Так бывало, что душа – на конце карандаша

Заслуженный летчик- испытатель СССР Юрий Владимирович Курлин родился 17 сентября 1929 г. в г. Шацке Рязанской области России. Окончил Красно- куппское училище пилотов ГВФ, Киевский институт инженеров ГВФ, Школу летчиков-испытателей МАП. Работал пилотом гражданской авиации, а с 1958 г. по 1994 г. – летчиком-ис- пытателем ОКБ ОК. Антонова. В его активе более 50 типов освоенных самолетов. Общий налет – 16716 ч, из которых 6685 ч – на испытаниях. Ю.В. Курлин возглавлял экипаж, который первым поднял в воздух первый в мире серийный широкофюзеляжный самолет Ан-22. В 1965 г. ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Он также награжден орденами Ленина, «Знак Почета» (двумя), Богдана Хмельницкого III степени, «За заслуги» и медалями. В настоящее время ЮВ. Курлин продолжает трудиться на ГП «Антонов» в качестве летчика-методиста.

В 1960 г. был заключен договор на поставку в Индию военно-транспортных самолетов Ан-12. К концу года большая группа специалистов летного и инженерно-технического состава ВВС Индии прошла переучивание в Сеще (Брянская обл.), на базе первого полка ВТА СССР, освоившего этот самолет. Неожиданно индийцы заявили, что самостоятельно летать на высокогорные аэродромы они не могут и летно-технические данные Ан-12 у них вызывают сомнения. Вероятно, основанием для таких сомнений стала авария С-130 «Геркулес» при попытке освоить высокогорные аэродромы. Подробности того инцидента нам неизвестны до сих пор, но после него американцы наотрез отказались от дальнейших попыток применения этого самолета в индийских Гималаях.

Камнем преткновения оказался аэродром Лех, расположенный на окраине одноименной столицы Ладакской области. Из крупных транспортных самолетов туда летали С-119. Для высокогорья они были хорошо приспособлены: два поршневых двигателя мощностью по 3500 л.с. с двухскоростными турбонагнетателями позволяли привозить на Лех груз массой 8 т. Широкие стальные пустотелые лопасти воздушных винтов давали возможность активно тормозить после посадки, не боясь пыли и мелкой щебенки, которая здесь была в избытке. Но у С-119 уже заканчивался ресурс, да и грузоподъемность их не удовлетворяла индийские ВВС.

В начале 1961 г. Москва стала предпринимать решительные меры по сохранению контракта на поставку Ан-12 в Индию. Для этого было необходимо облетать высокогорные аэродромы. ГК НИИ ВВС постарался дистанцироваться от выполнения такой программы, заявив, что не располагает фактическими данными по особенностям поведения Ан-12 на высокогорье. Все стороны пришли к единому мнению, что доказывать возможности Ан-12 в горах должен автор самолета. Несколько позже задачу конкретизировали: «Доставить груз весом 15 т на аэродром Лех и помочь индийским летчикам начать первые полеты».

В феврале 1961 г. была сформирована группа из 5 человек, в которую вошли:

– Гончаров Иван Корнеевич – летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, полковник, командир группы;

– Рахманович Владимир Абрамович – командир сещинского полка, полковник;

– Федоров Иван Матвеевич – штурман сещинского полка, полковник;

– Курлин Юрий Владимирович – летчик-испытатель 3-го класса ОКБ-473*, младший лейтенант запаса;

– переводчик, фамилию которого память не сохранила.

Мое место в группе определил O.K. Антонов, который, напутствуя в Индию, сказал: «Когда меня спросили, кто будет ответственным от ОКБ, я назвал Вашу фамилию и должность инструктора по высокогорным аэродромам». Я ответил, что ни сам, ни самолет никогда не были на таких аэродромах. «Кто-то должен быть первым», – подвел итог беседе Олег Константинович. Это было приятно и тревожно. Приятно первому прокладывать дорогу родной авиационной технике, а тревожно потому, что с такой задачей не справился С-130, лучший в то время военно-транспортный самолет мира.

