Неисповедимая судьба "Кометы"

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Лорд Брабазои

50 лет назад, 27 июли 1949 г., от бетонной полосы аэродрома в Хэтфилде впервые оторвалась британская «Комета», возвестившая начало эры реактивных двигателей в транспортной авиации. Карьера этого удивительного и, по сути, революционного самолета была триумфальной и трагичной, но для большинства отечественных любителей истории авиации она таи и осталась почта неизвестной.

Впрочем, «почему была»? Стремительные очертания первого в мире реактивного авиалайнера без труда узнаются в продолжающем исправно нести военную службу патрульном "Нимроде" и если авиаконцерну BAe удастся реализовать очередную программу модернизации "охотника" за подводными лодками "Нимрод" 2000, то два десятка младших братьев "Кометы" будут стоять на вооружении Королевских ВВС до первой четверти XXI века. В этом наверное и было основное предназначение "Кометы" – прокладывать первой путь и давать жизнь другим.

Среди пяти типов транспортных самолетов, которые были рекомендованы к разработке в докладе первого Комитета Брабазона в феврале 1943 г., четвертую позицию (спецификация «тип-4») занимал реактивный почтовый самолет с гермокабиной для экипажа, способный перевозить полезную нагрузку в 1000 кг на трансатлантических маршрутах со скоростью около 650 км/ч. Но. ввиду достаточно высокого технического риска создания такого летательного аппарата, к его проектированию с конца 1943 г. реально подключилась только фирма «Де Хэвилленд».

К этому времени она имела достаточно высокую репутацию среди авиапроизводителей и опыт строительства самолетов гражданского и военного назначения. Так, с середины 20-х гг. она в массовом порядке выпускала легкие пассажирские самолеты серии «Мое» (мотылек), в 30-е гг. более крупные D.H.84 «Дрэгэн» (дракон), D.H.86 «Экспресс», D.H.89 «Дрэгэн Рэпид» (быстрый дракон), а перед самой войной самолеты среднего класса двухмоторный D.H.95 «Фламинго» и элегантный четырехмоторный D.H.91 «Альбатрос». Но еще большую известность «Де Хэвилленд» принесли ее скоростные самолеты: спортивный D.H.88 «Комета» и великолепный истребитель-бомбардировщик D.H.98 -Москито». Имела фирма и опыт разработки реактивной техники. Так. 26 сентября 1943 г. в воздух был поднят прототип реактивного истребителя D.H.100 «Вампир» (третий реактивный самолет Великобритании), после демонстрации которого представителям Британской корпорации заморских авиалиний – ВОАС (образована в ноябре 1939 г. в результате слияния Имперских и Британских авиалиний), руководство «Де Хэвилленд» заявило: «Мы можем обеспечить выполнение таких же характеристик и дпя авиалайнера». На «Вампире» устанавливался один ТРД Н.1 «Гоблин» (домовой) разработки той же «Де Хэвилленд» (конструктор Фрэнк Халфорд), на базе которого уже создавался более мощный двигатель Н.2, подходящий для почтового самолета.

При формировании облика «Типа-4» (условное название самолета на начальном этапе разработки) «Де Хэвилленд» первоначально ориентировалась на двухбалочную аэродинамическую схему, подобную принятой для «Вампира». От последнего первый проект «Тип-4» отличался увеличенными размерами (размах крыла 24,4 м против 11,6 м), формой фюзеляжа и размещением в его хвостовой части связки из трех ТРД по схеме, получившей практическое воплощение лишь в 60-е гг. в одной из последних разработок этой фирмы D. Н. 121. При этом по расчетам конструкторов такой самолет мог, помимо основной функции, перевозить 9-12 пассажиров на дальность 2250 км со скоростью 800 км/ч на высоте 13.700 м. В качестве же альтернатив двухбалочной схеме «Де Хэвилленд» рассмотрела и возможности компоновки «Типа-4» по схемам «утка» и «бесхвостка».

К маю 1944 г. в брабазоновском Комитете возникли сомнения в рентабельности чисто почтового самолета и требования по спецификации «тип-4» изменили. Согласно им, реактивный транспортный самолет теперь предназначался для перевозки полезной нагрузки в 1360 кг (включая 14 пассажиров) на дальность 1100-1300 км со скоростью 725 км/ч на высоте около 9000 м. Примечательно, что в Комитете прекрасно сознавали всю сложность стоящей перед разработчиками задачи, и потому уровень выдвигаемых требований был существенно ниже тех характеристик, которые бралась достичь «Де Хэвилленд». Ко всему прочему, руководство последней заявило, что компания сможет построить прототип такого самолета за 15 месяцев)!) при инициировании работ в начале 1945 г. Однако окончательного представления о его облике и размерностях у конструкторов пока не было, так как практически отсутствовала информация о возможных условиях эксплуатации на больших высотах попета, и особенно о ветровых нагрузках.

В ноябре 1944 г. ВОАС проинформировала Комитет, что она готова заказать 25 самолетов «Тип-4». С этого времени самолет получил обозначение D.H.106, а в качестве основной для него стала рассматриваться схема «бесхвостки» с компоновкой на 20 пассажирских мест. Считалось, что она может дать определенные преимущества перед классической схемой с хвостовым оперением, но, чтобы проверить правильность выбранной концепции и выяснить поведение стреловидного крыла на больших скоростях полета, «Де Хэвилленд» в 1945 г. приступила к постройке нескольких экспериментальных «бесхвосток» на базе истребителя «Вампир». Эти самолеты, получившие обозначение D.H. 108 «Свэлоу» (ласточка), вышли на испытания в мае 1946 г. Правда, к этому времени «Де Хэвилленд» уже приняла решение не рисковать и строить D.H.106 по классической схеме. Что касается «ласточек», то они получились неудачными и к середине 1950 г. все были потеряны в катастрофах, причем в первой из них, 27 сентября 1946 г., погиб старший сын основателя фирмы и ее шеф- пилот Джефри де Хэвилленд, самолет которого рассыпался в воздухе при попытке достичь скорости звука. Впрочем, на другом, D.H.108, летчик-испытатель Джон Дери впервые в Англии все же преодолел звуковой барьер в пикировании 6 сентября 1948 г., хотя и с трудом вывел свой самолет из этого режима.

Кроме окончательной компоновки, в мае 1946 г. «Де Хэвилленд» и ВОАС общими усилиями наконец пришли к взаимоприемлемым размерностям и характеристикам D.H.106, которые послужили основой для заказа Министерством снабжения Англии двух его прототипов уже в сентябре этого года. Правда, в ноябре проект снова подвергся ревизии, в ходе которой стреловидность крыла уменьшили с 40' до 20°, а стреловидность поверхностей хвостового оперения практически до нуля, воздухозаборники двигателей расположили в корне крыла как на «Вампире», удлинили фюзеляж и увеличили пассажировместимость с 24 до 32 мест. Существенно возросла и коммерческая нагрузка (с 3400 кг до 4535 кг). За все это пришлось расплатиться уменьшением запаса топлива с 27.270 л до 25.640 л и увеличением расчетной взлетной массы с 42.180 кг до 45.350 кг. Этим «Де Хэвилленд» стремилась к достижению в конструкции D.H.106 разумного компромисса между отработанными техническими решениями и радикальными нововведениями с тем, чтобы сократить время разработки самолета и опередить американские фирмы, работавшие в том же направлении. Этому также способствовал и выбор в качестве прототипов ТРД для D.Н. 106 проверенных«Гоблинов».

