Первый советский сверхзвуковой

Ефим Гордон

Продолжение, начало в AM 1/99, ИА 1/99.

Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в Корейской войне, трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в летных качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95% обеспеченного за счет американской дальневосточной группировки. Несмотря на то, что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в «горячую».

Заметим, что стратегических бомбардировщиков, способных обрушить «карающий ядерный меч на цитадель мирового империализма», советские ВВС в первой половине 50-х гг. еще не имели. На стадии опытно-конструкторских работ находились также баллистические ракеты для подводных лодок и «межконтиненталки», способные достать супостата в его логове. В то же время, принятие на вооружение и начавшееся, еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове, развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием «пятнадцатого», рассматривалась как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенных истребителей.

Перечисленные обстоятельства в значительной степени объясняют ту спешку, с которой было принято решение о принятии на вооружение и запуске в серийное производство МиГ-19, еще не прошедшего до конца даже заводских испытаний. Заметим, что в относительных величинах соотношение по скоростным характеристикам между F-86 и МиГ-19 выглядело примерно также, как между И-16 тип 29 и Bf 109F-2 летом-осенью 1941 г.!!.. Подавляющим превосходством обладал «девятнадцатый» и по разгонным характеристикам, и по скороподъемности, что при заметно более мощном вооружении нежели у американского истребителя, делало несущественными преимущества «Сейбра» в горизонтальном маневре.

Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиадивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) для почти 1700 МиГ- 15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.). и потому благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя инициировал появление уже 17 февраля 1954 г. Постановления Совета Министров СССР №286-133 о запуске нового истребителя в серийное производство сразу на двух авиационных заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Внедрение новой машины происходило в такой спешке, что в переписке между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а МО, соответственно, принять на баланс первые 50 МиГ-19 и 100 двигателей РД-9Б к ним, изготовленные по чертежам ОКБ-155. а не серийного завода, как это обычно делалось.

Головным в программе выпуска нового истребителя стал Горьковский авиазавод, где этот тип самолета обозначался как изделие «59» (у новосибирцев он проходил как изделие «61»). Коллектив предприятия смог довольно быстро набрать темп производства и уже в марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1) первые два серийных истребителя были переданы ВВС, а 24 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино.

Однако двумя днями ранее произошло событие, едва не поставившее под вопрос участие МиГ-19 в этом грандиозном авиа- шоу. К этому времени прохождение самолетов было отлажено с точностью часового механизма и, казалось, никаких неожиданностей произойти уже не может. Однако в ходе последней репетиции, когда машины шли пятерками в полковом строю один из «девятнадцатых» упал на территорию Института атомной энергии имени И.В.Курчатова. Этот факт мог поставить под сомнение участие нового МиГа в самом параде. Сотрудник ОКБ-155 В.З.Шифрин позже вспоминал, что «…при проходе на околозвуковой скорости у земли на высоте 150-200 м в районе Тушино у седьмой«пятерки» крайняя правая машина резко спикировала и взорвалась вместе с пилотом…".

Спустя два часа на аэродроме появился Главный конструктор А.И.Микоян и дотошно выспрашивал у сотрудников ОКБ, инженеров полка и летчиков о предполагаемой причине катастрофы. В результате расследования выяснилось, что в триммерах на рулях для уменьшения усилий на ручке был конструктивный дефект. Микоян немедленно дал указание срочно произвести доработку этих узлов и спустя два дня полк «девятнадцатых» с оглушительным грохотом пронесся над многочисленными зрителями, среди которых было и немало корреспондентов западных газет и журналов, которые были потрясены узнав, что Советский Союз уже располагает серийными сверзвуковыми истребителями.

До этого события в ряде западных авиационных журналов появлялись рисунки будущего советского истребителя, а также несколько довольно размытых снимков, позволявших только установить, что перспективный самолет имеет крыло с большим углом стреловидности по передней кромке нежели МиГ-15 и МиГ-17. Все остальные характеристики и параметры скрывала завеса тайны, и зарубежным авиационным специалистам на этот счет оставалось только строить догадки. Неизвестным было и обозначение, а потому в публикациях фигурировали как фирменные названия (например. МиГ-21), так и явно внутреннего пользования (вроде «ЦАГИ-418»!). Впрочем, уже в ходе парада было объявлено название машины, получившей кодовое обозначение НАТО«Farmer-А» (с англ. – фермер). На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на ярко-красных МиГ-19 выступала пилотажная четверка в составе летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР Дважды Героем Советского Союза генерал-полковником авиации Е.Я.Савицким.

МиГ-19С старшего лейтенанта Авазяна из состава 356-го паи, базировавшегося в районе Свердловска, который н паре со старшим лейтенантом С.Сафроновым пытался 1 мая 1960 г. перехватить американский U-2.

Типичная окраска МиГ-19ПМ любого из гвардейских истребительных авиаполков, входивших в состав Авиации ПВО. Обычные имели синие бортовые номера.

МиГ-19ПМЛ входивший в состав одного из авиаполков Прикарпатского военного округа, принимавшего участие в «ликвидации отклонений от генеральной линии, на построение развитого социализма».

В течение 1955 г. 21-й авиазавод выпустил 139 истребителей МиГ-19, что позволило оснастить этим типом самолета три авиаполка, эксплуатировавшие ранее МиГ- 15/МиГ-15бис. Однако восторги летчиков, начавших -ходить за звук», вскоре поутихли и для этого имелся целый ряд причин и прежде всего – взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал, – причина катастроф долго оставалась неясной.

Со временем выяснилось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву паров керосина. Как признавали позже сами конструкторы, проблему удалось решить лишь частично, путем установки между фюзеляжным баком №2 и турбинами металлического экрана. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака №3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это. то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. Не редкими были и пожары вызванные утечкой гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели.

Не слишком удачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, в результате чего самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость – 230 км/ч. Заметим, что у МиГ- 15УТИ – в то время являвшегося для курсан – тов -последней ступенькой» к боевым истребителям – этот показатель не превышал 160 км/ч. Полуторакратный рост этой характеристики требовал даже от опытных пилотов повышенного внимания и точного расчета на посадку, в противном случае уход на второй круг или завершение пробега за границей ВПП был гарантирован.

Помимо этого, на трансзвуковых скоростях (М=0,9-0.96) МиГ-19 не отличался продольной устойчивостью. Как правило, находясь в этом скоростном диапазоне, машина проявляла склонность к рысканью по курсу и высоте, что с трудом парировалось пилотом. Причина заключалась в сложном характере обтекания хвостовой части фюзеляжа, на отдельных участках которого скорость потока превышала звуковую, что, в свою очередь, вызывало несимметричное положение скачков уплотнения, как раз и способствовавших потери устойчивости.

В ходе многочисленных испытаний конструкторам удалось отработать окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил это явление. В немалой степени этому способствовали турболизаторы (пластины), появившиеся на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора.

Однако наиболее опасным недостатком «девятнадцатого» были плохие штопорные характеристики, накладывавшие существенные ограничения при пилотировании этих истребителей строевыми пилотами, уровень выучки которых значительно уступал подготовке летчиков-испытателей. О том, насколько непредсказуемым было поведение машины на этом режиме, говорит хотя бы тот факт, что нередко штопорящий истребитель менял направление вращения на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или вовсе демонстрировал «суицидную» тенденцию вообще из него не выходить. Лишь длительные испытания и ряд доработок, предпринятых уже в ходе производства МиГ-19С (код НАТО «Farmer-С»), в конце концов позволил, с одной стороны, несколько сгладить этот дефект, а с другой, разработать методику выхода из штопора.

В течение длительного времени огромный объем проводимых ОКБ доработок казалось, ни коим образом не улучшал эксплуатационные характеристики машины. Серийные самолеты по-прежнему продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых МиГах вновь проявился, казалось бы устраненный навсегда, дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем, происходило это не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введённых в конструкцию гидроусилителей изменений, удалось окончательно избавиться от этого дефекта.

На представленном снимке видна носовая часть перехватчика МиГ-19П из 871-го иап, входившего в 70-е годы в состав истребительной авиации ПВО и базировавшегося в районе Смоленска.

Обратите внимание, что самолет имеет ранний состав вооружения состоявший из 23-мм пушек НР-23 (стволы 30-им HP-3U были длинее и заметно толще, а также несли характерные компенсаторы). Возможно, этот перехватчик был переоборудован из фронтового истребителя МиГ-19 на ремзаводе ВВС. Кроме того, самолет имеет отклонения от стандартной маркировки – надпись «отличный» под кабиной. (Фото из коллекции С.Цветкова)

Ряд авиаполков входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-191 IM, более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях. (Фото из коллекции С.Цветкова)

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

S-105 из состава 11-го иап ВВС Чехословакии.

J-6 из состава ВВС Китая.

Обратите внимание на контейнер тормозного парашюта.

JJ-6 из состава ВВС Китая. «Спарки», в отличие от боевых J-6 имеют пятизначные номера и окрашены в белый цвет.