Генеральный штаб СССР в три дня оформил необходимые документы. В середине февраля группа собралась в аэропорту Шереметьево для вылета рейсом Москва-Дели на лайнере «Суперконстеллейшн» авиакомпании «Эр Индия Интернейш- нел». Полет оказался неудачным. Среди ночи послышались хлопки и показались языки пламени со стороны 4 двигателя, после чего его воздушный винт замер во флюгере. Прогудев около 5 часов, мы приземлились в Шереметьево. Наша группа решила, что настала черная полоса для фирмы «Локхид»: С-130 поломался в Лехе, «Суперконстеллейшн» сел на вынужденную. Через день советский реактивный Ту-104 без проблем доставил нас в Дели с одной дозаправкой в Ташкенте. Советская техника была на высоте, и это внушало надежду на успех.

Из Дели нас перевезли в Сринагар (столицу Кашмира), расположенный на высоте 1700 м, для адаптации к высокогорью. Размещение в пяти трехкомнатных номерах деревянной гостиницы нам не понравилось, и мы»собрались в одном номере. Согревшись бутылкой коньяка, составили план работы и распределили роли.

Мне, как представителю ОКБ, дали право написать план первых полетов на аэродроме Лех, облетать этот план на С-119, составить отчет о проделанной работе и подготовить предложения по началу полетов на Ан-12. Командиру и штурману сещинского полка предстояло оформить отчет в штабе ВТА, а командиру группы – доложить о проделанной работе Главкому ВВС главному маршалу авиации К.С. Вершинину.

На следующий день, погрузившись в С-119, мы двинулись в Лех. Обязанности бортпроводника исполнял капрал, который выдал нам по одному кислородному баллончику на троих и показал, как дышать из штуцера без кислородной маски. Усадили нас на канистры с бензином, занимавшие всю грузовую кабину самолета. Других энергоносителей в Лехе не было, а температура ночью там опускалась до минус 20-25" С.

Набрав после взлета пару тысяч метров, самолет нырнул в ущелье, по которому около двух часов пробирался к Леху. Прибыв на место, начали изучать аэродром. Первое сомнение возникло при замере длины ВПП автомобильным спидометром, т.к. он не был достаточно точно оттарирован в соответствии с диаметром колес машины. Я настоял на том, чтобы сделали деревянный инструмент, которым пользуются землемеры. Когда «ходуля» была готова, она вызвала живой интерес у приставленного к нам генерала, пожелавшего запечатлеть себя на фоне этого чуда техники. Проверка «ходулей» показала, что размеры на схеме аэродрома были указаны не в метрах, а в ярдах. То есть, длина ВПП оказалась почти на 10% меньше.

Потом с помощью высотомера проверили уклон полосы. Он оказался довольно большим – около 2,5%. Это определило направление первой посадки Ан-12 – только в гору, что сильно усложнило маршрут захода на посадку. Пройдя над полосой, надо было скрыться за горой, выполнить третий разворот у самого подножья другой горы, после чего аэродром появлялся в поле зрения. Затем следовало уменьшить скорость подхода к аэродрому до минимальной, пройти над стоящей в створе ВПП горушкой на высоте 3-5 м, нырнуть вниз, чтобы сесть поближе к началу ВПП, и только потом выполнить приземление. Составив схему захода, я сделал пять кругов на С-119 с правого сиденья и уточнил все высоты и удаления построенной «коробочки».

Отчет был практически готов. В заключении стояла фраза: «Выполнение полетов с-та Ан-12 на аэродроме Лех возможно с постепенным (от полета к полету) увеличением посадочного веса в соответствии с получаемыми запасами длины ВПП после посадки».