Однако рост стоимости будущего лайнера (по сравнению с проработками 1944-1945 гг.) был очевиден, и это заставило ВОАС пересмотреть свои планы в сторону уменьшения возможного заказа до десяти D.H.106. В подписанном же 21 января 1947 г. контракте с «Де Хэвилленд» фигурировало и вовсе лишь восемь самолетов, но уже с пассажирскими салонами на 36 мест. Правда, еще шесть самолетов заказала Британская корпорация южно-американских авиалиний (BSAAC). но она в июле 1949 г. была поглощена ВОАС, и та дополнительно приняла на себя обязательства только по одному самолету BSAAC. Тем не менее заказ серии реактивных пассажирских самолетов явился серьезным актом доверия «Де Хэвилленд», так как больше ни одна авиакомпания не решилась на такой риск, необходимый для быстрой организации выпуска D.H.106.

В это время в Хэтфилде уже полным ходом выполнялись программы исследований, разработки, испытаний элементов и систем нового самолета. Отработку бустерного управления вели на истребителе- бомбардировщике D.H.103 «Хорнет» (шершень) и одном из D.H.108, а на модифицированном десантном планере «Хорса» установили макет кабины D.H.106 с целью исследования ее обзорных характеристик и влияния на них дождя. Параллельно шла отработка ТРД Н.2 «Гоуст» (привидение), который впервые испытали на стенде 2 сентября 1945 г. Одновременно строился деревянный макет D.H.106.

В мае 1947 г. начались летные испытания варианта Н.2 «Гоуст»45 на истребителе «Вампир»РМк. 1. Впоследствии этот опытный экземпляр -Вампира» дал начало новому семейству реактивных истребителей D.H.112 «Веном» (яд). С июля 1947 г. к летным испытаниям двигателей подключили два самолета-лаборатории «Ланкастриан», на которых ТРД устанавливались вместо двух внешних двигателей. В этом же месяце главный конструктор D.H.106 Рональд Е. Бишоп заявил, что все компоновочные решения по самолету согласованы окончательно и начата подготовка к строительству его прототипов. Кроме того, он предложил присвоить самолету наименование «Комета», несмотря на то, что такое же название уже имел спортивный D.H.88. В декабре же 1947 г. D.H.106 получил это название официально, а базовая серийная модификация для ВОАС – обозначение «Комета»1.

Одной из самых серьезных проблем при создании «Кометы» было, как уже отмечалось выше, отсутствие полной информации о характере циклов нагружения самолетов подобного класса в эксплуатации, что, естественно, не было учтено и в действовавших в то время нормах прочности для гражданских самолетов. Поэтому проектировщикам приходилось задавать дополнительный запас прочности, а это. в свою очередь, вело к увеличению массы. Чтобы не выйти за допустимые пределы, руководство «Де Хэвилленд» решило применить при сборке самолета новую процедуру соединения несиловых элементов «Ридакс» (на основе адгезионного процесса «метал-метал»), что позволило при сохранении той же прочности обеспечить снижение массы конструкции планера почти на 30%.

Несмотря на имеющиеся проблемы, строительство прототипов «Кометы» шло достаточно быстро, и уже в апреле 1949 г. был закончен первый из них, оснащенный четырьмя ТРД «Гоуст»50 тягой по 2020 кг каждый. Этот самолет с регистрационным номером G-5-1. сверкавший полированной обшивкой, выкатили из сборочного цеха в Хэтфилде 25 июля 1949 г. Многие присутствовавшие на этом торжестве с удивлением и любопытством осматривали стремительную и изящную «Комету», фотографий которой до этого дня по соображениям секретности не было ни в одной из газет. Последние также встретили самолет восторженными заголовками: «Великий день для Британии: новая эра в истории авиации началась!-, «Комета» позволит забрать в свои руки инициативу у доминирующих американских производителей».

Весь следующий день на G-5-1 проводили заключительную предстартовую подготовку, пробы двигателей и рулежные испытания. Утром 27 июля свои места в самолете занял экипаж под командованием шеф-пилота фирмы Джона Кэннингхема, уже тогда ставшего легендой при жизни. В годы Второй Мировой войны он. летая на двухмоторных истребителях «Бленхейм», «Бьюфайтер» и «Москито», уничтожил 29 самолетов (лучший результат среди британских ночных перехватчиков). за что получил прозвище «пилот с кошачьими глазами». Ему же принадлежал и рекорд высоты, установленный в марте 1948 г. на истребителе «Вампир»ЕМк.1, на котором он сумел достичь потолка в 17.200 м, перекрыв на 120 м рекорд десятилетней давности итальянского поршневого Са-161 бис. И вот теперь Джону Кэннингхему предстояло третий раз войти в историю, подняв в воздух первый в мире реактивный пассажирский самолет, причем в день своего рождения!

В 09:50 «Комета» после короткого разбега впервые оторвала колеса от ВПП и сразу приземлилась. Затем Кэннингхем выполнил на самолете еще три коротких подскока, и, наконец, в 18:17 реактивный лайнер ушел в вечернее небо в свой первый испытательный полет, длившийся 31 мин.

Первый полет G-5-1 положил начало напряженной испытательной программе «Кометы», в ходе которой самолет продемонстрировал выдающиеся летно-технические (скорость – 850 км/ч, высота полета – 13.100 м) и эксплуатационные характеристики (в одном из полетов самолет попал в чрезвычайно сильный вертикальный порыв ветра и подвергся воздействию перегрузки Пу =3). В сентябре 1949 г. первый прототип «Кометы», уже с эмблемой ВОАС и ее регистрационным номером G-ALVG, был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где привлек к себе внимание многих авиаспециалистов, и в том числе конструктора американской фирмы «Боинг» Эдварда Уэллса, который по возвращении домой заявил, что «если мы хотим всерьез заниматься гражданскими самолетами, то нужно переходить на реактивные». Познакомились с «Кометой» и представители ведущих авиакомпаний, что заставило их задуматься над возможностью заказа такого самолета или его модификаций в ближайшем будущем.

Однако к этому времени «Комета» уже была не единственным реактивным пассажирским самолетом, так как менее чем через месяц после ее первого полета, 10 августа 1949 г., в воздух поднялся С-102 «Джетлайнер» (реактивный лайнер) – прототип реактивного пассажирского самолета, разработанного фирмой «Авро Канада» (филиал английской самолетостроительной фирмы «Авро»), При его создании фюзеляж был заимствован у поршневого пассажирского самолета «Тюдор», а четыре ТРД «Роллс-Ройс» модели «Дервент»5 тягой по 1635 кг смонтировали попарно под каждой консолью (пакетная схема). Конечно, по основным характеристикам он уступал «Комете», в частности, по скорости, из-за применения прямого крыла и меньшей мощности двигателей, но имел более емкий салон, вмещавший 40-50 пассажиров, а при уменьшении прохода между креслами число мест возростало до 60. В ближайшем будущем «Авро Канада» планировала построить второй прототип «Джетлайнера» с более мощными ТРД «Аллисон» J-33 тягой по 2450 кг, что позволило бы существенно улучшить характеристики самолета, но этим планам не суждено было сбыться, так как в 1950 г. фирма получила крупный заказ от канадских ВВС (RCAF) на серийное производство истребителей CF-100 и вынуждена была отказаться от продолжения работ по «Джетлайнеру».

