B-1B ЧАСТЬ 3

Начало в № 3-4/2011 г.

В операции «Буря в Пустыне» 1990-1991 г.г. самолеты В-1В участия не принимали. Однако боевое крещение эти самолеты получили именно над Ираком – в декабре 1998 г. в ходе операции «Desert Fox». Вооруженные кассетными боеприпасами CBU-97 бомбардировщики В-1 В из 28-го (авиабаза Эллсуорт) и 7-го (авиабаза Дайес) бомбардировочных авиакрыльев находились в готовности к переброске в Бахрейн с 1 997 г. В Бахрейн самолеты так и не перелетели, но 15 ноября 1998 г. на авиабазе в Омане выполнил посадку первый В-1 В. -30 ноября экипажи В- 1В приступили к тренировочным полетам в регионе Персидского залива, а 15 декабря получили приказ о выполнении на следующий день боевой задачи. Командир 7-го бомбардировочного авиакрыла бригадный генерал Майкл МакМэхэн отметил: «Каждый из нас знает возможности В-1 В и теперь нам дали шанс показать миру нашу силу».

Операция «Desert Fox» проводилась под эгидой ООН в ответ на запрет правительства Саддама Хусейна допустить международных инспекторов в президентский дворец на предмет поиска материалов, имеющих отношение к якобы существовавшему у Ирака оружию массового поражения. Не будем углубляться в политические дебри, но сегодня даже в американских изданиях признается, что целью операции «Desert Fox» являлось нанесение ущерба вооруженным силам Ирака, «недоразгромленным» в 1991 г. и, по возможности, физическое уничтожение Саддама Хусейна. Отказ в инспекции – не более, чем повод. Одним из объектов для удара являлась расположенная в нескольких километрах от центра Багдада в районе международного аэропорта резиденция главы Ирака, где по данным разведки США ночевал Хуссейн. В качестве объектов для удара были выбраны также штаб-квартиры службы безопасности Ирака и Республиканской гвардии. По резиденции Хусейна были выпущены крылатые ракеты BGM-109 «Томагавк» морского базирования. Поставленной цели удар не достиг – вопреки данным разведки Саддама Хусейна в резиденции не оказалось.

«Desert Fox» планировалась как масштабная операция: атакам с воздуха подверглось 28 позиций ЗРК и других объектов системы ПВО Ирака, 19 неназванных военных объектов, пять аэродромов, 1 1 военных заводов, 23 командных пункта вооруженных сил Ирака, восемь гарнизонов Республиканской гвардии. По оценке министерства обороны США, в ходе операции было уничтожено Порядка 1 600 солдат и офицеров иракских вооруженных сил, а восстановление причиненного инфраструктуре ущерба заняло бы два года. Удар по Ираку сопровождался широкой кампанией во славу американского оружия, однако все было не столь радужно, как подавалось в СМИ. Из 28 объектов ПВО уничтожен только один, не выведен из строя ни один из пяти аэродромов, военные заводы не пострадали, уничтожено два из 19 «военных объектов», пять из 23 командных пунктов.

«Desert Fox» стала первой операцией, в ходе которой доминировали высокоточные средства поражения: две трети ударов наносилось крылатыми ракетами воздушного и морского базирования. К участию в операции привлекли семь В-1 В, все модернизированные по программе CMUP до уровня Блок D. Только В-1 В Блок D могли поражать точечные цели, используя спутниковую навигационную систему GPS, штатная РЛС самолета требуемой точности нанесения ударов не обеспечивала.

Первый шанс «продемонстрировать миру силу» два В-1В (по одному из 7-го и 28-го авиакрыла) получили 17 декабря. Самолеты взлетели с авиабазы Шейх Иса в Бахрейне с задачей атаковать цель в районе Багдада. Для уничтожения цели было достаточно одного бомбардировщика, но командование решило отработать нанесение удара парой. Экипажи В-1 В информацией о цели в реальном масштабе времени обеспечивал самолет-разведчик Е-8С J-STARS. Предварительная разведка цели и оценка результатов удара выполнялась космической разведкой. За четверо суток бомбардировщики В-1 В выполнили три боевых вылета (в каждом принимало участие по два самолета), удары наносились свободнопадающими бомбами Мк 82 калибра 227 кг.

Предполетная подготовка к первому боевому вылету 17 декабря началась в 22 ч 30 местного времени. Для прикрытия двух «стратегов» выделялилось серьезное обеспечение: два истребителя F-14 «Томкэт», один самолет РЭБ ЕА-6В «Проулер» и восемь истребителей-бомбардировщиков F/A-18 «Хорнет». Использование палубной авиации объяснялось отказом Саудовской Аравии предоставить свои базы «наступательным» самолетам ВВС США, однако саудовцы разрешили работать со своей базы самолету ДРЛОиУ Е-ЗС.

После взлета пара В-1 В на малой высоте прошла по заранее отведенному для них коридору. Летчики пилотировали самолеты в очках ночного видения. Затем над Персидским заливом к бомбардировщикам присоединились самолеты сопровождения. В боевом порядке группа перескла Бахрейн, держа курс на Талил, затем выполнила доворот на Багдад. В районе Талила с ЕА-6В была выпущена противорадиолокационная ракета AGM- 88 HARM по обозначившей себя работой РЛС позиции ЗРК SA-6.

В районе цели отмечался огонь малокалиберной зенитной артиллерии. Противодействие МЗА не было сильным, В-1 В сбросили 120 бомб Мк 82 на казармы Республиканской гвардии в Аль-Кут. Первым удар нанес В-1 В из 28-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла, командир экипажа подполковник Стив Уолборски. Боевой вылет продолжался 6 ч, в 7 ч утра оба бомбардировщика выполнили посадки на авиабазе Шейх Иса.

Два других вылета В-1В в ходе операции «Лиса пустыни» были выполнены по нефтеперерабатывающему заводу в Басре.

