«Боинг» делает ответный ход

Андрей Совенко/ «АиВ»

Не успели читатели «АиВ» получить предыдущий номер журнала со статьей об А380, как главный конкурент европейских самолетостроителей объявил 20 марта о первом полете собственного пассажирского лайнера сверхбольшой пассажировместимости Boeing-747-8. Правда, ответный ход американцев несколько запоздал, ведь детище «Эрбаса» уже возит пассажиров на регулярных линиях, но воистину: лучше поздно, чем никогда.

Между тем, «Боинг» очень давно обещал, что сделает свой «747-й» – самый большой пассажирский самолет мира последних 40 лет – еще больше. Первые проекты «747-500Х» и «747-600Х», показанные 15 лет назад на авиасалоне в Фарнборо, сочетали удлиненный фюзеляж старой «модели 747» с новым крылом, конструктивно подобным примененному позже на В787. Правда, тогда эти предложения не вызвали достаточного интереса авиакомпаний, а с началом финансового кризиса в Юго- Восточной Азии – регионе с максимальным темпом роста объемов воздушных перевозок – и вовсе потеряли прежнее место в списке приоритетов американских самолетостроителей.

Тем не менее, «Боинг» так и не решился поставить крест на своей старой, но очень успешной программе и потихоньку продолжал прорабатывать возможные варианты дальнейшего улучшения старого доброго «Джамбо джета». Главным направлением этой деятельности стало изучение возможности применения на «747-м» ряда технологических усовершенствований, характерных для лайнера нового поколения В787 (см. «АиВ», № 1 '2010). В частности, речь шла об использовании тех же двигателей, мотогондол, пилотажно-навигационного комплекса, во многом схожей электродистанционной системы управления, расширенном применении углепластиков. Работы проводили под шифром «747 Advanced», т.е. «перспективный, усовершенствованный, продвинутый», а с ноября 2005 г. тема получила наименование В747-8.

В развернутой вскоре рекламной кампании «Боинг» утверждал, что «модель 747-8» по сравнению с А380 в пересчете на одно пассажирское место будет легче более чем на 10% и станет расходовать на 11% меньше топлива, что означает полную победу над флагманом «Эрбаса» по критерию себестоимости перевозок. Тем не менее, эксплуатанты отнюдь не выстроились в очередь к «Боингу». Первый заказ на пассажирские B747-8I (т.е. Intercontinental) в мае 2006 г. разместил анонимный VIP-клиент. Многие аналитики полагают, что это глава одного из ближневосточных государств. Что касается авиакомпаний, то к настоящему времени наградой за колоссальную маркетинговую работу американцам стали контракты лишь с тремя из них. Первая – немецкая «Люфтганза», привыкшая никогда не носить все яйца в одной корзине и таким образом застраховавшая себя на случай неудачи с А380, которые она закупила ранее. Вторая – южнокорейская «Кореан Эйр», давно и прочно ориентированная на эксплуатацию различных вариантов В747. Третья – китайская «Эйр Чайна», сделавшая свой выбор лишь в марте 2011 г. Суммарный объем заказов составил всего 38 машин.

Конечно, это не то количество, ради которого приличные самолетостроительные фирмы начинают постройку нового лайнера. Однако «Боинг», очевидно, осознав свою прежнюю ошибку в оценке рыночных перспектив пассажирских самолетов сверхбольшой вместимости, на этот раз решил не отступать. Чтобы расширить жалкий ручеек заказов на В747-8, американцы в дополнение к его пассажирскому варианту предложили рынку и грузовой 747-8F (т.е. Freighter). Необходимо напомнить, что «Джамбо джет» практически с начала своей блестящей карьеры выпускался также в варианте грузовика. Более того, самый первый проект «747-го» был проектом именно грузового самолета. Да что тут говорить, в 2007 г. самолеты этого семейства выполнили практически половину всех воздушных грузовых перевозок в мире. Так что на этот раз «Боинг» стрелял наверняка и действительно не промахнулся.