Испытательная же программа первого прототипа «Кометы» продолжалась, и к 15 июля 1950 г. был успешно завершен ее первый этап продолжительностью 324 летных часа, включивший и тропические испытания, а также полеты в Рим и Каир. В этом же месяце Джон Кэннингхем поднял в воздух второй прототип D.H. 106 под регистрационным номером G-5-2 (впоследствии G-ALZK), и. что примечательно, опять в свой день рождения 27 числа – так ценила «Де Хэвилленд» своего лучшего летчика, работавшего на фирме с 18 лет, и верила в его счастливую руку. Однако на очередной авиасалон в Фарнборо в сентябре этого года снова отправился первый прототип. И хотя внутрь «Кометы» никого не пускали, специально приехавший на авиасалон будущий глава корпорации «Боинг» Уильям М. Аллен сделал для себя необходимые выводы, и именно в этом году его компания начала разработку своего реактивного авиалайнера, впоследствии ставшего известным как «Боинг»707.

Канадский «Джетлайнер» представлял собой по-существу адаптированный под турбореактивные двигатели «Дервент»5 поршневой пассажирский «Тюдор». И хотя по летным характеристикам он заметно уступал «Комете», тем неменее при других обстоятельствах по экономическим показателям (благодаря более емкому салону, вмещавшему до 60 пассажиров), он мог бы оказаться весьма грозным конкурентом. Но, как говорится – не судьба…

В декабре на первом прототипе D.H. 106 начали замену основных опор шасси, которые первоначально имели по одному колесу большого диаметра. Необходимость этого обуславливалась тем, что такие колеса оказывали слишком высокую нагрузку на поверхность ВПП, а повреждение любого из них могло привести к катастрофе. Потому на G-ALVG первоначально установили для испытаний неубирающиеся стойки с четырехколесными самоориентирующимися тележками. а второй прототип оснастили ими сразу в убирающемся варианте. Кстати сказать, «Комета» была первым авиалайнером с таким шасси, которое впоследствии стало традиционным для большинства пассажирских самолетов.

После этой доработки прототипы «Кометы» снова вышли на испытания. причем это было практически единственное серьезное изменение в конструкции самолета, внесенное после подписания контракта с ВОАС. 9 января 1951 г. в воздух поднялась первая серийная «Комета»1, предназначенная для этой авиакомпании и оснащенная, в отличии от прототипов, доработанными ТРД «Гоуст»50Мк. 1 тягой по 2290 кг. Этот самолет получил собственное имя «Старина Питер» (per. код – G-ALYP) и был подключен к выполнению программы сертификационных испытаний. ВОАС же 22 марта получила во временное пользование второй прототип для ознакомления экипажей и отработки полетов по планируемым маршрутам. Для успешного выполнения этих целей в составе авиакомпании еще в сентябре 1950 г. было сформировано специальное подразделение под руководством М.Элдерсона, впоследствии ставшего главой флота «Комет» этой авиакорпорации.

В мае 1951 г. на первом прототипе «Кометы» установили в крыльях между ТРД по одному вспомогательному ЖРД «Спрайт» (эльф), развивавшему в течение 12с тягу по 2270 кг (при увеличении времени работы до 16,5 с этот показатель составлял 1590 кг). Эти ЖРД, работавшие на 80% перекиси водорода, должны были улучшать взлетные характеристики самолета при эксплуатации в жарких высокогорных условиях, но после проведения в августе тропических испытаний в Хартуме (Судан), от них отказались из-за низких эксплуатационных характеристик. Несколько раньше, в начале 1950 г., «Де Хэвилленд» совместно с фирмой «Флайт Рифьюлинг» всерьез изучался вопрос дозаправки топливом в полете авиалайнера с целью увеличения его дальности, но до практической реализации, из-за большой сложности самой процедуры дозаправки и связанного с ней риска для пассажиров, дело не дошло.

24 октября ВОАС вернула второй прототип «Де Хэвилленд», успешно закончив 500-часовую ознакомительную программу по маршрутам в Йоханнесбург, Бейрут, Карачи, Сингапур, Нью-Дели и Джакарту. В это время первый прототип вместе с первым серийным самолетом «Старина Питер» заканчивали эксплуатационные испытания и 22 января «Кометы- получили сертификат летной годности. К этому моменту в Хэтфилде были собраны и облетаны уже четыре серийные машины, а 8 апреля началась их передача ВОАС.

Долгожданный день наступил 2 мая 1952 г., когда «Старина Питер» (командир А.Мэджинди), в качестве флагманского самолета ВОАС, открыл регулярную эксплуатацию «Комет» по маршруту Лондон-Иоханнесбургс пятью промежуточными посадками. Причем, это событие получило еще больший резонанс в прессе, чем известие о первом полете прототипа D.H.106 в 1949 г. Некоторые английские издания по значимости поставили его даже в один ряд с первым полетом самолета братьев Райт, 50-летие которого мир готовился отмечать в декабре 1953-го.

Но американцы постарались испортить англичанам праздник, открыв 1 мая, дешевую туристскую линию Нью-Йорк-Лондон, Дело в том, что, в тот день свои туристские трансатлантические линии открыли четыре авиакомпании: ВОАС, французская «Эйр Франс», американские «Транс Уорлд Эйрлайнз» и «Пан Американ Уорлд Эйрлайнз». Но последняя, владеющая самым крупным флотом больших четырехмоторных поршневых самолетов «Локхид»749 «Констелейшен» (созвездие) и «Боинг»377 «Стратокрузер» (стратосферный крейсер), и первая начавшая получать новые 88-местные DC-6B «Супер Клаудмастер» (властелин облаков), смогла установить более низкую плату на своей авиалинии »Рэйнбоу» (радуга). Это позволило «Пан Американ» отнять у конкурентов, в том числе и ВОАС. значительную долю пассажирских перевозок на этом престижном маршруте и продемонстрировать, что экономичность для авиалайнера может быть более важным показателем, чем скорость.

Ведущий летчик-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэннингхэм стал легендой еще при жизни. Новая эра в пассажирской авиации началась 25 июля 1949 г., когда на испытания вывели первый прототип «Кометы».

Первый прототип D.H.106 в ранней раскраске выполняет испытательный полет.

Первая серийная «Комета» (борт G-ALYP) «Старина Питер» в аэропорт}' Иоханесбурга в преддверии открытия регулярной эксплуатации.