Серийный бомбардировщик В-1 В в сопровождении истребителя F/A-18

Подвеска бомб Мк.82

Операция «Noble Anvil» являлась частью масштабной операции против Югославии – войны – «Allied Force». Для участия в операции на Балканах против Югославии планировалось отобрать только В-1 В Блок D, семь самолетов – все имевшиеся в наличии. Считалось, что из всего парка В-1 В наносить удары КАБ BLU-109B JDAM с коррекцией по спутниковой навигационной системе могли только машины, доработанные до уровня Блок D; на практике выяснилось самолеты Блок D такой возможностью не обладали, поэтому на Балканах с них сбрасывались только «железные» бомбы Мк 82. Именно решение задействовать В-1В Блок D в операции «Noble Anvil» стимулировало конгресс США на выделение дополнительных средств для «опережающей» модернизации семи бомбардировщиков в вариант Блок D. Строго говоря, в полном объеме модернизацию завершить не успели – часть бортовых систем испытывались непосредственно в ходе боевых вылетов.

Первый самолет с буксируемой ложной целью AN/ALE-50 28-е авиакрыло получило 29 января 1999 г., все семь доработанных машин поступили на вооружение 28-го авиакрыла к апрелю 1999 г. Окончательное решение на боевое применение В-1 В Блок D на Балканах было принято 26 марта 1999 г. Буквально в последнюю минуту самолеты Блок D получили новое программное обеспечение для бортового комплекса обороны, которое позволяло более точно идентифицировать и ставить помехи РЛС советского производства, имевшиеся в составе ПВО Югославии. Обычно на установку и отладку подобного ПО уходило несколько месяцев, но в данном случае на «все-про-все» ушло лишь 100 часов. Программы были написаны военными и гражданскими специалистами из 36-й инженерно-испытательной эскадрильи (авиабаза Эглин), 27 марта началась отладка ПО в лаборатории, 29 марта отладку на земле завершили, а 30 марта завершили и летные испытания.

Хотя «Вопе» официально получил боевое крещение, многие считали, что подлинный боевой дебют бомбардировщика состоялся не в Ираке, а на Балканах. Подполковник Дэвид Бьен из 37-й бомбардировочной эскадрильи прямо заявил накануне операции против Югославии: «Впервые мы встретили реальное противодействие со стороны противника и смогли в полной мере продемонстрировать возможности своего оружия. Много лет мы ждали этого момента».

В жизни В-1 В случались и сложные метеоусловия

Изначально рассматривался вариант нанесения ударов по объектам, расположенным на территории Сербии и Косово с авиабазы ВВС США Эллсуорт. В этом случае продолжительность одного боевого вылета составила бы порядка 30 часов, поэтому было принято решение о переброске бомбардировщиков в Европу: время полета к цели и обратно с базы британских ВВС Фэйфорд составляло «всего» семь часов. 29 марта пять «боевых» В-1В из 77-й эскадрильи, один резервный В-1 В из 37-й эскадрильи и два транспортных самолета С-5В «Гэлэкси» перелетели из Эллсуорта в Фэйфорд. Бомбардировщики в оперативном отношении вошли в состав 110-го экспедиционного авиакрыла, 1 апреля экипажи были полностью готовы выполнить поставленные задачи с британского аэродрома.

Всего в операции «Noble Anvil» принимало участие девять В-1 В, причем в ходе боевых действий была проведена ротация самолетов.

Боевой наряд состоял минимум из четырех «боевых» В-1 В и одного резервного, которым обычно назначался В-1 В блок С. Для выполнения отдельных заданий выделялось шесть В-1 В. Парадоксальным образом самые надежные с технической точки зрения самолеты не сделали ни одного боевого вылета.

Первый боевой вылет был выполнен 2 апреля по нефтеперерабатывающему заводу в Панцево, район Нови Сада. Официально ударам подлежали объекты военной инфраструктуры, однако нефтеперерабатывающий завод «демократизаторы» отнесли к «стратегическим целям». В Ираке В-1 В также обрушивали бомбовый груз на нефтеперегонные заводы… Вроде бы преследовалась «благая» цель лишить сербскую (как и иракскую) армию ГСМ. А не проще ли было разбомбить склады ГСМ? Эффект в последнем случае, в отличие от первого, был бы немедленным.

Нефтеперерабатывающий завод представлял собой площадную цель, поэтому для разрушения и выбрали В-1 В. Американские эксперты считали завод в Нови Саде «идеальной целью»: большая площадь, великолепная заметность в радиолокационном спектре. Двум В-1 В предстояло сбросить на ключевые объекты завода 168 бомб Мк 82. Два раза по бомбардировщикам были выполнены пуски ракет сербскими ЗРК, но комбинацией маневров с постановкой радиотехнических помех и отстрелом ловушек экипажам В-1 В удалось уйти от ракет. Тем не менее капитан Джеральд Гудфеллоу вспоминал, что «ракеты, прошли ближе, чем мы ожидали, и было очень неприятно». В первом боевом вылете не обошлось без отказа. На самолете Гудфеллоу после сброса бомб не закрылись створки бомбоотсека, кроме того в этот же самолет попала молния, повредившая стабилизатор. Экипаж привел машину на базу «на честном слове, последних каплях керосина».

О работе буксируемых ложных целей AN/ALE-50, устройства весьма на тот момент по своей полезности неоднозначного, рассказал командующий ВВС США в Европе (позже стал командующим ВВС США) генерал Джон Джампер:

– Пара В-1 В шла через Адриатику с выпущенными ложными целями ALE-50. Мы наблюдали ее на экране размещенной в Черногории РЛС. Бомбардировщики срезали угол Македонии, после чего развернулись курсом на Косово. Мы видели, как по самолетам комплексом SA-6 были выпущены ракеты. Ракеты поразили ложные цели, а В-1В выполнили поставленные задачи.

Генерал ценил AN/ALE-50 как очень эффективное средство противодействия сербской ПВО. С другой стороны, бортовой комплекс обороны стал для техников в Фэйфорде самой настоящей головной болью – большего количества отказов не было ни в одной другой системе самолета. Тем не менее, БКО в боевых вылетах работал с должной эффективностью.

На начальном этапе войны В-1В действовали в единых боевых порядках с В-52: два В-1 В и два В-52Н, боевая нагрузка всех самолетов состояла из бомб Мк 82. Неиспользование КАБ JDAM с В-1 В объясняют по-разному. С одной стороны говорится о недоведенности ПО системы вооружения В-1В блок D, с другой – речь идет о жесточайшем дефиците бомб JDAM, которых для В-1В банально не хватило. В период войны и сразу после нее неоднократно появлялись сообщения об использовании JDAM с В-1 В, но спустя некоторое время экипажи бомбардировщиков дружно отрицали факты сброса хотя бы одной такой бомбы – только Мк 82: «От В-1В требовалось не поразить точечные цели, а продемонстрировать мощь удара». Известно, что перед одним из боевых вылетов на самолеты подвесили кассетные боеприпасы CBU-87, однако по неназванным причинам на цели они сброшены не были. Однако бомбежки с В-1 В в полной мере площадными назвать все же нельзя. Бортовые системы обеспечивали точность бомбометания свободнопадающими бомбами, сравнимую с точностью поражения целей «умным» оружием даже ночью при бомбометании сквозь облака. В нескольких случаях объекты ударов изменялись уже в ходе боевых вылетов – целеуказание экипажам выдавалось по засекреченному каналу спутниковой связи в реальном масштабе времени, что было в новинку и пилотам, и штурманам В-1В, штатно отрабатывавшим удары по «запрограммированным» целям. В-1 В даже работали с передовыми авианаводчиками.

За период 78-суточной кампании самолеты 77-й бомбардировочной эскадрильи выполнили 74 боевых вылетов, в которых приняли участие только четыре В-1 В Блок D. Было сброшено примерно 5000 бомб Мк 82. эффективность боевого применения В-1 В, к которому успело прилепиться прозвище «Hanger queen» (подвеска королевы) превзошла ожидаемую. Приятно удивил командование ВВС США и уровень боеготовности, составивший 90%, хотя самолет по количеству отказов долгое время числился в «чемпионах», правда данный процент распространялся лишь на четыре принимавших участие в боевых действиях самолета Blok D – не иначе янки использовали передовой опыт советских, а потом и российских ВВС по перестановке блоков и агрегатов с самолета на самолет. Летчики в высшей степени положительно оценили маневренность и разгонные качества В-1 В. Майор Бэйкес прямо сказал: «Это истребитель. Я всегда при необходимости имел возможность прибавить в скорости и высоте. Такая необходимость особо часто возникала на финальной стадии конфликта, когда уничтоженная в теории в течение первых трех дней ПВО представляла собой серьезную угрозу».

Подготовка бомбардировщика В-1 В к боевому вылету

Предназначение Дальней авиации США в феврале 2000 г. сформулировал простой подполковник – командир 37-й бомбардировочной эскадрильи Джеффри Смит:

– Национальная безопасность США напрямую зависит от возможностей дальних бомбардировщиков. Наша задача не имеет ничего общего с задачами бомбардировочных эскадрилий тактической авиации. Гарантировать Америке свободу – вот для чего мы существуем.

Подобных заявлений, не отличающихся в принципе скромностью командиров эскадрилий, авиакрыльев и иных частей что ВВС, что ВМС США, за многие десятилетия было сделано масса. Однако спич Смита не забыли – через 17 месяцев после вышеприведенного заявления Нью-Йорк и Вашингтон подверглись атакам террористов. Свобода и национальная безопасность США впервые за долгие годы оказались под угрозой. Стратегическая авиация США делом подтвердила слова – В-1 В, равно как В-52 и В-2, играли и грают видную роль в нескончаемой «глобальной войне с терроризмом», главный фронт которой находится в Афганистане.

Участие самолетов В-1В в операции «Enduring Freedom» (уничтожение движения Талибан в Афганистане) началось с переброски в середине декабря 2001 г. восьми самолетов из 28-го авиакрыла на атолл Диего-Гарсия в Индийском океане, спустя некоторое время все крыло перебазировали в Оман на базу Тумрэйт. Накануне отправки на театр военных действий заместитель командира 7-го бомбардировочного авиакрыла полковник Томас Билл заявил представителям СМИ, что «мужчины и женщины авиабазы Дайес не высказывали желания отправиться на войну добровольно, но они полностью подготовлены и полны решимости выполнить поставленные задачи».

Первый боевой вылет выполнил В-1 В 86-0123 «LET'S ROLL» из 9-й эскадрильи 7-го авиакрыла. На начальной стадии конфликта, с 7 октября 2001 г. до падения Кандагара («виртуальная столица» движения Талибан) через два месяца бомбардировщики В-1 В и В-52Н выполнили 10% всех боевых вылетов ударной авиации, сбросив порядка 11 500 единиц боеприпасов. В дальнейшем масштабы использования стратегической авиации только возрастали. В отдельные периоды В-1 В сбрасывали до 40% всей доставленной к целям боевой нагрузки, хотя доля боевых вылетов этих самолетов в общем количестве снизилась до 5%. Чаще всего В-1В работали «по вызову» из положения дежурства в воздухе. Такую тактику боевого применения экипажи САК ВВС США ранее не отрабатывали и не практиковали, если не считать эпизоды войны на Балканах с изменением полетного задания непосредственно в воздухе. Фактически выполнялись задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Действиями стратегической авиации управляли находившиеся в боевых порядках сухопутных войск передовые авианаводчики. Новая тактика боевого применения заставила несколько доработать самолеты. Летчикам для успешного выполнения задач потребовалась информация о целях, которая штатно выводилась на индикаторы штурманов- операторов. Проблемы решили красиво и просто: снабдили пилотов двумя ноутбуками, объединенными с индикаторами штурманов в локальную сеть. Автором идеи с ноутбуками стал заместил командира 7-го бомбардировочного авиакрыла полковник Уильям Редмонд. Нечто подобное предполагалось осуществить на всем парке В1В в ходе плановой модернизации в течение нескольких лет, однако времени на ожидание «заводских подарков» не было. Полковник воспользовался технологиями XXI века.

