Военно-транспортный самолет Ан-12

Поскольку при выброске десантов транспортникам предстояло преодолевать линию фронта и действовать над территорией противника, предусматривалось их истребительное прикрытие и использование средств РЭБ – как имевшихся на ряде транспортных машин, так и специализированными постановщиками помех групповой защиты. Средства РЭБ к этому времени стали куда более эффективным средством защиты, чем пушки кормовых установок (на Ан-12 те позволяли вести огонь только при визуальной видимости противника и не обеспечивали отражение атак при полетах ночью и в облаках, не говоря уже оховременных зенитных средствах). «Электронное оружие» позволяло маскировать отдельный самолет и строй, срывало обнаружение, прицеливание и работу систем наведения ПВО. Функционирование комплекта мощных СПС перекрывало широкий спектр, подавляя работу станций обнаружения и целеуказания ЗРК разных типов, вдобавок еще и позволяя глушить радиопереговоры противника. В дополнение к средствам активной защиты, могли использоваться сбрасыватели дипольных отражателей, вручную или автоматически отвечавшие на облучение постановкой завесы пассивных помех требуемого диапазона.

Постановщиков помех выпустили достаточно много – чуть более 200 машин, так что практически каждый четвертый Ан-12 в строю нес аппаратуру РЭБ, что позволяло иметь такие самолеты не только в специализированных частях, но и соединениях ВТА, вводя их в состав боевых порядков. Помимо собственно транспортных авиачастей, в состав ВТА был включен 117-й авиаполк спецназначения, обеспечивавший выполнение задач РЭБ. Свою историю он начал как дальнебомбардировочный еще летом 1939 года, пройдя Халхин-Гол, "зимнюю войну" и в годы Отечественной войны завершив боевой путь участием в Берлинской операции. В послевоенные годы полк неоднократно подвергался переформированию, побывав тяжелобомбардировочным на Ту-4 и отдельной тяжелой эскадрильей заправщиков на «танкерах» М-4. Директивой Генштаба от 22 ноября 1969 года на его базе был развернут 117-й Берлинский орд. Кутузова радиополк специального назначения, оснащенный самолетами-постановщиками помех Ан-12ПП и Ан-12ППС. Первым его командиром стал полковник А.Д. Старостин. Заданием полка являлось ведение РЭБ и радиоразведки на всем западном направлении, а время от времени экипажи прикомандировывались и к операциям на других ТВД, включая Ближний Восток и Средиземноморье. В случае войны основными способами применения подразделений части являлись одиночные или групповые полеты самолетов РЭБ в боевых порядках полка или дивизии ВТА, в зонах постановки помех над своей территорией, а в некоторых случаях и в районах десантирования. С июля 1975 года часть именовалась авиаполком электронного подавления, а с января 1979 года – полком РЭБ.

Первые шесть самолетов Ан-12ППС прибыли на аэродром Шауляй 19 января 1970 года. Уже через месяц, когда и формирование его не было толком завершено, полк был задействован в проводившихся учениях соседней 26-й ВА, в ходе которых экипажи произвели десять самолето-вылетов. К началу марта полк располагал уже полной эскадрильей, включающей десять Ан-12ППС и два Ан-12БК. До конца года его самолеты двенадцать раз принимали участие в учениях разного уровня, от дивизионных, прикрывая соседей-"транспортников", до армейских, обеспечивая боевую работу ударной авиации. Что касается возможностей мощных СПС, то их работа даже на одном носителе позволяла разом заглушить радиотехнические системы на территории небольшого государства. При проведении учений на Украине в 1973 году пара Ан-12ППС, поднявшись из Староконстантинова, поставила помехи «по полной программе», сорвав не только управление средствами ПВО, но и нарушив связь и управление полетами на окрестных аэродромах. Начальство, перебрав все резервные каналы, едва сумело докричаться до «шумовиков» с приказом: «Выключить все к чертовой матери!»

Специализированные помеховые Ан-12, набитые массой громоздкой аппаратуры, были ощутимо тяжелее обычных транспортников. Ан-12БК-ППС постоянно летали со взлетным весом 61 – 63 т, считавшимся предельным для транспортных машин. Соответственно меньшей была дальность, в строю тяжелые "помеховики" отставали, вынуждая всю группу держать меньшую скорость, особенно после «разгрузки» десанта над целью при отходе. Другим недостатком являлись дефекты электромагнитной совместимости мощной РЭБ и бортовых систем: включение СПС нарушало работу навигационного и радиотехнического оборудования, грозя оставить самолет без связи. Не легче приходилось и бортовым операторам по авиаоборудованию, электрогенераторам и РЭБ, находившимся в грузовой кабине под непрерывным шумом, источником которого были не только винты, но и аппаратура, гудевшая на разные лады. Блоки и усилители «светили» высокочастотным и СВЧ-излучением, не лучшим образом переносимым организмом, а отсутствие полноценного кондиционирования делало их работу окончательно незавидной.

