Рождение В-1В

Разработку стратегического бомбардировщика, предназначенного для замены В-52 и известного сегодня как В-1В «Лансер», фирма «Рокуэлл Интернешнл» начала четыре десятилетия тому назад. Впрочем, истоки этой работы уходят еще глубже в историю. Кстати, о названии…

Официально самолет именуется В-1В «Lancer», но так его называют лишь сугубо официально. С самого начала В-1 называли «B-One», или просто «Bone», что в переводе обозначает «кость», «скелет». Наименование «Lancer» самолет получил 1 мая 1990 г.; к этому времени «скелеты» уже несколько лет состояли на вооружении САК ВВС США.

Что касается первоначального варианта самолета В-1А, то о нем достаточно подробно было рассказано в NsNq 11,12/2005 г., однако напомним читателям некоторые основные моменты из истории его создания.

В 50-е годы условные «поколения» боевых самолетов сменяли друг друга стремительно. В-52 поступил на вооружение САК ВВС США в первой половине 50-х годов и уже тогда ожидалось, что в 1961 – 1962 г.г. ему на смену придет совершенно новый стратегический комплекс WS-110 СРВ или WS-125 NPB. Буквы WS (Weapon System) говорят о том, что это система вооружения. Аббревиатуры СРВ и NPB указывают на тип силовой установки бомбардировщика: СРВ (Chemically Powered Bomber) – бомбардировщик с химической силовой установкой; NPB (Nuclear Powered Bomber) – бомбардировщик с ядерной силовой установкой. На СРВ предполагалось использовать реактивные двигатели, работающие на «zip-топливе» (на основе этиловых бороводородов), обеспечивающие крейсерскую скорость на очень большой высоте порядка М=3. Расчетная крейсерская скорость NPB была меньше, чем у СРВ, зато дальность и продолжительность полета ограничивалось лишь физиологической выносливостью экипажа и «толщиной» бортового пайка. Работы по обоим проектам прекратили на довольно ранних стадиях, отдав предпочтение программе более традиционного, но тоже достаточно футуристического самолета ХВ-70 «Валькирия». Как известно, данная программа успехом также не увенчалась, не в последнюю очередь из-за смены самой концепции применения бомбардировочной авиации: от большой высоты полета к предельно малой.

На протяжении 60-х годов Пентагон и различные исследовательские организации работали над концепцией пилотируемого самолета, предназначенного для замены В-52. Состоявшие на вооружении САК ВВС США В-58 и FB-111 альтернативой В-52 не являлись, прежде всего, в силу ограниченной дальности полета. FB-111 вообще был откровенно навязан американской стратегической авиации министром обороны Робертом Макнамарой, когда стало ясно, что единого для ВВС, ВМС и КМП истребителя из F-l 11 не получилось (вообще истребителя не получилось). В те годы 14 американских фирм разработали порядка 50 проектов стратегических бомбардировщиков.

ХВ-70

В-52

FB-111

«Выкатка» первого опытного бомбардировщика В-1А на заводе в г. Палмдейл

Первый опытный самолет В-1А (серийный номер 74-0158)

В 1964 г. противоречивые требования удалось привести к единому знаменателю в спецификации на самолет AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) – перспективный пилотируемый стратегический самолет. Злые языки предпочитали расшифровывать AMSA как «America's Most Studied Airplane», что в вольном переводе означает «ученье – свет»…

После долгих и трудных дискуссий, затрагивавших в первую очередь финансовую сторону программы, в апреле 1969 г. тема AMSA превратилась в программу В-1. Официальный запрос предложений на самолет В-1ВВС США выдали в ноябре того же года. Возможно, стоит пояснить термин «запрос предложений»: ВВС разослали на избранные ими авиационные фирмы требования к самолету и запросили аванпроекты. Итоги конкурса аванпроектов подвел 7 июня 1970 г. командующий ВВС Роберт Симэнс. Победителем стала фирма «Норт Америкэн Рокуэлл». Примерно в это же время выбрали и двигатель для бомбардировщика – ТРДД Дженерал Электрик F101-100. Программа предусматривала постройку двух самолетов для статических испытаний, пяти летных прототипов и 40 двигателей, но изменения в нее начали вносить практически сразу же после принятия. В 1972 г. количество самолетов урезали до одного планера для статических испытаний, трех летных прототипов и 27 двигателей. Заказанный в 1976 финансовом году четвертый летный прототип предстояло строить как эталон для серийного производства, а за ним предстояло сдать 240 серийных машин с поставкой первой в октябре 1977 г. В 1979 г. САК ВВС США намечало поставить В-1 на боевое дежурство.

Самолет проектировался в расчете на достижение скоростей порядка М=2 на больших высотах и М=1,2 у земли, хотя в процессе разработки максимальную скорость у земли понизили до М=0,85 якобы для того, чтобы дать экипажу время для более уверенной идентификации цели – странное объяснение, учитывая стратегическое назначение бомбардировщика. Вероятнее всего, причинами ограничения максимальной скорости на малых высотах стало желание снизить стоимость и трудоемкость производства за счет замены части титановых конструкций алюминиевыми.

НИОКР велись интенсивно, с небольшим отставанием от графика. Первый полет прототипа запланировали на апрель 1976 г., а фактически первый В-1 (74-0158) поднялся в воздух с заводского аэродрома в Палмдейле 23 декабря 1976 г. Посадку прототип выполнил на базе Эдварде: то есть первый полет стал и первым перелетом. Этот полет продолжительностью 1 час 18 минут выполнил экипаж в составе летчика-испытателя Чарли С. Бока-младшего, полковника Эмиля Стармтхэла и бортинженера Ричарда Абрамса. Второй раз В-1А 74-0158 поднялся в воздух 23 января 1975 г. В седьмом полете 21 апреля 1975 г. первый прототип достиг скорости звука. Первый прототип летал по программам испытаний БКО и допплеровской РЛС до апреля 1981 г.

Третий опытный самолет (74- 0160), предназначенный для испытаний БРЭО, поднялся в воздух 26 марта 1976 г., 1 апреля его перегнали на базу Эдвардc. Второй прототип (74-159) изначально предназначался для испытаний на прочность и не летал до 14 июня 1976 г. Второй прототип поставили на хранение в октябре 1978 г., на нем в апреле 1976 г. была достигнута самая большая для В-1 скорость, соответствующая числу М=2,22. Значительно доработанный в ходе постройки четвертый прототип (76- 0174) впервые поднялся в воздух 14 февраля 1979 г. На нем вместо спасательной капсулы установили обычные катапультные кресла.