Размещение 227-кг бомб JDAM в отсеках бомбардировщика В-1В

Сброс бомб JDAM с бомбардировщика В-ТВ

На начальном этапе войны главными объектами ударов для стратегической авиации являлись командные пункты движения Талибан и аэродромы, на которых, по данным разведки, имелись пригодные к полетам самолеты МиГ и Су. Боевые вылеты осуществлялись с Диего-Гарсия и оманской базы Тумрэйт. В состав боекомплекта входило от четырех до 24 КАБ JDAM. Планировалось, что тактическое использование дальних бомбардировщиков окажет стратегическое влияние на ход войны, причем лица, отвечавшие за планирование военных действий, пренебрежительно отмахнулись от опыта Советской Армии, части которой дескать были «деморализованными и плохо вооруженными». Уместно напомнить, что Советская Армия установила полный контроль над Афганистаном за меньший срок и меньшими усилиями и по крайней мере без использования Дальней Авиации и военно-морского флота. В настоящее время американские аналитики уже не чуждаются прямых аналогий…

Что касается «стратегического влияния» на ход боевых действий, то его не случилось. В-1В великолепно поражали точечные цели боеприпасами JDAM, вплоть до отдельных огневых позиций или траншей, но решительного влияния на ход войны эти удары не оказали.

Дальние бомбардировщики нередко взаимодействовали с самолетами других типов и назначения. Так, 3 января 2002 г. четыре В-1 В вместе с четверкой истребителей- бомбардировщиков F/A-18 «Хорнет» и ганшипом AC-130U разрушили крупный комплекс талибов в Зхавар-Кили. В 1998 г. этот комплекс подвергся удару американскими крылатыми ракетами, предпринятому в ответ на теракты в посольствах США в Кении и Танзании.

В-1 В в ходе начальной фазы конфликта поддерживались в круглосуточной готовности к боевому вылету, обязательный перерыв между боевыми вылетами для экипажей составлял 12 ч. По воспоминаниям членов экипажей самым сложным стало ожидание вылета. После 12- часового отдыха приказ на полет мог поступить в любой момент. Экипажи находились в готовности в комнате боевого планирования. Принято считать американских летчиков этакими лихими парнями, которые заполняют свое время на боевом дежурстве изучением журналов типа «Плэйбой». Может быть… Только в комнате боевого планирования 40-й авиационной экспедиционной группы всегда находился капеллан, а многие члены экипажей В-1 В читали не журналы, а Библию, не забывая про молитвы: молитва, а не БКО обеспечит защиту от зенитных ракет. В отечественных ВВС Господа также не чуждаются, но все-таки на первом месте: «На Бога надейся, а сам не плошай!»

Более того, постановка боевой задачи для экипажей В-1 В обычно начиналась с молитвы. Затем – все как везде: доклад о погоде, информация разведки о тактической ситуации на земле, вероятных угрозах со стороны ПВО, доведения сведений о наряде ПСС и, собственно, постановка боевой задачи с указанием порядка дозаправки и радиообмена.

В каждом вылете В-1В использовали КАБ GBU-31 JDAM, обычно один самолет нес 16 таких боеприпасов, для увеличения продолжительности полета в отсеки вооружения подвешивали топливные баки. На подготовку одного самолета к боевому вылету уходило 5 ч. Экипаж прибывал к самолету за 1,5 ч до взлета.

Капитан МакМэхон так описывает обычный боевой вылет начального периода войны: «Через три часа после взлета мы приняли топливо от танкера, затем в течение многих часов кружили в воздушном пространстве Афганистана. Мы получали целеуказание от передовых авианаводчиков, сравнивали их данные с данными бортовых систем, прежде всего РЛС, наносили удары. После полного израсходования боекомплекта легли на курс, ведущий домой. На обратном пути опять дозаправились. Именно так выполнялись почти все боевые вылеты».

Полет до Афганистана и обратно занимал несколько часов, в это время экипажи поддерживали связь со многими абонентами, готовили бортовые системы к боевому применению, при этом особе внимание уделялось БКО. Над Афганистаном В-1 В дежурили в течение 5 ч. В 2008 г. боевой вылет в Афганистан в среднем продолжался 11 ч, а средний налет на задействованные в операции В-1В составил 31 ч в месяц.

На маршруте, как правило, командир и второй пилот пилотировали попеременно – менялись каждые полтора часа. Над Афганистаном в зоне ожидания В-1В до получения вызова «накручивал орбиты» на автопилоте. Строго говоря, интенсивность боевых вылетов не была высокой: один – два полета на экипаж в неделю «на пике сезона».

Заправка в воздухе бомбардировщика В-1В 9-й экспедиционной эскадрильи

Очень часто удары приходилось наносить по противнику, ведущему ближний бой с войсками коалиции. Нередко летчики и штурманы прослушивали в своих наушниках переговоры ведущей бой морской пехоты или спецназа, тогда оценку результата своего удара они получали самую непосредственную.

Непосредственная авиационная поддержка стала главной, но единственной задачей для В-1В. Известен случай, когда находящийся над Афганистаном В-1 В привлекли к сопровождению двух поисково-спасательных вертолетов НН-60. Бомбардировщики сопровождали автоколонны, вели попутную разведку, выполняли полеты на «свободную охоту» за наземными целями. Иногда вместо применения оружия перед В-1 В ставили задачу оказать на противника психологическое воздействий – пройти пониже и побыстрее над полем боя. Проходы на скорости, близкой к скорости звука, оказывали огромное воздействие на обе стороны – «дружественные» силы воодушевляли, противника деморализовали. Правда, маловысотные полеты в условиях гор являлись крайне рискованными, так как режим следования рельефу местности установленной на В-1В РЛС в горах Афганистана не обеспечивал безопасного самолетовождения – летчики больше полагались на свое мастерство, ну и на Бога, конечно.