Формальная часть задачи была выполнена, оставалось доказать правильность расчетов. О взлете на горушку, которая возвышалась сразу за концом ВПП, думать не хотелось. По одному графику, длины ВПП хватало, по другому – было недостаточно. Олег Константинович был прав – кому-то надо быть первым.

* Официальное наименование ОКБ O.K. Антонова в те годы. Ныне – Государственное предприятие «Антонов».

Самолет Ан-12 из состава ВВС Индии на высокогорном аэродроме Лех

Одолеть великолепный «Геркулес» на советском Ан-12 очень хотелось, и это вдохновляло.

В Москве отчет был принят с удовлетворением, и в ожидании решения высших государственных органов наша группа разъехалась по домам. Перед отъездом маршал Н.С. Скрипко вызвал меня и образно представил мою роль в этом деле:

– Видишь этот карандаш? Он направлен в Лех. Это государственная задача. А ты – на кончике этого карандаша. От тебя зависит то, что он напишет на бумаге…

Кто тебе еще нужен для выполнения задания?

– Из ОКБ Антонова – бортинженер и ведущий инженер по летным испытаниям, – ответил я.

– А это кто такой? Что он будет делать?

– Главная его задача – оформить отчет, когда работа будет сделана. Это его специальность.

– Хорошо, давай фамилии, включим в состав группы.

Второй визит в Индию состоялся в конце марта 1961 г.

Местом встречи стала улица Матросская тишина в Москве, где расположился штаб ВТА. Никаких торжеств не было. Вручили международные паспорта и билеты до Дели. Военные поменяли свои фуражки и мундиры на шляпы и штатские костюмы. Через пару дней на знакомом Ту-104 по знакомому маршруту мы прибыли в Дели. Там группу ожидала «Дакота» (DC-3), которая забрала всех, кроме меня. Я полетел с командиром базы Чандигарх на одномоторном самолете, чтобы получше рассмотреть окрестности аэродрома и одноименного города, столицы штата Пенджаб, откуда предстояло выполнять полеты на Лех. Первый вылет туда наметили на 1 апреля – в Индии это был День авиации.

При обсуждении состава экипажа возник вопрос: кто ответственный за жизнь и здоровье членов экипажа? Последовал ответ – конечно, командир. То есть я. С советскими специалистами все ясно, за них я несу ответственность по советским законам. А как быть с индийцами? Если с ними что-то случится, меня посадят в местную тюрьму. Пришлось просить письменную гарантию, которой бы местное командование подтвердило, что включило своих людей в состав экипажа и за их участие в рискованном полете я ответственности не несу. Командир базы Чандигарх мистер Гидеок, которому английская королева присвоила титул барона, в конце концов дал мне такую бумагу. Но в ней оказалась хитрость: она действовала только 1 апреля. Но спорить я не стал, на всю жизнь гарантий не напасешь.

Первый полет и посадка на Лехе прошли так, как будто это было на С-119. При выполнении взлета на разбеге скорость росла гораздо медленнее, чем хотелось, а горушка, на которую мы бежали, казалась очень высокой. Когда она проплыла под животом нашего самолета, мелькнула мысль, что я стал тем самым первым, которым меня назначил Олег Константинович…

Начались трудовые будни. Мы поднимались еще затемно, приезжали на аэродром. Самолет был уже готов и разрешения на полет получены. Проверяли загрузку, которая возрастала от полета к полету, и по знакомому маршруту летели в Лех.

После третьей или четвертой посадки на Лехе ко мне подошел барон Гидеок и, смущенно улыбаясь, сказал, что 1 апреля он хотел меня обмануть и прилететь в Лех первым. Но ему не повезло. Ущелье, по которому шел его самолет, оказалось закрыто облачностью, и пришлось возвратиться на аэродром вылета. Действительно, в тот день в районе Леха была значительная облачность, но мы шли выше нее и выше горных вершин. Я нашел прогалину в облаках, нырнул в нее, спокойно подошел к кругу аэродрома и завершил полет посадкой в Лехе. А от полетов по ущелью мы отказались сразу, отметив, что Ан-12 самолет высотный и рисковать в ущелье нет никакой нужды.