И действительно, следует признать, что по экономическим показателям 36-местные «Кометы» 1 в 2-3 раза уступали поршневым машинам. Поэтому «Де Хэвилленд» вела работу над новыми модификациями D.H.106 с большей пассажировместимостью и увеличенной дальностью полета. Первой из них стала «Комета»IА. разработанная по заказу канадской авиакомпании CPA. Контракт подписанный в декабре 1949 г.. предусматривал постройку двух самолетов. В отличие от базовой модификации, на «Кометы» устанавливались варианты ТРД «Гоуст»50 Мк.2, Мк.З и Мк.4 тягой по 2325 кг, первые два из которых оснащались системой впрыска водометаноловой смеси для сохранения приемлемых тяговых характеристик при эксплуатации в жарких высокогорных условиях. Кроме того, по сравнению с Мк. 1, эти двигатели имели меньший удельный расход топлива (1,15 и 1,02 кг/кг х ч соответственно), что в совокупности с большим запасом топлива (27.500 л и 31.390 л соответственно) «Кометы»!А обеспечивало увеличение дальности ее полета на 30%. Пассажировместимость этой модификации также была увеличена и доведена до 44 мест. Кроме CPA, самолеты этой модификации заказали в 1953 г, французские авиакомпании UAT и «Эйр Франс» (по три машины), а также ВВС Канады (два самолета) для высшего командного состава. Первая же серийная «Комета»1 A (per. код – CF-CUM). предназначенная для CPA, поднялась в воздух 11 августа 1952 г.

Следующей модификацией стала «Комета»2, появление которой было связано с окончанием разработки фирмой «Роллс-Ройс» нового ТРД с осевым компрессором «Эвон» (Эвон – река близ Бристоля), предназначенного для оснащения бомбардировщика «Канберра», разработанного фирмой «Инглиш Электрик». Головным заказчиком 12 самолетов модификации «Комета»2 вновь стала ВОАС, которая намеревалась. наконец, выйти с ней на трансатлантические линии и потеснить доминирующие там американские авиакомпании. С целью же отработки гражданских «Эвонов» R.A.9 (Mk501, потом Мк.502) тягой по 2950 кг ими оснастили планер серийной «Кометы»1 и модифицировали воздухозаборники двигателей. В таком виде самолет под обозначением «Комета»2Х (per. код G-ALYT) приступил к испытательным полетам 16 февраля 1952 г. Параллельно на заводе в Хэтфилде, а также на основном серийном заводе «Де Хэвилленд» в Честере, начали подготовку производства «Кометы»2, так как первый имел ограниченные возможности по выпуску серийных самолетов. Кроме того, производство«Кометы»2 по лицензии решили отдать фирме «Шорт» из Белфаста, так как «Де Хэвилленд» имела контракты уже на несколько десятков этих самолетов и не могла выполнить их в срок. Конструктивно же серийные «Кометы»2 отличались от прототипа «Кометы»2Х удлиненным на 0.91 м фюзеляжем. модифицированным крылом, внутренней компоновкой на 44 пассажирских места и увеличенным запасом топлива (как у «Кометы» 1 А), а также установкой более мощных ТРД «Эвон»R.A.25 (Mk.503, Mk.504) тягой по 3310 кг. В итоге же, благодаря более высокой экономичности последних (0,91 кг/кг х ч), дальность полета -Кометы-2 увеличилась почти на 20% по сравнению с «Кометой»1 А.

Но и это был не предел, так как «Де Хэвилленд» начала разрабатывать еще более перспективную модификацию – «Комету»3, способную перевозить 52-76 пассажиров на дальность, более чем в два раза превышающую этот параметр у самолетов базовой модификации. Характерными отличительными признаками этой модификации должны были стать удлиненный на 4,72 м фюзеляж, крыло, увеличенной на 8,3 кв.м площади с каплеобразными внешними топливными баками на его передней кромке, увеличившими запас топлива до 37.700 л (их макеты испытывались на втором прототипе «Кометы»), иллюминаторы эллиптической формы (один из таких иллюминаторов испытывался на «Комете»2Х) и новые ТРД «Эвон»R.A. 16 с тягой 4080 кг и удельным расходом топлива 0,83 кг/кг х ч (на прототипе этой модификации R.A.16 впоследствии заменили на более мощные R.A.26 тягой по 4535 кг).

Любопытно, что головным заказчиком «Кометы»3 стала уже упоминавшаяся «Пан Американ» (контракт на три самолета от 20 октября 1952 г.), первой из американских авиакомпаний осознавшая, что «золотому веку» поршневой авиации приходит конец. И хотя «Пан Американ» заявляла, что не собирается использовать «Комету» из-за ее недостаточной дальности полета на трансатлантических маршрутах, эта модификация D.H.106 при выполнении одной промежуточной посадки становилась уже конкурентоспособной поршневым самонетам американского производства на этих престижных линиях. В связи с этим в США начала набирать силу кампания по дискредитации английского авиалайнера.

Авиакомпания «Эйр Франс» в 1951 г. заказала три «Кометы»1А, отличавшиеся от стандартной «единички» увеличенным до 44 мест пассажирским салоном и более экономичными двигателями, что позволило увеличить дальность полета на 30 %.

Так, глава авиакомпании -Истерн Эйр Лайнз» герой Первой Мировой войны Эдди Рикенбэхер (26 побед) после посещения «Де Хэвилленд» в 1952 г. заявил, относительно ее самолетов, буквально следующее: "Их экономичность не такая, характеристики не такие, вместимость не такая и сама "Комета не такая…". Касательно же ВОАС -галантный» глава «Истерн Эйр Лайнз» пообещал, что «они не получат денег на этом самолете, я гарантирую это! Я хотел бы получить то, что они потеряют, и успокоюсь, и обрадуюсь через несколько лет, когда буду впереди-. У себя дома, острый на язык, знаменитый ас прославился высказыванием относительно нововведения авиакомпании «Капитал Эйрлайнз», которая обрисовала черными квадратами круглые иллюминаторы своих DC-4, с тем. чтобы их принимали за более новые DC-6: «Следующее, что им необходимо сделать, – это нарисовать в окнах лица, чтобы все думали будто они перевозят пассажиров…-. Пока в прессе звучали подобные эскапады, американская гражданская авиационная администрация (САА) всячески затягивала согласование с авиационным регистром Англии (ARB) сертификационных требований к реактивным авиалайнерам, чтобы отсрочить выход «Кометы» на рынок коммерческих самолетов США.

А что же в это время происходило с «Кометой» в эксплуатации? Первые полгода вообще прошли без каких-либо осложнений, в чем сказалась напряженная и скрупулезная подготовка, начатая ВОАС более чем за год до открытия первого маршрута. Более того, несмотря на отмеченную выше низкую экономичность первых «Комет», их средняя загрузка в первый месяц эксплуатации достигла очень высокого показателя – 89%. Это объяснялось как простым интересом людей к новому авиалайнеру и желанием быть среди первых пассажиров реактивного самолета (даже несмотря на более высокую стоимость билета), так и стремлением сократить время довольно долгого путешествия. И если «Кометы» с пятью промежуточными посадками добирались до Йоханнесбурга за 21,5 часа, то поршневые «Констелейшены» с гораздо меньшим числом посадок – на 5…6 часов больше. Это привело к тому, что авиакомпании, эксплуатирующие поршневые самолеты, стали терпеть убытки на маршрутах, где применялись «Кометы» 1 ВОАС. К их числу относилась и южноафриканская SAA. которой пришлось арендовать у ВОАС две «Кометы» при условии дележа дохода пополам.

Впрочем. ВОАС, не желая останавливаться на достигнутом, открыла в 1952 г. еще два протяженных маршрута в Коломбо (о.Цейлон) и Сингапур, а весной 1953-го и в Токио. В том же году открыли регулярную эксплуатацию своих самолетов и другие авиакомпании, заказавшие «Комету»1А. В частности, авиакомпания UAT проложила рейсы Париж-Дакар (позднее продленный до Абиджана) и Париж- Йоханесбург. «Эйр Франс» поставила свои «Кометы» на линии Париж-Бейрут, а за тем и маршруты, связывающие столицу Франции с Каиром и Касабланкой.

Общий же налет всех выпущенных самолетов к маю 1953 г. составил около 16.000 летных часов, а суммарная протяженность маршрутов, освоенных одной только ВОАС, превысила окружность земного шара и составила около 50.000 км. В целом за первый год эксплуатации «Кометы» ВОАС перевезли 27.700 пассажиров при среднегодовой загрузке около 79%, тогда как для рентабельности авиалайнера было достаточно 55-60% (средняя загрузка всего флота ВОАС составляла в тот период около 65%). Самолет стал приносить доход корпорации, и. причем, немалый.

Однако время восторгов по поводу появления первого реактивного авиалайнера вскоре прошло. Неприятности начались почти сразу после того, как ВОАС получила 30 сентября 1952 г. последнюю девятую «Комету»1 (per. код G-ALYZ) и вывела ее на линию Лондон-Йоханнесбург: 26 октября этот самолет потерпел серьезную аварию при взлете с римского аэропорта «Чампино», к счастью обошедшуюся без человеческих жертв. Расследование обстоятельств этого инцидента, в результате которого «Комета» получила повреждения, неподдающиеся ремонту, показало, что в процессе разбега летчик слишком рано взял штурвал на себя и самолет, подняв переднее колесо, почти всю полосу промчался на двух основных опорах, так и не сумев подняться в воздух. Но причина аварии была не только в ошибке летчика, а также и в том, что крыло «Кометы» имело недостаточный запас устойчивости по срыву на больших углах атаки, особенно при взлете с максимальной массой из-за роста удельной нагрузки на крыло. Более того, в процессе эксплуатации допустимую взлетную массу «Кометы» 1 увеличили примерно на 900 кг, что только усугубило ситуацию.

Кстати, эта первая серьезная авария с «Кометами» произошла всего через шесть дней после подписания «Де Хэвилленд» чрезвычайно важного для нее контракта с «Пан Американ», открывавшего ей выход на многообещающий авиарынок США, где реальных конкурентов для «Кометы»3 не предвиделось в течение минимум двух лет после планируемого ее ввода в эксплуатацию в 1956-1957 гг. И хотя экзальтированный глава «Истерн Эйр Лайнз» Рикенбэхер называл этот самолет «зазубренным лезвием» в понятиях «стоимость-нагрузка- дальность». сам он все же соглашался рискнуть с ним. при условии его получения на несколько лет раньше конкурентов. Лидерство англичан в тот момент было неоспоримо и вице-президент «Боинг» Велвуд Билл признавал, что им будет трудно догнать британцев в той части рынка, которую они уже захватили.

«Комета»1А из состава Королевских ВВС Канады (RCAF).

Одним из отличий «двойки» от «единички» стали более глубокие воздухозаборники двигателей «Эвон»R.A.25 (Mk.503, Mk.504) (два снимка ниже).

Первый полет серийной«Кометы» 2. Экипаж возглавляет Джон Кэннигхэм. 27 августа 1953 г.

Ретроспективно оценивая последующие события, трудно отделаться от мысли, что «Комету» преследовал злой рок, поскольку в ее последующей судьбе будет немало невероятных и трагических совпадений, не последнее место среди которых будет принадлежать и римскому аэропорту «Чампино». А пока эта первая авария никак не повлияла на имидж нового лайнера в глазах его потенциальных покупателей и пассажиров. По результатам расследования причин аварии G-ALYZ были внесены поправки в инструкцию экипажу по технике взлета, а «Де Хэвилленд» в декабре 1952 г. установила на первом прототипе модифицированное крыло с отогнутой вниз передней кромкой и провела в начале 1953 г. серию испытаний этого самолета, по результатам которых было принято решение, оснастить такими консолями «Кометы»2 прямо на стапелях, благо эти самолеты еще не поднимались в воздух, а уже поставленные заказчикам «Кометы» 1 и 1А дорабатывать, постепенно, отзывая их из эксплуатации, причем, в первую очередь последние экземпляры, так как они имели явно завышенную взлетную массу.

Тем временем последовал новый удар: 3 марта 1953 г. в совершенно аналогичной ситуации в ходе перегонки при взлете с аэропорта Карачи (Пакистан) потерпела катастрофу «Комета»1А (per. код CF-CUN) авиакомпании CPA. На этот раз был выявлен целый ряд нарушений: взлет осуществлялся ночью с максимальной массой, к тому же командир экипажа канадец К.Пентлэнд не имел достаточного опыта управления самолетом и, в отличие, от пилота ВОАС, не сумел вовремя прекратить разбег. В результате самолет, почти оторвавшись от ВПП, зацепил колесами правой стойки ограждение концевой полосы безопасности и разрушился, похоронив под своими обломками 11 человек и надежды CPA первой открыть регулярную эксплуатацию реактивного авиалайнера в тихоокеанском регионе по маршруту Сидней – Гонолулу (Гавайи). Оставшейся же в одиночестве другой своей «Комете»1А CPA так и не нашла применения, и позднее, осенью 1953 г., уступила ее ВОАС.

Если первые два инцидента удалось относительно легко замять. то катастрофа, произошедшая спустя два месяца, заняла на несколько дней первые полосы почти всех газет. 2 мая 1953 г. в годовщину открытия регулярной эксплуатации)!), «Комета»1 (per. koflg-ALYV), следуя по маршруту Сингапур-Лондон, в 10:59 выполнила взлет с аэропорта Калькутты «Дам Дам» для перелета в Дели, имея на борту 37 пассажиров и шесть членов экипажа. Перед полетом командир корабля М.Хэддон, один из первых пилотов «Комет» ВОАС, получил штормовое предупреждение, но. имея достаточный опыт полетов в условиях погодного «минимума», принял решение на вылет.

В 11:05 с самолета поступило сообщение о том, что он набирает высоту, после чего на связь он больше не выходил. Обломки «Кометы» обнаружил только на следующее утро экипаж самолета «Йорк» компании ВОАС всего в 40 км северо-западнее Калькутты. Они были разбросаны по площади почти в 20 км², из чего стало ясно, что G- ALYV развалилась в воздухе и в живых никого не осталось. В Англии это известие вызвало шок. особенно в «Де Хэвилленд» и ВОАС, причем для последней это была первая за прошедшие пять лет катастрофа с человеческими жертвами.

Расследование обстоятельств этого тяжелого инцидента было поручено правительственной комиссии Индии, страны, которая еще недавно была колонией Великобритании. Вероятно, отчасти поэтому, а также действительно из-за сложности определения истинной причины е короткий срок, в докладе, появившемся в начале июня, виновных названо не было. а остатки самолета отправили в Королевский авиационный испытательный центр (RAE) в Фарнборо. В качестве же официальной версии было принято, что самолет разрушился от воздействия нескольких чрезвычайно сильных вертикальных порывов ветра после попадания в грозовой фронт. Но среди экспертов комиссии нашелся представитель «Хиндустан Эйркрафт» Шри Н.Шринирасэн, который записал в доклад свое особое мнение, суть которого сводилась к анализу возможных конструктивных недостатков «Кометы».

Эксперт не без оснований утверждал, что наиболее вероятной причиной катастрофы G-ALYV было несовершенство бустерной системы управления самолетом (отсутствие автоматов усилий), которая не позволила летчику парировать воздействие воздушных потоков в грозовом фронте. В результате, при воздействии одного из порывов самолет слишком резко поднял нос на кабрирование и от чрезмерных перегрузок сначала сломались рули высоты, затем оторвались консоли крыльев, а фюзеляж, охваченный пламенем от загоревшегося топлива, устремился к земле (последнее подтвердили крестьяне близлежащей деревни).

Демонстрируя надежность и веру в изделие английских самолетостроителей, королева Елизавета совершила на «Кометах» авиакомпании ВОАС несколько вояжей за рубеж. На приведенном снимке «Комета»1 доставила Ее Величество в Эмбакасн.

Другой возможной причиной резкого поднятия носа «Кометы» индийский эксперт назвал разрушение фюзеляжа по 26-му шпангоуту. Кроме того, Шринирасэн «раскопал», что при проведении усталостных испытаний «Де Хэвилленд». крыло ломалось в том же месте, что и у погибшего самолета т.е. по нервюре №7, где мощные лонжероны центроплана соединяются с облегченными кессонами консолей. Кстати, последняя версия выглядела достаточно убедительно, так как в сентябре 1952 г. именно из-за дефектов конструкции крыла на авиасалоне в Фарнборо на взлете потерпел катастрофу прототип сверхзвукового истребителя-бомбардировщика D.H.110 «Виксен», под обломками которого погибли бывший пилот D.H.108 Джон Дерри со штурманом и 26 зрителей этого впечатляющего «шоу».

Конечно, такое «особое мнение» (и тем более подкрепленное серьезными аргументами) совершенно не устраивало ни «Де Хэвилленд», ни тем более ВОАС. Глава последней сэр Майлс Томас уже на следующий день после катастрофы заявил, что корпорация не остановит эксплуатацию самолетов, а потому «отщепенцу» досталось как от ВОАС, так и от английской прессы. Газетчики, удовлетворившись разъяснениями официальных представителей правительственной комиссии Индии, «Де Хэвилленд» и ВОАС, вскоре замолчали, а «Кометы» как ни в чем не бывало продолжали работать на линиях.

Тем временем с заводов к заказчикам поступали все новые и новые машины. 29 мая 1953 г. начались поставки «Комет»1 А в 412-ю эскадрилью канадских ВВС, а 12 июня последнему их заказчику «Эйр Франс». В этом же месяце авиакомпания «Эйр Индия» подписала с «Де Хэвилленд» контракт на два самолета модификации «Комета»3 (хотя первоначально планировалось заказать три таких самолета), демонстрируя сохранившееся доверие к самолетам бывшей метрополии, несмотря на сомнения отдельных подданных страны. Более того, чтобы поднять пошатнувшуюся репутацию первого в мире реактивного авиалайнера, даже королева Елизавета совершила на одной из «Комет»1 ВОАС (код G-ALYW) в июне-июле вояж в Солсбери (Южная Родезия) для открытия «Столетней выставки». Но несмотря на это, «Кометы» уже не хотели летать без происшествий.

25 июня неудачную посадку на мокрую ВПП аэропорта Дакара совершила «Комета»1А авиакомпании UAT (per. код F-BGSC), в результате чего самолет сильно повредил шасси и крыло, и впоследствии был списан. А менее чем через месяц. 16 июля, произошел инцидент в Бомбее, когда «Комета» 1 ВОАС вместо основного совершила посадку на запасной аэродром с длиной ВПП всего 1140 м, в результате чего после аварийного торможения были сильно повреждены колеса основных опор шасси. Вскоре еще одна «Комета» 1 ВОАС получила серьезные повреждения в Карачи во время рулежки по мокрой ВПП и была временно выведена из эксплуатации. К счастью, никто из членов экипажа и пассажиров в этих авариях не пострадал, но возникало ощущение, что сам самолет предупреждал своих создателей и хозяев о серьезности складывающейся с ним ситуации.

В действительности, если проанализировать процесс создания этого самолета, с самого начала станет ясно, что, несмотря на декларируемый консерватизм. «Де Хэвилленд» ввела в его конструкцию достаточно много нововведений, по сути, делавшим «Комету» революционным авиалайнером. Это позволило его главному конструктору Рональду Бишопу получить в 1953 г. золотую медаль по аэронавтике «За выдающиеся практические достижения, ведущие к прогрессу авиации». Среди нововведений основными были оснащение пассажирского самолета ТРД, стреловидным крылом смешанной кессонно- лонжеронной конструкции, бустерным управлением, а также системой заправки топливом под давлением и системой кондиционирования. питаемой воздухом от компрессоров ТРД, и, конечно, широкое использование при сборке планера самолета процедуры склейки металлов «Ридакс». что не только значительно снизило массу его конструкции, но и улучшило обтекаемость (за счет снижения числа заклепок). Последнему также способствовало масссовое применение утопленных радиоантенн.

Но самое главное, что все новые, а также отработанные ранее, элементы и системы «Кометы» должны были исправно и согласованно работать в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, при том, что условия на его верхней границе не были в то время еще изучены в достаточной степени. К тому же у «Де Хэвилленд» не было опыта проектирования самолетов с большой гермокабиной, поэтому запасы прочности конструкции устанавливались априорно, хотя и превышали требования для поршневых самолетов. Так, например, по существовавшим (в то время) нормам требовалось, чтобы фюзеляж выдерживал критическую нагрузку от внутреннего давления, в два раза превышающую эксплуатационную. «Де Хэвилленд» же обеспечила 2,5-кратное превышение. Однако гарантии, что его величина обеспечит усталостную прочность гермокабины в течение всего срока службы самолета дать не мог никто. Тем более, что не было возможности корректно учесть динамические нагрузки, действующие на фюзеляж при полете самолета на высотах 10-12 км.

Немалую роль сыграли вопросы престижа и стремление во чтобы то ни стало опередить конкурентов, прежде всего заокеанских. Фактически «Де Хэвилленд» сознательно шла на риск, надеясь справиться с возможными проблемами в эксплуатации. В отличие от нее прагматичное руководство фирмы «Боинг», имевшей опыт проектирования больших пассажирских самолетов с гермокабиной («Боинг»307, «Боинг»377), даже значительно отставая от «Кометы» с «Моделью»367-80 (прототип КС- 135 и «Боинга»707), не стремилась форсировать разработку коммерческого варианта своего самолета до получения достаточных сведений об условиях полета на больших высотах из-за угрозы катастрофической (по своим последствиям) взрывной разгерметизации кабины.

В июне-сентябре 1953 г. «Де Хэвилленд», чтобы рассеять свои сомнения относительно причин катастрофы в Калькутте, провела новую серию усталостных испытаний, в ходе которых передняя часть гермокабины выдержала до разрушения 18.000 циклов нагружения (фактически полетов), в то время как в эксплуатации лишь несколько самолетов прошли 1000-полетный рубеж. Результаты этих испытаний во многом успокоили и разработчиков, и эксплуатантов, хотя опять же из-за недостатка знаний реальные условия нагружения были воспроизведены не полно, да и не для всей гермокабины. Заключения же RAE о майской катастрофе в Калькутте к этому времени еще не было.

Тем временем, разработка «Кометы»2 продолжалась, и 27 августа 1953 г. Джон Кэннингхэм поднял в воздух первую серийную машину этой модификации (per. код G-AMXA). Этот самолет предназначался для ВОАС, но пока он проходил испытания, корпорации передали третий прототип «Комету»2Х, который 13-14 сентября с главой авиакомпании М.Томасом на борту выполнил перелет по маршруту Лондон-Рио де Жанейро. Этим перелетом ВОАС начала подготовку своей трансатлантической экспансии, запланированной на 1954 г., что серьезно беспокоило конкурентов, работающих на этих линиях. А опасаться, кстати, было чего, так как в том же сентябре появилось сообщение о закрытии авиакомпанией «Эйр Цейлон» эксплуатации поршневых DC-4 на линии Лондон-Коломбо из-за потерь, вызванных применением «Комет» ВОАС, которые по прежнему летали с относительно высокой загрузкой, несмотря на предшествующие события. Более того, у «Кометы» начали появляться и новые потенциальные заказчики, причем, среди них такие влиятельные как голландская KLM и американская «Нэйшинал Эйрлайнз». Это, в свою очередь, встревожило руководства ведущих американских авиаконцернов «Локхид» и «Дуглас», которые заявили об интенсификации разработки проектов своих «Comet-killers» (убийц «Кометы»).

Что касается ВОАС. то к концу года ее финансовые дела несколько ухудшились, в основном за счет снижения приходящегося на ее долю пассажиропотока Англия-США (сказывалась дешевая туристская линия «Пан Американ»), Причем, в ряде рейсов загрузка ее самолетов падала даже ниже 60-процентного порога рентабельности. В связи с этим корпорация увеличила нагрузку на «Кометы», летавшие на восточных и африканских трассах. Объективно говоря, эти самолеты могли выполнять в два раза больше работы, чем их поршневые аналоги, это и побудило ВОАС принять в конце 1953 г. решение о введении до марта 1954 г. 11 дополнительных рейсов «Комет» на линии Лондон-Сингапур.

Обломки разбившейся 2 мая 1953 г. «Кометы» были разбросаны на площади почти в 20 км2 в 40 км северо-западнее Калькутты.

В сентябре 1952 г. на авиасалоне в Фарнборо на разбился прототип сверхзвукового истребителя-бомбардировщика D.H.110 «Виксен».

К этому времени в RAE начали возникать вполне определенные сомнения относительно истинных причин катастрофы в Калькутте, поэтому в Фарнборо затребовали первый прототип G-ALVG (как наиболее старый самолет), где его подвергли испытаниям на разрушающую нагрузку. Но, даже пожертвовав легендарным первым летающим образцом -Кометы», успешно прошедшим все летные испытания. его создатели уже не смогли остановить цепь трагических событий с самолетами, находящимися в эксплуатации.

В воскресенье 10 января нового 1954 г. флагманский самолет ВОАС «Старина Питер» (per. код G-ALYP) завершал первый из дополнительных зимних рейсов по маршруту Сингапур-Лондон. Ему осталось преодолеть заключительный и не самый трудный участок маршрута Рим- Лондон, имея на борту шестерых членов экипажа и 29 пассажиров, в числе которых были семь представителей авиакомпании ВОАС и двое из авиакомпании ВЕА. В 09:31 командир корабля А.Гибсон получил разрешение на взлет с римского аэропорта «Чампино» Без происшествий пройдя начальный этап набора высоты, самолет взял курс на Лондон, о чем в 09:50 было сообщено диспетчеру римского аэропорта.

В 10:00 Гибсон связался с другим самолетом ВОАС DC-4 «Аргонавт»: «Привет «Джиг» (позывной, – Прим. авт.), прими мои…- Практически сразу, как только связь с самолетом была потеряна, итальянские, американские и английские ВВС, базирующиеся в этом районе, были подняты по тревоге и привлечены к широкомасштабным поискам. Чуть позднее поступило сообщение, что итальянские рыбаки видели «горящую массу», падавшую в Средиземное море между островами Эльба и Монте-Кристо. Подоспевшие к месту катастрофы корабли смогли обнаружить лишь тела 15 человек и различный, плававший на поверхности воды, мусор – все, что осталось от флагманского самолета ВОАС, налетавшего почти 3500 ч.

В понедельник, 11 января, было объявлено, что ВОАС временно приостанавливает эксплуатацию всех своих «Комет» и перегоняет их без пассажиров в Лондон для проведений инспекции. Аналогичные решения приняли относительно своих самолетов UAT и «Эйр Франс», но канадские ВВС не поддержали их, считая, что нет серьезных причин снимать свои самолеты с эксплуатации.

Сразу же после катастрофы «Старины Питера» появилось множество различных версий его гибели. Причем положение усугублялось тем, что к тому времени еще не было закончено рассследование RAE калькуттской катастрофы. Поэтому первоначально, в качестве одной из основных версий рассматривался пожар двигателей. Но вскоре медицинская комиссия установила, что на лицах обнаруженных тел отсутствуют признаки ужаса, а количество адреналина в крови соответствует норме. Из этого следовало, что смерть людей наступила мгновенно. Тогда стало ясно, что наиболее вероятной причиной их гибели явилась взрывная разгерметизация гермокабины самолета. Теперь вспомнили, что пассажиры, которые ранее летали на «Кометах» в этом районе, испытывали неприятные ощущения, подобно ощущениям от быстрой езды на машине по булыжной мостовой.

Но разгерметизация кабины могла быть вызвана и взрывом на борту самолета – версия, которая также имела право на существование. В этой связи чрезвычайно подозрительно выглядели последующие события, когда спустя всего четыре дня после происшествия с бортом G- ALYP при посадке в том же аэропорту «Чампино» потерпел катастрофу DC-6 «Филиппин Эйрлайнз» с девятью членами экипажа и семью пассажирами на борту. Причем, очевидцы утверждали, что «Дуглас» взорвался до контакта с землей. Дотошные журналисты, сравнивая обстоятельства катастроф обоих самолетов, обнаружили еще более удивительные совпадения: обе машины вылетали в Рим из Бейрута, где «Комета» приземлилась за 7 ч 55 мин. до своей катастрофы, a DC-6 за 7 ч 18 мин. Дальнейший хронометраж выглядел следующим образом: инцидент с «Кометой» произошел через 5 ч 35 мин после взлета из Бейрута, а с DC-6 – через 5 ч 58 мин. Но если на DC-6 в течение 1 ч 20 мин была выполнена только дозаправка топливом, то «Комета» находилась в Бейруте значительно дольше обычных 30-40 м. – 2 ч 20 мин, что было вызвано необходимостью регулировки одного из топливных насосов. Более того, «Комета» приняла в Бейруте дополнительный почтовый груз в Лондон, Рим, в том числе и посылку с образцами фосфатов.

Для установления же истинной причины необходимо было найти самолет и поднять его части из-под воды. Для этой цели был привлечен Королевский флот (фрегат, постановщик маркеров, спасатель и плавучий кран), которые в течение почти двух месяцев при помощи эхолотов и подводных телекамер вели поисковые работы в районе гибели «Кометы». Наконец, ее обломки, и в том числе передняя секция фюзеляжа, где в кресле пристегнутое ремнями безопасности все еще находилось тело бортинженера, были обнаружены и подняты специальными крюками с глубины 150 м. Фактически в результате этой операции в распоряжении экспертов оказалось около 3/4 того, что еще недавно было изящной крылатой машиной.