Именно создание «спарки» позволило китайцам успешно продавать на внешнем рынке огромные партии своих J-6.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору. Так, в 1959 г. в польском 28м иап, базирующемся в Слупске, один из таких, казалось бы, мелких отказов едва не привел к катастрофе.

В ходе учебного боя на МиГ-19П поручик Р.Операч при энергичном маневрировании на высоте 3100 м на скорости около 1000 км/ч произошел обрыв правой снарядной ленты. Несколько звеньев мгновенно переместились к концу крыла и. ударив по месту крепления ПВД, замкнули датчик АРУ на режим малых скоростей. Эффективность рулей резко возросла, и пилот даже небольшими движениями ручки управления и педалей вызывал резкие, с огромными перегрузками, маневры самолета. Несмотря на хорошо пригнанную привязную систему, тело пилота мотало по кабине, и несколько раз смачно -приложило» о прицел и переплет фонаря. Периодически кратковременно теряя сознание, поляку удалось справиться с машиной .уменьшив тягу двигателей и ювелирно манипулируя органами управления посадить взбесившийся перехватчик. В ходе проведенного анализа выяснилось, что диапазон перенесенных пилотом перегрузок составил от +10д до -5д (в то время как предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С и МиГ-19П не превышала 8д)!

И все же несмотря на все перечисленные недостатки, МиГ-19 к середине 50-х гг. являлся несомненно лучшим истребителем в мире. Не смог оттеснить «фермера» с ведущих позиций и появившийся в 1955 г., а вскоре и запущенный в серийное производство американский F-100 «Супер Сейбр». Достаточно сказать, что обладая очень высокой скороподъемностью, «девятнадцатый» за 4 мин набирал высоту в 15.000 м! За то же время американский истребитель мог достичь только 10.000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «янки» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстр./мин.) 20-мм пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг, против 8,5 кг у трех 23-мм НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30- мм пушек НР-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг!

Вместе с тем, огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 50-х гг. фактически тормозил наращивание производства, и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 г. главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ- 19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод №21) и 287 (завод №153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом, основная масса МиГ-19 предназначалась, «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности". При этом основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты т.т. Сухого, Микояна и Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700-1900 км/ч), один из которых может заменить МиГ-19". Таким образом, уже в конце 1955 г. «девятнадцатый» не считался перспективной машиной.

Причина этого, на первый взгляд, парадокса заключалась в отсутствии у ПВО СССР в то время единой системы автоматизированного наведения истребителей. С учетом же небольшого запаса топлива у перехватчиков, это требовало от последних двукратного превосходства по скоростным характеристикам перед носителями ядерного оружия. В тоже время, созданный на Западе огромный флот стратегических бомбардировщиков таких, как В-47 «Стратоджет», «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиэнт», которые, наряду с недавно запущенным в производство В-52 «Стратофортресс», практически не уступали по максимальной скорости основным советским истребителям МиГ-15и МиГ-17.

Одним из ответов на эти «происки мирового империализма» стал запуск в серийное производство под обозначением изделие «62» в 1955 г. на заводе №21 перехватчика МиГ-19П. Последний отличался от фронтовых истребителей в основном более мощным радиоэлектронным оборудованием, включавшим бортовую РЛС РП-5 «Изумруд- 2», а впоследствии и аппаратурой «Горизонт- 1», предназначенной для автоматизированного наведения перехватчика на цель в любое время суток.

Однако в число достоинств столь «богатой» (по отечественным меркам) электронной «начинки», в то время явно не входила надежность, что вкупе с откровенно невысокими характеристиками (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км), заставила военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшения эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же, появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.

Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО «Farmer-В») были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского Договора. Вместе с тем в следующем, 1957 г.. несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к новосибирскому авиазаводу N«153, выпустившему 283 самолета – всего на четыре меньше чем в прошлом году, а Горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время.

Важнейшим из них стал перехватчик МиГ-19ПМ (изделие «65»), оснащенный управляемыми ракетами К-5М, испытания которого удалось провести в период с 14 по 23 декабря 1957 г. и закончить с положительной оценкой и решением о запуске в производство!!..

Несмотря на то, что работы над этой модификацией велись, начиная с 1954 г., надежность БРЭО МиГ-19ПМ (код НАТО «Farmer-D») оказалась еще ниже, чем у его предшественника – МиГ-19П, а летные характеристики, по сравнению с МиГ-19С, значительно упали. Так, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до 1250 км/ч, что в сочетании с частыми отказами РЛС и системы управления ракетным оружием, еще больше ухудшило репутацию самолета. Тем не менее успешные пуски по мишеням, в роли которых выступали бомбардировщики Ту-2 и В-25, убедили военных, что «девятнадцатый» рано сбрасывать со счетов, и первоначально на 1958 г. был запланирован выпуск почти 700 перехватчиков-ракетоносцев.

Однако быстро выявившаяся ненадежность аппаратуры, вызвала в Главном штабе неоднократные корректировки этого числа в сторону уменьшений, в результате чего в общей сложности было построено лишь чуть более 360 машин этого типа, треть из которых была отправлена за рубеж. Некоторые из них оснащались радиолокационным прицелом РР-20. Суммарный же выпуск на двух авиазаводах составил 466 экземпляров, из которых 291 машина приходилась на 21-й (Горьковский) авиазавод. Несмотря на то, что количество выпущенных в 1958 г. истребителей лишь на восемь было меньше прошлогоднего, скорый финал всей программы МиГ-19 был очевиден для большинства, посвященных в тайны Большой политики и стратегии.

Еще двумя годами ранее ГРУ докладывало о подготавливаемом заокеанскими конструкторами невиданном отрыве, в который готовились уйти американские ВВС и уже в декабре 1956 г. в своем письме Главкому ВВС главному маршалу авиации П.Ф.Жигареву заместитель Министра Обороны маршал В.Д.Соколовский с тревогой отмечал о значительном отставании наших исследовательских и опытных работ по авиационной техники от уровня вероятного противника.

В США, – отмечал в своем послании маршал, – в 1956 г. принят на вооружение дневной истребитель воздушного боя F-104A с максимальной скоростью 2400 км/ч, практическим потолком 20 км и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1600 км/ч, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемым реактивным снарядом «Фалкон» с дальностью стрельбы 6-8 км.

Наши внедряемые в серийное производство истребители Су-7, МиГ-21, МиГ-23 имеют максимальную скорость 1750-2000 км/ч, а истребитель-перехватчик МиГ- 19П – 1430 км/ч, практические потолки этих истребителей 17-19 км с последующим доведением их до 19-21 км, вооружение – пушки с дальностью стрельбы до 2 км…1*

Подтверждение этому было получено спустя год, в декабре 1957-го, когда майор Эдрин Дрю на рекордном варианте серийного истребителя JF-101A «Буду» развил скорость 1943,43 км/ч. превзойдя прошлогоднее достижение британской «бесхвостки» «Фэйри Дельта»2, разогнавшейся до 1822 км/ч. А всего через шесть месяцев, в мае 1958-го. летчик-испытатель фирмы «Локхид» на одном из специально подготовленных прототипов истребителя-перехватчика F-104A «Старфайтер», перешагнул 2000-километровый рубеж, достигнув 2259 км/ч!

1* Приведены данные, фигурировавшие в печати и официальных документах того времени – Прим. авт.

Последней серьезной модернизацией МиГ-19 стало оснащение перехватчиков, а затем и фронтовых истребителей управляемыми ракетами с ИК ГСН К-13.

Обслуживание МиГ-19П на открытой стоянки. Позади самолета врыт отражатель сопловых струй, для наземным газовок. (Фото нз коллекции С.Цветкова)

Фронтовой истребитель МиГ-19С был еще достаточно легким и его буксировка могла производиться трехтонным грузовиком ГАЗ-52.

Уже одно это автоматически переводило все советские истребители в разряд устаревших. Ко всему прочему и «101-й», и «104- й» изначально получили возможность нести тактическое ядерное оружие, что наряду с известием о развертывании серийного производства сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер», -обладавшего максимальной скоростью в 1600- 2200 км/ч, потолком в 20 км и дальностью в 10.000 км, таило в себе смертельную угрозу самому существованию СССР. Хотя впоследствие выяснилось, что реальные скоростные и высотные характеристики американских истребителей, так называемой «сотой» серии, несколько ниже заявленных в печати, а «Хастлеры» не способны покрыть без дозаправки даже 20% заявленной дальности, в глазах руководства страной и вооруженными силами общая картина уже к концу 1957 г. выглядела откровенно безрадостно.

Согласно докладной записке нового Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, направленной в декабре Министру Обороны Г.К.Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно 22%. а -на 1.1.1958 г. из положенных по штату 16034 истребителей будем иметь 12551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2% и 2,5%. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6%). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше – 100 или 0,8%. Львинную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11.219 штук или 90.6%!

Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.