Первый прототип использовался, главным образом, для снятия летных характеристик, оценки устойчивости и управляемости; третий задействовали в испытаниях бортовых систем, включая систему следования рельефу местности, и вооружения.

Больше всего неприятностей по ходу испытаний доставила бортовая электроника, что неудивительно: по комплексности и сложности электроники В-1 превосходил все аппараты, которые до него поднимались в воздух. За интеграцию БРЭО отвечала фирма «Боинг», она и «расхлебывала» кашу, модернизируя, дорабатывая, заменяя. Самым проблемным в БРЭО стал бортовой комплекс обороны (разработчик отделение AIL фирмы «Сатлер- Хаммер»), довести который до ума, причем в далеком от исходного варианте, удалось только спустя десятилетия.

Третий опытный самолет В- 1А (серийный номер 74-0160)

Четвертый опытный самолет В- 1А (серийный номер 74-0174)

Рисунок самолета FB-111Н

Надо сказать, что даже после начала летных испытаний В-1, поиск альтернативных вариантов «перспективного стратегического пилотируемого самолета» не прекратился. Относительно близкими к реализации считались три проекта. Первый – В-521 с четырьмя двигателями Пратт энд Уитни 2000 или Роллс-Ройс 535. Второй – FB-111Н, представлявший собой увеличенный в размерах F-111 с двигателями F101 (как на В-1). Третий – весьма необычный CMC (Cruise Missile Carrier) – носитель крылатых ракет на базе транспортного самолета Локхид С-5 «Гэлэкси» или Боинга 747, способный нести до 100 крылатых ракет. Объективно из этих трех проектов только один имел перспективу (и здравый смысл) – В-521, более того: вполне вероятно, что В-521 мог бы стать более эффективной, чем В-1 системой в конкретных геополитических условиях конца XX – начала XXI века. Однако в середине 70-х годы для прорыва сильной ПВО (понятно, что ПВО Советского Союза) требовался сверхзвуковой носитель, что и предопределило выбор в пользу В-1.

В апреле 1976 г. первый прототип впервые достиг скорости М=2, в сентябре 1976 г. В-1 успешно завершил этап летных испытаний, на котором имитировались типовые боевые вылеты стратегической авиации США. 2 декабря 1976 г. Пентагон и ВВС США объявили о грядущем запуске самолета в серийное производство, были подписаны контракты на постройку трех самолетов первой партии и восьми В-1 блок 2. Финансирование серийного производства включили в бюджет 1978 финансового года. В отношении будущего В-1, казалось, сомнений не осталось. Директор программы В-1 генерал-майор Дуглас Т. Нельсон выразил абсолютную уверенность в выполнении программы постройки 240 серийных бомбардировщиков, скромно отметив: «Не существует техники, способной помешать ему (В-1) прорваться к цели».

С технической точки зрения программа действительно развивалась очень успешно, проблемы (ожидаемые) доставляла в основном бортовая электроника. Иное дело – финансовый аспект. В 1970 г. стоимость одного бомбардировщика определялась в 40 млн. долл. США, в 1972 г. расчетная цена составила уже 45,6 миллионов, в 1975 г. – 70 миллионов. Цена 1975 г. произвела на пришедшего в Белый Дом президента Картера ошеломляющее впечатление (а кого сегодня удивишь стратегическим самолетом за столь «смешные» деньги?). В последний день 1977 финансового года, 30 июня 1977 г., на пресс-конференции Картер лично объявил о своем решении прекратить финансирование программы В-1. Картер полагал достаточным иметь в стратегическом арсенале США атомные подводные лодки с баллистическими ракетами на борту, МБР шахтного базирования и модернизированные в носители крылатых ракет самолеты В-52. Картер особо отметил, что главным поводом прекращения программы В-1 послужила высокая стоимость одного самолета. Впрочем, у решения Картера имелось «двойное дно». Сказав «А» президент не сказал «Б». А ведь В-1 стал жертвой финансирования двух «черных» программ – F-117 и В-2. НИОКР по F-117 шли полным ходом, а по В-2 только начались. По назначению В-2 полностью дублировал В-1.

Загрузка ракеты SRAM в бомбоотсек В-1В

Тем не менее летные испытания В-1 были продолжены, а упор был сделан на отработку бортового комплекса обороны. Программу В-1 продолжали поддерживать в ВВС. Так, с помощью FiBC были организованы продувки в аэродинамических трубах исследовательского центра им. Арнольда, целью которых являлось изучение отделения от самолета катапультных кресел (хотя на В-1 использовалась спасательная капсула) и крылатых ракет Боинг AGM-86B. Работы по закрытой администрацией президента США программе велись весьма интенсивно. 30 июня 1977 г. программу «закрыли», а 28 июля 1977 г. с третьего прототипа был выполнен первый пуск ракеты SRAM. Официально испытания велись в рамках программы ВРЕ (Bomber Penetration Evaluation; оценка бомбардировщика, способного действовать в глубине территории противника). В программе ВРЕ задействовали третий и четвертый прототипы В-1А.

В новом виде программу разработки бомбардировщика В-1 через пять лет после прекращения формально возобновила (реально работы полностью не прекращались) администрация президента Рональда Рейгана, который, как известно, объявил Советский Союз «империей зла» и провозгласил «крестовый поход против коммунизма». Это произошло в октябре 1981 г. Вообще, с «крестовым походом» не все так просто. Рейган, скорее всего, воевать вовсе не собирался, а преследовал цель втянуть СССР в разорительную гонку высокотехнологичных вооружений. Тут, весьма кстати, пришлись и крылатые ракеты, и стратегический бомбардировщик В-1В. У «белой» программы В-1 LRCA (Long Range Combat Aircraft) появилась еще одна функция – прикрытие программы «черной»: АТВ (В-2), работы по которой официально начались в 1978 г. Официально США создавали только один стратегический бомбардировщик XXI века. В 80-е годы, при Рейгане, не упоминался даже во всю летавший F-117, не говоря уж про суперсекретный В-2.

