Новости мировой авиации

Получение Липецким авиацентром накануне Нового 2011 года четырёх многофункциональных самолётов Су-34, собранных на Новосибирском авиационном предприятии, можно по праву считать не просто очередным шагом к обретению отечественными ВВС нового самолёта, но и началом перевооружения частей ВВС с фронтовых бомбардировщиков Су-24 на самолёты поколения 4+. Прилетевшие в Липецк Су-34 являются серийными образцами.

Липецкий авиацентр уже имеет на вооружении несколько таких самолётов, полученных в 2007, 2008 и 2009 годах. В авиацентре они проходили опытную эксплуатацию, в ходе которой были выполнены все запланированные вылеты и проверены возможности самолёта, в частности, по применению управляемого и неуправляемого оружия, а также пилотажа со всеми вариантами подвески, в том числе с большой бомбовой нагрузкой. В ходе испытаний получены положительные результаты по точности попадания авиационных средств поражения. Оборудование, установленное на самолёте, позволяет обнаруживать и применять ору- жие одновременно по нескольким целям. По отзывам лётчиков и штурманов самолёт обладает хорошей эргономикой, широкой автоматизацией полёта от взлёта, полёта к цели, боевого применения и до посадки, удобен в пилотировании.

С получением этих самолётов в Липецке будет возможна не только опытно-войсковая эксплуатация, но и активное исследование боевых и пилотажных возможностей, что в свою очередь позволит быстро и качественно подготовить методические рекомендации для строевых частей, а также проводить теоретическое и практическое обучение лётного и инженерно-технического состава авиабаз, на вооружение которых будут поступать данные самолёты.

По словам начальника Липецкого авиацентра генерал-майора Александра Харчевского, получение этих самолётов непосредственно влияет на подъем боевого духа, ведь новая техника всегда настраивает на хорошую боевую работу. В ближайшее время в Липецком авиацентре будет осуществляться практическая подготовка лётчиков, инженеров и техников воронежской авиабазы, на которой в дальнейшем и будут находиться эти Су-34.

Из Новосибирска самолёты «перегнали» лётные экипажи Липецкого авиацентра. Лётчиком одного из экипажей являлся полковник Юрий Грицаенко, управлявший в марте 2009 самолётом Су-34, на борту которого совершал полёт Президент РФ Дмитрий Медведев. В июле прошлого года лётчики и штурманы этих экипажей на самолётах Су-34 принимали участие в оперативно-стратегических учениях «Восток-2010», во время которых впервые на самолётах такого класса был совершён беспосадочный перелёт из центральной части России на Дальний Восток.

Владимир Кахленко

Истребитель Локхид Мартин F-22A «Рэптор» разработан по программе ATF (Advanced Tactical Fighter, перспективный тактический истребитель), этап демонстрации и оценки которой начался в 1986 г. Первый полет прототип YF-22 выполнил в 1990 г., в том же году выполнил первый полет конкурент самолета YF-22 – опытный истребитель YF-23. По результатам летных испытаний лучшим был признан YF-22. Решение о начале малосерийного производства было принято в 2001 г., эксплуатационные испытания завершены в 2004 г. По результатам этих испытаний в 2005 г. было одобрено начало полномасштабного серийного производства.

В течение некоторого времени самолет обозначался F/A-22 (Fighter/Attack – истребитель-бомбардировщик), но в декабре 2005 г. самолет получил окончательное, чисто истребительное, обозначение F-22A.

Первый серийный F-22A прибыл на авиабазу ВВС США Неллис 12 января 2003 г., 100-й построенный самолет передан ВВС США 29 августа 2007 г. К лету 2010 г. было поставлено уже 160 истребителей F-22A «Рэптор». По программе ATF планировалось закупить 750 истребителей. В 1990 г. количество подлежащих закупке самолетов ATF сократили до 648, в 1994 г. – до 442, а в 1997 г. – до 339. Сокращения продолжились и в XXI веке: в 2003 г. запланировали к закупке 277 самолетов, в 2006 г. данное количество сократили до 183. Правда, в 2009 г. были выделены ассигнования на закупку еще четырех истребителей. Таким образом, окончательный объем заказа самолетов F-22A составляет 187 единиц. В октябре 2009 г. президент США Барак Обама утвердил решение о формальном прекращении производства истребителей F-22A после запланированной на февраль – март 2012 г. поставки 187-го самолета.

Экспорт самолетов F-22A в настоящее время запрещен федеральным законом США, однако на протяжении нескольких лет обсуждается возможность разработки экспортного варианта истребителя с упрощенным составом бортового оборудования и, возможно, измененной конструкцией планера. Принятый в 1998 г. закон запрещает выделение финансирования, направленного на поддержку продаж и производство по лицензии самолетов F-22A в любых странах, кроме США; действие данного закона с 1998 г. ежегодно продлевается министерством обороны США. Тем не менее, с согласия президента США Барака Обамы был подготовлен отчет, в котором анализировались целесообразность разработки экспортного варианта истребителя F-22A и оценивались финансовые затраты на такую работу. Отдельный отчет был посвящен оценке влияния экспорта F-22A на авиакосмическую промышленность США.

Серьезный интерес к закупке самолетов F-22A «Рэптор» проявляли Япония, Израиль и Австралия. Япония рассчитывала закупить 40 – 50 самолетов F-22 для замены состоящих на вооружении воздушных сил самообороны истребителей-бомбардировщиков F-4 «Фантом II». США рекомендовали Японии закупить самолеты F-35 «Лайтнинг II», однако Япония настаивала, что в полной мере всем требованиям отвечает только F-22. Японская сторона была согласна выделить порядка 300 млн. долл. США на финансирование разработки экспортной модификации F-22A и закупать самолеты даже по цене 290 млн. долл. за один истребитель, что почти в два раза больше, чем цена, по которой один F-22A обходится ВВС США.

В 2006 г. ряд австралийских политиков выступил с инициативой закупки F-22 вместо F-35, но правительство Австралии эту идею не одобрило из-за сложности получения разрешения на экспорт истребителей F-22 из США, а также по причине не полного соответствия F-22 требованиям Австралии к самолету в части нанесения ударов по наземным и морским целям.

В начале 2010 г. появилась информация о желании Израиля закупить вместо F-35 истребители F-22, но в конечном итоге Израиль остановил свой выбор на F-35. Экспорт самолетов F-22 маловероятен прежде всего из-за сравнительно малого срока, который остался до закрытия серийного производства этих самолетов, в то время как возобновление производства будет связано с серьезными финансовыми затратами.

Первый самолет (91-4005) с программным обеспечением блок 3.0, обеспечивающим боевое применение, выполнил первый полет 5 января 2001 г. По состоянию на май 2009 г. на большинстве из построенных самолетов было установлено программное оборудование (ПО) блок 3.0 версия 2, обеспечивающее полет на сверхзвуковой скорости, обмен информацией между самолетами F-22A и использование помимо УР класса «воздух-воздух» еще и КАБ JDAM. Установка ПО блок 3.1 позволила применять с самолетов КАБ GBU-39 и расширило возможности РЛС APG-77 за счет режима синтезированной апертуры. На F-22A из 412-го испытательного авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Эдвардс, в отсеке вооружения было установлено катапультное устройство BRU-61 на четыре бомбы GBU-39. Испытания самолета с ПО блок 3.1 намечено было завершить в 2010 г., установка ПО блок 3.1 на истребители строевых частей намечено провести в 2011 г.

Отработка ПО версии 3.2 началась в 2008 г., стоимость разработки, отладки и внедрения данного ПО оценивается в 8 млрд. долл. Новое ПО должно поддерживать многофункциональную линию передачи данных нового поколения, что позволит расширить ассортимент управляемых авиационных средств поражения класса «воздух-поверхность», а также обеспечить более точное определение координат целей за счет геолокации, производимой одновременно с нескольких летательных аппаратов. Кроме того, ПО блок 3.2 позволит оснастить самолет системой предупреждения об опасной близости земли, F-22A получит возможность использовать УР «воздух-воздух» AIM-9X и AIM-120D. Установка ПО блок 3.2 на самолеты строевых частей намечена на 2015 ф.г., однако рассматривается возможность ускорения процесса. Возможно удастся оснастить истребители новым ПО уже в 2013 ф.г.

Согласно текущим планам ПО блок 3.1 будет установлено на 34 F-22A блок 20, используемых для испытаний и тренировок, и на 63 «боевых» самолетов F-22A блок 30. Оснащению ПО блок 3.2 подлежат 83 «боевых» самолета F-22A блок 35 и три самолета, используемых для испытаний на авиабазе Эдвардс.

F-22 из состава 27-й эскадрильи

ВВС США принята программа стоимостью 1,3 млрд. долл. унификации парка самолетов F-22A, согласно которой количество вариантов будет сокращено с шести до трех. Так, 37 самых старых самолетов F-22 блок 10 намечено доработать до уровня блок 20 за счет установки нового центрального процессора и более надежного ПО. Согласно текущему плану весь парк F-22A намечено разделить да две группы: 63 самолета блок 30 и 87 самолетов блок 35.

Первой в ВВС США истребители F-22A получила 43-я истребительная эскадрилья 325-го истребительного авиакрыла учебно-тренировочного командования, дислоцированная на авиабазе Тиндэлл. Эскадрилья была официально переформирована 25 октября 2002 г. как подразделение переучивания на F-22A. Первые F-22A 43-я эскадрилья получила 26 сентября 2003 г., в 2003 г. началась подготовка первых 15 инструкторов для новых истребителей.

Среди боевых частей первой самолеты «Рэптор» получила в 2005 г. 27-я истребительная эскадрилья 1-го истребительного авиакрыла, дислоцированная на авиабазе Лэнгли. К переучиванию на новую технику личный состав 27-й эскадрильи приступил в декабре 2005 г., первый учебно-боевой полет на F-22A был выполнен в январе 2006 г. На вооружении одной эскадрильи состоит 18 истребителей F-22A, но ВВС США планируют увеличить количество F-22A в одной эскадрильи до 21 самолета.

В июне 2006 г. к переучиванию на F-22A приступила вторая эскадрилья 1-го авиакрыла – 94-я, также дислоцированная в Лэнгли. В 2007 г. F-22A поступили на вооружение 90-й и 525-й истребительных эскадрилий 3-го авиакрыла, авиабаза Элмендорф, шт. Аляска. В 2008 г. началось поступление самолетов F-22A на вооружение 49-го истребительного авиакрыла командования резерва ВВС США, дислоцированного на авиабазе Холломэн, шт. Нью-Мексико. Первые два F-22A дислоцированная на авиабазе Холломэн 7-я истребительная эскадрилья 49-го крыла получила 2 июня 2008 г. В 2009 г. F-22A поступили на вооружение 8-й эскадрильи 49-го авиакрыла. К полетам и техническому обслуживанию самолетов F-22A 1-го авиакрыла привлекается личный состав 149-й истребительной эскадрильи 192-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии штата Вирджиния. Личный состав 302-й истребительной эскадрильи 47-й истребительной группы командования резерва ВВС США привлекается к полетам и техническому обслуживанию истребителей F-22A 3-го авиакрыла.

Истребителями F-22A вооружена дислоцированная на авиабазе Неллис, шт. Невада, 433-я эскадрилья боевого применения 57-го авиакрыла; первый «Рэптор» эскадрилья получила 9 января 2008 г., а с июля 2009 г. эскадрилья приступила к тренировкам строевых летчиков по курсу боевого применения F-22A.

Самолеты F-22A также имеются в испытательных эскадрильях – 422-й (авиабаза Неллис) и 412-й (авиабаза Эдвардс). До начала 2012 г. запланировано перевооружение на F-22A 199-й и 531-й истребительных эскадрилий 154-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии гавайских островов. 2 июля 2010 г. на авиабазу Перл-Харбор/ Хикэм, Гавайские острова, доставили два F-22A (03-4045 и 03-4046), ранее состоявших на вооружении 43-й эскадрильи и прошедших ремонт на авиабазе Хилл, шт. Юта; самолеты используются для обучения инженерно-технического состава 199-й эскадрильи. Поступление первого «летного» F-22A запланировано на конец 2011 г., перевооружение 199-й эскадрильи на F-22A полностью должно завершиться к началу 2012 г.

29 июля 2010 г. было объявлено о передислокации на авиабазу Холломэн двух учебно-тренировочных эскадрилий самолетов F-16, единственной в ВВС США эскадрильи БЛА MQ-1B «Предейтор» (29-я ударная эскадрилья «Ghost Warrior») и эскадрильи БЛА «Рипер» (11-я разведывательная эскадрилья). В связи с этим намечено расформирование одной из двух эскадрилий (8-й) F-22A дислоцированного на

базе Холломэн 49-го авиакрыла. Самолеты подлежащей расформированию эскадрильи будут распределены по другим частям, вооруженным истребителями «Рэптор»: шесть истребителей намечено передать на авиабазу Элмендорф, шесть – на авиабазу Лэнгли и два – на авиабазу Неллис. Возможность совместного базирования самолетов F-22A и БЛА обсуждается с 2008 г. и выглядит в высшей степени странной, так как F-22A является одним из самых «не сетецентрических» самолетов ВВС США. Он не способен работать в одном информационном поле с БЛА, поэтому возможность взаимодействия БЛА с истребителями «Рэптор» видится в высшей степени сомнительной. Впрочем, не исключается возможность передислокации не подлежащей расформированию 7-й эскадрильи с базы Холломэн на базу Тинделл. Дислоцированная здесь 35-я учебно-тренировочная эскадрилья, вероятно, будет переведена в разряд «боевых»; передислокация намечена на 2012 г. На совершенствование инфраструктуры базы Холломэн под базирование.истребителей F-22A было потрачено 49 млн. долл. Ранее здесь базировались самолеты F-117A.

В ВВС США самолет F-22A позиционируется не как «истребитель завоевания превосходства в воздухе» (Air Superiority Fighter), а как «истребитель завоевания доминирования в воздухе» (Air Dominance Fighter). На учениях самолеты F-22 демонстрируют феноменальную результативность. В июне 2006 г. в ходе проводимых на Аляске учений «Northern Edge» 12 F-22 условно сбили 108 самолетов «противника» без потерь со своей стороны. На учениях «Northern Edge», проводившихся в январе 2007 г. летчики F-22 «сбили» 144 самолета и снова без потерь со своей стороны. В учениях «Red Flag» истребители «Рэптор» впервые участвовали в феврале 2007 г., F-22A смогли быстро установить «доминирование» в воздухе без потерь со своей стороны. В апреле 2008 г. проводилась проверка боеготовности (фактически учения), в ходе которой летчики F-22A в учебных воздушных боях одержали 221 условную победу, опять без потерь. Отмечены лишь отдельные случаи «побед» над F-22A в учебных воздушных боях, причем проигрыши F-22A объясняются недостаточной подготовкой летчиков, не успевших в должной мере освоить новый истребитель.

Прибытие F-22A №03-4046 но Гавайи

Истребитель F-22A предназначен, в первую очередь, для уничтожения воздушных целей. Отмечается, что пилот F-22A способен обнаруживать и поражать противника, сам оставаясь не обнаруженным. Высокие скоростные и разгонные качества F-22A позволяют его пилоту быстро сокращать дистанцию до противника, что особо важно при уничтожении критически важных воздушных целей. Высокая маневренность самолета обеспечивается большой площадью поверхностей управления и двигателями с отклоняемым вектором тяги. Маневрирование с использованием отклоняемого вектора тяги считается оборонительным маневром, так как самолет при выполнении подобных маневров быстро теряет запас кинетической энергии.

Летчик F-22A получает информацию от датчиков, интегрированных в единую сеть, обеспечивающую почти круговой обзор воздушного пространства в реальном масштабе времени. Установленная на F-22A РЛС с активной фазированной антенной решеткой Нортроп Грумман APG-77 считается самой совершенной в своем классе. Максимальная дальность обнаружения цели типа истребитель о APG-77 составляет порядка 330 км. РЛС способна работать в режиме ультравысокого разрешения и обнаруживать объекты, имеющие «сантиметровые» размеры. Отраженный от цели сигнал сравнивается с эталонными сигналами, хранящимися в блоке памяти, что упрощает идентификацию обнаруженного объекта. Сообщается, что излучение РЛС APG-77 довольно трудно обнаружить.

На F-22A установлена пассивная система обнаружения Локхид ALR-94, способная обнаруживать, пеленговать и идентифицировать цель типа истребитель на дальностях до 480 км. Данная система также определяет приоритетность целей в зависимости от их расположения по отношению к F-22A и степени опасности. На дистанции порядка 180 км система ALR-94 в автоматическом режиме передает сопровождаемую цель РЛС APG-77 и переключается на поиск и сопровождение другой цели. Точность пеленгации цели системой ALR-94 составляет менее 2 град по азимуту и углу места. Информация от системы ALR-94 достаточна для успешного пуска УР воздух-воздух AIM-120 с радиолокационной ГСН. Предусмотрена совместная работа системы ALR-94 и РЛС APG-77, что дает определенные преимущества, так как ALR-94 выдает более точную информация по азимуту на цель, а РЛС более точно определяет дальность до цели и ее скорость.

Считается, что F-22A гарантирует летчику именно доминирование в воздухе, а не достижение господства в воздухе. Доминирование в воздухе позволяет летательным аппаратам других типов и назначения выполнять боевые задачи эффективно и безопасно.

Несмотря на многочисленные достоинства, самолет F-22A неоднократно подвергался критике, прежде всего из-за своей крайне высокой дороговизны. ВВС США настаивали на необходимости закупки не 187, как сейчас запланировано, а 381 истребителя F-22A или «хотя бы» 243 самолетов. НИ- ОКР и испытания по программе F- 22А обошлись США в 28 млрд. долл., общая стоимость программы с учетом закупки 187 самолетов – в 62 млрд. долл. Стоимость одного самолета с учетом НИОКР составляет 339 млн. долл.

Конструктивная сложность F-22A в сочетании с высокой сложностью его БРЭО неоднократно ставила под сомнение боеспособность парка истребителей данного типа.

О достижении F-22A состоянии первоначальной боеготовности было официально объявлено 15 декабря 2005 г., полной боеготовности – 12 декабря 2007 г. Однако даже в декабре 2007 г. истребители данного типа не могли использоваться в боевых действиях. Отмечались проблемы с работой программного обеспечения, электронным оборудованием, датчиками первичной информации, но большинство из них к 2008 г. удалось преодолеть.

F-22A зарекомендовал себя как очень сложный в обслуживании самолет и до сих пор не удовлетворяет требованию ВВС США в отношении не более 12 часов наземных работ на час полета. Согласно данным министерства обороны США на час полета F-22A требуется 34 ч наземных работ. По данным фирмы Локхид в 2009 г. удалось понизить наземные трудозатраты до 20 ч на час полета. В процессе технического обслуживания легко (и часто) повреждается радиопоглощающее покрытие планера. Детали отдельных самолетов не взаимозаменяемы и требуют индивидуальной подгонки под конкретный самолет.

В 2010 г. были прекращены полеты всех F-22A из-за коррозии цилиндров катапультных кресел. На самолетах ранних выпусков отмечалась негерметичность верхних панелей обшивки, что было отнесено к «фундаментальным конструкторским дефектам». Прочность хвостовых частей фюзеляжа первых 41 построенного самолета оказалась недостаточной, на первых 91 самолете отмечена усталостная потеря прочности носовой герметичной переборки. Недостаточной признана прочность крыла в месте его стыка с фюзеляжем на первых 60 истребителях. Прочность самолетов усилена в ходе доработок, потребовавших значительных финансовых ассигнований.

К очевидным недостаткам F-22A относят отсутствие нашлемного прицела летчика и неспособность в текущей конфигурации самолета поддерживать обмен информацией в единой сети. Интеграция нашлемного прицела невозможна из-за особенностей компоновки кабины истребителя, в то время как работа в направлении обеспечения обмена информацией с истребителями четвертого поколения F-15 и F-16, а также самолетами ДРЛОиУ, ведется. Фактическая невозможность интеграции F-22A в единое информационное поле боя не позволила (и не позволяет) использовать их в Ираке и Афганистане. Некоторые эксперты называют F-22A скорее политическим, нежели реальным оружием.

Обломки F-22 из 422-й эскадрильи

Место катастрофы F-22 на Аляске

Ограниченные возможности самолета F-22A в части поражения наземных целей стали одной из причин принятия решения о закрытии производства самолетов данного типа после сборки последнего из 187 заказанных истребителей. Вооружение класса «воздух-поверхность» F-22A способен нести в центральном отсеке вооружения вместо четырех из шести УР воздух-воздух средней дальности. В отсек возможна подвеска одной КАБ JDAM среднего калибра или четырех бомб малого диаметра. Вероятно, способность F-22A нести бомбы на внутренней подвеске, при сохранении малозаметности в радиолокационной области спектра, позволила ВВС США снять с вооружения самолеты Локхид F-117A.

F-22A способен выполнять бомбометание со сверхзвуковых скоростей полета, что позволяет существенно увеличить дальность поражения цели. Так на испытаниях с F-22A на скорости М=1,5 была сброшена 454-кг бомба JDAM, поразившая цель на удалении 39 км от точки сброса. В отличие от F-35, истребитель F-22A не способен самостоятельно наводить управляемое оружие класса «воздух-поверхность» с лазерным наведением.

28 сентября 2004 г. F-22A блок 2 из 411-й испытательной эскадрильи 412-го авиакрыла попал в спутную струю от самолета сопровождения F-16. Было превышено ограничение по перегрузке +7,3д. Самолет выполнил благополучную посадку на авиабазе Эдвардс, но из- за потери прочности в воздух больше не поднимался. В марте 2007 г. передан в музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо.

20 декабря 2004 г. F-22A блок 10 из 422-й испытательной эскадрильи 53-го авиакрыла потерял управления после серии самопроизвольных колебаний по тангажу и крену и разбился в районе авиабазы Неллис. Пилот благополучно катапультировался. Как выяснилось, летчик выполнил предполетную проверку бортовых систем не в полном объеме, вероятная причина аварии – сбой в работе систем управления полетом.

25 марта 2009 г. разбился F- 22А блок 10 из состава 411-й испытательной эскадрильи 412-го авиакрыла. Предположительно, летчик- испытатель Дэвид Кули потерял сознание при выполнении испытательного полета с авиабазы Эдвардс. Самолет в пологом пикировании столкнулся с землей. Летчик пришел в сознание и успел катапультироваться за две секунды до столкновения самолета с землей, но высоты не хватило и он погиб.

16 ноября 2010 г. при выполнении тренировочного полета ночью в составе пары разбился истребитель F-22 «Рэптор» из 525-й эскадрильи 3-го авиакрыла, пилотируемый капитаном Джеффом Хэни. Последний радиоконтакт с летчиком имел место в 19.40 местного времени, примерно в это же время самолет пропал с экранов РЛС. Последнее место радиолокационного контакта находилось примерно в 170 км севернее Анкориджа, Аляска.

В поисково-спасательной операции были задействованы вертолеты НН-60 «Пэйв Хок» и самолеты НС-130, наземная техника поисково-спасательных групп авиабазы Элмендорф и 11-го координационного спасательного центра Национальной гвардии штата Аляска. Летчик второго истребителя F-22 после выполнения дозаправки в воздухе также принял участие в поиске. Поиск пропавшего самолета продолжался всю ночь. Место падения истребителя было обнаружено с воздуха днем 17 ноября 2010 г. 17 и 18 ноября на место падения прибыл группы личного состава 3-го авиакрыла, 673-й авиабазы и 3-й бригады армии США, а также представители поисково-спасательной службы национальной гвардии штата Аляска.

19 ноября было объявлено о гибели летчика, который ранее считался пропавшим без вести. Капитан Хэни служил в ВВС США с 2003 г., с июня 2006 г. проходил службу на Аляске. О гибели летчика объявил командир 3-го авиакрыла полковник Джек МакМиллан: «На основе донесений с места падения самолета, после двух суток интенсивных поисков на земле и с воздуха, мы установили, что капитан Хэни из самолета не катапультировался». Поисковая группа обнаружила на месте падения фрагменты катапультного кресла.

Обломки самолеты были вывезены с места падения к 1 декабря 2010 г. Официальные лица ВВС США особо отметили необходимость эвакуации обломков самолета, так как «в современных самолетах, изготовленных из КМ, таких как F-22, используются материалы, которые могут представлять угрозу для здоровья людей, взявших их в руки». Личный состав, задействованный в сборе и перевозке обломков, был снабжен респираторами, защитными очками и толстыми «индустриальными» перчатками.

СПИСАННЫЕ САМОЛЕТЫ: YF-22A: передан в музей ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо. 2 сентября 2009 г. Военно-транспортным самолетом С-5 «Гэлэкси» первый прототип был доставлен на авиабазу Эдвардс и после реставрации выставлен в музее Летно-испытательного центра ВВС США.

F-22A блок 1: передан для проведения баллистических испытаний в лабораторию авиационной живучести, авиабаза Райт-Паттерсон, шт. Огайо

F-22A блок 1: передан на авиабазу Тинделл, шт. Флорида, для обучения инженерно-технического состава

F-22A блок 10. передан на авиабазу Хилл, шт. Юта, для обучения инженерно-технического состава

F-22A блок 10: передан на авиабазу Лэнгли, шт. Вирджиния, для обучения инженерно-технического состава

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

11 января 201 1 г. первый китайский опытный самолет пятого поколения выполнил свой первый полет на аэродроме Chengdu Aircraft Design Institute.

Таким образом Китай может стать второй державой в мире после США, имеющей на вооружении истребители 5-го поколения. В конце ушедшего года сайт China Defense сообщил о том, что Китай начал наземные испытания истребителя пятого поколения, который тут же окрестили «Черным орлом» (Black Eagle). Сообщалось, что новый самолет удалось сфотографировать во время подготовки к скоростной пробежке. Журнал Aviation Week and Space Technology отметил, что хотя вполне возможно, что фотографии китайского истребителя являются подделкой, но большинство американских экспертов полагает, что это «реальная вещь». Как известно, Китай очень неохотно раскрывает свои военные секреты. Поэтому можно предположить, что подобная «утечка» является сознательной.

Руководство КНР давно уже обеспокоено тем, что у границ Поднебесной дежурят истребители F-22 ВВС США, которые прикрывают не только Японию и Южную Корею, но при необходимости готовы поддержать и Тайвань, на который континентальный Китай смотрит «несытым оком».

О том, что Китай активно ведет работу по созданию «адекватного ответа» американскому самолету F-22, было известно достаточно давно. Множество разнообразных рисунков, компьютерных моделей, «чертежей» самых разных компоновок нового самолета свидетельствовали о том, что в Китае шел обширный поиск оптимального решения. И вот это решение предстало в окончательном виде. Причем всего на год отстав от российского ПАК-ФА.

Первые сообщения о китайских разработках истребителя 5-го поколения появились в 1995 г. с подачи гонконгского информационного агентства KANWA. Правда, долгое время Пекин не афишировал свои достижения. Управление морской разведки США ONI (Office of Naval Intellegence) сообщило о том, что корпорация Ченду ведет работы по самолету пятого поколения XXJ в 1997 г. Предполагалось, что этот самолет, по летным характеристикам и характеристикам заметности сравнимый с американским F-22, может поступить на вооружение ВВС НОАК в 2015 г. Отмечалось, что 601-й институт (Shenyang Aircraft Corporation, SAC) работает над самолетом по схеме «продольный триплан» с V-образным оперением, а 611-й институт (Chengdu Aircraft Corporation, САС) работает над самолетом, выполненным по схеме «утка» с V-образным цельноповоротным вертикальным оперением.

Согласно опубликованным на Западе воспоминаниям бывшего сотрудника 611-го НИИ, еще в 1989 г. КНР приступила к концептуальным исследованиям истребителя нового поколения, призванного прийти на смену самолетам J-10 и J-11. К этим работам был привлечен как сам НИИ, расположенный в городе Ченду, так и конструкторский коллектив 601-го НИИ из Шэньяна. Теме был присвоен шифр «2-03». Китайский мемуарист отмечает, что в 1993 г. страна достигла соглашения с Россией о привлечении к работам над перспективным самолетом консультантов из ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ОКБ им. Микояна.

Для освоения производства современных композиционных материалов (без которых практически невозможно создание истребителя 5-го поколения) в конце 1980-х годов группа сотрудников 611-го НИИ была отправлена в Стенфордский университет (США). Дополнительную информацию в области композитов Китай, видимо, получил и в ходе совместных работ с американской компанией «Боинг» и европейским концерном «Эрбас» по гражданской тематике, а также с украинской фирмой «Антонов», сотрудничавшей с КНР в разработке и модернизации военно-транспортных самолетов. Эти знания и технологии в значительной степени помогли Китаю при формировании технологической базы программы создания собственного истребители 5-го поколения.

Впервые молчание было нарушено в 2005 г., когда китайские эксперты заявили о завершении «очередного этапа разработки самолета 5-го поколения» и что «варианты истребителя уже существуют практически б завершенном виде».

Демонстрация нового истребителя китайским официальным лицам

22 ноября 2009 г. командующий ВВС Китая заместитель главкома ВВС НОАК генерал Хи Вейронг обещал, что в скором времени состоится полет прототипа истребителя 5-го поколения, а в 2017-2019 гг. его примут на вооружение.

В начале 2010 г. китайское государственное информационное агентство «Синьхуа» объявило об успешном разворачивании работ над новым самолетом, создаваемом в рамках темы, получившей название «Лента». Известно, что главным конструктором нового авиационного комплекса был назначен Янг Вей, а его заместителем – Чжан Цзикао.

По утверждению китайских СМИ, по своим основным характеристикам (в том числе по уровню радиолокационной скрытности и потенциалу радиоэлектронного комплекса) новый самолет должен находиться на уровне таких истребителей, как F-22 или ПАК-ФА.

Хотя ряд американских средств массовой информации, со ссылкой на разведывательные структуры, сообщал о серьезном прогрессе, достигнутом в последнее время в работах по созданию нового китайского истребителя, американские военные и государственные чиновники менее оптимистично расценивали перспективы появления у КНР боевого самолета 5-го поколения. «Китай может построить истребитель новой генерации для борьбы с F-22 в течение восьми лет» – заявил руководитель Национального центра авиакосмической разведки США (National Air and Space Intelligence Center) У.Ульман в докладе, представленном Конгрессу Соединенных Штатов. А по словам министра обороны США Р.Гейтса, согласно прогнозам американских специалистов, Китай будет способен спроектировать истребитель, «приближающийся к уровню американских самолетов пятого поколения» лишь к 2020 г. и «станет обладателем горстки подобных самолетов» к 2025 г.

Хотя, по словам У.Ульмана, к настоящему времени информация о перспективном китайском самолете крайне ограничена, можно предположить, что его характеристики «наверняка будут близки к уровню F-22», а группировка из почти 500 китайских истребителей поколения «4» (очевидно, имеются в виду машины J-10 и J-ll/Cy-27/ С-30) может рассматриваться как «технически паритетная» с группировкой американских самолетов аналогичного поколения (F-15, F-16 и F/A-18).

В то же время Р.Гейтс считал, что одностороннее превосходство США в области истребителей, боевых кораблей и других дорогостоящих видов вооружений представляется «чрезмерным» в условиях «реальных экономических трудностей, которые испытывают сегодня Соединенные Штаты». 8 мая 2010 года он заявил, что «не видит большой проблемы в задержке поступления 100 новых истребителей (F- 35) в условиях, когда вооруженные силы США располагают, в общей сложности, 3200 тактическими боевыми самолетами. Разве можно расценивать как серьезную угрозу безопасности Америки тот факт, что к 2020 году США будут иметь лишь в 20 раз больше малозаметных истребителей, чем Китай?» – спрашивал министр обороны.

В августе 2008 г. головным по разработке самолета пятого поколения в Китае стал 611-й институт. По неофициальным данным в том же году был построен и натурный макет нового самолета. По некоторым сведениям постройка первого опытного самолета началась в мае 2010 г., первый полет был запланирован на 2012 г.

Некоторые источники утверждают, что к концу прошлого года было построено два опытных самолета. Первая скоростная рулежка самолета с бортовым номером «2001» (это может означать экземпляр «01» самолета «20») состоялась 22 декабря 2010 г. на территории заводского аэродрома номер 132 корпорации Chengdu Aircraft Industry Group. 30 декабря 2010 г. корпорацию посетили высокопоставленные чиновники, осмотрев новый самолет.

По предварительным оценкам, J-20 имеет длину около 23 м и размах крыла около 14 м. Взлетная масса самолета – 34000-36000 кг. Опытный самолет имеет два цельноповоротных киля, которые могут быть сняты на серийных самолетах. Боковые воздухозаборники и фонарь кабины пилота напоминают воздухозаборники и фонарь самолета F-22. Самолет имеет большие внутренние отсеки вооружения. По мнению некоторых экспертов ЭПР самолета в передней полусфере не превысит 0,05 кв. м.

Наиболее вероятно, что на первом этапе самолеты будут оснащаться двумя двигателями WS-10 с тягой по 13200 кгс на форсаже. На первом самолете управляемых сопл на двигателях не заметно, но вполне вероятно, что они появятся на серийных машинах. Американские военные источники предположили, что Китай мог получить от России помощь в создании самолета, в частности, приобрести двигатели «117С» с форсажной тягой по 14500 кгс, не исключается также что самолет может быть оснащен российскими двигателями «99М2» производства ММПП «Салют» с форсажной тягой 14000 кгс в случае если китайские двигатели WS-10A получатся неудачными (по некоторым сведениям двигатель WS-10 в Китае рассматривается как исключительно экспериментальный).

Первые опытные двигатели WS-10A появились в конце 1990-х годов. В зарубежных СМИ часто можно встретить утверждение, что WS-10 является китайским воспроизведением российского двигателя АЛ-31Ф. Однако это не соответствует действительности. Двигатель WS-10 (с июня 2010 г. открыто экспонирующийся в музее авиации Китая) является национальной разработкой, конструктивно значительно отличающейся отТРДЦФ АЛ-31Ф. WS-10 создавался под влиянием АЛ-31Ф, но в китайском двигателе был использован газогенератор, разработанный на базе газогенератора французского ТРДД CFM56. При несколько большей, чем у АЛ-31Ф массе, WS-10 имел тягу всего 11200 кгс и по своим удельным параметрам соответствовал скорее двигателю АЛ-21Ф. Китайским специалистам, по всей видимости, все же удалось довести тягу двигателя WS-10A до 13200 кгс, но при этом его ресурс оставался на неприемлемо низком уровне – по некоторым сообщениям, всего 30- 40 часов.

По другим данным, Китай мог установить на самолет J-20 двигатели WS-15 собственного производства с форсажной тягой 15000 кгс. Однако редактор еженедельника Aviation Week Билл Свитмэн отмечает, что эти двигатели еще недостаточно надежны для установки на опытный самолет.

В тайне остаются и другие подробности о технологиях, примененных в новом самолете. Предполагается, что на нем может быть установлена РЛС с АФАР Туре 1475/ KLJ5. Кабина самолета скорее всего «стеклянная», с одним большим МФИ и широкоугольным топографическим ИЛС. Многие эти подсистемы по некоторым сведениям прошли испытания на самолете J-10B.

Со ссылкой на неофициальные источники сообщалось, что в 2008 г. в 607-ом НИИ (специализирующимся на работах в области радиолокационных, а тЬкже других радиоэлектронных систем) была завершена работа (вероятно создание макетного образца) опытной БРЛС X- диапазона «Тип 1474» (или KLJ-5) с АФАР. Эта станция, как полагает ряд экспертов, хотя и является «национальным» китайским изделием, но создана с привлечением зарубежных технологий. При этом (разумеется, в случае, если макетный образец китайской АФАР действительно существует) остается открытым вопрос: являются ли приемо-передающие модули этой антенны также комплектующими китайского производства, или приобретены за рубежом (напомним, что первая экспериментальная авиационная французская АФАР была сформирована из ППМ, приобретенных в США).

В 2008 г. на выставке в Чжухае был продемонстрирован крупноформатный многофункциональный экранный индикатор на жидких кристаллах, предназначенный,как было сказано в пояснениях к этому экспонату, для установки на перспективном истребителе и способный работать в полиэкранном режиме. Внешне этот дисплей был концептуально близок единому кабинному индикатору, примененному на американском самолете F-35. Следует сказать, что истребитель F-35 до настоящего времени является единственным самолетом в мире, оснащенным подобным оборудованием. На истребителях F-22A, Су-35 и ПАК-ФА использовано два или несколько МФИ меньшего формата.

До принятия нового китайского самолета на вооружение пройдет еще много времени. Однако появление J-20 вызвало самый широкий отклик во всем мире, в первую очередь в США и на Тайване, и уже повлияло на ситуацию в регионе.

По состоянию на декабрь 2009 г. истребительная авиация КНР насчитывала 25 фронтовых истребителей J-6, 390 истребителей J-7, около 100 перехватчиков J-8I/II, 140 истребителей J-10 и 250 самолетов Су-27 и Cy-30MKK/J-11. Имелось также 500 штурмовиков Q-5, составляющих основу тактической ударной авиации НОАК.

6 января 2011 г. тайваньская газета Taipei Times писала, что «информация, ставшая доступной на этой неделе, говорит о том, что Китай пошел гораздо дальше в разработке истребителей пятого поколения, чем считалось ранее». «Для Тайваня это означает, что даже приобретение новейшей версии истребителя F-16 может обеспечить только короткий период паритета с НОАК», заявил газете старший научный сотрудник вашингтонского Международного центра оценок и стратегий Рик Фишер. По его словам, в течение 10 лет Китай может развернуть значительное количество истребителей пятого поколения J-20. Достоверные источники утверждают, что Китай может построить не менее 300 таких истребителей. Фишер также заявил, что для Тайваня было бы более целесообразно перенести свое внимание с развертывания новых систем ПВО к закупке истребителей пятого поколения F-35B с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, но «в усовершенствованном варианте с повышенным потенциалом ведения воздушного боя». Однако США не готовы, по всей видимости, продавать этой стране новейшие боевые самолеты, говорит эксперт. Тайвань намеревался купить 66 усовершенствованных истребителей F-16, но в скором времени президент Китая Ху Цзиньтао предполагает посетить Вашингтон, и контракт на поставку этих самолетов в сложившейся ситуации вряд ли будет подписан в ближайшее время.

По мнению ряда экспертов стоимость китайского самолета J-20 может быть на 50-80% ниже стоимости российского самолета ПАК- ФА и американского F-22. Это обстоятельство может открыть китайскому самолету перспективу на международном рынке вооружений. В числе потенциальных клиентов уже называют Пакистан, страны Ближнего Востока, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и самые богатые страны в Африке.

Андрей ЮРГЕНСОН