Летчики 679-го ОИТАП у самолета Ан-12. Назначением полка являлось обеспечение деятельности Сары-Шаганского полигона ПВО

Самолет Ан-12ПП на стоянке аэродрома Чкаловская

В то же время 117-й полк работал практически во всех крупных учениях, проводившихся на территории Советского Союза, от западных округов и стран союзников до Дальнего Востока.

Помимо обычных задач на прикрытие транспортных групп, «шумовики» привлекались к проверке собственной ПВО, позволявшей оценить подготовку зенитчиков и их способность действовать в сплошной помеховой обстановке, параллельно контролируя уровень и выучку самих постановщиков. При одном из таких заданий 21 января 1977 года тройка Ан-12БК-ППС из 117-го авиаполка РЭБ из Шауляя ночью вылетела на проверку Московской зоны ПВО. На маршруте они должны были вести постановку активных и пассивных помех. Одновременно Ан-12 выполняли роль учебной цели для истребителей ПВО. Пара Су-11, поднявшись с аэродрома Хотилово, была наведена на цель и предприняла учебную атаку на шедший первым Ан-12. Наблюдая цель в лунном свете, ведущий истребитель в наборе высоты прошел у него за хвостом. Однако перехватчики не представляли себе боевого порядка постановщиков, считая, что имеют дело с одной целью, и ведомый, следуя за командиром, на восходящем маневре врезался в крыло второго Ан-12 ст. лейтенанта В. Н. Саяпина. При расследовании сочли, что одной из причин катастрофы, в которой погибли оба экипажа: и истребителя, и Ан-12, стала ненадежная связь при работе помеховой станции, препятствующей прохождению команд.

Другая известная катастрофа с Ан-12БК-ППС произошла 1 сентября 1988 года при выполнении задания по обеспечению учений дивизии ПВО одной из стран Варшавского Договора. Заход на посадку на аэродром "Приволжский" летчик выполнял со значительными кренами до 40-45°, круто снижаясь с большой вертикальной скоростью. На малом газу на глиссаде он обнаружил недостаток высоты, решил компенсировать ее рулями и вывел самолет на закритические углы атаки. Машина полностью потеряла скорость и управляемость, "посыпалась" вниз и столкнулась с землей недалеко от ВПП. При ударе о землю самолет разрушился, экипаж майора Р.Р.Сахаутдинова и пассажиры погибли. Происшествие было достаточно неординарным – Ан-12 отличался нормальным поведением даже при небольших скоростях и "уронить" его случалось крайне не часто. В этом случае причиной катастрофы, по заключению аварийной комиссии, стали грубые нарушения и ошибки командира экипажа в технике пилотирования, буквально загнавшего самолет на срывной режим (тем более, что посадочный маневр постановщика помех с большей массой и ухудшенной аэродинамикой следовало строить с запасом скорости).

Постановщики помех использовались и в целях "военно-научного" характера: Ан-12 с аппаратурой РЭБ задействовались при испытаниях и отработке систем помехозащищенности отечественных зенитных комплексов.

Самолеты Ан-12, транспортные и постановщики, использовались еще одним полком – 679-м отдельным испытательным транспортным, находившимся при полигоне ПВО в казахстанском Сары-Шагане. Задачей полка являлось обеспечение проводившихся на полигоне испытаний по отработке новой техники ПВО.

Лишь к концу 90-х годов постановщики стали переоборудовать в обычные транспортники, благо они обладали еще значительным запасом ресурса – все же летать им приходилось меньше.

Этот Ан-12БК-ППС из состава испытательного полка НИИ ВВС продемонстрировал исключительное долголетие, оставаясь в строю до 2005 года

Постановщик помех Ан-12ППС на забайкальском аэродроме Домна. Достойны внимания привычные ко всему аэродромные коровы, не обращающие внимания на рулящие рядом самолеты

На ВТА возлагались также задачи нанесения огневого поражения противнику. Как и большинство транспортников, Ан-12 мог выполнять бомбометание и постановку морских мин. Творчески развивая опыт военного времени, когда Ли-2 стали едва ли не самыми подходящими и многочисленными дальними бомбардировщиками, на которых летали шесть дивизий АДД, заказчик уже в числе общих требований к технике настаивал на возможности оснащения самолетов ВТА бомбардировочным вооружением. Для этого Ан-12 оборудовался транспортером ТГ-12МВ, который можно было загрузить 70 бомба- ми-«сотками», 32 бомбами и бомбовыми кассетами калибра 250 кг или 22 бомбами калибра 500 кг. Прицеливание выполнялось штурманом с помощью дневного и ночного прицела, а транспортер выполнял подачу бомб к грузолюку и сброс их серией. При всей импровизации Ан-12 в роли бомбовоза позволял накрывать площадные и протяженные цели, по массе бомбового залпа превосходя целую эскадрилью истребителей-бомбардировщиков МиГ-17. Впрочем, столь же очевидными были и известные натяжки такого использования самолета: бомбометание могло вестись только с горизонтального полета без какого-либо маневрирования, прицеливание было довольно условным, а разгрузка занимала долгие минуты. И это при том, что сколько-нибудь эффективное зенитное прикрытие цели для неповоротливого транспортника стало бы фатальным.

Вот как описывались учения с выполнением бомбометания Ан-12 в Закавказье армейской газетой (дело происходило в июне 1983 года, а героями репортажа выступали экипажи кировабадского 708-го ВТАП): «На это летно-тактическое учение экипажи бомбардировщиков не привлекались. Но, чтобы сокрушить мощные укрепления, нужны фугасные авиабомбы крупного калибра. Задача нанести бомбовый удар по укреплениям «противника» на полигоне была поставлена экипажам двух транспортных воздушных кораблей. Авиаторы хорошо изучили тактический фон на маршруте и в районе цели, мишенную обстановку на полигоне, особенности специального оборудования для сброса бомб – транспортера, который устанавливался в грузовом салоне. Особенно сложная задача стояла перед штурманом корабля и борттехником. На них возлагалась ответственность за точность бомбометания и безотказность работы оборудования.

И вот нагруженная бомбами тяжелая машина взяла курс на горный полигон. Потянулись секунды предельного напряжения. И вот доклад штурмана: «На боевом!» Приник к тубусу прицела старший лейтенант Клипа. Остальные члены экипажа со своих рабочих мест напряженно всматриваются в плывущий навстречу кораблю многоугольник «укрепления». Мишень в перекрестье. Брать поправку на ветер не требуется: штиль. Команда штурмана «Сброс!» прозвучала как выстрел. Сработал транспортер. Тяжелые фугаски устремились вниз. Капитан Репин сразу же крутым разворотом уводит «бомбардировщик» из района цели – по условиям упражнения здесь много средств ПВО «противника». А вскоре руководитель полетов на полигоне сообщил: «Молодцы! Все бомбы – прямо в «яблочко»!»

Летчики индийских ВВС, чьи Ан-12 также комплектовались бомбардировочным вооружением, использовали его в реальной боевой обстановке в войне с Пакистаном в 1971 году. Ан-12 успешно атаковали нефтебазы, склады, аэродромы и даже боевые порядки войск противника непосредственно на поле боя. Вылеты выполнялись по ночам, для точности удары обычно наносились с предельно малых высот. Самолеты несли при этом от 12 до 24 бомб и напалмовых баков, как советского, так и западного производства. Индийцам сопутствовала удача: произведя несколько десятков боевых вылетов, результативность которых считалась вполне приемлемой, они не потеряли ни одного Ан-12, в то время как из числа «настоящих» бомбардировщиков «Канберра» были сбиты 5 машин.

По мере устаревания оборудования постановщики помех на базе Ан-12 переоборудовались в обычные транспортные машины. На боргу данного самолета видны заплатанные следы от прежнего специального оборудования

Самолет-разведчик авиации Северного флота в полете над Атлантикой в сопровождении норвежского «Старфайтера»

Установленная на Ан-12 фотоаппаратура позволяла вести попутную дневную и ночную фоторазведку, а также контроль за результатами десантирования. Специальные разведывательные модификации самолета оборудовались более широким ассортиментом оборудования, включая и станции радиотехнической разведки.

На морских просторах главной задачей являлось отслеживание корабельных группировок, в первую очередь, – авианосных ударных и многоцелевых (АУГ и АМГ). Контроль за перемещениями авианосцев становился важнейшей целью, будучи, однако, крайне нелегким делом – за сутки, маневрируя и используя разнообразные средства маскировки, те могли пройти 1000 – 1200 км. Вместе с тем работа многочисленных корабельных радиотехнических средств делала возможной фиксацию радиопереговоров и пеленгацию источников излучения, определяющую положение корабельного ордера.

Помимо службы в морской авиации на Балтике, ТОФ и СФ, разведчики Ан-12Р привлекались к выполнению патрульных полетов в Средиземноморье. Развернутая здесь с 1968 года 5-я оперативная эскадра советского ВМФ была лишена надежной сети береговых пунктов наблюдения и управления (даже ее штаб был плавучим и располагался на «стационере» – крейсере «Жданов», занимавшем одну из стоянок в море). Для отслеживания оперативно-стратегической обстановки в восточной части Средиземноморья с правительством Египта в марте 1 968 года было заключено соглашение о размещении там группы самолетов-разведчиков. Сформированная на базе частей морской авиации 90-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья (одраэ) имела смешанный состав, включая как разведчики Ту-1 6Р, так и занимавшиеся патрулированием противолодочные Бе-12 и Ил-38. Однако их подготовка потребовала времени, и первой летом 1968 года на аэродром Каир-Вест прибыла пара Ан-12Р. Аэродром находился довольно далеко от моря, из-за чего вскоре разведчики Ан-12 перебазировали на аэродром Мер- са-Матрух в небольшом курортном городке на средиземноморском побережье. В патрулируемую зону Средиземноморья входили районы до Италии и Сицилии на западе и Мраморного и Ионического морей на севере с задачей отслеживания кораблей НАТО (в первую очередь – 6-го флота США), наблюдение за морскими маневрами, а также снабжением Израиля морскими путями. Применение разведчиков Ан-12 значительно сдерживалось недостаточной дальностью полета – даже «налегке» они по радиусу действия в полтора раза уступали Ту-16Р.

Помимо разведчиков, в этом районе действовал отряд постановщиков помех Ан-12. Самолеты из состава 117-го полка выполняли задачи радиотехнической разведки, в том числе – по вскрытию системы ПВО Израиля в интересах арабских союзников. Первая группа из четырёх Ан-12ППС была направлена в Сирию в октябре 1970 года, её экипажи сменялись по истечении годичного срока, а с 1972 года численность группы сократили до двух машин. К прикрытию ударных групп арабской авиации в непрекращающемся конфликте «войны на истощение» они, однако, не привлекались ввиду очевидного риска ввода самолетов в боевое соприкосновение с противником, где несущий арабские опознавательные знаки достаточно крупный самолет неизбежно становился привлекательной целью (достаточно было и публикации в «Правде» летом 1970 года под заголовком «Фальсификаторы», в которой клеймились западные измышления о будто бы находящихся в Египте советских военнослужащих).

РЭБовские Ан-12 продолжали нести боевое дежурство в Сирии до 1982 года. Поводом для прекращения их службы стали известные события июньского конфликта в Ливане, показавшие, что с техникой десятилетней давности против Израильской авиации и ПВО, что называется, до зубов оснащённых суперсовременными электронными системами и средствами РЭБ, просто нечего делать. Результатом этого открытия и «разбора полётов», вызвавшего настоящее потрясение в верхушке отечественного Минобороны и ВВС в частности, стали весьма суровые мероприятия – от слетевших погон ответственных до экстренных попыток нагнать упущенное (впрочем, эта история выходит за рамки нашего рассказа…).

Советские летчики из состава 154-го авиаотряда отправляются домой после спецкомандировки в Египет. Аэродром Каир-Вест, декабрь 1973 года

Ан-12Р имелись также в составе 16-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. Входя в состав специализированного 39-го отдельного разведывательного авиаотряда на базе Шперенберг, они занимались ведением разведки радиотехнических средств на западном направлении.

Разведкой особого рода занимались самолеты Ан-12РХ, осуществлявшие радиационно-химический контроль атмосферы. Хотя ведущие державы уже с 1963 года договорились о прекращении ядерных испытаний в открытой среде, нагонявший их Китай наращивал ядерный потенциал, периодически опробуя образцы таких вооружений. Китайский ядерный полигон находился в пустынных районах на западе страны, у озера Лоб-Нор, в нескольких сотнях километров от советской границы. Оборудованные фильтрогондолами для забора проб атмосферного воздуха и дозиметрической аппаратурой Ан-12РХ выполняли полеты вдоль границ в Средней Азии и Забайкалье, собирая информацию о состоянии и ходе китайской ядерной программы, позволявшую судить о степени адекватности угроз пекинских лидеров, готовых посчитаться едва ли не со всем миром. В частности, удалось получить объективные доказательства наличия в Китае термоядерного оружия.

Выполняя реальные боевые задачи, экипажи ВТА обеспечивали снабжение союзников СССР по всему миру – от Вьетнама и Индии до Африки. Особо напряженными были рейсы на Ближний Восток, где Ан-12 стали работать уже с 1961 года, осуществляя поддержку арабских стран. Здесь не прекращавшаяся конфронтация с Израилем, а временами друг с другом, нуждалась в восполнении столь же хронических потерь. Полной отдачи потребовали лето и осень 1967 года, когда после катастрофической по последствиям «шестидневной войны» те лишились массы боевой техники и почти всей авиации. В считанные месяцы Ан-12 доставили в Египет, Сирию, Ирак и Алжир 320 т военных грузов и 390 самолетов- истребителей, в которых те нуждались в первую очередь (любопытно, что западные наблюдатели оценивали возможности «воздушного моста», в лучшем случае, в доставку 150 истребителей, считая, что советская ВТА большего количества переправить бы не сумела).

В грузовую кабину Ан-12 нормально умещался МиГ-17 с отстыкованными консолями, однако для погрузки МиГ-21 приходилось идти на ухищрения: при четырехметровой высоте истребитель был великоват для транспортника, но его удавалось закатить, «осадив» на хвост (задранный нос МиГа при этом упирался в потолок грузоотсека). Задачи экипажей, помимо близости израильских берегов, кораблей и самолетов НАТО, затруднялись еще и сложной штурманской обстановкой при отсутствии привычных навигационных средств, в роли которых потребовалось задействовать «плавучие маяки» – расставленные в Средиземном море корабли советского ВМФ. Впрочем, участие в боевых действиях летчикам засчитывать не торопились, определив, что «официальной» войны нет, да и сама их работа выдавалась за деятельность «Аэрофлота», окраску которого многие Ан-12 несли и дома.

Для прикрытия Египта от ударов с воздуха по просьбе правительства страны в конце 1969 года была осуществлена «Операция Кавказ» – развертывание там советских зенитных и истребительных частей. Для переброски из СССР авиационной группы, включавшей 70 истребителей МиГ-21, потребовалось более сотни рейсов Ан-12 на аэродромы Каир-Вест, Бени-Суэф и Джи- наклиз. При первом же рейсе 20 декабря 1969 года разгружавшийся в аэропорту назначения Ан-12 попал под налет израильских «фантомов» (к счастью, обошлось без потерь). К концу января задача была полностью выполнена и советская авиагруппа приступила к боевому дежурству.

Очередной арабо-израильский конфликт в октябре 1973 года вновь потребовал срочной поддержки поиздержавшихся партнеров. В первую очередь требовались запчасти и боеприпасы. Спешно поднятые по тревоге части ВТА для оперативности принимали боевую технику и вооружение непосредственно с армейских складов и прямо в группах советских войск на территории Польши, ГДР и ЧССР, где были заложены запасы на случай «большой войны», прямым ходом перебрасывали ее на Ближний Восток. В помощь арабским армиям были доставлены 1700 советских специалистов и свыше 8157 т грузов и вооружения, значительную долю которых вновь составляли истребители МиГ-21. Для их доставки ВТА произвела 725 рейсов на Ан-12 и 78 – на Ан-22

Только для обеспечения развертывания в Египте отдельного авиаотряда на разведчиках МиГ-25РБ, которые должны были отслеживать обстановку вдоль линии фронта, ВТА выполнила из СССР 72 вылета на Ан-12 и 12 – на Ан-22. Приступивший к деятельности в середине октября 1973 года авиаотряд также имел в Своем распоряжении «персональный» Ан-12 для срочных перевозок и доставки Генштабу отснятых фотоматериалов. После прекращения боев на Ан-12 в Египет доставлялись части ООН и группа военных наблюдателей от советской стороны (тех отправляли настолько срочно, что и фото в загранпаспорта им пришлось вклеивать уже в самолете). "Воздушный мост" на египетском направлении пришлось задействовать еще раз, но при обстоятельствах совсем иного характера…

Ан-12 из состава забайкальского 930-го полка на аэродроме Хельсинки. Осенью 1973 года самолеты ВТА обеспечивали доставку финских миротворцев в зону арабо- израильского конфликта

После решения египетских властей в июне 1972 года о свертывании деятельности советских военных в стране встал вопрос о вывозе персонала. Проблем прибавляло то, что египетский президент Садат выставил жесткие сроки, дав на сборы 4-5 дней, тогда как речь шла о многочисленном контингенте советников и специалистов (только военных переводчиков, обслуживающих группировку, числилось около 500 человек). Унизительным выглядело и то, что египетская сторона предлагала предоставить для выдворения недавних друзей свои самолеты, с тем, чтобы те быстрее могли покинуть страну. В ответ Министр Обороны А.А.Гречко, известный крутым нравом, отправил послание, где без особой дипломатичности говорилось: "За самолеты, которые нам предоставляют – спасибо, но у нас достаточно сильные свои Военно-Воздушные Силы, чтобы переправить наших сограждан на Родину. В отношении сроков переправки предупредите арабскую сторону, что, сколько нам надо будет дней, столько мы и будем вывозить наших советских граждан". С помощью самолетов ВТА и морского транспорта основная часть советского военного контингента покинула Египет уже через неделю, последняя группа вылетела домой 16 июля 1972 года.

С лета 1963 года советские Ан-12 занимались доставкой оружия, военных грузов и инструкторов в революционный Северный Йемен, где шла гражданская война со сторонниками свергнутой монархии (дорогу сюда проложили ещё в 1961 году лётчики 566-го полка, направившего семь только что полученных самолётов для поддержки вновь обретённых друзей). В ходе транспортной операции 7 июля 1965 года был потерян Ан-12 майора Козакова из 6-й ВТАД. При ночном взлете из Каира экипаж поспешил с уборкой закрылков, тяжелая машина с личным составом и грузом просела и, сбив столб с сигнальным огнем, упала в овраг и взорвалась. Положение усугубила летняя жара и, вероятно, смещение центровки собравшимися в переднем салоне пассажирами – на борту находился 31 человек, из которых уцелел всего один.

Спустя несколько лет приоритеты сменились, ставка была сделана на оказание поддержки теперь уже Южному Йемену, экспериментировавшему с социализмом и вскоре начавшему междоусобную войну с соседом, вернувшимся к более традиционным ценностям. Переброску оружия и специалистов южанам- «демократам» (в пику соседу, Йеменской Арабской Республике, здешние борцы с за светлое будущее именовали себя Народно-Демократической Республикой Йемен) начали буквально сразу после прихода тех к власти в середине октября 1967 года – уже с 1 декабря в течение месяца 19 самолётов Ан-12 из состава 334-го ВТАП доставляли сюда срочные грузы, выполнив 30 рейсов и перевезя 187 т снаряжения, а также 225 пассажиров- советников.

Транспортные маршруты на йеменском направлении пролегали с крымских аэродромов через Турцию и Кипр в Египет и, далее, – в аэропорты Саны и Адена. Формально «прогрессивные режимы» в лице Египта, Сирии и Йемена входили тогда в Объединенную Арабскую Республику, но поставки всегда имели конкретного получателя. Разницу между Севером и Югом бывавшие там летчики описывали в следующих выражениях: «В аэропорту Саны вас встречают приличные люди в начищенной форме, в Адене – полупьяные личности в сандалиях на босу ногу».

С Началом кровопролитной гражданской войны в Нигерии в 1966-70 годах правительство этой страны обратилось за помощью к СССР. Для его поддержки из Советского Союза и стран социалистического блока в страну 86 рейсами Ан-12 были доставлены 41 МиГ-17 и 4 МиГ-15УТИ, вооружение и необходимые запчасти. Поставки вооружения продолжались и в дальнейшем, позволив центральным властям Нигерии мощными авиационными ударами сломить мятежников. Число жертв бомбардировок среди населения восставших провинций было настолько велико, что вызвало протесты мирового сообщества.

В районе Африканского Рога рейсы транспортников для военных поставок Эфиопии и Сомали также распределялись по принципу «и вашим, и нашим». Получив советское оружие, «революционная» Сомали, лидер которой был неоднократно принят в Кремле и удостоен ордена Дружбы Народов, в июле 1977 года напала на соседнюю Эфиопию. Для срочной поддержки подвергшейся агрессии дружественной страны по «воздушному мосту» также была налажена доставка оружия и боеприпасов. Снабжение шло не только с советской стороны, но и из Вьетнама, где оставались внушительные запасы запчастей и всевозможных принадлежностей к американской военной технике, которую унаследовала Эфиопия от прежнего режима. На помощь пришел также кубинский военный контингент, части которого перебрасывались с помощью тех же Ан-12.

За время конфликта, длившегося полтора года, работавшая в Эфиопии эскадрилья Ан-12 выполнила порядка 2900 самолёто-выле- та, перевезя более 16 000 т различных грузов, и вывезла тысячи раненых из зоны боевых действий. Деятельностью эскадрильи участие Ан-12 в этой войне не ограничилось: для наращивания помощи перешедшим в контрнаступление эфиопам был задействован 334-й ВТАП (полк, по боевой подготовке считавшийся лучшим в ВТА, вообще чаще других привлекался к зарубежным «командировкам»). Неисповедимыми путями большой политики и революционных процессов на африканском континенте вышло так, что всего пару лет назад те же экипажи и те же Ан-12 занимались снабжением армии Сомали, куда было произведено более 900 вылетов. В самый горячий период, с ноября 1977 года по ноябрь следующего года, самолёты полка выполнили с эфиопских аэродромов 6400 полётов, перевезли более 40 000 человека и 33 000 т груза со средней загрузкой порядка 65 человек и 5,2 т груза.

«Эфиопская командировка» стала примечательным этапом в эксплуатации Ан-12, как по продолжительности и интенсивности работы в отрыве от базы, так и по напряжённости местных условий. В сутки приходилось производить по 3-4 вылета со средней полуторачасовой продолжительностью. Основная сложность состояла в выполнении полётов с аэродромов, расположенных со значительным превышением над уровнем моря (до 2340 м) и имевших непростые схемы захода на посадку, причём имевшиеся там навигационные системы, в лучшем случае, обеспечивали только выход в район аэродрома, но не заход на посадку и даже не определение посадочного курса (попросту говоря, хорошо, если там была хотя бы радиостанция и она исправно работала). Ориентироваться на маршруте приходилось главным образом по вершинам гор, наземные навигационные средства либо отсутствовали, либо были утрачены в ходе боевых действий и варварского обращения. Метеообстановка с постоянством также была крайне непростой: жара сменялась периодами больших и малых дождей, на маршруте висели фронтальные грозы и грозовая облачность.

Вблизи аэродромов посадки часто находились группы противника, из-за чего посадочный заход приходилось сочетать с противозенитным манёвром. Избегая огня зенитных установок, выход к аэродрому выполняли на большой высоте, начиная снижение по крутой спирали с расчётом оказаться на посадочном курсе в 1-2 км от посадочной полосы (этот манёвр станет позже известен как «афганский заход», хотя, как видим, появился он куда раньше). Перегрузки, углы крена и тангажа на траектории рассчитывались по пределу эксплуатационных возможностей Ан-12, на грани крайних режимов, что предъявляло жесткие условия по технике пилотирования и требовало предельной собранности; последняя фраза является прямой цитатой из издания Управления ГК ВВС о требованиях к работающим в этом районе экипажам транспортной авиации, в свете чего выбор 334-го авиаполка как лучшего в ВТА предстаёт вполне обоснованным (а заодно позволяет несколько в ином свете взглянуть на загранкомандировки в «бананово-лимонные» страны, казавшиеся для многих столь привлекательными дома).

Сами осаждённые аэродромы также были не самым приветливым местом – то и дело разгружаться в эфиопских гарнизонах приходилось под обстрелом реактивной артиллерии и миномётов. Чтобы сорвать тем пристрелку и избежать попаданий, после посадки оставляли работать пару внутренних двигателей и разгружались, меняя место и отруливая с одной стоянки на другую. После разгрузки тут же самолёт направлялся к полосе, на ходу запуская два остальных двигателя и без промедления уходил из-под огня.

Потерь от боевых повреждений на земле за счёт чёткой организованности удалось избежать, правда, после полёта экипажу приходилось особо тщательно осматривать машину, открывая все капоты и в обязательном порядке проверяя двигатели и оборудование – всё ли в порядке. Среднесуточный налёт составлял 4,5-6 часов, иногда экипажам приходилось проводить в воздухе до 9 часов. При такой интенсивности эксплуатации потребовалось весьма тщательно организовать подготовку техники: двигатели АИ-20М для улучшения работы в условиях высокогорья регулировались настройкой топливной автоматики, «подкручивалась» наладка турбогенераторов ТГ-16, наработка которых, к тому же в жару, превосходила все нормы – из-за отсутствия на аэродромах зарядных станций их приходилось использовать еще и для подзарядки самолётных аккумуляторов.

Даже при перевозке явно негабаритных грузов, никак не влезавших в грузовую кабину, сметливые борттехники изыскивали возможность решить задачу – так, у машин реактивной системы «Град», в штатном виде имевших высоту 2,68 м и явно не проходивших в самолёт, для погрузки разбирали пакет стволов-направляющих, снимая верхний ряд и в таком виде частично «раздетая» установка умещалась в грузоотсеке (без «Градов» в местных войнах дело вообще не мыслилось, и по популярности и востребованности они вполне были способны соперничать с автоматом Калашникова). Тем же образом обходились с грузовиками-КУНГами, служившими базой для спецмашин связи и управления, реализуя на практике давнюю русскую идиому «загнать в бутылку».

Особо напряженный характер носило снабжение осаждённой Асмары – столицы приморской провинции Эритреи, где эфиопские войска держались исключительно благодаря «воздушному мосту». Город на севере страны, плотно обложенный отрядами противника, получил у лётчиков название «африканского Сталинграда». Для поддержки правительственного гарнизона в Асмару за восемь месяцев боевых действий были перевезены свыше 13 000 т воинских грузов и 6265 военнослужащих. Общий налёт в этих вылетах составил 2300 часов. В ходе одного из вылетов 9 октября 1978 года при заходе на посадку Ан-12 был сбит зенитным огнём.

Ан- 12ПП с арабскими опознавательными знаками в полете над Средиземным морем.

Доставлявшиеся транспортниками боеприпасы, вооружение, боевая техника и ГСМ на удалённые аэродромы Дире-Дауа, Джиджига, Филту, Дагабур и прочие с не менее экзотическими названиями в немалой мере способствовали достижению победы – посягнувший на строящую социализм Эфиопию противник, хоть и оснащённый советским же оружием, к апрелю 1978 года был изгнан за пределы страны. «Ценой вопроса» стала кругленькая сумма инвалютных рублей, в основном в виде оружия, затраченного на поддержку эфиопского правительства и, по большей части, переброшенного в Африку на крыльях ВТА (к слову, почти ровно столько же – остался должен и дружественный Йемен, объединивший долги обеих своих ипостасей, северной и южной, вместе с очевидностью того факта, что надежды на возвращение этого долга безнадёжно малы). Окончательному решению проблемы это, впрочем, так и не способствовало – как водится на континенте, военные конфликты здесь имеют тенденцию к перерастанию в хронический процесс; препирательства с сомалийцами продолжаются до наших дней, к тому же Эфиопия на долгие годы погрузилась в выяснение отношений с мятежной Эритреей, центр которой Асмара в итоге стала столицей нового суверенного государства. В ходе боевых действий при обстреле правительственного аэродрома 18 января 1984 года на земле эритрейцами был уничтожен очередной Ан-12. Тем временем Эфиопию накрыла засуха, и отряд из 1 2 советских Ан-12, занимавшихся всё тем же обеспечением правительственных войск, пришлось привлечь для срочной гуманитарной операции, доставляя продовольствие гибнущему от голода населению.

В специфичной африканской обстановке со сложной и малообжитой лесистой и горно-пустынной местностью, большими пространствами и практически отсутствующей дорожной сетью, транспортная авиация то и дело становилась основным средством оперативной доставки всего необходимого. В полной мере это проявилось в ходе гражданской войны в Анголе, где прокоммунистическое правительство с 1975 года воевало со вчерашними соратниками. При прямой военной поддержке ЮАР те удерживали добрую половину страны, предпринимая крупные наступательные операции. Первый Ан-12 с советскими военными специалистами приземлился в Луанде спустя всего несколько дней после объявления независимости страны, декларированного 10 ноября, а спустя пару недель в «воздушном мосту» участвовали уже 17 транспортников.

Для отражения наступления на Луанду в ноябре 1975 года Ан-12 доставили боеприпасы и военных, что помогло во встречных боях сдержать противника. За две недели по воздуху правительственным и кубинским войскам были переброшены 1100 т грузов, включая десять непременных "Градов", тут же брошенных в бой. Впоследствии для воздушных перевозок в отдаленные гарнизоны и переброски подкреплений в Анголе потребовалось организовать опергруппу ВТА. Помимо имевшихся аэродромов, пришлось построить ряд новых, включая сооруженную кубинцами полосу Котумбела на морском берегу у Намибии и аэродром в Кааме. Здесь потребность удержания Южного Фронта в ходе напряженных боев под Куито-Канавале заставила доставить с Кубы даже строительную технику и цемент. Оборудовать аэродром удалось в течении нескольких недель, начав принимать на него грузы. При полетах Ан-12 неоднократно попадали под обстрел отрядов УНИТА, однако обходилось без потерь.

Перечень пунктов назначения ВТА в Азии и Африке, куда доставлялась военная помощь, весьма обширен, как и список стран-должников, умело и вовремя щеголявших революционной фразой. При этом в иных аэропортах местные «строители социализма», с благодарностью принимавшие груз, не забывали выставлять счета даже за предоставленное транспортникам топливо.

Оказывая поддержку Вьетнаму, подвергшемуся китайской агрессии в феврале 1979 года, ВТА обеспечила передислокацию техники и бойцов Вьетнамской Народной Армии к оказавшемуся под угрозой северу страны и срочные поставки дополнительных вооружений из СССР. Учитывая непредсказуемость соседа с его многомиллионной армией, к советско-китайской границе из внутренних округов по воздуху перебросили крупные армейские формирования, включая ракетные, танковые и авиационные части. Полученный опыт был положен в основу сценария последовавших учений «Восток-79», в ходе которых ВТА отрабатывала маневр крупными силами в угрожаемые районы. Планом учений предусматривалась оперативная переброска из центральных-военных округов на Дальний Восток личного состава и вооружений трех дивизий – двух мотострелковых и воздушно-десантной. Получив задачу, транспортники за 54 часа доставили на расстояние 6500 км соединения численностью 18 тыс. человек и 12500 т грузов. Следом на забайкальский аэродром Степь транспортники 12-й ВТАД обеспечили перебазирование из европейской части СССР двух авиаполков фронтовой авиации, перелетевших на аэродромы в Монголии. В операции были задействованы почти две трети имевшегося авиапарка ВТА – 335 самолётов, основную массу которых составили 239 Ан-12, а также 64 Ил-76 и 32 Ан-22.

(Продолжение следует)

B-1B

Михаил НИКОЛЬСКИЙ