В ноябре 1979 г. Пентагон при ступил к изучению предложений по носителю крылатых ракет LRCA (Long-Range Combat Aircraft) со сроком принятия на вооружение в 1987 г.

По программе LRCA создавался носитель крылатых ракет с ядерными боевыми частями, способный при необходимости наносить удары свободнопадающими ядерными бомбами. Вновь всплыл увеличенный вариант F-111, которому фирма Рокуэлл противопоставила упрощенный В-1, способный нести до 30 крылатых ракет в двух бомбоотсеках и еще 14 ракет на внешней подвеске.

2 октября 1981 г. Рейган провозгласил программу модернизации стратегических сил, ключевыми элементами которой являлись «черный» АТВ и «белый» LRCA. В качестве самолета LRCA ВВС США в июне 1981 г. выбрали В-1В, примерно с этого момента прототипы В-1 стали обозначать В-1А.

ВВС США планировали поддерживать в составе САК 340 самолетов, половину из которых составляли бы самолеты, способные прорывать ПВО СССР, и половину – носители крылатых ракет, наносящие удары из-за пределов досягаемости ПВО противника. Приоритетными целями для первых (В-2 и В-1В) были определены советские комплексы межконтинентальных ракет железнодорожного базирования, которые в то время находились лишь в разработке. По оценке американских экспертов найти и уничтожить БЖРК мог только пилотируемый стратегический самолет.

20 января 1982 г. с фирмой Рокуэлл подписали два важнейших контракта. Первый на сумму 1 млрд. 317 млн. долл. предполагал полномасштабную разработку В-1В с модернизацией до уровня В-1В второго и четвертого прототипов В- 1А. Второй контракт на сумму 886 млн. долл. предусматривал подготовку серийного производства для первой партии бомбардировщиков. Всего намечалось закупить 100 самолетов В-1В при стоимости в ценах 1981 г. уже 205 млн. долл. за самолет.

Внешне прототипы В-1А и В-1В очень похожи, хотя самолеты эти принципиально разные даже концептуально.

Унификация по планеру между В-1А и В-1В составляет порядка 85%. В-1А предназначался для полетов на больших высотах со скоростью порядка М=2, а вот В-1В проектировался в расчете на прорыв ПВО на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью, и его максимальная скорость не превышает число М=1,25.

На В-1В упростили конструкцию воздухозаборников двигателей, отказавшись от подвижных клиньев, зато приняли меры по экранированию первых ступеней компрессоров, тем самым снизив ЭПР самолета во фронтальной плоскости. Использование радиопоглащающих материалов в конструкции В-1В в сравнении с В-1А увеличено на 85%.

Некоторые изменения в конструкцию самолета внесли, опираясь на требования эргономики: для ликвидации клаустрофобии в кабине штурманов-операторов на В-1В было оборудовано по два небольших окна с левого и правого борта, но практика показала необязательность данной доработки. Обычно, с целью снижения засветки экранов, в полете эти окошки все равно закрываются шторками. Установка многорежимной РЛС AN/ APQ-164A привела к изменению формы носовой части фюзеляжа.

Первый опытный экземпляр бомбардировщика В-1В

Четвертый опытный экземпляр самолета В-1А (76-0174)

Второй опытный экземпляр самолета В-1В (76-0174)

Кардинальной переделке подверглась система аварийного покидания самолета. На В-1А экипаж покидал самолет в аварийной ситуации в катапультируемом спасательном модуле, как на F-111. В-1В получил традиционные катапультируемые кресла, катапультирование выполняется через люки в верхней части фюзеляжа. Спасение членов экипажа посредством модуля не обеспечивало должной безопасности: при жесткой посадке спасательного модуля старший летчик-испытатель фирмы Рокуэлл Т.Д. Бенифилд погиб, а майор Ричард Рейнольде и капитан Отто Ваничек получили тяжелые ранения. На В-1В увеличен объем закабинного отсека, в котором размещено бортовое электронное оборудование.

Шпангоуты переднего отсека вооружения на В-1В сделаны подвижными для обеспечения возможности подвески авиационных средств поражения разного типа. Но на практике данная конструктивная особенность никогда не применялась, так как самолет согласно условиям договора ОСВ-1 утратил статус «тяжелого бомбардировщика» и «описывался» как носитель стратегических крылатых ракет. Советские инспектора периодически проверяли фиксацию шпангоутов в неподвижном положении.

Первый полет прототип В-1В, выполнил 23 марта 1983 г. В прототип был модернизирован второй В-1А (борт 74-0159). Второй В-1В, перестроенный из четвертого В-1А (76-0174), впервые поднялся в воздух 30 июля 1984 г. Оба прототипа представляли собой самолеты В-1А с установленными на них наступательными и оборонительными системами, разработанными для В-1В, при этом с четвертого В-1А демонтировали характерный для этой машины гаргрот. Четвертый В-1А после модернизации и перекраски внешне отличался от серийных В-1В лишь воздухозаборниками двигателей, стыком крыла с фюзеляжем и отсутствием окон в задней кабине.

Для испытаний В-1В на базе Эдвардc сформировали специальное подразделение CTF (Combined Test Force). Помимо доработанных В-1А и В-1В в испытаниях были задействованы один F-111A, три F- 111D, один F-111Е, один YC-141A, один ВАС «One-Eleven», четыре F-106A, три F-106B, а фото- и видеоконтроль испытаний выполняли пять F-4C и пять F-4E. Работа БКО стратегического бомбардировщика апробировалась на двух F-15, имитировавших советские истребители.

Второй прототип В-1А разбился 29 августа 1984 г. при испытаниях на сваливание. Балансировка самолета путем перекачки тсплива из бака в бак производилась в ручном режиме, центр тяжести сместился слишком далеко к хвостовой части фюзеляжа, после чего самолет потерял управление. Спасательная капсула отделилась от планера успешно, но не сработал пироболт, высвобождающий парашютную систему капсулы. Надувные баллонеты несколько смягчили приземление капсулы, тем не менее, старший летчик-испытатель фирмы Рокуэлл Даг Бенефилд погиб, майор Ричард Рейнольдc и капитан Отто Ваничек получили тяжелые ранения. После катастрофы от использования спасательной капсулы на В-1В окончательно отказались, хотя сомнения в ее эффективности возникали и раньше.

Первый «настоящий» В-1В, выполнивший первый полет 18 октября 1984 г., использовался для снятия летных характеристик и испытаний на флаттер. 16 января 1987 г. с него был выполнен первый пуск ракеты SRAM, а 14 декабря 1987 г. полет со сбросом 56 практических свободнопадающих бомб BDU-50. Эта машина так и осталась испытательной – в строевые части ее не передавали.

Ракета AGM-131А SRAM II

«Выкатка» первого серийного бомбардировщика В- 1В на заводе в г. Палмдейл

Сброс бомб с бомбардировщика В-1В

Для испытаний на совместимость с крылатыми ракетами задействовали два В-1В, девятый и 28-й серийные. В-1В №9 предназначался для испытаний ракеты AGM-86B ALCM, В-1В № 28 – для испытаний ракеты AGM-129 АСМ. Пуск крылатой ракеты с 9-го серийного самолета впервые был выполнен 24 ноября 1987 г. по полигону в штате Юта, всего с этого В-1В в ходе испытаний произвели два пуска. С самолета № 28 выполнили 13 успешных сбросов инертных ракет АСМ, пять из внутреннего отсека, остальные – с пилонов. Пуски реальных ракет не выполнялись по причине закрытия программы АСМ. В дальнейшем 28-й самолет использовался при испытаниях ракет AGM-131A SRAM II до закрытия программы разработки этой ракеты в сентябре 1991 г.

Первые три серийных самолета привлекались к сертификационным испытаниям на использование с В-1В свободнопадающих ядерных бомб В61 и В63. На 51-м (85-0091) и 59-м (85-0099) серийных самолетах выполнялись сертификационные испытания на применение фугасных бомб Мк 82, увенчавшиеся 17 июля 1991 г. сбросом с 59- го самолета 84 бомб с высоты 150 м при скорости полета М=0,85. Окончание испытаний на применение обычных бомб запоздало – «Буря в пустыне» уже завершилась. В многочисленных испытаниях бортового оборудования принимал участие 32-й серийный самолет (85- 0072), среди них стоит отметить два полета в район Южного полюса, в которых проверялась работа навигационного комплекса. 14 апреля 1987 г. борт 85-0072 выполнил полет вдоль арктического побережья СССР на удалении всего 160 миль (267 км) – изменения в работе советской ПВО не фиксировались. После полета 14 апреля самолет получил собственное имя «Polarized».

Официально испытания В-1В были завершены 31 октября 1985 г.

Специально для выпуска В-1В в Палмдейле построили новый завод. На В-1В работала вся страна – в программе серийного производства принимало участие 5200 субподрядчиков. Рейган потребовал наладить серийный выпуск В-1В как можно быстрее, из-за чего первые машины не получили полного комплекта штатных систем и оборудования. Первые семь В-1В «не умели» пускать крылатые ракеты, зато их поставки начались досрочно. Первый полет первого серийного В-1В (82- 0001) планировали на март 1985 г. Выкатка состоялась 4 сентября 1984 г., а первый полет 18 октября 1984 г. Первый серийный В-1В был собран с использованием компонентов незавершенного пятого В-1А. Второй серийный В-1В полетел 1 октября 1986 г. Производственный план предполагал пика с выходом производства на выпуск четырех- стратегических бомбардировщиков в месяц и этот план удалось выполнить. Выкатка 10-й серийной машины состоялась 20 января 1988 г., заказчик получил ее 2 мая 1988 г. Стоит привести еще один интересный факт – все 100 В-1В от ВВС облетывал майор Валда Дж. Роббинс.

Согласно «паспортным» данным разница в максимальной массе между В-1А и В-1В в 37 т приходилась, главным образом, на вооружение и топливо. Масса пустого В-1В в ряде справочников приводилась как 82,7 т, реально – 86,2 т. На ранней стадии НИОКР по В-1В максимальная полетная масса при полете на малой высоте с большой скоростью была определена в 163 т, то есть как у В-1А. По ходу работ с целью повышения радиуса применения самолета ВВС посчитали необходимым увеличить массу со 163 до 199 т. Реально же максимальная масса при прорыве ПВО (скорость 1050 км/ч, высота 300 м), по мнению ряда экспертов, никогда не превышала 142 т.

В «ядерный» период истории самолета, до 1991 г., типовая боевая нагрузка «В-One» состояла из восьми бомб В-61 и восьми ракет SRAM, а топлива заливали обычно не 88 т, а 34 т, что ограничивало дальность полета на малой высоте с выполнением боевого маневрирования до 1300 миль (примерно 2400 км), соответственно радиус действия составлял 700 миль (1125 км). Если же учесть, что самолет официально предназначался для прорыва сильной ПВО на малых высотах с обходом естественных препятствий не только по высоте, но и по горизонту, то радиус действия был еще меньше: американские эксперты «без погон» называли цифру всего в 500 миль (800 км). Официально же дальность полета В-1В указывалась в 12 000 км, а радиус действия 5950 км из расчета полета по ортодромии на крейсерской скорости и средней высоте. При выполнении прорыва ПВО самолету предстояло, как минимум, 500 км пройти на малой высоте с высокой дозвуковой скоростью, кроме того, полет в глубине территории противника также желательно было выполнять пониже и побыстрее, используя для маскировки рельеф местности – речные и горные долины, то есть маршрут к цели и обратно прокладывался отнюдь не по дуге Большого круга.

Вопрос о реальной максимальной скорости полета также дискуссионен, так как напрямую связан с дальностью полета.

В-1В реально у земли способен разогнаться до 965 км/ч, более того, некоторые экипажи в тренировочных полетах вплотную приближались к скорости звука и, возможно, превышали ее. РЛЭ установлено ограничение по скорости на высоте 500 футов (152 м) при температуре атмосферного воздуха 15 град. На скорости М=0,92 (1126 км/ч), лететь разрешалось очень непродолжительное время. Обычно скоростные броски на малых высотах выполнялись на скорости порядка М=0,85 (1046 км/ч), но даже такой «бросок» сокращал дальность полета примерно на 700 км из-за повышенного расхода топлива. Летчикам рекомендовалось выполнять полет при угле атаке 4 град., срыв потока начинался при углах атаки 15 – 20 град. В эксплуатации отмечалось резкое нарастание угла атаки при увеличении перегрузки, критической считалась перегрузка в 2,4д. Перед нанесением удара летчики обычно выполняли резкий набор высоты, выходя как раз на перегрузку 2,4д, при этом иногда наблюдался катастрофический рост угла атаки.

Самолет получился очень чувствительным к изменению центровки. Нормально центр тяжести самолета должен находиться строго на осевой линии самолета в пределах 0,22 – 0,31 САХ. Если же центровка по каким-либо причинам выходила за установленные пределы, то самолет становился неустойчивым по тангажу и не мог управляться ни вручную, ни автопилотом. Именно нарушение центровки в полете стало причиной катастрофы В-1А 29 августа 1984 г. После катастрофы серьезной доработке подверглась система управления полетом и, особенно, ее программное обеспечение.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. В самолете реализована интегральная компоновка, отличающаяся плавным сопряжением фюзеляжа и крыла. За счет использования интегральной компоновки стало возможным увеличить внутренние объемы планера, снизить площадь омываемой поверхности и эффективную поверхность рассеивания.

Управление по крену осуществляется отклонением установленных на крыле интерцепторов и дифференциально отклоняемыми консолями стабилизатора.

Планер на 17,6% изготовлен из титановых сплавов, на долю алюминиевых сплавов приходится 42,5%. Основным элементом конструкции планера, воспринимающим нагрузки, является коробчатая поперечная балка центроплана длиной более 7,9 м и шириной 1,5 м; балка изготовлена на 80% из титанового сплава Ti-6AL-4V с применением диффузионной сварки.

С целью снижения ЭПР в конструкции самолета применены композиционные материалы, из которых выполнены передние горизонтальные поверхности, носки крыла и стабилизатора, створки бомбоотсеков, кромки воздухозаборников. Каналы подвода воздуха к двигателями выполнены S-образными и оснащены профилированными перегородками, исключающими прямую видимость компрессора двигателей. Стыки обшивки планера заклеены специальной лентой. Плоскость антенны РЛС, размещенной в носовой части фюзеляжа, наклонена вниз под углом 35 град. Благодаря внесенным в конструкцию В- 1В изменениям, его ЭПР в сравнении с ЭПР самолета В-1А, по оценке западных специалистов, снижена в 10 раз до значения менее 1 м² .

Фюзеляж

Фюзеляж типа полумонокок состоит из пяти основных секций и отличается большой плотностью размещения шпангоутов и лонжеронов. Наружная обшивка и внутренние конструктивные элементы выполнены в основном из алюминиевых сплавов; титановые сплавы использованы в зонах гондол двигателей и для изготовления противопожарных перегородок, обшивки хвостовой части фюзеляжа.

С целью снижения колебаний конструкции фюзеляжа при полете в турбулентной атмосфере самолет оснащен системой LARC (Low- Altitude Ride Control, управление полетом на малой высоте). В состав системы входят установленные в различных местах фюзеляжа датчики, измеряющие изменение аэродинамической нагрузки. По сигналам датчиков производится отклонение нижней секции руля направления и двух небольших аэродинамических поверхностей (ПГО), установленный в передней части фюзеляжа с отрицательным углом поперечного V, равным 30 град. Использование системы LARC позволило снизить массу конструкции носовой части фюзеляжа и повысить усталостную прочность всего планера самолета.

Кабина летчиков В-1В

Крыло

Использование крыла изменяемой в полете стреловидности позволило добиться высоких несущих характеристик крыла как в области малых скоростей, так и при полете с большими числами Маха. Угол стреловидности подвижной части крыла по передней кромке изменяется от 15 до 67,5 град, (крейсерский дозвуковой полет – 25 град., маловысотный полет – 50-55 град., сверхзвуковой бросок – 65 град.). Скорость перекладки крыла ограничена величиной 1 град/с, что обусловлено скоростью перекачки топлива системой автоматического управления центровкой. При увеличении стреловидности подвижные части крыла частично убираются в центроплан, обшивка которого выполнена, главным образом, из стеклопластика. На В-1А щель, в которую убирается часть крыла при его переводе на большие углы стреловидности, закрывалась створками, которые открывались или закрывались индивидуально в зависимости от угла стреловидности. На В-1В использована более простая система, с использованием скользящих створок и надувных уплотнителей. Изготовленные из титанового сплава винтовые приводы поворотной части крыла развивают усилие до 4410 кН (450 тс) и связаны валом синхронизации поворота консолей. Четыре гидромотора винтовых приводов могут работать от любых двух из четырех бортовых гидросистем.

Основу конструкции подвижных консолей крыла составляют двухлонжеронные алюминиевые кессоны с фрезерованными лонжеронами и нервюрами, а также цельнофрезерованными монолитными (верхней и нижней) панелями обшивки, выполненными из алюминиевых сплавов. Толщина обшивки изменяется от 48,3 мм до 7,6 мм. Длина подвижной консоли 16,76 м, максимальная хорда – 2,29 м, масса – 6954 кг.

Для управления по крену на каждой консоли установлено по четыре секции интерцепторов.

Механизация каждой консоли крыла состоит из семи секций предкрылков с максимальным углом отклонения 20 град, и шестисекционных однощелевых закрылков.

Кабина экипажа

Экипаж в составе четырех человек (первый и второй летчики, оператор наступательных систем и оператор оборонительных систем), размещается в двух герметичных кабинах, сообщающихся проходом. В полете в кабинах поддерживается давление, соответствующее атмосферному на высоте 2400 м. В кабинах установлены катапультные кресла Вебер ASES II, на первых трех прототипах самолета В-1А использовалась единая для всего экипажа спасательная капсула. Летчики расположены бок о бок традиционно: командир на левом кресле, второй пилот – на правом. За рабочими местами летчиков оборудованы рабочие места штурманов-операторов. Левое кресло занимает штурман, отвечающий за работу с оборонительными системами самолета, правое – штурман, работающий с наступательными системами. Штурманы операторы готовятся по единой программе и способны работать с любого кресла. На штурманов возложены дополнительные функции в полете на малых высотах: левый штурман постоянно контролирует курс, правый – отслеживает препятствия по маршруту полета.