Работы над проектом 747-8F, начавшиеся в ноябре 2005 г., получили приоритет над пассажирской тематикой, и уже через 4 года первый грузовик был построен. Впервые он поднялся в небо 8 февраля 2010 г. Испытательная программа была проведена очень интенсивно, в полетах задействовали 4 экземпляра лайнера. В этот период, а именно 21 августа 2010 г., B747-8F впечатляюще продемонстрировал свои возможности, поднявшись в воздух с массой 455,86 т. Таким образом, он стал самым тяжелым самолетом, разработанным в Соединенных Штатах.

Первый контракт на поставку фрейтеров был заключен с люксембургской грузовой компанией «Карголюкс» в конце 2005 г., а по состоянию на сегодня суммарный заказ на них составляет 74 машины от 7 авиакомпаний. Интересно, что в это число входят и 5 самолетов, заказанных российской Группой компаний «Волга-Днепр», правда, еще до начала кризиса. Как видим, идея прощупать грузовой сектор рынка оказалась плодотворной: совокупный заказ на самолеты В747-8 увеличился до 112 единиц.

Однако вернемся к пассажирскому варианту. Работы над ним шли несколько медленнее. Так, сборка самолета была завершена лишь в начале февраля текущего года, а торжественная церемония его выкатки из цеха завода в Эверетте (шт. Вашингтон) прошла 13 числа. Как и положено, после тщательной отработки всех систем 20 марта B747-8I совершил свой первый полет. Он длился 4,5 часа, за которые лайнер успел долететь до Сиэттла, где находится штаб-квартира и основная испытательная база «Боинга», и совершить там посадку. Как всегда в подобных случаях, после приземления экипаж заявил, что полет прошел «на редкость гладко, просто идеально». В это вполне можно поверить, ведь в плане аэродинамики пассажирский самолет идентичен грузовому, а в плане силовой установки и систем весьма близок к В787.

По сравнению с предыдущей моделью семейства В747- 400 новый самолет имеет удлиненный на 5,6 м фюзеляж, что делает его самым длинным пассажирским лайнером в мире, превосходящим на 90,5 см прежнего рекордсмена А340-600. «Боинг-747-81» вмещает на 51 пассажира и на 2 багажных контейнера больше, чем «модель 747-400». Благодаря этому, а также новым двигателям, он выигрывает у предшественника 16% по топливной эффективности и 13% по удельной стоимости перевозки пассажиров. Кроме того, он издает почти на 30% меньше шума. По интерьеру салона B747-8I аналогичен В787 и имеет схожую систему освещения на твердотельных светодиодах, способную создавать психологически более комфортные условия.

В общем, «Боингу» удалось создать свой пассажирский самолет сверхбольшой пассажировместимости, качественно превосходящий предыдущие модели семейства практически во всех отношениях. По основным показателям технического уровня он нисколько не уступает А380 и вполне способен составить ему конкуренцию. А то, что у него пока всемеро меньше заказов по сравнению с «Эрбасом» – так ведь это только начало нового витка бесконечной схватки самолетостроительных гигантов Америки и Европы.

Доработанная Canberra В.2 из состава ВВС ФРГ. Середина 1980-х гг. Великобритания, Фейфорд, 15 июля 1985 г.

Canberra PR.67 из состава ВВС Индии взлетает с британской авиабазы на Мальте в ходе перегонки самолета из Великобритании в Индию. Август 1971 г.

Canberra PR.57 из 106-й эскадрильи ВВС Индии. Авиабаза Сринагар, середина 1980-х гг. Этот разведчик принимал участие в вооруженных конфликтах в Конго, Гоа, Индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 гг. В ходе операции в Каргиле в 1999 г. самолет получил попадание ракеты ПЗРК «Стингер» в двигатель, но благополучно вернулся на авиабазу. 19 декабря 2005 г. эта «Канберра» разбилась возле авиабазы Агра (см. фото на стр. 30)

Canberra В.62 из 1 -й эскадрильи 2-й бомбардировочной группы ВВС Аргентины. Авиабаза Парана, весна 1982 г.

Игорь Михелевич/Калининград