В то время, когда корабли Королевского флота бороздили в поисках обломков «Старины Питера» Средиземное море, специалистами «Де Хэвилленд» была проведена инспекция всех «Комет»1 и 1 А, в ходе которых две «единички» полностью разобрали, а у остальных проверили отдельные подсистемы. В результате был подготовлен перечень необходимых доработок «Комет» для предотвращения возможности взрыва самолетов в воздухе, включающий более 50 пунктов. Основными из них были мероприятия, направленные на предотвращение возможного флаттера управляющих поверхностей, выхода из строя бустеров, повреждения конструкции крыла (вот когда вспомнили особое мнение индийского эксперта), гермокабины в районе иллюминаторов, а также пожара двигателей.

В начале же февраля ВОАС, демонстрируя свое доверие к «Де Хэвилленд», подписала с ней контракт еще на пять машин модификации «Комета»3. Рассматривая ретроспективно сложившуюся тогда ситуацию, приходится признать, что программу этого перспективного самолета еще можно было бы спасти, дождавшись хотя бы предварительных результатов исследований RAE, но в середине марта ВОАС. поджимаемая финансовыми потерями от простоя своих реактивных лайнеров, приняла роковое решение возобновить их регулярную эксплуатацию с 23 числа того же месяца, гарантировав пассажирам полную безопасность полетов, К этому ВОАС подталкивала и позиция парламента, где временная приостановка эксплуатации «Комет» называлась необоснованной, а действия корпорации – «отдающими мизантропией».

Но прошло лишь чуть более двух недель с момента возобновления регулярной эксплуатации «Комет», как 8 апреля 1954 г. в сходной ситуации потерпела катастрофу еще одна «Комета» 1 (код G-ALYY) ВОАС, временно переданная африканской авиакомпании SAA для использования на маршруте Лондон-Йоханнесбург. Любопытно, что этот самолет, также как и «Старина Питер», пропал над Средиземным морем, и это опять-таки случилось сразу после взлета с римского аэропорта «Чампино». Но, в отличии, от предыдущей катастрофы самолет SAA следовал не в Лондон, а в Каир, и поэтому упал в районе острова Стромболи близ Неаполя, унеся с собой жизни семи членов экипажа и 14 пассажиров.

Для специалистов RAE и «Де Хэвилленд» ситуация усугублялась тем, что борт G-ALYY являлся предпоследним самолетом, поставленным ВОАС, имел наименьший налет из оставшихся «Комет»1 (900 полетов и всего лишь 2704 летных часа) и входил в число двух машин? которые были полностью разобраны и осмотрены после катастрофы «Старины Питера». Вкупе со злополучным аэропортом «Чампино» все это явно отдавало посторонним вмешательством (читай – терроризмом), но прямых доказательств этому не было.

Пропиты в обшивке «Кометы» 1 авиакомпании ВОАС (per. код G-ALYU), полученные в результате гидроиспытаний, свидетельствовали о недостаточной прочности силовой конструкции первого реактивного лайнера (фото вверху). Корабли Королевского флота поднимают со дна Средиземного моря обломки первой серийной «Кометы» – «Старины Питера», конечном счете и распоряжении экспертов оказалось 3/4 того, что еще недавно было сверкающим лайнером.

Очередной инцидент с «Кометой» потребовал уже вмешательства должностных лиц государства, и 12 апреля по указанию премьер-министра Уинстона Черчилля у самолетов этого типа был изъят сертификат летной годности до окончательного выяснения причин последних катастроф. Для этого была назначена специальная правительственная комиссия под председательством лорда Кохена, которая должна была работать в тесном взаимодействии с RAE. В ходе расследования комиссия досконально изучила все этапы жизненного цикла самолета (разработка, производство, эксплуатация), а в RAE под руководством ее директора Арнольда Холла был проведен беспрецедентный объем исследований обстоятельств катастрофы ¦Старины Питера» (второй погибший самолет так и не нашли), из когда-либо выполнявшихся расследований такого рода.

Для определения истинной причины этой катастрофы исследования RAE проводились в следующих направлениях: исследования обломков G-ALYR которые по возможности были состыкованы в единое целое; летные испытания «Кометы»1А ВОАС (per. код G-ANAV, бывшая CF-CUM компании CPA); гидроиспытания «Кометы» 1 ВОАС (per. код G-ALYU).

Именно в ходе проведения последних была выявлена возможность катастрофической взрывной декомпрессии гермокабины самолета, подтверждение чему были затем обнаружены и на обломках G-ALYP. Так, после 3060 циклов нагружения внутренним избыточным давлением (1230 в эксплуатации и 1830 в гидробаке, что в сумме эквивалентно примерно 9000 летных часов) в углу рамы одного из прямоугольных иллюминаторов появилась усталостная трещина, а через 5546 циклов (около 17.000 летных часов) аналогичное повреждение было обнаружено и у другого иллюминатора. В то же время исследование обломков «Старины Питера» позволило установить, что там исходная усталостная трещина образовалась в углу рамы расположенного на крыше вывода антенны автоматического радиокомпаса, после чего катастрофическая ситуация с ним, по мнению комиссии, развивалась следующим образом: трещина быстро распространилась вниз по оси фюзеляжа и к иллюминаторам, что привело к срыву крыши гермокабины и выбросу через образовавшийся пролом людей. Затем последовательно отделились задняя и носовая части фюзеляжа, а также консоли крыла. Оставшийся неповрежденным центроплан с двигателями загорелся вследствие выброса топлива.

Но в ходе слушаний, проходивших с 19 октября по 24 ноября 1954 г., комиссия так и не смогла однозначно ответить на вопросы, почему у погибшего самолета трещина образовалась в другом месте и после выполнения всего 1290 типовых полетов (около 3495 летных часов). В принципе это могло быть объяснено недостаточной корректностью имитации условий реального полета при гидроиспытаниях, хотя даже по самым грубым оценкам величина усталостной жизни гермокабины «Кометы» составляла не менее 2500 циклов нагружения (полетов).

Также было неясно, за счет чего в ранее проведенных «Де Хэвилленд» гидроиспытаниях передняя часть фюзеляжа «Кометы» смогла выдержать без повреждений 18.000 циклов нагружения, что соответствовало 54,000 летных часов. Ответ на этот вопрос давал директор RAE А.Холл, который предположил, что повышенная усталостная прочность этого элемента фюзеляжа была вызвана нагружением его давлением, примерно в 2,5 раза превышавшего эксплуатационное при проведении на нем предварительных статических испытаний. Последнее вызвало пластическую текучесть металла в углах рам иллюминаторов и привело к их самоупрочнению, что явилось сопутствующей причиной сокрытия конструктивного дефекта. Основным же лейтмотивом всех неясностей в этой истории звучало риторическое «мы еще слишком мало знаем об усталостном феномене металла…-. Что касается падения второй «Кометы» в Средиземное море, то здесь выводы были сделаны заочно по аналогии, так как ее обломки так и не были обнаружены.

Продолжение следует.

МОНОГРАФИЯ