группах начались уже в октябре. В конце июня в Бакинской школе насчитывало десять лётных групп инструкторами в которых были: лейтенант Фриде; прапорщики Энгельмейер, П.Боклевский, В.Боклевский,Колбасьев; морские лётчики прапорщики Яковлев, Быков; штабс-капитаны Энгельс, Грузинов; авиационный унтер-офицер Томашевский. У каждого инструктора группа состояла из 12-13 человек.

Обучение не обходилось без лётных происшествий по различным причинам, в том числе и по недисциплинированности. Из приказа по школе от 21 июня 1916 г. №226: «Разбившийся насмерть при самовольном полёте в Баку на аппарате № 1 прапорщик по авиационной части Горячев исключён из списков».

Приказ исполняющего должность начальника Офицерской школы морской авиации от 10 сентября 1916 г. : «Принял школу от лейтенанта Краевского. Штабс-капитан Грузинов». В декабре 1916 г. после двух катастроф и других нарушений командир Бакинского порта просил великого князя Александра Михайловича передать школу в более «твёрдые руки». Верховное главнокомандование одобрило передачу Петроградской школы морской авиации из ОВФ в ведение морского ведомства.

Начиная с 25 февраля 1917 г. после усиления двумя воздушными дивизионами расформированной бригады особого назначения, Бакинское отделение стало называться Бакинской школой морской авиации. В сентябре-октябре в Бакинской школе оставалось 90 офицеров в том числе более половины обучающихся и проходивших стажировку. В конце мая 1918 г. примерно 165 человек лётного и технического состава собирались согласно указаниям из Москвы уволиться. Средняя численность самолётного парка составляла 20-25 единиц.

В начале 1917 г. начальник управления воздушного флота генерал-майор Пневский утвердил Программу испытаний на звание военного лётчика. Она представляет интерес как свидетельство всё более высокого требования к этой категории военнослужащих. В частности она включала 12 дисциплин: материаловедение; двигатели внутреннего сгорания; автомобильное дело; метеорология; артиллерия; аэронавигация; аэрофотография; радиотелеграфия; теоретические сведения по авиации; материальная часть и служба аэропланов; практические занятия. Обращает внимание, что программа подписана исполняющим должность начальника авиационной школы инженер- капитаном Борейко. Последнему принадлежат фундаментальные инструкции по основам подготовки и эксплуатации гидросамолётов.

Утверждённая программа раскрывает некоторые новые понятия, в частности относящиеся к тактике. Вводится понятие господство в воздухе, а главным средством его достижения считается воздушный бой. Основными требованиями, которые предъявляются к лётному составу, считают высокий нравственный уровень и дисциплина.

Программой предъявлялись очень высокие требования к технической подготовке лётного состава. В частности, предусматривалось: «запускание» мотора и подготовителычые к этому работы (заливание бензина, масла, воды, общий осмотр). Проверка состояния и правильности взаимного расположения составных частей аппарата после сборки и ремонта, визирование, обмеривание и взвешивание. Оговаривалось так называемое исследование аппарата. Оно включало определение углов атаки и кривизны различных поверхностей, наклона оси мотора, площади несущей поверхности (главных рулей и стабилизатора), веса аппарата, центра тяжести всей системы и перемещение его при изменении нагрузки, тяги винта на месте. Кроме этого лётчик должен был уметь регулировать угол опережение зажигания двигателя, зазоры клапанов, зазоры между контактами свечей зажигания и т. п.

Полёты (испытание на звание лётчика) включали: полёт по заданному маршруту продолжительностью до 1,5 ч. Во время проведения испытаний требовалось пробыть на высоте выше 2500 м не менее 30 мин. Также нужно было произвести планирующий спуск с высоты 500 м, с точностью приземления от заданной точки до 150 м, а также посадку с выключенным над точкой приземления мотором, «чтобы получился спуск с поворотом на 360 град. Еще требовалось совершить три полёта продолжительностью не менее 30 мин. по заданному маршруту с посадкой вне аэродрома на заданной местности. Все полётные задания контролировались барографом.

Когда возникли проблемы с кадрами лётного и технического состава, начальник службы связи и наблюдения Балтийского флота контр -адмирал А.И.Непенин предложил обучить по программе лётчиков восемь унтер-офицеров, а также организовать подготовку в школах морской авиации «охотников» – лиц, добровольно поступивших на флот (обычно грамотных в теоретическом отношении студентов).

Забота о необходимости обучения лётчиков была вполне понятна, но безопасность полётов существенно зависит и от качества подготовки техники. Это не следовало недооценивать, принимая во внимание, что основные усилия по подготовке самолётов к полёту ложатся на младших авиационных специалистов, к которым относились мотористы и механики. Имелись также существенные сложности с подбором и подготовкой инженерно- технического состава, способного организовать работы, контролировать их выполнение. На должности инженеров назначали обычно лиц с высшим техническим образованием. В начале 1917 г. в Гапсале (Хаапсалу) открыли школу авиационных унтер-офицеров младших авиаспециалистов. Дальнейшее показало, что подготовленные в авиационном отношении матросы и унтер-офицеры являются горячим резервом для восполнения кадров лётного состава. Их подготовка занимала меньше времени, кроме того, некоторые уже обладали первичными лётными навыками так как многие лётчики брали механиков в полёт и на самолётах с двойным управлениям позволяли им пилотировать. Ко всему прочему некоторые положения приходилось изменять по требованиям снизу. Так весной 1917 г. группа механиков, обучавшихся на о. Эзель направила петицию морскому министру с требованием обучить их полётам на самолётах. Министр, учитывая неразбериху, создавшуюся после февральской революции не стал чинить препятствий и возложил техническое решение вопросов на капитана 1-го ранга Дудорова. Из Петрограда доставили четыре М-5 и два М-9. Обучать группу из 13 авиамехаников вызвались лейтенант В.В. Дитерихс и подпоручик Евламов. Они подготовили первых лётчиков: Столярского, Свинарёва, Кузнецова, Волкова и других. Впоследствии школа перешла из Гапсалы в Ревель, а затем в Баку.

Необходимость обеспечения прикрытия практически беззащитных самолётов М-5 и М-9 требовала специальных самолётов и подготовленного лётного состава. Летающая лодка М-11 хоть и именовалась истребителем, явно не отвечала этим требованиям. Начиная с 1917 г. Морской генеральный штаб неоднократно обращался в Управление Воздушного флота с просьбой о поставке самолётов- истребителей в морскую авиацию, имея ввиду самолёты с колёсным шасси. В военном ведомстве истребительная авиация решением Верховного командования была образована в конце марта 1916 г.

Однако дело продвигалось неспешно, и только при создании воздушной бригады особого назначения её первый дивизион должен был готовить лётчиков-истребителей. Вскоре в Красном Селе была сформирована Школа воздушного боя. В школу поступили 10 самолётов типа «Лебедев-12», построенного на базе трофейного немецкого самолёта «Альбатрос», но с худшими по всем показателям характеристиками. Первый самолёт испытывался военным летчиком Слепцовым 28 декабря 1915 г. В Акте записано: «.. аппарат имеет по сравнению с оригинальным немецким «Альбатросом» большой запас летучести при 700 оборотах мотора (меньше он и не мог дать), аппарат при посадке имел тенденцию взлететь». Одновременно предлагалось поставить броню на кабины лётчика и наблюдателя. В марте 1916 г. В.А. Лебедев предложил военному ведомству приступить к серийной постройке самолёта, и его строили как разведчик на заводе «Акционерное общество воздухоплавания В.А.Лебедева» в Петрограде. Контрактом предусматривалось строительство 225 самолётов (двухместных бипланов с двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с.). Двигатель выпускался в России и был довольно надёжен в эксплуатации. При полной нагрузке в 300 кг самолёт развивал скорость у земли 135 км/ч, что представляло его малопригодным для ведения маневренного воздушного боя. Самолёт имел заднюю турельную установку и бомбардировочное вооружение системы Шкульника (которое впоследствии посчитали непригодным).

Первую партию боевых самолётов «Лебедь-12» предъявили военному ведомству и 4 августа 1916 г. на Комендантском аэродроме начались официальные испытания, проводившиеся лётчиком Михайловым.

Было установлено, что скорость отрыва самолёта составляет 75-80 км/ч, пробег после посадки не превышал 100 м. Впоследствии лётчики Яцук, Николаев и другие, ознакомившись с «Лебедь-12» дадут ему нелестную оценку: «…самолёт опасен для полётов и использовать только в случае крайней необходимости… испытание самолёта морской авиации показало: самолёт очень неуравновешен, на вираже неустойчив, в полёте тянет на пикирование, имелись случаи, когда при клевке был выброшен пассажир. При переходе к пикированию выравнивается с трудом поэтому после потери мощности двигателя, а следовательно и скорости на малой высоте возможна серьёзная авария». И самолёт подобного типа рекомендовался для обучения. Военное ведомство вообще отказалось использовать эти самолёты на фронте.

Гидросамолет "Лебедев-морской"

Несмотря на все сложности и финансовые затруднения в ходе мировой войны, в морском ведомстве удалось создать систему подготовки личного состава, и к лету 1917 г. она включала Петроградскую (с 1917 г. Ораниенбаумскую) и Бакинскую школы морской авиации, школу воздушного боя в Красном селе и школу авиационных унтер- офицеров в Гапсале.

В течение 1916 года Петроградская и Бакинская школы ежемесячно выпускали по 20 морских летчиков.

Стремление посадить самолёты на корабль в те годы не представлялось такой ошеломляющей новостью, или каким-то ноу-хау с русскими корнями, как пытаются сегодня представить некоторые знатоки отечественной истории. Серьёзные, реальные и более успешные шаги в этом направлении предпринимались в разных странах, так что выяснить с какого времени стал применяться термин «корабельная авиация», представляется проблематичным. Возможно, особой необходимости прояснять, когда это случилось, не имеет практического значения, но одно очевидно – этот термин появился раньше, чем начались полёты самолётов с кораблей.

Так, известный американский историк Н. Полмер в предисловии к своему фундаментальному труду «Авианосцы» отмечал, что идея корабля, способного обеспечить взлет и посадку самолетов, так же стара, как и идея использования самолетов в военных целях. Имеется немало примеров в пользу этого утверждения. Выдающийся французский изобретатель К. Адер, опубликовал в 1907 г. брошюру «Первые шаги в направлении военной авиации во Франции». В следующей работе «Военные самолеты», увидевшей свет в 1909 г., он рассмотрел возможности применения авиации над морем (океаном) с обеспечением базирования самолетов на кораблях. При этом он остановился на основных особенностях конструкции кораблей: свободная от надстроек полетная палуба, по возможности широкая; ангарные помещения, расположенные в межпалубном пространстве; подъемники для доставки самолетов из ангара и спуска их обратно; складывающиеся крылья у самолетов, средства сигнализации и управления.

Мысль наиболее передовых русских морских офицеров также работала в этом направлении, изыскивая возможности приближения авиации к кораблю, а возможно более правильно и, наоборот, корабля к авиации.

Корпуса инженер-механиков флота капитан Лев Матвеевич Мациевич в 1909 г. сделал на заседании военно-морского кружка в Петербурге доклад «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в морском флоте». В записке начальнику Морского генерального штаба контр-адмиралу А.А.Эбергарду 23 октября 1909 г. он привёл основные положения доклада: «При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе судна, они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом». Далее Мациевич отмечал, что вопрос о создании морского типа аэропланов, а также возможность помещения их на палубе военных судов с весны с.г. им разрабатывается. Технические стороны вопроса, по-видимому, не представляли непреодолимых затруднений. В заключении Мациевич формулирует основные вопросы, на которые следует обратить внимание в случае признания целесообразности применения аэропланов в интересах флота: подготовить специалистов для проектирования и постройки аэропланов; образовать кадр пилотов; построить опытный морской аэроплан; разработать приспособления для его обслуживания на одном из минных судов Балтийского моря.

Из резолюции начальника Морского генерального штаба на документе: «По получении сведений о результатах совещания Комитета по усилению флота, Вам (Мациевичу) поручено проектировать доклад Министру. Доклад основывать на новейших успехах аэроплана и его способности бороться с ветром, преимущества перед управляемыми аэростатами, а также на отмене мероприятий, предположенных министром для подготовки личного состава на летательных машинах Воен. Вед-ва».

30 ноября 1909 г. Мациевич направил докладную записку Главному инспектору кораблестроения генерал-майору А.Н.Крылову. В неё был внесен ряд поправок по сравнению с первоначальным текстом. Чтобы обеспечить взлёт самолёта с палубы корабля предполагалось использовать «лёгкий тент или старт с помощью электрической лебёдки». Что же касается посадки, то Мациевич предлагал приспособить для торможения самолета «особые сети, простираемые над частью палубы».

Рассматривалась возможность оборудования самолета поплавками для использования с водной поверхности: «Не представляется непреодолимым затруднением сделать аэроплан, который мог бы садиться на воду, обладая при этом надлежащей плавучестью и остойчивостью». Приведён был и ориентировочный расчёт стоимости размещения двух аэропланов на кораблях – 50 тыс.руб. Далее Лев Михайлович ссылается на разговор с адмиралом Де-Ливроном, который посоветовал оборудовать самолётами строящийся на Путиловском заводе 36-ти узловый миноносец ( «Новик») в связи с чем просит разрешить ему ознакомиться с его чертежами и другими деталями. На записке стоит довольно неопределённая резолюция А.Н. Крылова: «В доклад тов. Морского министра. Со своей стороны попросил бы отзыв Морского генерального штаба».

Отзыв Морского генерального штаба на предложение Мациевича был в принципе положительный. Подчеркивалась мысль о необходимости в возможно более короткие сроки приступить к строительству морских самолетов, однако с предложением о переоборудовании в авиационном отношении (под два самолета) строящегося миноносца типа «Новику (головной корабль в серии, т. е. фактически опытный) по вполне понятным причинам не согласились. Посчитали, что для этой цели «следовало бы приспособить одно из судов, уже потерявших свое боевое значение». Решение было разумным. К сожалению, преждевременная смерть Мациевича не позволила ему реализовать свои идеи на практике.

30 июля 1910 г. с докладной запиской в Морской генеральный штаб обратился подполковник Михаил Михайлович Конокотин (родился в 1872 г., заведовал складом мин Уайтхеда Кронштадского порта). Он предлагал использовать для ведения разведки самолёты «Блерио» и «Антуанетт» (в поплавковом варианте) со специального судна (попытка установить самолет «Антуанетт на поплавки в июне 1911 г. оказалась безуспешной). Для базирования самолётов Конокотин предлагал использовать старый трехбашенный фрегат «Адмирал Лазарев» водоизмещением 3500 т. постройки 1867-1868 гг. при соответствующем переоборудовании палубы, установке приспособления для подъема самолетов с воды и разгонных устройств для взлета. В письме Конокотин высказывал довольно интересные соображения относительно отделения от «сухопутного ведомства ввиду большой разницы в требованиях (к самолётам)» и предлагал «самостоятельно поставить развитие авиации во флоте».

Резолюция начальника Морского генерального штаба на обращении: «Прошу доложить, чем можем помочь?». Наверное, помочь, учитывая отсутствие самолётов у морского ведомства, было нечем и предложение Конокотина можно охарактеризовать как декларацию о намерениях. И всё же, 4 августа начальник Морского генерального штаба распорядился в смете следующего года предусмотреть необходимые расходы. Морской министр в свою очередь полагал необходимым заменить броненосец чем-либо более подходящим.

По предложению начальника Морского технического комитета в конце августа записку Конокотина передали в комитет по усилению флота на добровольные пожертвования. Таким образом, отказа Конокотин не получил, но и для его реализации его предложений ничего не сделали.

Подполковник Конокотин не одинок в исканиях путей сближения авиации и кораблей. В этот же период «Морской сборник» публикует статьи как зарубежных, так и отечественных авторов по этому вопросу. В переводе статьи инженер-капитана Шуматти рассматривались проблемы взлёта самолёта с палубы с применением наклонной палубы, снабжённой рельсами, и посадки после полёта на воду у корабля с последующим подъёмом его на борт.

Публиковались и другие, подчас экзотические предложения, по проблемам взлёта с корабля. Так в статье Форейтора предлагалась следующая техника взлёта самолёта: «Аэроплан подвешивается к стреле или крану. Запускается мотор, и стрела постепенно поднимается, причём аэроплан удерживается на месте тросом, компенсирующим силу тяги винта. При подъёме стрелы на необходимую высоту, карабин автоматически размыкается, и аэроплан начинает падать: сперва, по направлению составляющей силы тяжести аэроплана и тяги винта, но образующееся под несущей поверхностью сопротивление при соответствующем положении руля высоты даёт ему движение вперёд».

В статье «Аэропланы для флота», опубликованной в журналах «Морской сборник» (No 6,7, 8, 1911 г.) капитан 2-го ранга Н.А.Яцук кратко анализирует все возможные варианты взлёта самолёта с корабля, в том числе и с воды.

Практические работы по оценке возможности базирования самолётов на кораблях начались на Чёрном море. Морской генеральный штаб доложил морскому министру о подготовке мичманом Фриде опытов по подъёму гидросамолёта на палубу линейного корабля «Три святителя» после установки на нём специальной стрелы, изготовляемой Севастопольским портом (работы проводились в ноябре 1912 г.) и ходатайствовал о поощрении мичмана Фриде за его усердие и полёзную деятельность, как лётчика (с 30 августа по 1 декабря 1912 г. налёт Фриде составил 27 ч 46 мин., что в несколько раз превышало налёт остальных пилотов).

В январе 1913 г. начальник Морского генерального штаба обратился к морскому министру за разрешением на проведение опытов на Черном море «по приспособлению кораблей для действий гидроаэропланов в море», а через месяц после этого начальник штаба Черноморского флота представил расчеты затрат на переоборудование транспортного судна «Днепр» для размещения одного и трёх самолетов «Кертисс» и план подготовки программы испытаний.

Черноморцы посчитали, что стоимость авиационного оборудования на судне для одного самолёта составит 3090 рублей, для трёх – 8 600 рублей. Необходимые средства выделили. На транспорте соорудили деревянный ангар для самолёта, установили необходимое оборудование, проверили его функциональную пригодность и определили направления дальнейших доработок. Первые результаты оказались далеко не утешительными: для спуска самолета на воду пришлось разобрать по меньшей мере половину палубного ангара, на что команде из 26 человек потребовалось 1 ч 50 мин. Еще больше времени заняла сборка. Команда из 15 человек управлялась с ней только за 6 – 7 ч. По мнению присутствовавших при отработке оборудования мичмана Рогозина и подпоручика Жукова разборка ангара при зыби будет крайне затруднительной, так как и без того эти операции не обходились без лома и кувалды. Основная причина таких затрат времени объяснялась большим весом и крайне низким качеством подгонки деталей.

В заключительной части испытаний отрабатывали спуск и подъём поплавкового самолёта «Кертисс». На его спуск с лётчиком подпоручиком Жуковым затратили 15 мин. Попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъёме на самолёте поломали «айлерон» (элерон). Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост самолёта намок, создался дифферент на хвост, и часть винта погрузилась в воду. При подъёме поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученных опытов пришли к выводу о необходимости иметь на корабле самолёт «Кертисса» с «большими плоскостями» (более мореходный), удлинить стрелу и произвести другие доработки. Что касается ангара, то после принятия соответствующих мер, в первую очередь улучшения качества деталей, операция разборки- сборки стала занимать 4 – 5 ч. Пришлось, кроме того, внести изменения в саму конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. Примерно такую же конструкцию впоследствии применили и на Балтийском флоте при оборудовании авиатранспорта.

Подъем гидросамолета М-5 на борт корабля

На Чёрном море продолжили отрабатывать базирование самолётов на кораблях. Во время пребывания в Крыму императора Николая II с семьёй летом 1913 г. он несколько дней находился на яхте «Штандарт», стоявшей у Царской пристани в Южной бухте Севастополя, и наблюдал за спуском с крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз» летающих лодок «Кертисс». Царь записал в дневнике: «Смотрели на интересные спуски на воду гидропланов и подъёма их на воздух!».

Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1-го ранга Д.В. Ненюков в феврале 1914 г. доложил морскому министру об опытах на крейсере «Кагул», «Память Меркурия» и яхте «Алмаз» с гидроаэропланами. К докладу прилагались семь фотографий подъёма и спуска гидросамолётов системы «Кертисс» на крейсер «Кагул».

Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом Н.О. Эссен на основании материалов авиационного комитета внес в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолетом крейсеров «Паллада» и «Баян». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование.

Разработкой корабельного самолета на флоте занимались морской летчик лейтенант П. Ваксмут и корабельный инженер по авиационной части службы связи Балтийского флота П.А. Шишков. Но 23 ноября 1913 г. в авиационной катастрофе, произошедшей при испытании самолета С-10 «Гидро», Ваксмут погиб, а Шишков получил серьезные травмы. До этого они успели составить лишь эскиз приспособления для подъёма и спуска гидросамолётов и выработать идею его хранения на палубе. Начальник главного управления кораблестроением со своей стороны счёл целесообразным поручить продолжение работ Адмиралтейскому судостроительному заводу по указаниям капитана 2-го ранга В.П.Дудорова, а также привлечь инженера П.А. Шишкова.

Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 г. представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». В плане ее реализации предлагалось продолжить опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение по одному гидросамолету на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. Многие флоты, говорилось в докладе морскому министру, производят опыты взлета гидропланов с палубы крейсеров путем устройства особых платформ для взлета или метательных машин, сообщающих гидроплану нужную ему для полета скорость, и даже стремятся достичь обратной их посадки на палубу, для чего делаются те или иные приспособления. Однако решение этого вопроса таким путем представляется едва ли целесообразным, так как к этому времени уже было известно о том, что 14 ноября 1910 года состоялся первый взлет самолета «Голден- флайт», пилотируемого американским летчиком Юджином Эли, с платформы, установленной в носовой части крейсера «Бирмингем», а 18 января 1911 г. Эли произвел посадку на крейсер «Пенсильвания». Первый же взлет с использованием катапульты (хотя и не совсем удачный) выполнил американский летчик Эллисон 12 ноября 1912 г. с корабля «Северная Каролина». Приводились и другие доводы относительно преждевременности оборудования кораблей взлетно- посадочными устройствами. В заключение предлагалось вопрос о посадке на палубу корабля впредь до изменения принципа полета аэроплана оставить, приняв за правило, что гидроаэроплан, выполнив свою задачу и возвратившись к кораблю, всегда должен садиться на воду и подниматься на борт корабля с воды, хотя бы при этом и имелась опасность повреждения его волной. В докладе отмечаелось и самое слабое место гидросамолётов: «вследствие малой мореходности гидроаэропланов, взлёт с воды не всегда возможен даже в том случае, когда самый полёт может быть легко выполним». Помимо тактической нецелесообразности загромождения палуб кораблей, обращалось внимание на безопасность: «…приспособления, устраиваемые на принципе выбрасывания аппарата с достаточной скоростью, дающей ему подъёмную силу, непригодны потому, что во-первых, при малейшей неудаче действия приспособления последует катастрофа, а во-вторых, лётчик должен в один момент совершенно овладеть управлением выбрасываемого аппарата, что следует признать чрезвычайно трудным». Вывод, учитывая состояние и уровень надёжности отечественной авиационной техники 1913 г., довольно логичен. Тот же документ содержал просьбу разрешить проект специального судна для гидроаэропланов, идея которого принадлежит инженеру по авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А. Шишкову. В случае если проект окажется реальным, предлагалось осуществить постройку корабля для Балтийского флота. Резолюция морского министра следующая: «Согласен, для предварительного руководства».

Что нового в проекте инженера П.А. Шишкова? Он предлагал построить судно водоизмещением 3000 т. с дизельной энергетической установкой, обеспечивающей ему скорость до 30 узлов (55,6 км/час). На палубе в специально устроенных ангарах разместить четыре аэроплана, два из которых в готовности к полету. Шишков предлагал использовать скорость корабля для взлета самолета без разбега и без применения ускорихельных устройств. Для этого гидросамолет вывешивался на стрелах, затем устанавливался на выдвинутые за борт корабля балки, к которым он прикреплялся с помощью электромагнитов. Корабль, следуя против ветра, развивал ход 30 узлов, летчик давал полный газ, и после отключения электромагнитов должен был взлететь и продолжить свободный полет. Нетрудно посчитать, что с применением подобного устройства (аналогичные предложения появлялись и за рубежом) имелась возможность обеспечить старт самолётов, взлётная скорость которых не превышала 50 – 60 км/ч. Предложений относительно посадки в проекте не содержалось.

На чертежные работы Шишкову выделили 1 000 руб. Несколько позднее комиссия Морского генерального штаба рекомендовала заменить электромагнитные захваты более надежными механическими, а также использовать для разгона моторную тележку, движущуюся по направляющим. Это следует признать вполне разумным, но от первоначальной идеи уже ничего не оставалось. На каком этапе прекратились работы, сведений нет. Возможно, это связано с начавшейся войной, которая ознаменовалась и первой крупной потерей: 10 октября 1914 г. крейсер «Паллада» был атакован немецкой подводной лодкой и погиб со всем экипажем.

Первая мировая война заставила пересмотреть планы переоборудования кораблей для размещения самолётов и обстоятельно ознакомиться с зарубежным опытом. В итоге вернулись к тому, с чего начинали: решили переоборудовать под носители гидросамолетов транспорты, способные следовать вместе с эскадрой кораблей. Не имея времени для постройки специальных судов, командование Черноморского флота приступило к переоборудованию двух почти новых пассажирских пароходов «Император Николай I» и «Император Александр III», зачисленных в класс посыльных судов 2-го ранга, для базирования гидросамолётов. Суда имели одинаковые размерения и характеристики: длина 120 м, ширина 15,6 м, скорость до 14 узлов, водоизмещение 9200 т. На верхних палубах установили по шесть 120- мм орудий, по два зенитных орудия Работы начались в апреле 1914 г., причём «Император Александр III» пришлось переименовать в «Император Александр I», так как на стапеле Николаева в это время строился дредноут «Император Александр III». Эти авиатранспорты вступили в строй в феврале 1915 года. Они предназначались для базирования лётающих лодок М-5 («Николай I» – семь М-5, «Александр I» – восемь М-5). Самолёты доставлялись на корабли на время похода и операций. Лейтенанта Р.Ф. Эссена назначили начальником первого корабельного отряда, а вторым командовал лейтенант Е. Е. Коведяев (впоследствии его сменил лейтенант А.К. Юнкер). Боевое применение включаемых в состав эскадры авиатранспортов началось: первого с 27 февраля (11 марта), второго с 25 апреля (7 мая) 1915 г.

Опыт черноморцев по отработке базирования самолётов на судах решили распространить на Балтийский флот и 2 июля 1914 г. начальник Морского генерального штаба предложил отработку подъёма и спуска гидросамолётов организовать на транспорте «Аргунь», однако право окончательного выбора судна оставили за балтийцами. Пользуясь возможностью выбрать судно, балтийцы остановились на пароходе «Императрица Александра» рижской судоходной компании «Гельмсинг и Гримм». До войны пароход эксплуатировался на линии Петербург-Лондон, построен он был в Великобритании и 9 июля 1903 г. приобретен торговым домом братьев Лассман в Москве, присвоившим ему наименование «Вологда». Двухпалубное судно имело длину 88,4 м, наибольшую ширину 12,2 м, водоизмещение 3 800 т, скорость до 12 узлов. Впоследствии судно приобрела компания «Гельмсинг и Гримм», которая переименовала его в «Императрицу Александру». Адмирал Эссен предложил приобрести пароход в собственность морского ведомства и переоборудовать для базирования самолётов. Разработку проекта поручили инженеру по авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А. Шишкову со сроком готовности корабля не позже апреля 1915 г. Работы выполняли Адмиралтейский судостроительный завод и Петроградский порт.

Морской министр И.К.Григорович 15 января 1915 г согласился на переоборудование судна, но полагал, что к работам также следует привлечь Путиловский и Невский заводы. 24 января 1915 г. Григорович разрешил дать наряд Путиловской верфи на переоборудование парохода до 1 апреля 1915 г, возложив наблюдение за работами от морского ведомства на капитана 2-го ранга Б.П.Дудорова, назначенного впоследствии (6 марта) командиром корабля.

Авиатранспорт "Император Николай I"

Авиатранспорт "Император Александр I"

Гидроавиатранспорт балтийского флота "Орлица"

Приказом по флоту и морскому ведомству за № 43 от 7 февраля 1915 г. император Николай II повелел зачислить пароход в класс учебных судов и присвоить ему наименование «Орлица». В документах «Орлицу» называли авиационной базой, авиационным судном, авиатранспортом. Согласно боевому расписанию 1915 г. «Орлицу» предполагалось использовать «при Службе связи» Балтийского моря. Судно должно было нести четыре гидросамолета в готовом к спуску виде и четыре запасных в состоянии четырехчасовой готовности.

В процессе переоборудования на «Орлице» смонтировали четыре облегчённые поворотные стрелы для подъёма и спуска самолётов, кильблоки (подставка для установки гидросамолёта), импровизированные носовой и кормовой ангары на два гидросамолета (типа ФБА) каждый, прикрытые с бортов брезентовыми обвесами. Для извлечения самолета из ангара брезент закатывался кверху, стойки заваливались. Четыре гидросамолета поднимались на борт за 20 мин, спуск занимал 12 мин. В конструкцию верхней палубы и полубака ввели подкрепления для установки орудий. Кроме того, было смонтировано оборудование и верстак для ремонта авиамоторов, установили два токарных, револьверный, фрезерный, два сверлильных станка и другое оборудование для ремонта самолётов. В трюмах устроили два артиллерийских погреба для снарядов, авиабомб калибра 12,4-кг, две цистерны для бензина по 3,28 т (бензин по трубопроводам под давлением подавался в сборочную мастерскую и к гидросамолетам), кладовые для авиационного масла и другого имущества. На крыше ходовой рубки и легком настиле у гакаборта установили два 75-см прожектора. Вооружение «Орлицы» состояло из шести орудий калибра 75 мм и четырёх пулеметов.

20 апреля 1915 года судно официально зачислили в состав Службы связи Балтийского моря, и 15 мая оно начало кампанию. Однако мелкие работы на «Орлице» выполнялись вплоть до ноября 1915 г., даже в период ее участия в боевых действиях.

Несколько расширенное описание авиационного оборудования приведено, чтобы показать сложность работ. Уже первый опыт показал, что ангары «Орлицы» нуждаются в доработке и в конце февраля 1916 г. их произвели на заводе в Гельсингфорсе. С 23 мая по 2 июня 1916 года, во время захода «Орлицы» под командованием капитана 2-го ранга Н.Н.Ромашева в Петроград, были выполнены работы, чтобы обеспечить базирование гидросамолетов М-9. Наблюдение за работами осуществлял полковник корпуса корабельных инженеров И.Е.Храповицкий. Специалисты Путиловской верфи установили новые кильблоки для М-9 и устройства для их крепления по-походному. Гаки с карабинами для спуска и подъема гидросамолетов заменили более мощными. «Орлица» принимала участие в боевых действиях, а в апреле 1918 г. в составе одного из эшелонов Ледового похода перешла в Кронштадт. В начале августа 1918 г. «Орлицу» разоружили, передали Главному управлению водного транспорта Народного комиссариата путей сообщения и переименовали в «Совет». Пароход выполнял грузо-пассажирские перевозки, числясь в Балтийском морском пароходстве. В 1930 г. «Совет» перешел с Балтики во Владивосток и вошел в состав Дальневосточного морского пароходства. Судно обслуживало экспрессную линию Владивосток – Совгавань – Александровск, а также перевозило людей и грузы на линиях Владивосток – Нагаево и Владивосток – Петропавловск. В феврале 1934 г. «Совет» под командованием капитана В.П.Сиднева с дирижаблями на борту вышел к берегам Чукотки для участия в операции по спасению пассажиров и экипажа парохода «Челюскин». В Охотском море обнаружились неполадки в силовой установке, и «Совет» зашел в Петропавловск-Камчатский, где сдал груз, после чего судно поставили на длительный ремонт. В конце июля 1938 г., во время советско-японского вооруженного конфликта у озера Хасан, пароход занимался перевозкой войск, оружия, боеприпасов и военной техники. В годы Великой Отечественной войны судно, по-видимому, не совершало дальних плаваний. Его списали на металлолом в 1964 г. (напомним, что построен пароход был в 1903 г.).

В апреле 1916 г. авиатранспорт «Император Александр » был переоборудован для базирования самолётов М-9, в июне подобное же оборудование установили на «Николай I». В октябре 1916 г. в Севастополь прибыли румынские пароходы: «Король Карл», «Дакия», «Император Троян» (водоизмещение 4500 т, скорость свыше 17 узлов). К апрелю 1917 г. их переоборудовали для базирования четырёх самолётов, включив в подкласс вспомогательных крейсеров, вооружив каждый 130-мм и 102-мм орудиями. Из-за нехватки самолётов на каждом корабле базировалось лишь по два самолёта. Во второй половине мая 1917 г. корабли переименовали: «Император Александр I» стал называться «Республиканцем», «Император Николай I» – «Авиатором», «Румыния» сохранила своё название. Причём с последним кораблём, который почти не принимал участия в войне, связаны и трагические события – он использовался революционными матросами в качестве плавучей тюрьмы.

(Продолжение следует)