При этом имелось бы:

– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132-32,8%:

– МиГ-19П – 1242 – 8%:

– устаревших типов (МиГ-15 бис, МиГ-17, Як-25) – 53.296.

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 иад на новой технике, 10 иад на МиГ-19 и 59 иад на устаревшей технике»

При этом в ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 г. следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25».

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 г. фактически завершил производство всех модификаций -девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 перехватчиков МиГ-19ПМ." Ровно в двое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 г. собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которому пришел МиГ-21.

Впрочем, это был не только не конец карьеры -девятнадцатого», но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни. А для советских серийных МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их УР с ИК ГСН К- 13, произошедшее в начале 60-х. Почти одновременно с этим они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52, а также более совершенную систему наведения «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение МиГ-19ПМЛ. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как. например, 472-й иап (о судьбе которого можно прочитать в журнале «Мир Авиации» №2/98), сохранили эти машины на вооружении до конца 70-х гг.

Чехословацкий S-105, представлял собой копию советского фронтового истребителя МнГ-19С.

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию ббороны», а к началу 80-х гг. и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями.

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой матчастью. Уже в 1957 г. был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J- 6 и двигателя РД-9Б (WP-6). Затем с интервалом в год. авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.

Производство на авиазаводе в Шеньяне началось в марте 1958 г., однако низкий уровень производства и огромное, в связи с этим, количество дефектов (особенно в двигателях), задержали полет первого серийного J-6 до 17 декабря. Да и в последующие два года качество двигателей оставалось низким, из-за чего выпускаемые самолеты были, в полном смысле слова, изделиями штучными. Однако к 1960 г. авиапромышленность Китая смогла подтянуться до необходимого уровня, а провозглашенная за два года до этого политика «большого скачка» подразумевала лавинообразный рост прозводительности во всех отраслях китайской промышленности и, в том числе, оборонной.

В это время, согласно планам ВВС НОАК, основным фронтовым истребителем должен был стать МиГ-19С, а МиГ-19П в относительно небольших количествах поступать в ПВО. Поскольку первый был гораздо проще второго, то его и запустили в крупносерийное производство в Шеньяне, а МиГ-19П направили на адаптацию в Наньчан под возможности «местного авиапрома». Однако заниматься этой модификацией там не стали, сразу сосредоточившись на более совершенном МиГ-19ПМ (J-6A).

Однако машина оказалась очень сложной – за первые два года удалось построить лишь семь перехватчиков, после чего программа оказалась «на точке замерзания» и была возобновлена лишь в 1974 г. Два года понадобилось для испытаний, после чего в 1977 г. авиазавод начал выпуск перехватчиков, оснащенных четырьмя УР PL-1, являвшимися копиями советских РС-2УС.

Шеньянский завод тоже довольно долго раскачивался, но постепенно смог выйти из прорывай, начиная с декабря 1963 г., с его сборочных линий хлынул поток фронтовых истребителей J-6, прекратившийся только в 1987 г. За это время по некоторым данным ВВС и ПВО КНР получили не менее двух тыс. этих истребителей, а ВВС ВМФ еще свыше 300.

Первые серии «китайских» истребителей почти не отличались от поздних советских МиГ-19С и также как последние имели увеличенный форкиль, но пилоны для блоков НУРСов были сдвинуты вперед, а резервный ПВД, располагавшийся на оригинале с левого борта, у большинства машин сдвинули на правый. Однако важнейшим отличием МиГов, построенных в Китае, стал контейнер тормозного парашюта, расположенный в основании киля.

Надо сказать, что, по требованию заказчика экспортные J-6 (обозначавшиеся чаще F-6) могли получить любое доступное оборудование. Например, пакистанские машины получили четыре направляющие для американских УР AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и катапультные кресла «Мартин-Бэйкер»Мк,10. Ко всему прочему, уже в Пакистане истребители получили подфюзеляжный конформный ПТБ, что позволило освободить все крыльевые точки подвески для вооружения.

В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6, выпускавшийся в небольших количествах со следующего года. В 1971 г. две машины переоборудовали в высотные «следопыты», а в 1976 г, появился вариант, снабженный инфракрасными камерами и способный работать как на малой, так и на большой высоте.

Несмотря на то. что самолет пользовался неплохим спросом, к середине 60-х гг. стало очевидно, что его скоростные характеристики уже не удовлетворяют возросшим требованиям, и китайские специалисты решили подтянуть их до требуемого уровня. С этой целью был создан J-6/III, представлявший собой фактически все тот же МиГ-19С, но с улучшенной аэродинамикой, крылом меньшего размаха и форсированными двигателями WP-6A, получившими еще и воздухозаборник с центральным конусом.

Хотя на испытаниях, проводившихся в 1969 г. машина показала максимальную скорость свыше 1800 км/ч, неустойчивая работа двигателей, обладавших слишком малым ресурсом и вновь возникшие проблемы с устойчивостью, практически перечеркнули работу конструкторов. Но выяснилось это не сразу. Поставленный без промедления на отлаженные сборочные линии, самолет не сразу показал свой коварный нрав. Лишь после того, как машина была растиражирована в нескольких сотнях экземплярах на головы конструкторов обрушился шквал рекламаций.

В ходе длительных и дорогостоящих доработок, выполненных по результатам многократных испытаний, удалось частично сгладить недостатки. В итоге было решено эти машины передать из состава ВВС в ПВО, где они, в конце концов, были заменены более надежными и более скоростными F-7 (китайская копия МиГ-21).

Приняв на вооружение «девятнадцатый», китайцы столкнулись с проблемой подготовки летного состава для этой не слишком покладистой машины, и если в СССР пилотов на нее готовили на малоподходящем МиГ- 15УТИ, то за «Великой Стеной» к данному вопросу подошли более практично, создав к 1970 г. полноценную «спарку» JJ-6. Выпуск этих учебно-боевых самолетов наладили на Шеньянском авиазаводе, который выпустил свыше 600 машин, включая экспортные FT-6.

Вторым и последним производителем «девятнадцатых» стала Чехословакия. 30 июня 1955 г. был подписан договор о лицензионной постройке 600 МиГ-19С под обозначением S-105. Уже в мае 1957 г. два разобранных самолета доставили из СССР, но так как они принадлежали к разным сериям, то при сборке у дотошных чехословацких специалистов возникли проблемы. Частично их удалось решить к концу 1958 г., когда оба истребителя поднялись в небо.

Однако производство разворачивалось медленно, достаточно сказать, что за 1959 г. было собрано всего четыре «сто пятых», а за следующие два еще 103. Тем не менее истребитель чехам понравился, и в 1959 г. (еще до начала массового производства) начались переговоры о лицензионном выпуске 430 МиГ-19ПМ (S-106). Причем, часть документации была отправлена в Прагу, однако вскоре стало очевидно, что в ближайшем будущем будет готов МиГ-21 и проект аннулировали.

В то время как китайские и чехословацкие специалисты разбирались с различными вариантами «девятнадцатого», советские ВВС начали постепенно избавляться от первых истребителей этого типа, имевших значительное количество недостатков, часть из которых перед отправкой за рубеж устранялась на ремонтных заводах. Так уже в декабре 1957 г. 12 МиГ-19С были переданы в состав 1-го и 11-го иап ВВС Чехословакии. В начале 1958 г. 24 машины получила Болгария, часть из которых эксплуатировалась до 1978 г. В октябре 1959 г. МиГ-19 начали прибывать на вооружение 3-го, а чуть позже и 8- го иап ВВС ГДР. К моменту окончания эксплуатации в октябре 1968 г, семь самолетов были потеряны безвозвратно.

В середине 50-х прогресс в авиации совершил невероятно резкий рывок и очень быстро еще недавно новейшие МиГ-19 стали занимать места натурных макетов и учебных пособий в авиационных учебных заведениях. На снимке запечатлен МиГ-19, на котором изучали матчасть студенты харьковского авиационного института.

Польские техники обслуживают советские перехватчики МнГ-19П одного из полков Прикарпатского военного округа. Хорошо видны красные «полосы вторжения». Чехословакия, весна 1968 г.

Несмотря на весьма небольшое, по сравнению с МиГ-15/МиГ-17 и МиГ-21 количество выпущенных самолетов, «девятнадцатый» имеет вполне достойную боевую карьеру.

Первыми противниками МиГ-19 стали беспилотные воздушные аэростаты, которые в конце 50-х гг. в огромных количествах регулярно засылались в советское воздушное пространство с территоррии Западной Европы. Поначалу они, в основном, были нагружены пропагандистской литературой антисоветского содержания и лишь малая часть из них несла разведывательную аппаратуру, что было связано с трудностя ми управления летящего по воле ветра «аппарата». Полет шаров расчитывался таким образом, что бы они оказались над районами с наибольшей плотностью населения, где и производился сброс «макулатуры». Однако шпионская техника быстро совершенствовалась и вскоре приоритет был отдан аэростатам оснащенным коротко- и длиннофокусных аэрофотокамерами для различных видов съемки. Кроме того, находящийся на борту пилотажный комплекс, в составе которого имелось оборудование для замера скорости и направления ветра, а также автопилот, сопряженный с барометрическим высотомером, позволял удерживать аэростат на заданной высоте, что улучшало условия фотосъемки. Со временем в состав бортового оборудования ввели систему астронавигации, радиомаяк, пеленгуя который можно было точно знать где находится аэростат и в каком направлении перемещается. Это позволяло по радио включать или выключать фотокамеры. Расчет при этом делался на постоянно дующие с запада на восток ветры, которые и должны были доставить этих «фотографов» из Западной Европы 8 Японию или Америку, пронеся над просторами СССР.