В мае 2004 г. В-1 В выполнил, возможно, самый длительный боевой вылет, который продолжался 23 ч. Экипаж тогда прикрывал с воздуха автоколонны южнее Кабула. По окончании дежурства В-1 В лег на курс домой, на авиабазу Тумрэйт, но ее закрыла сильнейшая песчаная буря. Рассматривался варианты уйти на Диего-Гарсия, однако командир, майор Марк Бенет, все- таки принял решение садиться «дома». В ожидании погоды бомбардировщик «провисел» в небе почти сутки. Если же считать с момента заступления на боевое дежурства, то экипаж отработал без отдыха 38 ч.

Другой боевой вылет немного не дотянул до 23-часового рекорда, но выдался даже более драматичным. В-1В из 9-й эскадрильи отдежурил над Афганистаном, не получив ни одного приказа на применение оружия. Завершив «боевую службу», экипаж взял курс на Диего-Гарсия. Едва покинув воздушное пространство Афганистана, экипаж получил вызов. Огневому налету подвергся опорный пункт сил коалиции, а патруль самолетов непосредственной авиационной поддержки как раз в это время выполнял дозаправку в воздухе. Наземный авианаводчик запросил о помощи В-1В. Для трех из четырех членов экипажа бомбардировщика тот боевой вылет был первым в жизни, небольшой боевой опыт имел только командир майор Николз. Самолет вернулся в Афганистан. Тем временем ситуация на земле усложнилась – противоборствующие стороны сблизились почти до рукопашной. Экипаж информировал авианаводчика об опасности применения оружия – бомбы вполне могли упасть и на своих. Американцы смогли несколько оттянуться от душманов, очистив поле деятельности для бомбардировщика. По воспоминаниям членов экипажа, самыми нервными (и долгими!) в том полете стали несколько секунд между сбросом бомб и докладом авианаводчика: «Прямое попадание». Экипаж готовился выполнить второй заход, но тут на сцене появились принявшие топливо от заправщика истребители-бомбардировщики. Чтобы дойти до Диего-Гарсия у В-1В топлива оставалась в обрез. Над Афганистаном экипаж майора Николза находился в общей сложности 10 ч, а весь боевой вылет занял 21 ч.

Не самый длительный, но, вероятно, самый драматичный полет случился в ночь на 12 декабря 2001 г. В 100 милях от атолла Диего-Гарсия на В-1 В 86-0114 «LIVE FREE OR DIE» произошло сразу несколько отказов бортовых систем. На приборной доске загорелся сигнал «перегрев масла», после чего экипаж выключил один двигатель и перешел на работу с аварийным электрогенератором. Несмотря на переключение электропитания, отказала навигационная система. Затем самолет потерял управления и в течение минуты снизился на 6000 м. Экипаж боролся с аварийной ситуаций 15 минут, после чего катапультировался над Индийским океаном на высоте 4500 м. Члены экипажа провели в воде почти 2 ч, прежде чем были спасены подошедшим эсминцем «Рассел», наведение которого выполнял оказавшиеся в этом районе заправщик КС-10 и патрульный Р-3 «Орион». Достоверные причины отказа бортовых систем В-1 В установить не удалось, хотя официально причиной назван выход из строя электрогенератора.

Случались и менее драматичные по своим последствиям отказы – один В-1 В пришел на Диего-Гарсия из Афганистана на трех работающих двигателях. Боевых потерь В-1 В в Афганистане не понесли. «У нас очень совершенный БКО, к тому же основная угроза исходит от ПЗРК, а мы летаем или слишком высоко для этих ракет, или слишком низко», – отметил пилот В-1В капитан Моррисон.

В-1 В 34-й экспедиционной эскадрильи над Афганистаном

В ходе второй «Бури в Пустыне» самолеты В-1 В действовали по объектам, расположенным на территории Ирака с оманской базы Тумрэйт. В оперативном отношении самолеты входили в состав 405-го экспедиционного авиакрыла. На вооружении этого «временного» авиакрыла в разное время состояло от 10 до 12 бомбардировщиков В-1 В, десять заправщиков KC-135R и два – четыре самолета ДРЛОиУ Е-ЗС.

За первые сутки операции (20 – 21 марта 2003 г.) десять В-1В нанесли боеприпасами GBU-31 JDAM удары по 240 объектам, расположенным, главным образом, в районе Багдада. До 1 мая, когда президент США Буш-младший объявил о завершении главного военного этапа операции, бомбардировщики В- 1В выполнили 213 боевых вылетов или 1% от всего количество авиации многонациональных сил. С В- 1В было сброшено 2159 КАБ JDAM – 43% от всех боеприпасов данного типа, использованных в Ираке с 20 марта по 1 мая или 22% от всего высокоточного оружия. Полеты над Ираком самолеты В-1В выполняли на высотах порядка 6000 м – вне пределов досягаемости маловысотных ЗРК и зенитной артиллерии. Удары наносились по мобильным РЛС раннего предупреждения, командным пунктам системы ПВО Ирака.

Полномасштабной военной кампании против Ирака предшествовал удар авиации, нанесенный 14 марта, в котором также приняли участие В-1 В: два В-1 В выполнили бомбометании по двум иракским аэродромам, которые американцы именуют НЗ и Н2. До начала кампании несколько полетов В-1 В летали на патрулирование так называемой «запрещенной для полетов зоны» – воздушного пространства, в котором запрещалось появляться летательным аппаратам ВВС Ирака. Обычно патрулирование выполняли истребители и истребители- бомбардировщики. Привлечение к этой работе бомбардировщиков вполне логично, так как американцы и их союзники работу иракских РЛС в этой зоне, видимо, трактовали как полеты (все правильно: электромагнитные колебания скорее летят, чем едут). По обозначившим себя работой на излучение РЛС наносились удары с воздуха, В-1В, однако, таких ударов не наносили.