Гидеок после извинений попросил, чтобы я потренировал его на Лехе. Поблагодарив за признание, я сказал, что на 4-5 полетов топлива хватит. Он занял левое, командирское кресло, а я пересел на правое, инструкторское. На взлете нас ожидал неприятный сюрприз: отказ указателей скорости. Заметили его, когда взлет прекращать было поздно, и мы ушли в воздух без этого важнейшего параметра. Я взял управление на себя и, ориентируясь на угол тангажа и режимы работы двигателей, построил заход на посадку. Она прошла благополучно. Когда вышли из самолета, наш бортинженер Игорь Михайлович Морозов вспомнил, что «на всякий случай» поставил заглушки на приемники полного давления, а затем забыл их снять. Хорошо все то, что хорошо заканчивается!

После этого случая Гидеок зауважал меня окончательно, и наши отношения ушли из напряженки, которая сильно мешала общей работе. Он несколько раз уговаривал сесть «с горы» (под уклон ВПП), я соглашался, но если встречный ветер будет не менее 10 м/с. Однажды перед посадкой самолета, на котором летел Гидеок, на полосу выехала машина, и ему пришлось уходить на 2-й круг «в гору». После разгрузки он взлетел, зашел и сел «с горы». Самолет остановился в нескольких метрах от обрыва. Больше подобных попыток не было. А горушку в створе полосы вскоре взорвали, что сделало взлет и посадку в Лехе более безопасными.

К 15 мая мы завершили программу освоения Леха, выполнив около 40 полетов и дважды доставив 15-тонный груз. Первые шаги в Гималаях были сделаны.

На самый высокогорный аэродром Чушул (4500 м над уровнем моря) индийцы летали сами. Там были хорошие подходы, и скалы не торчали в створе ВПП. Но там выявили проблему: двигатели с большим трудом запускались, хотя количество аккумуляторов на борту довели до 17. Приходилось на время разгрузки их не выключать. Через 2 года мы на своем Ан-12 привезли сдвоенный турбогенератор на автомобильной тележке. На этом самолете в левом обтекателе шасси стоял первый бортовой турбогенератор ТГ-16, который мы провезли по всем самым высоким аэродромам и убедились, что с запуском двигателей на высокогорье проблема решена.

В 1963 г., в последний день нашего пребывания, я оказал еще одну услугу барону Гидеоку. На Лехе было несколько случаев поломки передних опор шасси из-за завышенной скорости захода на посадку, принятой в ВТА и утвержденной в инструкции экипажу. Я долго убеждал Гидеока, что такая скорость не нужна. Он возражал, указывая на ее малый запас и угрозу сваливания, которое должно происходить на скорости 200 км/ч. Уговорил его слетать на нашем самолете и показал скорость сваливания 150 км/ч. После этого поломок больше не было.

Базовым аэродромом для индийских Ан-12 стал Чандигарх, полосу которого удлинили с 1300 до 3000 м. В Индии был организован ремонт этих самолетов и двигателей, а общий срок эксплуатации Ан-12 составил 32 года. За эти годы труднодоступная Ладакская область преобразилась, например, женщины сменили шкуры животных на нормальные одежды.

Ан-12 участвовали в 5 локальных войнах, причем не только как транспортные самолеты, но и как тяжелые бомбардировщики, сбрасывая по 12 т бомб. О катастрофах этих самолетов в Индии я не слышал и не читал. Думаю, что их не было. Приятно сознавать, что наш труд и риск не пропали даром.

Сергей Дроздов/ Борисполь, Киевская обл.

Моему дяде Сергею Васильевичу Ренгач, ликвидатору катастрофы на ЧАЭС, посвящается

Примечания: