Еще раз о вопросах приоритета

Сергей Корж, полковник авиации, кандидат технических наук

Несмотря на то, что мы по прежнему находимся в кризисе – так нас во всяком случае уверяют с экранов телевизоров – продолжают выходит книги и журналы и в том числе, на авиационные темы. Любопытно, но судя по всему, августовский ураган (1998 г.) обрушившийся на отечественную экономику ни коим образом не сказался на печатных изданиях этого профиля, которые не только достаточно регулярно выходят, но еще и размножаются, что у некоторых отдельных Gomo Sapiens'ов вызывает удивление и даже смех. Мимо некоторых из них просто невозможно пройти (хотя и по разным причинам), а потому, мы позволим себе взглянуть на них более пристально.

В статье «Вопросы приоритета» (см. ТМ №5/99) ее автор, О.Воротников, утверждает, что вопреки общепринятой точке зрения, первым в мире реактивным авиалайнером следует считать не «Комету» фирмы «Де Хэвилленд», а «Нин-Викинг», построенный самолетостроительным отделением другой британской фирмой «Виккерс». Примечательно, что автор статьи приурочил свержение «Кометы» с пьедестала, именно, к полувековому юбилею ее первого полета, который отмечается в июле 1999 г.!

Это было бы еще ничего (ну бывает ошибся в чем-то человек, с кем не бывает), но аппетит, как известно, приходит во время еды, и «Кометой» О.Воротников решил не ограничиваться. В соответствие со своим видением вопроса, он поставил с ног на голову историю всего начального периода освоения газотурбинных двигателей (ГТД) в пассажирской авиации. В то же время, приведенные им «новые» данные, на самом деле, таковыми не являются (см., например, В.Грин и Р.Кросс «Реактивные самолеты мира», М. – 1957 г.) – просто автор статьи слишком свободно трактует значение термина "авиалайнер" и ряда других с ним связанных. Для демонстрации этого приведу несколько определений из упоминаемой в статье О.Воротникова энциклопедии ЦАГИ «Авиация»:

Авиалиния – установленный маршрут регулярных полетов воздушных судов между населенными пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов.

Авиапассажир – лицо, перевозимое на воздушном судне по договору воздушной перевозки.

Летающая лаборатория – пилотируемый, экспериментальный летательный аппарат (ЛА), оборудованный для проведения исследований в реальном полете.

Опытный летательный аппарат – ЛА, предназначенный для проведения летных испытаний с целью проверки его соответствия техническим требованиям, Нормам летной годности, а также сертификации. За рубежом обычно называется прототипом.

Пассажирский самолет – гражданский самолет для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов.

Серийный летательный аппарат – многократно воспроизведенный ЛА, выпущенный заданной партией (серией).

Экспериментальный летательный аппарат – ЛА, используемый для летных исследований важнейших научно-техниче- ских проблем, проверки научно-технических решений, отработки и доводки систем и элементов ЛА.

Исходя из этих определений, «Нин-Викинг» (впервые взлетевший 6 апреля 1948 г.) и «Тюдор 8» (поднявшийся в воздух 6 сентября 1948 г., а не летом, как пишет О.Воротников) не являются авиалайнерами, то есть гражданскими самолетами, совершающими регулярные перевозки пассажиров на коммерческой основе по установленным маршрутам. Это были, всего лишь, летающие лаборатории – разновидность экспериментальных ЛА, которые были выполнены на базе планеров поршневых пассажирских самолетов и использовались для отработки турбореактивных двигателей (ТРД) и вопросов связанных с их эксплуатацией. По сути же, к авиалайнерам они имеют такое же отношение, как автофургон с измерительной аппаратурой – к автобусу.

В то же время, «Комета», создаваемая изначально как реактивный пассажирский самолет, имела в отличие от архаичного «Викинга» (представлявшего собой развитие бомбардировщика второй мировой войны «Веллингтон», имевшего планер геодезической конструкции и перкалевую обшивку крыльев), целый комплекс технических новшеств, впервые совместно реализованный, именно, на этом самолете (гермокабина, бустерная система управления, стреловидное крыло с интегрированными с ним ТРД, сборка элементов планера при помощи склеиванияметаллов и др.). Первенство же ее в открытии «эры» реактивной транспортной авиации подтверждается сразу тремя датами: первый полет первого прототипа – 27 июля 1949 г., первый полет серийного самолета – 9 января 1951 г., начало регулярной коммерческой эксплуатации – 2 мая 1952 г. Несмотря на то, что при создании и эксплуатации этого авиалайнера был допущен ряд трагических ошибок – это ни коим образом не меняет роли и места «Кометы» в истории пассажирской авиации.

Не выдерживают никакой критики и утверждение автора статьи о том, что первым реактивным авиалайнером в Северной Америке (по тексту «первый реактивный лайнер на американском континенте») был С. 102 "Джетлайнер", а во Франции – S.0.30R. На самом деле С. 102 являлся только прототипом реактивного авиалайнера, но в серию не пошел, a S.0.30R – летающей лабораторией для испытаний ТРД «Испано-Нин». Почему сам прототип нельзя считать авиалайнером, наглядно демонстрирует пример использования «Модели 367-80» – прототипа, действительно, первого американского реактивного пассажирского самолета «Боинг-707». Дело в том, что «модель 367-80», впервые взлетевшая 15 июня 1954 г. (а не 15 мая, как считает О.Воротников), первоначально была прототипом военно-транспортного самолета и топливозаправщика КС-135, а уже потом «Боинга-707».

Аналогичная путаница у «специалиста по приоритетам» и с турбовинтовыми машинами. Слава богу, что еще первенство «Вайка- унта» не оспаривается, а даже, совершенно справедливо, защищает, то на приведенной фотографии его первого прототипа V.630 почему-то красуется подпись «Один из первых серийных "Вайкаунтов"». Больше всего в статье досталось второму прототипу V.663 (в статье он проходит под обозначением V.633), который, как сообщает автор, не пошел в серию «по той же причине, по которой реактивных Ту-104 было выпущено меньше, чем турбовинтовых Ил-18». В действительности V.663 собственно прототипом «Вайкаунта» и не был. Он строился по заказу министерства обороны Великобритании на базе планера этого самолета для использования в качестве летающей лаборатории по отработке системы управления стратегического бомбардировщика «Вэлиент».

Что касается приоритета среди американских турбовинтовых лайнеров, то здесь вопрос несколько сложнее, чем кажется с первого взгляда. Конечно же, на эту роль не может претендовать летающая лаборатория CV-240 фирмы «Конвэр», оснащенная двумя ТВД «Аллисон» Т-38 хотя этот самолет и назвали «Турбо-Лайнер» («Лайнер» – название исходного пассажирского самолета на базе которого он создавался). Но другая летающая лаборатория, «Иленд-Конвэр», созданная на базе CV-340, путем замены исходных поршневых двигателей на английские ТВД «Нзйпир Иланд»504, и впервые поднявшаяся в воздух 4 февраля 1956 г., затем стала, фактически, прототипом (проходила сертификационные испытания) для мелкосерийного переоборудования под эти ТВД семи самолетов CV-340 и трех CV-440. Это фактически и является основным спорным моментом в определении первенства между CV-540 (обозначение серийных переоборудованных самолетов, а не серийных, как указал- О.Воротников) и L-188 «Электрой», первый прототип которой взлетел только 6 декабря 1957 г. Замечу, что первая серийная «Электра» впервые была поднята в воздух 19мая 1958 г., а первый CV-540 спустя пять месяцев – только 14 октября того же года (а не в 1960 г., как указывает автор статьи). В итоге специально спроектированная под ТВД «Электра», вышла в регулярную коммерческую эксплуатацию раньше и уже поэтому больше заслуживает звания первого американского авиалайнера, нежели CV- 540 фирмы «Конвэр». Что касается остальных, перечисленных О.Воротниковым турбовинтовых самолетов фирмы «Конвэр», то, за исключением десяти военно-транспортных «Канадэр 540» (единственные из всех машин этой серии оснащались ТВД прямо на сборочной линии), больше ни один из них не имел отношения к ТВД «Иланд», поскольку еще 243 эземпляра модификаций CV-240, CV-340 и CV-440 были переоборудованы под ТВД «Аллисон 501» и «Дарт 542», выпускавшиеся британской фирмой «Роллс-Ройс». После этого они получили и новые обозначения CV-580 и CV-600/640, соответственно.

Вынужденно признавая существование летающих лабораторий, правда только на базе многомоторных бомбардировщиков, автор «Вопросов приоритетов», сообщает, что на них «один из штатных поршневых заменялся турбовинтовым двигателем». На самом деле, для того, что бы избежать сложностей с управлением самолетом имеющим смешанную силовую установку, ТВД(ТРД) на многомоторных летающих лабораториях устанавливали либо попарно – в симметричных относительно оси ЛА мотогондолах, либо одиночно – в носу, под фюзеляжем, в бомболюке или хвосте самолета.

В заключение несколько слов о методике сравнения автором различных самолетов. В одном случае сравнивается военно-транспортный «Юкон» (на самом деле гражданские CL-44D-4 такого названия не имели) с дальним магистральным пассажирским Ил- 62(?!), в другом – ближнемагистральный CV-580 с региональным самолетом Ил-114, в третьем, вообще априорно утверждается, что турбовинтовые Ан-24, -26, -32 и турбореактивные Ан-72, -74, оказывается, не смогли полностью заменить поршневые Ли- 2, Ил-12 и Ил-14, а «нормальных машин для Полярной авиации создать так и не удалось»?! Не буду подробно разбирать все откровенные «ляпы», допущенные автором, но замечу, для того, чтобы коммерческий самолет 90-х гг. не получался хуже самолета 60-х (о том, что в этом случае его никто не купит и говорить не стоит), необходимо все сравнения выполнять корректно. Для этого рекомендуется сравнивать самолеты одного назначения (например, пассажирские) и класса (например, региональные, хотя они тоже разделяются на подклассы: легкие, средние и тяжелые). Кроме того, необходимо использовать специальные критерии экономической, топливной,транспортной и весовой эффективности.

В заключение хотелось бы привести слова многоуважаемого Оккама: «Не следует приумножать сущности без надобности», только тогда «история авиации будет точной и поучительной».