Использование В-1 В в Ираке произвело огромное впечатление на начальника штаба британских ВВС маршала авиации Гленна Торфи: «С моей точки зрения главной «звездой» операции «Iraqi Freedom» стал В-1В. Это самолет, возможности которого в полной мере удовлетворяют требованиям британских ВВС, которым очень нужно нечто подобное. Я не хочу сказать, будто мы начнем создавать флот дальних бомбардировщиков, но при разработке планов на дальнюю перспективу нам потребуются самолеты, близкие по своим возможностям к В-1В».

В ходе операции «Iraqi Freedom» была в полном объеме использована новая система планирования боевых вылетов. В большинстве случаев экипажи В-1 В получали информацию о целях, уже находясь в воздухе. Согласно статистики, до 1 мая лишь 35% целей, по которым наносились удары, были определены бомбардировщикам до вылета. Данная система увеличила гибкость боевого применения бомбардировщиков. Гибкость использования В- 1В наглядно демонстрируют действия экипажа В-1 В с позывным «Walla 64» в ночь с 21 на 22 марта. Перед экипажем на предполетной подготовке была поставлена задача нанести удары по казармам Республиканской гвардии Ирака южнее Багдада и объектам ПВО Багдада. Самолет выруливал на старт, когда боевую задачу изменили – потребовалось оказать содействие войскам американской 3-й пехотной дивизии во взаимодействии с ударными самолетами авиации ВМС США путем уничтожении шести станций постановки помех спутниковой навигационной системе GPS, расположенным в Багдаде. За 15 минут до взлета экипаж перепрограммировал навигационную систему В-1 В, изменил программы применения оружия (боевую нагрузку составляли 24 КАБ JDAM). Полет к цели занял 2,5 ч, на маршруте была выполнена дозаправка от танкера КС-10А. К обеспечению боевого вылета были привлечены самолеты подавления ПВО – два F-16CJ и два ЕА-6В. Экипажи бомбардировщика слышали доклады летчиков этих самолетов о пусках ракет ЗРК С-75 по баллистической траектории. ЕА-6В начали постановку помех, а с F-16CJ были выпущены противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. Отмечался сильнейший огонь зенитной артиллерии: «Багдада не было видно за трассами». На цель экипаж вышел на высоте 8000 м при высоте нижнего края облачности 3000 м. В-1В пересек Багдад с юга на север, несколько раз его облучали РЛС ЗРК. В первой атаке экипаж сбросил шесть JDAM согласно исходному полетному заданию. Удар наносился с малой высоты в очках ночного видения. Во время выполнения второй атаки «Walla 64» был взят ЗРК на сопровождение, но надежно сработал БКО – штурман наблюдал ракету в 150 м от самолета. Большую, чем ЗРК опасность, представлял огонь МЗА, от которого приходилось уклоняться энергичным маневрированием. В третьем заходе по В-1В опять была выпущена ракета и снова – промах. В трех заходах экипаж В-1 В использовал 23 JDAM, поразив четыре позиции ЗРК, были полностью разрушены четыре станции постановки помех, а одна повреждена. В дальнейшем случаев постановки помех системе GPS со стороны Ирака не отмечалось ни разу, а значит поставленную задачу экипаж «Walla 64» выполнил.

7 апреля В-1 В 86-0138 «SEEK AND DESTROY» находился над центральным Ираком. Экипаж получил срочное задание: разведке стало известно о нахождении Саддама Хусейна с сыновьями в багдадском ресторане «Аль-Мансур». Требовалось разрушить ресторан с помощью КАБ GBU-31 JDAM. Вся атака заняла 47 минут, за это время были установлены и переданы на борт В-1 В точные координаты ресторана, бомбардировщик дозаправился от танкера, сам полет к цели и нанесение удара заняли 12 минут, выход к цели осуществлялся на дозвуковой скорости (в случае «сверхзвука» подлетное время могло быть сокращено до 6 минут). Сначала на ресторан сбросили две бомбы GBU-31(V)2/B с проникающими боевыми частями, затем – две GBU- 31 (V) 1 /В , взрыватели которых срабатывали с задержкой 25 мс. Саддам Хуссейн тогда уцелел. В том же боевом вылете «SEEK AND DESTROY» нанес удары по позициям ЗРК и аэродрому, израсходовав еще 17 JDAM, ЗРК и аэродром разделяло расстояние в 320 км. Продолжительность боевого вылета составила 10,5 ч.

Самый длительный боевой вылет выполнил с о. Гуам В-1 В 86-0121 «Symphony of DESTRUCTION» из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, продолжительность вылета составила 21,7 ч, на маршруте было выполнено шесть дозаправок в воздухе. Этот же бомбардировщик стал первым американским самолетом, появившимся над Багдадом.

Подвеска бомб 454-кг JDAM с помощью специального подъемника

В-1В разрабатывался для нанесения ударов по стратегическим объектам, расположенным в глубине СССР. В этом качестве самолет никогда не использовался, однако экипажам В-1 В таки довелось пролететь вожделенным маршрутом. В августе 2005 г. В-1 В 85-0060 «Dakota Posse» (20-й переданный ВВС США В-1 В) из 34-й бомбардировочной эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла принял участие в авиасалоне МАКС. Бомбардировщик успел сменить несколько названий – «Night Hawk», «Rolling Thunder», «Reach out» и «Touch Someone». Изначально самолет состоял на вооружении 127-й бомбардировочной авиакомпании. В Жуковский В-1 В привел экипаж во главе с капитаном Стивом Джонсом. Нельзя сказать, что появление В-1В вызвало ажиотаж у посетителей, вот В-52 двумя годами ранее – это да! Зато «В-One» принял участие в летной программе. На взгляд автора, пилотаж В-1 В, а это был именно пилотаж со срывами, крутыми виражами, довольно резким набором высоты, стал «гвоздем» того МАКСа. Бомбардировщик действительно летал почти как истребитель. К сожалению, пока одним визитом полеты В-1 В в Россию и ограничились. Не самый плохой вариант – увидеть В-1 В на авиабазе Энгельс в одном ряду с Ту-160, ну и Ту-160 на базе Даейс, конечно. Вообще В-1В нередко демонстрируются на различных авиашоу по всему миру, помимо Ле-Бурже, Фарнборо, Фэйфорда. Так, два В-1 В из 77-й эскадрильи 28-го авиакрыла 8-9 сентября 2000 г. приняли участие в Южноафриканском международном авиашоу на авиабазе Ватерклуф. В-1 В (86-0103 «The Reluctant DRAGON») из 9-й эскадрильи 7-го авиакрыла 6 июня 1994 г. прошел на малой высоте над пляжами Нормандии, где праздновали 50-летие высадки союзников в Европе.

В-2, В-52 и В-1 В в совместном полете

В-1 В в небе над Жуковским

29 августа 1984 г. разбился второй прототип В-1 А (74-1059), причина – недопустимое смещение центра тяжести назад во время перекачки топлива в ручном режиме с целью изменения центровки. Из- за отказа парашютной системы спасательного модуля катапультирование прошло нештатно. Погиб старший летчик-испытатель фирмы Рокуэлл.

25 сентября 1987 г. из-за пожара в полете произошла катастрофа В-1 В борт 84-0052 из 96-го бомбардировочного авиакрыла, трое из шести членов экипажа (четыре человека «штатного» экипажа и два инструктора) погибли. Инструкторы погибли потому, что для них не были предусмотрены катапультные кресла, катапультное кресло одного из членов экипажа отказало. В самолет, выполнявший скоростной проход на малой высоте над полигоном в Ла-Хунта, шт. Нью-Мексико, попал белый пеликан массой 7 – 10 кг. Тело птицы пробило крыло и повредило магистрали топливной и гидравлической систем, электропроводку системы управления; на самолете возник пожар и было полностью потеряно управление. После катастрофы временно были прекращены полеты всех В-1В высотах ниже 1500 м. После проведения анализа конструкции планера на прочность в пяти местах (стыки крыла и мотогондол, основание киля перед приводом стабилизатора, носки неподвижной части крыла) установили накладки из стали и кевлара. К февралю 1989 г. накладки установили на 96 самолетов. После доработки, согласно «фирменным» данным, В-1 В способен выдержать столкновения с птицами массой до 4,5 кг на скорости до 950 км/ч; самолет был спроектирован в расчете на столкновение с птицами массой до 2,7 кг.

8 ноября 1988 г. из-за пожара обоих левых двигателей разбился В-1В борт 85-0063 из 96-го бомбардировочного авиакрыла, все члены экипажа успешно катапультировались. Пожар возник при заходе на посадку на авиабазе Дайес предположительно из-за протечки топлива, точную причину пожара комиссия ВВС США не установила. После аварии была доработана система сигнализации о пожаре, установлено по два дополнительных огнетушителя на самолет.

17 ноября 1988 г. В-1В борт 85- 0076 разбился при выполнения захода на посадку на базе Эллсуорт, все четыре члена экипажа благополучно катапультировались. Самолет столкнулся с тремя деревянными столбами высоковольтной линии электропередач на удалении 900 м от торца ВПП. Комиссия установила утерю летчиками контроля за высотой.

5 октября 1990 г. на самолете В-1 В из 28-й эскадрильи 366-го авиакрыла в наборе высоты при выполнении тренировочного полета внезапно упала тяга двигателей. Экипаж прервал выполнение полетного задания и выполнил посадку в аэропорту Пуэбло, шт. Колорадо. После посадки экипаж с удивлением обнаружил «наличие отсутствия» двигателя № 1. Двигатель позже нашли на картофельном поле в Блэйн-Хоум, Колорадо.

19 октября 1990 г. В-1В при выполнении ночного полета с огибанием рельефа местности столкнулся со стаей уток; повреждено остекление кабины, экипаж благополучно выполнил посадку.

14 октября 1990 г. на самолете В-1В «Fury 1» из 37-й эскадрильи 28-го авиакрыла в полете произошло разрушение лопаток компрессора двигателя № 1. Экипаж пытался выполнить ночную аварийную посадку на базе Пуэбло, шт. Калифорния, при посадке двигатель полностью разрушился. Никто из членов не пострадал. Самолет отремонтировали, в 2003 г. он принимал участие в боевых действиях против Ирака.

24 марта 1992 г. над Невадой столкнулись бомбардировщик В-1 В и заправщик KC-135R. В-1 В, на котором были повреждены киль, руль направления и левый стабилизатор (КС-135 получил повреждения в носовой части фюзеляжа по правому борту), успешно выполнил аварийную посадку, его отремонтировали, но потом все равно списали.

1 декабря 1992 г. (в некоторых источниках указана дата 30 ноября 1992 г.) разбился В-1 В 86-0106 «Lone Wolf» из 337-й эскадрильи 96-го бомбардировочного авиакрыла, экипаж погиб. Самолет выполнял полет на 900 м ниже горного хребта высотой 2000 м. Самолет упал в 60 км южнее Эль-Псгсо, шт. Техас. Выполнялся обычный ночной тренировочный полет на малой высоте параллельно горному хребту. За 28 секунд до столкновения с землей экипаж начал выполнение левого разворота, за 13 секунд до столкновения система следования рельефу местности выдала сигнал «переведи в набор». Непосредственно перед столкновением экипаж перевел В-1 В в набор высоты. Причиной катастрофы названа ошибка экипажа.

19 сентября 1997 г. столкнулся с землей В-1В из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, все члены экипажа погибли. Бомбардировщик выполнял тренировочный полет с базы Эллсуорт. Экипаж выполнял резкое снижение, имитируя противозенитный маневр. Вывод из снижения выполнялся недостаточно энергично.

Посадка В-1 В «на брюхо» на авиабазе Диего-Гарсия

18 февраля 1998 г. (приводится также дата 20 февраля 1998 г.) разбился В-1 В 84-0057 из 9-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла, экипаж благополучно катапультировался. Из-за замыкания электросистемы в полете на высоте порядка 6000 м произошло выключение всех четырех двигателей. Самолет выполнял обычный тренировочный полет и не имел на борту вооружения.

22 октября 2000 г. при взлете с авиабазы Эллсуорт на самолете В- 1В «Night Hawk» из 37-й эскадрильи 7-го бомбардировочного авиакрыла отказала система перекачки топлива. Насос перекачал топливо из переднего фюзеляжного бака в задний, из-за чего нарушилась центровка самолета. Самолет не успел набрать скорость, поэтому пострадало только хвостовое оперение бомбардировщика.

12 декабря 2001 г. в 100 милях от атолла Диего-Гарсия из-за отказа бортового оборудования упал в океан В-1 В 86-01 14, экипаж катапультировался и был спасен эсминцем ВМС США.

4 января 2005 г. на одном из оперативных аэродромов на самолете В-1В из 28-го бомбардировочного авиакрыла 40-й экспедиционной авиагруппы подломилась стойка носовой опоры шасси. Экипаж выполнил посадку и зарулил на стоянку, стойка сломалась после выключения двигателей. Ремонт самолета занял шесть суток, люди не пострадали.

8 мая 2005 г. экипаж В-1В «Oh! Hard Lack» при выполнении посадки на атолле Диего-Гарсия после 11-часового перелета с базы Андерсон совершил посадку с невыпущенным шасси. Самолет протащило на брюхе'по ВПП почти 2300 метров. На самолете возник пожар, члены экипажа были эвакуированы через аварийные люки. Система пожаротушения сработала надежно и загасила очаги возгорания раньше, чем пожар принял угрожающий характер. Летное происшествие отнесено к классу «А»: серьезно пострадали мотогондолы двигателей, обтекатель РЛС, во все четыре двигателя попали посторонние предметы. Самолет убрали с ВПП через четыре дня, так как на базе отсутствовало оборудование, с помощью которого можно было бы хотя бы убрать самолет с ВПП. Мощный кран доставили на Диего- Гарсия через сутки в разобранном виде, на сборку ушло еще 24 ч. Ремонт «Oh! Hard Lack» обошелся в 7,9 млн. долл.

В сентябре 2005 г. на В-1 В, выполнившим посадку на авиабазе Андерсон, о. Гуам, произошел пожар; причина – попадание вытекшей из гидросистемы рабочей жидкости на горячие тормоза колес шасси.

В августе 2007 г. В-1 В выполнил аварийную посадку на авиабазе Кандагар, Афганистан, причиной послужил возникший в полете пожар двигателя.

7 марта 2008 г. на В-1В из 37-й эскадрильи 28-го бомбардировочного авиакрыла, выполнявшим тренировочный полет с базы ВВС США Андерсон, о. Гуам, на 24-й минуте полета отказала гидросистема № 3. Экипаж прекратил выполнение задание и вернулся в Андерсон. Самолет благополучно выполнил посадку, во время остановки на МРД для наружного осмотра были обнаружены потеки рабочей жидкости гидросистемы на правом борту фюзеляжа, после чего экипаж получил команду на выключение двигателей. Через несколько секунд после остановки двигателей бомбардировщик самопроизвольно стронулся с места и столкнулся с двумя пожарными машинами, вызванными к месту осмотра аварийного самолета. При столкновении В-1В получил серьезные повреждения нижней поверхности крыла, предкрылков и закрылков. Самолет начал движение из-за отказа клапана гидроаккумулятора стояночного тормоза, основная тормозная система не работала из-за отказа гидросистемы №3. Ремонт самолета и пожарных автомобилей обошелся в 5,8 млн. долл.

Останки В-1В на авиабазе Эль-Удейл (4 апреля 2008 г.)

Утилизация В-1 В

20 марта 2008 г. сразу после выполнения взлета с базы Эллсуорт в 10 ч 46 минут загорелся двигатель. Экипаж выключил двигатель, прекратил выполнение задания и благополучно выполнил посадку. Причиной пожара послужило попадание в воздухозаборник постороннего объекта, идентифицировать который не удалось.

4 апреля 2008 г. В-1 В при выполнении заруливания после посадки на авиабазе Эль-Удейд (экипаж выполнил боевой вылет в Афганистан продолжительностью 1 1 ч), Катар, в 21 ч 10 мин местного времени сошел с рулежной дорожки. Из- за протечек рабочей жидкости отказали сразу гидросистемы №№ 2 и 3. Командир пытался остановить самолет, но тормоза не сработали ни в штатном, ни в аварийном режимах. Из-за отказа гидросистем невозможен был также поворот носовой опоры шасси – то есть самолет стал на земле неуправляемым. В-1В несло со скоростью порядка 6 км/ч на линейку транспортных самолетов С-130. Командир пытался уклониться вправо, увеличив тягу двигателя № 4 и остановив три других двигателя. Выполнить поворот удалось, но скорость самолета возросла до 22 км/ч. На такой скорости В-1 В столкнулся с бетонным барьером, защищавшим стоянку С-130. При столкновении сломалась носовая опора шасси, однако бомбардировщик остановился только после того, как в бетонном барьере высотой 2 м «увязли» мотогондолы и основные опоры шасси. Самолет просел на хвост, из пробитых баков началась утечка топлива. Между тем, в отсеках вооружения В-1 В оставались неизрасходованные 907-кг бомбы. Экипаж покинул самолет после остановки через верхние аварийные люки и успел отбежать от него на несколько сотен метров, прежде чем началась детонация боезапаса. Пожар и взрывы продолжались в течение 45 минут. Все полеты с авиабазы Эль-Удейд были прекращены на несколько часов. Взрывы были слышны в близлежащем городе Доха, население которого приняло их за атаку террористов на авиабазу. Две 907-кг после инцидента были найдены неразорвавшимися.

Издержки аварии составили 348 млн. долл. Кроме В-1В пострадали два C-130J.

Небоевой потерей стал В-1В 82-0001 из 28-го бомбардировочного авиакрыла, разобранный в мае 1995 г. согласно условиям договора ОСВ-2.

Юрий КУЗЬМИН