Кабина экипажа выполнена с учетом требований эргономики и, по оценке летчиков и штурманов, более удобна в сравнении с кабиной В-52. Вместо традиционных для тяжелых кораблей штурвалов у летчиков установлены «истребительные» ручки управления: с точки зрения техники пилотирования В-1В ближе к истребителю, чем к тяжелому бомбардировщику. Кабина операторов самолета В-1А остекления не имела, задняя кабина В-1В снабжена двумя небольшими окнами (по одному с каждого борта).

Приборное оборудование кабин выполнено в стиле 70-х годов с использованием электромеханических приборов и индикаторов на электронно-лучевых трубках. Модернизация в вариант В-1В FIDL предусматривает полную замену приборного оборудования кабины штурманов-операторов.

Обе кабины имеют в крыше герметичные аварийными люки.

Объем кабины достаточен для размещения помимо штатных членов экипажа еще двух инструкторов, которые, однако, не обеспечены катапультными креслами.

На самолете имеется туалет и кухня.

Силовая установка

Самолет оснащен четырьмя ТРДДФ Дженерал Электрик F101- GE-102 (4 х 6800/13960 кгс, степень двухконтурности – примерно 2)

ТРДДФ оптимизирован для работы при М=0,8 на малой высоте. Длина двигателя 4,6 м, диаметр – 1,4 м, сухая масса – около 2000 кг. Для автономного запуска двигателей используются две бортовые ВСУ мощностью до 400 л.с., обеспечивающие также привод аварийного электрогенератора. Воздухозаборники – нерегулируемые, с изогнутыми воздушными каналами и 8- образными перегородками, экранизирующими вентиляторы ТРДДФ для уменьшения радиолокационной заметности самолета. На В-1А с целью долстижения скорости полета порядка М=2 использовались регулируемые воздухозаборники.

Кабина операторов В- 1В

Вид на двигательные гондолы В-1В

Для быстрого запуска двигателей в нише носовой опоры шасси установлена кнопка единого запуска.

Топливо

Внутренний запас топлива JP-4 или, как альтернативный вариант, ЛН-5(допускается использование топлива JP-5, но после полета на данном топливе двигатели подлежат снятию с самолета и переборке) размещается в восьми интегральных баках суммарной емкостью 112 635 л (87 728 кг), расположенных в фюзеляже (одним из фюзеляжных интегральных баков является коробчатая балка-кессон) в крыле. Во всех трех отсеках вооружения допускается подвеска несбрасываемых топливных баков цилиндрической формы длинной 4,5 м емкостью 11 000 л (8559 кг). В среднем отсеке вооружения возможна подвеска одновременно с крылатыми ракета топливного бака длинной 2,31 м и емкостью 4864 л (3788 кг). До заключения договора ОСВ-2, согласно которому на самолетах В-1В запрещается установка любых пилонов или узлов подвески для внешних грузов, допускался монтаж шести внешних сбрасываемых топливных баков (в строевых частях никогда не использовались). Масса самолета с полностью заправленными баками, включая баки в отсеках вооружения и внешние, превышает максимальную взлетную, в то время как в варианте прорыва ПВО на малой высоте и высокой скорости из-за ограничения по полетной массе даже штатные баки не заправлялись полностью. Компенсацию изменения центровки вследствие выработки топлива в полете и изменения стреловидности крыла обеспечивает автоматическая система перекачки топлива FCGMS (Fuel Centre of Gravity Management System), возможно ручное управление изменением центровки. Для наддува топливных баков используется система нейтрального газа с азотом. В носовой части фюзеляжа перед передним остеклением кабины экипажа расположен приемник системы дозаправки топливом посредством телескопической штанги с самолетов-заправщиков КС-135 и КС-10. Заправка топливом на аэродроме осуществляется под давлением через две горловины, расположенные на нижней поверхности правой мотогондолы; штатная скорость перекачки топлива при заправке самолета на аэродроме составляет 4540 литров в минуту (скорость перекачки топлива при дозаправке в воздухе выше).

Топливо используется не только по прямому назначению, но также как рабочее тело в системе охлаждения БРЭО и для сохранения центровки самолета в допустимых пределах.

Общесамолетные системы

Система управления полетом – необратимая бустерная с четырех- канальной схемой резервирования. Основная проводка системы управления механическая, электрическая проводка используется как резервная в каналах руля направления и стабилизатора, а также для управления двумя секциями интерцепторов каждой консоли крыла. В состав системы управления полетом входят вычислитель воздушных параметров, гиростабилизирующий блок, система улучшения устойчивости и управляемости SCAS (включающая подсистемы предотвращения сваливания SIS и повышения устойчивости SEF, установлена в ходе модернизации). Автопилот AFCS обеспечивает стабилизацию утла крена, угла наклона траектории полета, воздушной скорости, тяги и числа М. Основная проводка управления – жесткая механическая. В качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для управления двумя секциями инетрцепторов на каждом полукрыле использована электрическая проводка.

Гидравлическая система состоит из четырех независимых систем с рабочим давлением 280 кгс/см2 и максимальной подачей 238,5 л/мин в каждой. Гидросистема используется для привода подвижных консолей крыла, всех поверхностей управления и крыльевой механизации, шасси и створок грузоотсеков. При отказе одной системы самолет может выполнять задание, при двух отказах – совершить безопасную посадку. Пневмосистема на борту В-1В отсутствует. Система электроснабжения трехфазным переменным током (230/400 В, 400 Гц) запитана от трех генераторов.

Целевое оборудование

В состав бортового оборудования входят два высотомера ASN- 131, инерциальная навигационная система, допплеровский измеритель скорости и сноса APN-218, тактическая навигационная система ARN-118, инструментальная система посадки ARN-108. Радиосвязное оборудование включает систему спутниковой связи ASC-19 AFSATCOM, приемопередающие радиостанции КВ- (ARC-190) и УКВ- диапазонов (KY-58, с аппаратурой засекречивания), СВЧ радиостанцию ARC-171. На самолете установлена система госопознавания АРХ-101 А.

Большая часть бортовых авиационных систем «завязана» в единый комплекс посредством интерфейса Mil Std 1553. Все системы экранированы с целью защиты от электромагнитного импульса, возникающего при ядерном взрыве. Общая протяженность электропроводки самолета составляет почти 120 км.

Целевое оборудование самолета В-1В включает комплекс наступательного оборудования (КНО) и оборонительного (КОО) БРЭО.

КНО скомплексирован фирмой Боинг и состоит из 66 быстросъем- ных блоков общей массой 1308 кг. В его состав входят импульсно-доп- леровская БРЛС Вестингауз AN/ APQ-164, доплеровский измеритель скорости и сноса Теледайн Райан AN/APN-230 (модернизированный вариант AN/APN-218, установленный на самолете В-52Н), инерциальная навигационная система Сингер Кирфотт SKN-2440, аппаратура радионавигационной системы TACAN AN/ARN-118 и посадочной системы ILS AN/ARN-108.

БРЛС AN/APQ-164 является первым американским серийным авиационным радаром с фазированной антенной решеткой (ФАР) пассивного типа. Станция работает в X- диапазоне частот и имеет 11 режимов воздух-земля и воздух-воздух. В режиме воздух-земля обеспечиваются:

– картографирование с синтезированием апертуры;

– картографирование реальным лучом;

– автоматическое следование рельефу местности на высотах не менее 60 м над равнинной местностью;

– обход наземных препятствий в ручном режиме;

– коррекция ИНС по скорости;

– обнаружение и сопровождение наземных движущихся целей;

– измерение высоты (при полете на средних и больших высотах);

– работа с наземным радиомаяком.

В режиме воздух – воздух функциями БРЛС являются:

– разведка погоды;

– работа с воздушным радиомаяком;

– обеспечение встречи с самолетом-за правщиком.

Масса радиолокационной станции 570 кг. Антенна имеет размеры 1118 х 559 мм. Она установлена зеркалом вниз под углом наклона 30 град. Для увеличения сектора обзора по азимуту антенна может поворачиваться в три фиксированных положения. Сектор обзора при электронном сканировании составляет ±45 град, по азимуту и углу места.

Основой КОО является система РЭБ Итон AN/ALQ-161, предназначенная для автоматического обнаружения, распознавания и расстановки по приоритетам РЛС противника, определения их местоположения, постановки дезинформирующих и шумовых помех, одновременного подавления до 10 целей, автоматического управления ресурсами комплекса постановки помех.

Система состоит из 108 быстросъемных модулей общей массой 2363 кг (без учета кабелей, индикаторов и панелей управления). Она включает аппаратуру радиотехнической разведки, подсистему предупреждения об атаке с задней полусферы, средства создания шумовых и имитационных помех, работающие в широком частотном диапазоне, а также центральную перепрограммируемую ЭВМ. AN/ ALQ-161 была рассчитана на работу в восьми частотных диапазонах (граница рабочих частот – 0,2- 20 ГГц). Помехи в высокочастотном участке диапазона создаются с помощью трех ФАР, размещенных по одной в носке неподвижной части крыла и в хвостовом обтекателе фюзеляжа. Каждая ФАР обеспечивала электронное сканирование по азимуту в секторе 120 град, и по углу места – 90 град. Сигналы низкой частоты излучаются с помощью рупорных антенн квадратного сечения, установленных рядом с высокочастотными антеннами.

Объектами воздействия системы РЭБ должны были являться станции управления огнем зенитной артиллерии, зенитные ракетные комплексы, истребители-перехватчики, посты раннего радиолокационного предупреждения, средства управления самолетами истребительной авиации, авиационные комплексы радиолокационного дозора и наведения, т. е. практически все средства противника, которые могли представлять угрозу для бомбардировщика на всех высотах его полета.

В-1В с подвесным контейнером "Снайпер"

Крылатая ракета АСМ AGM- 129S

Радиолокационная станция защиты хвоста выделена в отдельную подсистему, входящую в систему РЭБ. РЛС установлена под радиопрозрачным обтекателем в кормовой оконечности фюзеляжа. Азимут и дальность до цели в задней полусфере выводятся на дисплеи каждому члену экипажа. Кроме того, оповещение о приближении цели выдается специальным сигналом в наушниках летчиков.

На верхней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, размещено восемь конформных контейнеров с ложными целями (каждый контейнер может вмешать 120 зарядов с дипольными отражателями или 12 тепловых ловушек для защиты от ракет с ТГС).

Несмотря на то, что система AN/ALQ-161A формально была принята на вооружение в 1987 г., ее возможности так и не удалось довести до расчетных.

Комплекс связи включает прием- но-передающую станцию HF-диапазона AN/ARC-190 (дальность действия до 8000 км), станцию UHF-ди- апазона AN/ARC-171, работающую в «закрытом» режиме, а также станцию спутниковой связи ASC-19 AFSATCOM (ее антенна расположена на верхней части фюзеляжа непосредственно за кабиной экипажа).

Имеются подсистема управления оружием, стандартная аппаратура связи, система инструментальной посадки, радиовысотомер малых высот Ханиуэлл AN/APN-224, встроенная система контроля CITS (Central Integrated Test System), которая регистрирует в полете 19600 параметров, характеризующих работу БРЭО, систем управления полетом и силовой установкой для последующего диагностирования неисправностей.

Комплекс бортового вычислительного оборудования включает восемь 16-разрядных ЭВМ IBM АР- 101F с быстродействием 1 млн. опер./с, способных работать с архитектурой, соответствующей стандарту MIL-STD-1750А. Шесть ЭВМ включены в состав КНО, одна – в КОО и одна – в систему CITS. Используется программное обеспечение на языке «Джовиал» J3B.

Вооружение

В-1В имеет передний и средний отсеки вооружения, объединенные в один сдвоенный отсек длиной 9,53 м с переставной перегородкой, и задний отсек длиной 4,57 м.

Все бомбардировщики В-1В, начиная с серийного самолета № 8, в ходе постройки были оснащены шестью подфюзеляжными узлами внешней подвески, на каждом из которых можно было разместить по две стратегические малозаметные крылатые ракеты Дженерал Дайнэмикс (AGM-129F (АСМ) или КР AGM-86B ALCM (демонтированы по условиям договора OCBj. Еще четыре ракеты AGM-129F или восемь КР AGM-86B ALCM предполагалось размещать в фюзеляже на многопозиционной вращающейся авиационной катапультной установке (АКУ) CRM (модификация АКУ CSRL, созданной для самолетов B-52G и B-52G). В ходе доработки подобные узлы для внешней подвески ракет были установлены на семи первых серийных самолетов В-1В.

В ходе создания самолета В-1В предполагалось, что основу его вооружения составит усовершенствованная стратегическая крылатая ракета Дженерал Дайнэмикс АСМ (Advanced Cruise Missile) AGM-129S с термоядерной боевой частью W80 (200 Кт), Дальность полета ракеты АСМ – около 3000 км, стартовая масса – порядка 2 т. От вооружения самолетов В-1В ракетами АСМ отказались, лишь один самолет был оборудован узлами внешней подвески ракет АСМ, и только два самолета «Лансер» могли нести четыре ракеты этого типа во внутреннем отсеке вооружения.

На трех многопозиционных АКУ MPL предусматривалось размещение 24 аэробаллистических ракет Локхид AGM-69A SRAM (стартовая масса 1016 кг, максимальная дальность 185 км, БЧ W69 мощностью 170 Кт). АБР SRAM были сняты с вооружения в связи с истечением срока хранения твердого ракетного топлива, а разработка перспективной аэробаллистической ракеты AGM-131A SRAM-II была прекращена 27 сентября 1991 г. по финансовым и политическим причинам.

До середины 1990-х годов самолет В-1В являлся носителем лишь ядерных свободнопадающих авиабомб В28, В61 или В83. Масса принятой на вооружение в 1958 г. бомбы В28 (в зависимости от модификации) составляла 919 – 1152 кг, мощность 1,45 Мт. Бомбардировщик В-1В мог нести четыре боеп- рипаса В28. Легкая термоядерная авиабомба В61, принятая на вооружение в 1968 г., имеет селективную мощность (10-500 Кт) и массу 326 кг. На трех многопозиционных барабанных ПУ самолет В-1В мог нести 24 бомбы В61. Бомба В83 принята на вооружение в 1970-х годах в качестве замены авиабомбы В28. Она имеет селективную мощность 1 -2 Мт и массу 1114 кг. Как и бомба В61, В83 может комплектоваться тормозным устройством, обеспечивающим применение с предельно малых высот. Самолет В-1В нес до 24 боеприпасов этого типа.

Типовая боевая нагрузка самолета в ядерном варианте состояла из восьми бомб В61 и восьми АБР SRAM.

Подвеска обычных бомб в бомбоотсек В- 1В

В июле 1991 г. самолет сертифицирован для применения неядерных свободнопадающих бомб – 84 бомб Мк.82 калибром 250 кг или 24 бомб Мк.84 калибром 900 кг, а также морских мин Мк.36 (модернизированная авиабомба Мк.82).

В начале 2000-х годов парк самолетов ВА-1В доработан под использование высокоточных боеприпасов JDAM и JASSM.

Общая масса вооружения, размещаемого в трех фюзеляжных отсеках, составляет 34 000 кг.

Окраска

Все четыре прототипа В-1А изначально были полностью окрашены в белый цвет. Верхние и боковые поверхности третьего и четвертого прототипов в 1980 г. перекрасили в пустынный камуфляж из пятен песочного, зеленого и коричневого цветов; нижние поверхности остались белыми. В таком виде эти два самолета летали по программе ВРЕ.

Серийные самолеты предполагалось окрашивать в два оттенка серого цвета по схеме «Killer Whale»; в более светлый оттенок серого намечалось окрашивать поверхности, наиболее уязвимые от поражающих факторов ядерного взрыва: кабину экипажа, обшивку в районе отсеков БРЭО, поверхности управления. Схема окраски «Killer Whale» не использовалась, взамен серийные В-1В получили так называемый «стратегический» камуфляж из пятен темно-зеленого и темно-серого цвета на верхних и боковых поверхностях, нижние поверхности были окрашены в серый (gunship gray) цвет. Темно-зеленая краска со временем приобретала красновато-коричневый оттенок. На расстоянии пятна камуфляжа сливались и самолет выглядел окрашенным в один цвет. По стратегической схеме были перекрашены и летавшие по испытательной программе В-1В самолеты В-1А.

В конце 90-х годов все В-1В постепенно получили однотонную серую (gunship gray) окраску, радиопрозрачные обтекатели окрашивались в темно-серый цвет. Самолеты В-1В из 34-й эскадрильи 366-го авиакрыла в конце 90-х годов перекрасили в цвет «compass gray».

Маркировка

В начале своей карьеры самолеты В-1В выглядели в значительной степени «анонимными». В носовой части на бортах фюзеляжа наносились эмблема САК ВВС США (левый борт) и авиакрыла (правый борт). Символику авиакрыла вскоре стали наносить также на кили самолетов. Буквенный код («ED») до 1 июня 1992 г. имел единственный задействованный в летных испытаниях и приписанный к авиабазе Эдварде самолет В-1В. С июня 1992 г., после передачи самолетов из стратегического в боевое авиационное командование, буквенные коды, которые ассоциируются с авиабазой дислокации, нанесли на кили всех В-1В; тогда же на килях появились цветные полосы, обозначающие принадлежность самолета той или иной эскадрильи. Серийные номера в период нахождения В-1В в составе САК ВВС США наносились на киле и состояли из двух цифр финансового года, в который был заказан самолет и, через дефис, четырех последних цифр заводского номера. После передачи самолетов в Боевое авиационное командование написание серийных номеров изменилось – высоту цифр года заказа уменьшили примерно вдвое, а над ними появились буквы «AF» (Air Force), собственно серийный номер ограничили тремя последними цифрами заводского номера. Между серийным номером и полосой на киле стали наносить эмблему Боевого авиационного командования. Вместо эмблемы САК ВВС США на фюзеляже нанесли или эмблему эскадрильи, или эмблему авиакрыла.

Большинство самолетов В-1В получили собственные имена, на бортах фюзеляжа в носовой части часто наносились броские картинки – «Nose Art». В начале 90-х годов «Nose Art» подверглись цензуре в сторону ужесточения политкорректности.

(Продолжение следует)

"Нимрод" и "Торнадо" – "уходящая натура " британских ВВС