Сбивать таких «соглядатаев» и -агитаторов» оказалось не просто. Разность скоростей была настолько велика, что летчик с одного захода успевал выпустить лишь несколько снарядов, которые протыкали тонкую оболочку аэростата и не взрывались. К тому же западная аэронавтика создала многокамерные системы, «опустить» которые можно было только изрешетив верхнее полушарие большинства камер. В результате приходилось тратить чуть ли не весь боекомплект, чтобы с гарантией «приземлить» такой объект.

Но если с шарами пилоты научились разбираться довольно быстро, то борьба с американскими стратосферными разведчиками U-2 и RB-57, ставшими во второй половине 50-х настоящим кошмаром для советской ПВО, долгое время заканчивалась безрезультатно.

Впервые МиГ-19 против U-2 был применен осенью 1957 г., когда расчет радиолокационной станции П-30. размещенной вместе с 9-м гиап в Андижане (Туркестанский округ ПВО), обнаружил воздушную цель на высоте примерно 20.000 м. На ее перехват командир полка полковник Горюнов поднял в воздух одного из командиров эскадрилий. Поднявшись на 17.000 м (т.е. достигнув динамического потолка), летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением 3000 м «крестообразный» самолет с большим крылом, но «достать» его не может. О прошествии сообщили в Главный штаб войск ПВО и вскоре оттуда прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я.Савицкий. В результате долгих бесед комиссии с летчиком его показания взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка, а летчик просто захотел отличиться и получить награду. Позже пилота перевели в другую часть.

Однако «несуществующие» самолеты продолжали вторгаться в воздушное пространство СССР с завидной регулярностью и вскоре их существование было признано командованием. Попытки их перехвата на МиГ- 19П/ПМ предпринимались неоднократно, но не могли быть эффективными хотя бы потому, что стрелять из пушек в недосягаемую высоту было бесполезно, а потолок оснащенного ракетами перехватчика был еще ниже. Даже специально созданный для борьбы с высотными целями сверхоблегченный МиГ-19СВ мог лишь на короткое время выходить на высоту порядка 18-20 км, но ни о каком маневрировании на этом эшелоне для выхода в атаку не могло быть и речи.

Ненадежной была и аппаратура наведения «Горизонт-1», частенько не позволявшая наземным операторам даже вывести перехватчики «под хвост» американским разведчикам. К тому же ПВО СССР не располагала единым радиолокационным полем над своей территорией, что часто приводило к запозданию с обнаружением незванных гостей.

Вот как, например, развивались события 9 апреля, когда U-2 Ф.Пауэрса вылетев из Пешавара (Пакистан), в очередной раз нарушил государственную границу над Туркменией, на участке 9-го гиап, осуществляя полет высоте 20-21 км. Пройдя над г. Мары, самолет направился в Казахстан, в район космодрома Байконур. Впоследствии, в материалах комиссии главкома Войск ПВО страны, расследовавшей этот факт нарушения государственной границы, было записано: «Радиолокационными постами отдельного Туркестанского корпуса ПВО из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 км». На самом же деле расчет РЛС, неудачно размещенной восточнее Хорога, из-за засветки экрана от находящих поблизости гор обнаружить самолет не мог.

Устойчивую проводку цели начали осуществлять лишь операторы роты РТС, размещенной севернее, в Кара-Куль. На перехват нарушителя из Андижана вылетела четверка «девятнадцатых» 9-го гиап. Поднявшись на 16.000 м, пилоты, несмотря на наведение, противника не обнаружили. Его пыталась перехватить и летчики 356-го иап. Пилоты двух МиГ-19, стартовав под Свердловском, намеревались дозаправиться на аэродроме г. Орска, но неожиданно потерпел катастрофу самолет старшего лейтенанта В.Карчевского. При заходе на посадку в аэропорту Кольцово его МиГ потерял управление и врезался в березовую рощу недалеко от дивизиона РТС. Таким образом, перехват не состоялся. В свою очередь. U-2, отсняв полигон ПВО у озера Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел.

Сплетя несколько мгновений дежурное звено перехватчиков МиГ-19ПМ начнет выруливать на взлетную полосу. К сожалению, мы уже никогда не узнаем обстоятельств прнкоторых была сделана эта типичная фотография времен «холодной войны»

Тем временем в авиаполки располагавшиеся вблизи вероятных маршрутов вражеских разведчиков перебрасывались новейшие перехватчики. Однако в системе ПВО СССР усиливалась не только не только авиация. Буквально накануне на вооружение был принят зенитно-ракетный комплекс С-75, батареи которого также размещались в наиболее часто посещаемых -фотографами» районах.

1 мая I960 г. по тревоге были поднять два МиГ-19 из состава 356-го иап, которые пилотировали старшие лейтенанты Б.Айвазян и С.Сафронов. Несколько раньше в воздух ушел на невооруженном перехватчике Су-9 (их было в полку всего два) капитан Митенков. получивший приказ в случае необходимости таранить разведчик. Ни паре МиГ-19, ни Су-9 перехват не удался. В то же время плохое взаимодействие, и в частности, отсутствие единого центра управления системой ПВО, создало ситуацию в которой командир зенитно-ракетного дивизиона даже не предполагал, что в зоне действия его части находятся поднятые в небо свои перехватчики. Ко всему прочему, Су-9 не имел системы госопознавания и, судя по всему, оба МиГ-19 также вряд-ли могли дать нужный ответ на кодированный запрос станций обнаружения и наведения ракет.

Но и это было еще не все. Зона прикрываемая зенитно-ракетным дивизионом была запретной для полетов любых самолетов. В результате все советские истребители были восприняты на экранах РЛС ракетчиков как вражеские самолеты, что могло означать наряду с разведкой и налет с применением ядерного оружия 2* . В этих условиях командир дивизиона принял единственно верное решение уничтожить как можно больше целей.

Ближе всех к Свердловску в этот момент находились U-2 и пара МиГ-19, по которым и был произведен пуск в общей сложности семи зенитных ракет. Одна из них поразила самолет Пауэрса, а вторая попала в перехватчик Сергея Сафронова, который погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени). Горящий МиГ рухнул на территорию города Первоуральска в парке культуры и отдыха, рядом с которым проходила праздничная демонстрация. Старший лейтенант Айвазян успел заметить идущую к его самолету ракету и резко бросить машину в пикирование, что и спасло ему жизнь. Таким образом, первыми сбили МиГ-19 «свои».

Ровно через месяц после инцидента с Пауэрсом, 1 июня 1960 г., разведчик RB-47 из состава 55-го авиакрыла ВВС США пересек северную границу СССР в районе Архангельска. На его перехват вылетел МиГ-19 капитана В.А.Полякова из состава 171-го гиап. Он догнал нарушителя в районе мыса Святой Нос и в 18:03 по Московскому времени сбил его. «Боинг» упал в море. Из его экипажа (шесть человек) в живых остались только два летчика. Вторую победу Поляков одержал ровно через месяц – 1 июля 1960 г.. когда сбил в районе Североморска второй RB-47.

Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов истребителей МиГ-19С, служивших в составе 24-й Воздушной Армии, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 г. пара в составе капитана Л.Шкарубы (ведущий) и старшего лейтенанта М.Крылова (ведомый) принудила к посадке RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен восвояси.

Вообще встреча с МиГами не предвещала ничего хорошего для любого самолета, и в связи с этим, не может не удивлять то вызывающее легкомыслие, с которым подчас действовали западные пилоты. Например, 28 января 1963 г. советские МиГ-19 были направлены на перехват двухмоторного реактивного двухмоторника Т-39 «Сэйбрлайнер» ВВС США, применяемого для подготовки штурманов и пилотов многомоторных самолетов. На требование покинуть воздушное пространство ГДР американцы не реагировали, как впрочем и на предложение приземлиться. После этого один из МиГов зашел в хвост и пушечный залп поставил в судьбе экипажа американского «тренера» финальную точку, поскольку из его состава не уцелел никто.

2 апреля 1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедший за пределы южного Берлинского коридора легкий самолет -Цесна-310», заставила его пилота приземлиться.

10 апреля 1964 г. разведчик RB-66, летевший вдоль границы между Западной и Восточной Германией, по ошибке (а возможно и преднамеренно) вторгся в воздушное пространство ГДР. В этом квадрате патрулировал советский истребитель МиГ-19С, летчик которого, не долго думая, сбил нарушителя. Американский экипаж спасся на парашютах и был взят в плен. После переговоров на высшем уровне американских пилотов вернули на родину.

В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации «отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали несколько авиаполков из СССР, в том числе полки с перехватчиками МиГ-19П из Прикарпатского военного округа. Для опознавания в воздухе своих машин, все самолеты участвовавшие в этой операции получили знаки быстрой идентификации – вертикальные красно-белые полосы на фюзеляжах. Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, первое время самолеты обслуживались польскими техниками.

Хотя сигналы тревоги на советских аэродромах были отнюдь не редки в 50-60-е годы, наиболее интересные страницы в биографию «девятнадцатых», как и большинства советских реактивных истребителей, были вписаны за рубежами нашей Родины, в многочисленных инцидентах и локальных конфликтах, о которых будет рассказано в следующем номере.

2* как известно, экипажи Тибетса и Изерли. сбросивших атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, действовали самостоятельно и сопровождались только разведчиками погоды.

Один из немногих уцелевших советских МиГ-19 на Ходынке. Впрочем, состояние его далеко не лучшее и если положение не изменится, вскоре этот экспонат постоянно действующей выставки превратится в металлолом.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Александр Булах

Примечания:

Первый советский сверхзвуковой

Ефим Гордон

Продолжение, начало в AM 1/99, ИА 1/99.

Дебют советского реактивного истребителя МиГ-15 в Корейской войне, трудно назвать блестящим, хотя на его долю выпало немало крупных побед. Причина, как ни странно, заключалась отнюдь не в летных качествах этой, без сомнения, этапной машины в истории развития советской авиации, а в колоссальном численном превосходстве ВВС ООН, на 95% обеспеченного за счет американской дальневосточной группировки. Несмотря на то, что этот факт был прекрасно известен, лежащие в руинах корейские города и промышленные объекты зримо демонстрировали советскому руководству господство американской воздушной мощи. В этих условиях запуск в серийное производство истребителя, обладающего подавляющим превосходством над F-86, рассматривался в «верхах» как гарантия предотвращения массированных налетов на советские города в случае перерастания «холодной войны» в «горячую».

Заметим, что стратегических бомбардировщиков, способных обрушить «карающий ядерный меч на цитадель мирового империализма», советские ВВС в первой половине 50-х гг. еще не имели. На стадии опытно-конструкторских работ находились также баллистические ракеты для подводных лодок и «межконтиненталки», способные достать супостата в его логове. В то же время, принятие на вооружение и начавшееся, еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове, развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием «пятнадцатого», рассматривалась как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенных истребителей.

Перечисленные обстоятельства в значительной степени объясняют ту спешку, с которой было принято решение о принятии на вооружение и запуске в серийное производство МиГ-19, еще не прошедшего до конца даже заводских испытаний. Заметим, что в относительных величинах соотношение по скоростным характеристикам между F-86 и МиГ-19 выглядело примерно также, как между И-16 тип 29 и Bf 109F-2 летом-осенью 1941 г.!!.. Подавляющим превосходством обладал «девятнадцатый» и по разгонным характеристикам, и по скороподъемности, что при заметно более мощном вооружении нежели у американского истребителя, делало несущественными преимущества «Сейбра» в горизонтальном маневре.

Возможности МиГ-19 делали его естественной заменой в 45 истребительных авиадивизиях фронтовой авиации (без учета ПВО) для почти 1700 МиГ- 15бис и 2150 МиГ-17 (по состоянию на 1 января 1955 г.). и потому благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя инициировал появление уже 17 февраля 1954 г. Постановления Совета Министров СССР №286-133 о запуске нового истребителя в серийное производство сразу на двух авиационных заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Внедрение новой машины происходило в такой спешке, что в переписке между Советом министров, Министерством авиационной промышленности и Министерством обороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а МО, соответственно, принять на баланс первые 50 МиГ-19 и 100 двигателей РД-9Б к ним, изготовленные по чертежам ОКБ-155. а не серийного завода, как это обычно делалось.

Головным в программе выпуска нового истребителя стал Горьковский авиазавод, где этот тип самолета обозначался как изделие «59» (у новосибирцев он проходил как изделие «61»). Коллектив предприятия смог довольно быстро набрать темп производства и уже в марте 1955 г. (спустя 14 месяцев после первого полета СМ-9/1) первые два серийных истребителя были переданы ВВС, а 24 июля 48 новых МиГов участвовали в воздушном параде в Тушино.

Однако двумя днями ранее произошло событие, едва не поставившее под вопрос участие МиГ-19 в этом грандиозном авиа- шоу. К этому времени прохождение самолетов было отлажено с точностью часового механизма и, казалось, никаких неожиданностей произойти уже не может. Однако в ходе последней репетиции, когда машины шли пятерками в полковом строю один из «девятнадцатых» упал на территорию Института атомной энергии имени И.В.Курчатова. Этот факт мог поставить под сомнение участие нового МиГа в самом параде. Сотрудник ОКБ-155 В.З.Шифрин позже вспоминал, что «…при проходе на околозвуковой скорости у земли на высоте 150-200 м в районе Тушино у седьмой«пятерки» крайняя правая машина резко спикировала и взорвалась вместе с пилотом…".

Спустя два часа на аэродроме появился Главный конструктор А.И.Микоян и дотошно выспрашивал у сотрудников ОКБ, инженеров полка и летчиков о предполагаемой причине катастрофы. В результате расследования выяснилось, что в триммерах на рулях для уменьшения усилий на ручке был конструктивный дефект. Микоян немедленно дал указание срочно произвести доработку этих узлов и спустя два дня полк «девятнадцатых» с оглушительным грохотом пронесся над многочисленными зрителями, среди которых было и немало корреспондентов западных газет и журналов, которые были потрясены узнав, что Советский Союз уже располагает серийными сверзвуковыми истребителями.

До этого события в ряде западных авиационных журналов появлялись рисунки будущего советского истребителя, а также несколько довольно размытых снимков, позволявших только установить, что перспективный самолет имеет крыло с большим углом стреловидности по передней кромке нежели МиГ-15 и МиГ-17. Все остальные характеристики и параметры скрывала завеса тайны, и зарубежным авиационным специалистам на этот счет оставалось только строить догадки. Неизвестным было и обозначение, а потому в публикациях фигурировали как фирменные названия (например. МиГ-21), так и явно внутреннего пользования (вроде «ЦАГИ-418»!). Впрочем, уже в ходе парада было объявлено название машины, получившей кодовое обозначение НАТО«Farmer-А» (с англ. – фермер). На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно на ярко-красных МиГ-19 выступала пилотажная четверка в составе летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР Дважды Героем Советского Союза генерал-полковником авиации Е.Я.Савицким.

МиГ-19С старшего лейтенанта Авазяна из состава 356-го паи, базировавшегося в районе Свердловска, который н паре со старшим лейтенантом С.Сафроновым пытался 1 мая 1960 г. перехватить американский U-2.

Типичная окраска МиГ-19ПМ любого из гвардейских истребительных авиаполков, входивших в состав Авиации ПВО. Обычные имели синие бортовые номера.

МиГ-19ПМЛ входивший в состав одного из авиаполков Прикарпатского военного округа, принимавшего участие в «ликвидации отклонений от генеральной линии, на построение развитого социализма».

В течение 1955 г. 21-й авиазавод выпустил 139 истребителей МиГ-19, что позволило оснастить этим типом самолета три авиаполка, эксплуатировавшие ранее МиГ- 15/МиГ-15бис. Однако восторги летчиков, начавших -ходить за звук», вскоре поутихли и для этого имелся целый ряд причин и прежде всего – взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, а пилот, как правило, погибал, – причина катастроф долго оставалась неясной.

Со временем выяснилось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние сильно нагревались, и это приводило к взрыву паров керосина. Как признавали позже сами конструкторы, проблему удалось решить лишь частично, путем установки между фюзеляжным баком №2 и турбинами металлического экрана. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака №3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это. то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. Не редкими были и пожары вызванные утечкой гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели.

Не слишком удачным оказалось и расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, воздействовавший на горизонтальное оперение, в результате чего самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной особенностью МиГ-19 оказалась его высокая посадочная скорость – 230 км/ч. Заметим, что у МиГ- 15УТИ – в то время являвшегося для курсан – тов -последней ступенькой» к боевым истребителям – этот показатель не превышал 160 км/ч. Полуторакратный рост этой характеристики требовал даже от опытных пилотов повышенного внимания и точного расчета на посадку, в противном случае уход на второй круг или завершение пробега за границей ВПП был гарантирован.

Помимо этого, на трансзвуковых скоростях (М=0,9-0.96) МиГ-19 не отличался продольной устойчивостью. Как правило, находясь в этом скоростном диапазоне, машина проявляла склонность к рысканью по курсу и высоте, что с трудом парировалось пилотом. Причина заключалась в сложном характере обтекания хвостовой части фюзеляжа, на отдельных участках которого скорость потока превышала звуковую, что, в свою очередь, вызывало несимметричное положение скачков уплотнения, как раз и способствовавших потери устойчивости.

В ходе многочисленных испытаний конструкторам удалось отработать окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, который полностью устранил это явление. В немалой степени этому способствовали турболизаторы (пластины), появившиеся на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора.

Однако наиболее опасным недостатком «девятнадцатого» были плохие штопорные характеристики, накладывавшие существенные ограничения при пилотировании этих истребителей строевыми пилотами, уровень выучки которых значительно уступал подготовке летчиков-испытателей. О том, насколько непредсказуемым было поведение машины на этом режиме, говорит хотя бы тот факт, что нередко штопорящий истребитель менял направление вращения на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или вовсе демонстрировал «суицидную» тенденцию вообще из него не выходить. Лишь длительные испытания и ряд доработок, предпринятых уже в ходе производства МиГ-19С (код НАТО «Farmer-С»), в конце концов позволил, с одной стороны, несколько сгладить этот дефект, а с другой, разработать методику выхода из штопора.

В течение длительного времени огромный объем проводимых ОКБ доработок казалось, ни коим образом не улучшал эксплуатационные характеристики машины. Серийные самолеты по-прежнему продолжали преподносить массу неприятных сюрпризов, значительная часть которых заканчивалась катастрофами с человеческими жертвами. Например, на строевых МиГах вновь проявился, казалось бы устраненный навсегда, дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа самих гидроусилителей. Причем, происходило это не только на сдаточных испытаниях, но и уже в частях. Лишь после введённых в конструкцию гидроусилителей изменений, удалось окончательно избавиться от этого дефекта.

На представленном снимке видна носовая часть перехватчика МиГ-19П из 871-го иап, входившего в 70-е годы в состав истребительной авиации ПВО и базировавшегося в районе Смоленска.

Обратите внимание, что самолет имеет ранний состав вооружения состоявший из 23-мм пушек НР-23 (стволы 30-им HP-3U были длинее и заметно толще, а также несли характерные компенсаторы). Возможно, этот перехватчик был переоборудован из фронтового истребителя МиГ-19 на ремзаводе ВВС. Кроме того, самолет имеет отклонения от стандартной маркировки – надпись «отличный» под кабиной. (Фото из коллекции С.Цветкова)

Ряд авиаполков входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-191 IM, более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях. (Фото из коллекции С.Цветкова)

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы (иногда одновременно обоих) двигателей или системы управления. В ряде случаев это приводило к перестановке стабилизатора, что тут же вызывало переход истребителя в кабрирование или пикирование. Последнее на малой высоте почти наверняка заканчивалось катастрофой и гибелью летчика.

S-105 из состава 11-го иап ВВС Чехословакии.

J-6 из состава ВВС Китая.

Обратите внимание на контейнер тормозного парашюта.

JJ-6 из состава ВВС Китая. «Спарки», в отличие от боевых J-6 имеют пятизначные номера и окрашены в белый цвет.

Именно создание «спарки» позволило китайцам успешно продавать на внешнем рынке огромные партии своих J-6.

Случалось, что при энергичном маневрировании обрывались снарядные ленты у крыльевых пушек, причем этого недостатка не были лишены даже машины поздних выпусков, поступавшие как на вооружение ВВС СССР, так и нашим союзникам по Варшавскому договору. Так, в 1959 г. в польском 28м иап, базирующемся в Слупске, один из таких, казалось бы, мелких отказов едва не привел к катастрофе.

В ходе учебного боя на МиГ-19П поручик Р.Операч при энергичном маневрировании на высоте 3100 м на скорости около 1000 км/ч произошел обрыв правой снарядной ленты. Несколько звеньев мгновенно переместились к концу крыла и. ударив по месту крепления ПВД, замкнули датчик АРУ на режим малых скоростей. Эффективность рулей резко возросла, и пилот даже небольшими движениями ручки управления и педалей вызывал резкие, с огромными перегрузками, маневры самолета. Несмотря на хорошо пригнанную привязную систему, тело пилота мотало по кабине, и несколько раз смачно -приложило» о прицел и переплет фонаря. Периодически кратковременно теряя сознание, поляку удалось справиться с машиной .уменьшив тягу двигателей и ювелирно манипулируя органами управления посадить взбесившийся перехватчик. В ходе проведенного анализа выяснилось, что диапазон перенесенных пилотом перегрузок составил от +10д до -5д (в то время как предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С и МиГ-19П не превышала 8д)!

И все же несмотря на все перечисленные недостатки, МиГ-19 к середине 50-х гг. являлся несомненно лучшим истребителем в мире. Не смог оттеснить «фермера» с ведущих позиций и появившийся в 1955 г., а вскоре и запущенный в серийное производство американский F-100 «Супер Сейбр». Достаточно сказать, что обладая очень высокой скороподъемностью, «девятнадцатый» за 4 мин набирал высоту в 15.000 м! За то же время американский истребитель мог достичь только 10.000 м. Существенно более высокими были и скоростные характеристики советской машины, разгонявшейся до 1450 км/ч, в то время как «янки» больше 1215 км/ч «выжать» не мог. Ко всему прочему последний был на 3000 кг тяжелее и имел на 200 км меньшую дальность полета.

В этих условиях его пилоту было бы трудно реализовать заметное преимущество в огневой мощи квартета высокоскорострельных (до 1500 выстр./мин.) 20-мм пушек М-39, обладавших суммарным секундным залпом в 10,3 кг, против 8,5 кг у трех 23-мм НР-23, стоявших на советской машине. Впрочем, и это преимущество продержалось недолго, так как на МиГ-19С вооружение было резко усилено установкой во всех огневых точках 30- мм пушек НР-30, суммарный секундный залп которых составил почти 18,5 кг!

Вместе с тем, огромный объем доработок, продолжавшийся и на серийных машинах всю вторую половину 50-х гг. фактически тормозил наращивание производства, и, как следствие этого, перевооружение всей истребительной авиации на МиГ-19. Достаточно сказать, что в 1956 г. главкомат ВВС «спустил» в МАП заказ на 400 истребителей МиГ- 19С и лишь на 200 перехватчиков МиГ-19П для авиации ПВО, который и был с легкостью выполнен обоими предприятиями, изготовившими соответственно 328 (завод №21) и 287 (завод №153) самолетов, что в сумме составило всего 615 машин.

При этом, основная масса МиГ-19 предназначалась, «для освоения летным составом сверхзвуковых скоростей, больших высот и большой скороподъемности". При этом основные надежды связывались с тем, «что в первом квартале 1956 г. будут поданы на госиспытания самолеты т.т. Сухого, Микояна и Яковлева со сверхзвуковой скоростью полета (1700-1900 км/ч), один из которых может заменить МиГ-19". Таким образом, уже в конце 1955 г. «девятнадцатый» не считался перспективной машиной.

Причина этого, на первый взгляд, парадокса заключалась в отсутствии у ПВО СССР в то время единой системы автоматизированного наведения истребителей. С учетом же небольшого запаса топлива у перехватчиков, это требовало от последних двукратного превосходства по скоростным характеристикам перед носителями ядерного оружия. В тоже время, созданный на Западе огромный флот стратегических бомбардировщиков таких, как В-47 «Стратоджет», «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиэнт», которые, наряду с недавно запущенным в производство В-52 «Стратофортресс», практически не уступали по максимальной скорости основным советским истребителям МиГ-15и МиГ-17.

Одним из ответов на эти «происки мирового империализма» стал запуск в серийное производство под обозначением изделие «62» в 1955 г. на заводе №21 перехватчика МиГ-19П. Последний отличался от фронтовых истребителей в основном более мощным радиоэлектронным оборудованием, включавшим бортовую РЛС РП-5 «Изумруд- 2», а впоследствии и аппаратурой «Горизонт- 1», предназначенной для автоматизированного наведения перехватчика на цель в любое время суток.

Однако в число достоинств столь «богатой» (по отечественным меркам) электронной «начинки», в то время явно не входила надежность, что вкупе с откровенно невысокими характеристиками (например, дальность обнаружения цели РЛС составляла всего 12 км), заставила военных ограничить заказ этой модификации в ожидании улучшения эксплуатационных параметров и рабочих характеристик. К тому же, появившийся в кабине довольно громоздкий тубус экрана РЛС, в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа заметно ухудшил обзор из кабины пилота в передней полусфере.

Несмотря на это, МиГ-19П (код НАТО «Farmer-В») были приняты на вооружение ВВС и авиации ПВО не только СССР, но и Польши, Германии, Венгрии и Румынии, что позволило ощутимо усилить боевой потенциал ПВО стран Варшавского Договора. Вместе с тем в следующем, 1957 г.. несмотря на появление все новых серийных модификаций истребителя и перехватчика, общая тенденция снижения количества выпускаемых МиГ-19 сохранилась. Объем годового выпуска составил всего 474 машины. При этом роль основного серийного предприятия на время перешла к новосибирскому авиазаводу N«153, выпустившему 283 самолета – всего на четыре меньше чем в прошлом году, а Горьковский 21-й стал фактически опытным, на котором доводились «до ума» новые модификации, планируемые к запуску в серию на ближайшее время.

Важнейшим из них стал перехватчик МиГ-19ПМ (изделие «65»), оснащенный управляемыми ракетами К-5М, испытания которого удалось провести в период с 14 по 23 декабря 1957 г. и закончить с положительной оценкой и решением о запуске в производство!!..

Несмотря на то, что работы над этой модификацией велись, начиная с 1954 г., надежность БРЭО МиГ-19ПМ (код НАТО «Farmer-D») оказалась еще ниже, чем у его предшественника – МиГ-19П, а летные характеристики, по сравнению с МиГ-19С, значительно упали. Так, максимальная скорость снизилась с 1452 км/ч до 1250 км/ч, что в сочетании с частыми отказами РЛС и системы управления ракетным оружием, еще больше ухудшило репутацию самолета. Тем не менее успешные пуски по мишеням, в роли которых выступали бомбардировщики Ту-2 и В-25, убедили военных, что «девятнадцатый» рано сбрасывать со счетов, и первоначально на 1958 г. был запланирован выпуск почти 700 перехватчиков-ракетоносцев.

Однако быстро выявившаяся ненадежность аппаратуры, вызвала в Главном штабе неоднократные корректировки этого числа в сторону уменьшений, в результате чего в общей сложности было построено лишь чуть более 360 машин этого типа, треть из которых была отправлена за рубеж. Некоторые из них оснащались радиолокационным прицелом РР-20. Суммарный же выпуск на двух авиазаводах составил 466 экземпляров, из которых 291 машина приходилась на 21-й (Горьковский) авиазавод. Несмотря на то, что количество выпущенных в 1958 г. истребителей лишь на восемь было меньше прошлогоднего, скорый финал всей программы МиГ-19 был очевиден для большинства, посвященных в тайны Большой политики и стратегии.

Еще двумя годами ранее ГРУ докладывало о подготавливаемом заокеанскими конструкторами невиданном отрыве, в который готовились уйти американские ВВС и уже в декабре 1956 г. в своем письме Главкому ВВС главному маршалу авиации П.Ф.Жигареву заместитель Министра Обороны маршал В.Д.Соколовский с тревогой отмечал о значительном отставании наших исследовательских и опытных работ по авиационной техники от уровня вероятного противника.

В США, – отмечал в своем послании маршал, – в 1956 г. принят на вооружение дневной истребитель воздушного боя F-104A с максимальной скоростью 2400 км/ч, практическим потолком 20 км и серийно изготавливается истребитель-перехватчик F-102 с максимальной скоростью 1600 км/ч, практическим потолком около 18 км, вооруженный управляемым реактивным снарядом «Фалкон» с дальностью стрельбы 6-8 км.

Наши внедряемые в серийное производство истребители Су-7, МиГ-21, МиГ-23 имеют максимальную скорость 1750-2000 км/ч, а истребитель-перехватчик МиГ- 19П – 1430 км/ч, практические потолки этих истребителей 17-19 км с последующим доведением их до 19-21 км, вооружение – пушки с дальностью стрельбы до 2 км…1*

Подтверждение этому было получено спустя год, в декабре 1957-го, когда майор Эдрин Дрю на рекордном варианте серийного истребителя JF-101A «Буду» развил скорость 1943,43 км/ч. превзойдя прошлогоднее достижение британской «бесхвостки» «Фэйри Дельта»2, разогнавшейся до 1822 км/ч. А всего через шесть месяцев, в мае 1958-го. летчик-испытатель фирмы «Локхид» на одном из специально подготовленных прототипов истребителя-перехватчика F-104A «Старфайтер», перешагнул 2000-километровый рубеж, достигнув 2259 км/ч!

1* Приведены данные, фигурировавшие в печати и официальных документах того времени – Прим. авт.

Последней серьезной модернизацией МиГ-19 стало оснащение перехватчиков, а затем и фронтовых истребителей управляемыми ракетами с ИК ГСН К-13.

Обслуживание МиГ-19П на открытой стоянки. Позади самолета врыт отражатель сопловых струй, для наземным газовок. (Фото нз коллекции С.Цветкова)

Фронтовой истребитель МиГ-19С был еще достаточно легким и его буксировка могла производиться трехтонным грузовиком ГАЗ-52.

Уже одно это автоматически переводило все советские истребители в разряд устаревших. Ко всему прочему и «101-й», и «104- й» изначально получили возможность нести тактическое ядерное оружие, что наряду с известием о развертывании серийного производства сверхзвукового стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер», -обладавшего максимальной скоростью в 1600- 2200 км/ч, потолком в 20 км и дальностью в 10.000 км, таило в себе смертельную угрозу самому существованию СССР. Хотя впоследствие выяснилось, что реальные скоростные и высотные характеристики американских истребителей, так называемой «сотой» серии, несколько ниже заявленных в печати, а «Хастлеры» не способны покрыть без дозаправки даже 20% заявленной дальности, в глазах руководства страной и вооруженными силами общая картина уже к концу 1957 г. выглядела откровенно безрадостно.

Согласно докладной записке нового Главкома ВВС маршала авиации К.А.Вершинина, направленной в декабре Министру Обороны Г.К.Жукову, истребительная авиация СССР недоукомплектована примерно 22%. а -на 1.1.1958 г. из положенных по штату 16034 истребителей будем иметь 12551 истребитель». МиГ-19 и МиГ-19П на 1 января 1958 г. предполагалось иметь 839 и 314 экземпляров соответственно, что составляло соответственно 6,2% и 2,5%. При этом истребителей новых типов (МиГ-21, МиГ-23 и Су-7) должно было поступить всего 79 (0,6%). Современных перехватчиков (Т-3, Е-50, Е-150, П-1 и Як-27) предполагалось иметь чуть больше – 100 или 0,8%. Львинную же долю фронтовой истребительной авиации и авиации ПВО составляли МиГ-15бис, МиГ-17 и Як-25, которых насчитывалось в полках 11.219 штук или 90.6%!

Не предполагалось значительного увеличения квоты МиГ-19 в составе ВВС и в шестой пятилетке, по плану которой «планировалось построить 5033 истребителя.

При этом имелось бы:

– истребителей-перехватчиков новых типов – 5132-32,8%:

– МиГ-19П – 1242 – 8%:

– устаревших типов (МиГ-15 бис, МиГ-17, Як-25) – 53.296.

Из общего числа 116 дивизий истребительной авиации мы будем иметь 47 иад на новой технике, 10 иад на МиГ-19 и 59 иад на устаревшей технике»

При этом в ближайшие пять лет планировалось выпускать по 1340 истребителей в год, а к концу 1962 г. следовало «изъять из боевых частей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и Як-25».

Выполняя эти указания «сверху», 153-й авиазавод в 1958 г. фактически завершил производство всех модификаций -девятнадцатого», собрав из оставшегося задела в следующем году лишь 20 перехватчиков МиГ-19ПМ." Ровно в двое было сокращено и производство МиГ-19 на 21-м авиазаводе, на котором в 1959 г. собрали всего 145 машин и еще 25 в 1960-м. Таким образом, всего за шесть лет в СССР было произведено 1886 истребителей и перехватчиков МиГ-19, на смену которому пришел МиГ-21.

Впрочем, это был не только не конец карьеры -девятнадцатого», но даже не окончание его линии развития, поскольку значительное количество находящихся на вооружении машин по мере совершенствования средств нападения вероятного противника оснащались все более современным оборудованием и вооружением. Причем этот процесс не завершился и в наши дни. А для советских серийных МиГ-19С и ПМ вершиной развития стало оснащение их УР с ИК ГСН К- 13, произошедшее в начале 60-х. Почти одновременно с этим они получили станцию ночного перехвата «Ястреб», сопряженную с инфракрасным визиром СИВ-52, а также более совершенную систему наведения «Лазурь» и, соответственно, новое обозначение МиГ-19ПМЛ. Надежность БРЭО со временем удалось существенно повысить, и некоторые авиаполки, как. например, 472-й иап (о судьбе которого можно прочитать в журнале «Мир Авиации» №2/98), сохранили эти машины на вооружении до конца 70-х гг.

Чехословацкий S-105, представлял собой копию советского фронтового истребителя МнГ-19С.

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию ббороны», а к началу 80-х гг. и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями.

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой матчастью. Уже в 1957 г. был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J- 6 и двигателя РД-9Б (WP-6). Затем с интервалом в год. авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.

Производство на авиазаводе в Шеньяне началось в марте 1958 г., однако низкий уровень производства и огромное, в связи с этим, количество дефектов (особенно в двигателях), задержали полет первого серийного J-6 до 17 декабря. Да и в последующие два года качество двигателей оставалось низким, из-за чего выпускаемые самолеты были, в полном смысле слова, изделиями штучными. Однако к 1960 г. авиапромышленность Китая смогла подтянуться до необходимого уровня, а провозглашенная за два года до этого политика «большого скачка» подразумевала лавинообразный рост прозводительности во всех отраслях китайской промышленности и, в том числе, оборонной.

В это время, согласно планам ВВС НОАК, основным фронтовым истребителем должен был стать МиГ-19С, а МиГ-19П в относительно небольших количествах поступать в ПВО. Поскольку первый был гораздо проще второго, то его и запустили в крупносерийное производство в Шеньяне, а МиГ-19П направили на адаптацию в Наньчан под возможности «местного авиапрома». Однако заниматься этой модификацией там не стали, сразу сосредоточившись на более совершенном МиГ-19ПМ (J-6A).

Однако машина оказалась очень сложной – за первые два года удалось построить лишь семь перехватчиков, после чего программа оказалась «на точке замерзания» и была возобновлена лишь в 1974 г. Два года понадобилось для испытаний, после чего в 1977 г. авиазавод начал выпуск перехватчиков, оснащенных четырьмя УР PL-1, являвшимися копиями советских РС-2УС.

Шеньянский завод тоже довольно долго раскачивался, но постепенно смог выйти из прорывай, начиная с декабря 1963 г., с его сборочных линий хлынул поток фронтовых истребителей J-6, прекратившийся только в 1987 г. За это время по некоторым данным ВВС и ПВО КНР получили не менее двух тыс. этих истребителей, а ВВС ВМФ еще свыше 300.

Первые серии «китайских» истребителей почти не отличались от поздних советских МиГ-19С и также как последние имели увеличенный форкиль, но пилоны для блоков НУРСов были сдвинуты вперед, а резервный ПВД, располагавшийся на оригинале с левого борта, у большинства машин сдвинули на правый. Однако важнейшим отличием МиГов, построенных в Китае, стал контейнер тормозного парашюта, расположенный в основании киля.

Надо сказать, что, по требованию заказчика экспортные J-6 (обозначавшиеся чаще F-6) могли получить любое доступное оборудование. Например, пакистанские машины получили четыре направляющие для американских УР AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и катапультные кресла «Мартин-Бэйкер»Мк,10. Ко всему прочему, уже в Пакистане истребители получили подфюзеляжный конформный ПТБ, что позволило освободить все крыльевые точки подвески для вооружения.

В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6, выпускавшийся в небольших количествах со следующего года. В 1971 г. две машины переоборудовали в высотные «следопыты», а в 1976 г, появился вариант, снабженный инфракрасными камерами и способный работать как на малой, так и на большой высоте.

Несмотря на то. что самолет пользовался неплохим спросом, к середине 60-х гг. стало очевидно, что его скоростные характеристики уже не удовлетворяют возросшим требованиям, и китайские специалисты решили подтянуть их до требуемого уровня. С этой целью был создан J-6/III, представлявший собой фактически все тот же МиГ-19С, но с улучшенной аэродинамикой, крылом меньшего размаха и форсированными двигателями WP-6A, получившими еще и воздухозаборник с центральным конусом.

Хотя на испытаниях, проводившихся в 1969 г. машина показала максимальную скорость свыше 1800 км/ч, неустойчивая работа двигателей, обладавших слишком малым ресурсом и вновь возникшие проблемы с устойчивостью, практически перечеркнули работу конструкторов. Но выяснилось это не сразу. Поставленный без промедления на отлаженные сборочные линии, самолет не сразу показал свой коварный нрав. Лишь после того, как машина была растиражирована в нескольких сотнях экземплярах на головы конструкторов обрушился шквал рекламаций.

В ходе длительных и дорогостоящих доработок, выполненных по результатам многократных испытаний, удалось частично сгладить недостатки. В итоге было решено эти машины передать из состава ВВС в ПВО, где они, в конце концов, были заменены более надежными и более скоростными F-7 (китайская копия МиГ-21).

Приняв на вооружение «девятнадцатый», китайцы столкнулись с проблемой подготовки летного состава для этой не слишком покладистой машины, и если в СССР пилотов на нее готовили на малоподходящем МиГ- 15УТИ, то за «Великой Стеной» к данному вопросу подошли более практично, создав к 1970 г. полноценную «спарку» JJ-6. Выпуск этих учебно-боевых самолетов наладили на Шеньянском авиазаводе, который выпустил свыше 600 машин, включая экспортные FT-6.

Вторым и последним производителем «девятнадцатых» стала Чехословакия. 30 июня 1955 г. был подписан договор о лицензионной постройке 600 МиГ-19С под обозначением S-105. Уже в мае 1957 г. два разобранных самолета доставили из СССР, но так как они принадлежали к разным сериям, то при сборке у дотошных чехословацких специалистов возникли проблемы. Частично их удалось решить к концу 1958 г., когда оба истребителя поднялись в небо.

Однако производство разворачивалось медленно, достаточно сказать, что за 1959 г. было собрано всего четыре «сто пятых», а за следующие два еще 103. Тем не менее истребитель чехам понравился, и в 1959 г. (еще до начала массового производства) начались переговоры о лицензионном выпуске 430 МиГ-19ПМ (S-106). Причем, часть документации была отправлена в Прагу, однако вскоре стало очевидно, что в ближайшем будущем будет готов МиГ-21 и проект аннулировали.

В то время как китайские и чехословацкие специалисты разбирались с различными вариантами «девятнадцатого», советские ВВС начали постепенно избавляться от первых истребителей этого типа, имевших значительное количество недостатков, часть из которых перед отправкой за рубеж устранялась на ремонтных заводах. Так уже в декабре 1957 г. 12 МиГ-19С были переданы в состав 1-го и 11-го иап ВВС Чехословакии. В начале 1958 г. 24 машины получила Болгария, часть из которых эксплуатировалась до 1978 г. В октябре 1959 г. МиГ-19 начали прибывать на вооружение 3-го, а чуть позже и 8- го иап ВВС ГДР. К моменту окончания эксплуатации в октябре 1968 г, семь самолетов были потеряны безвозвратно.

В середине 50-х прогресс в авиации совершил невероятно резкий рывок и очень быстро еще недавно новейшие МиГ-19 стали занимать места натурных макетов и учебных пособий в авиационных учебных заведениях. На снимке запечатлен МиГ-19, на котором изучали матчасть студенты харьковского авиационного института.

Польские техники обслуживают советские перехватчики МнГ-19П одного из полков Прикарпатского военного округа. Хорошо видны красные «полосы вторжения». Чехословакия, весна 1968 г.

Несмотря на весьма небольшое, по сравнению с МиГ-15/МиГ-17 и МиГ-21 количество выпущенных самолетов, «девятнадцатый» имеет вполне достойную боевую карьеру.

Первыми противниками МиГ-19 стали беспилотные воздушные аэростаты, которые в конце 50-х гг. в огромных количествах регулярно засылались в советское воздушное пространство с территоррии Западной Европы. Поначалу они, в основном, были нагружены пропагандистской литературой антисоветского содержания и лишь малая часть из них несла разведывательную аппаратуру, что было связано с трудностя ми управления летящего по воле ветра «аппарата». Полет шаров расчитывался таким образом, что бы они оказались над районами с наибольшей плотностью населения, где и производился сброс «макулатуры». Однако шпионская техника быстро совершенствовалась и вскоре приоритет был отдан аэростатам оснащенным коротко- и длиннофокусных аэрофотокамерами для различных видов съемки. Кроме того, находящийся на борту пилотажный комплекс, в составе которого имелось оборудование для замера скорости и направления ветра, а также автопилот, сопряженный с барометрическим высотомером, позволял удерживать аэростат на заданной высоте, что улучшало условия фотосъемки. Со временем в состав бортового оборудования ввели систему астронавигации, радиомаяк, пеленгуя который можно было точно знать где находится аэростат и в каком направлении перемещается. Это позволяло по радио включать или выключать фотокамеры. Расчет при этом делался на постоянно дующие с запада на восток ветры, которые и должны были доставить этих «фотографов» из Западной Европы 8 Японию или Америку, пронеся над просторами СССР.

Сбивать таких «соглядатаев» и -агитаторов» оказалось не просто. Разность скоростей была настолько велика, что летчик с одного захода успевал выпустить лишь несколько снарядов, которые протыкали тонкую оболочку аэростата и не взрывались. К тому же западная аэронавтика создала многокамерные системы, «опустить» которые можно было только изрешетив верхнее полушарие большинства камер. В результате приходилось тратить чуть ли не весь боекомплект, чтобы с гарантией «приземлить» такой объект.

Но если с шарами пилоты научились разбираться довольно быстро, то борьба с американскими стратосферными разведчиками U-2 и RB-57, ставшими во второй половине 50-х настоящим кошмаром для советской ПВО, долгое время заканчивалась безрезультатно.

Впервые МиГ-19 против U-2 был применен осенью 1957 г., когда расчет радиолокационной станции П-30. размещенной вместе с 9-м гиап в Андижане (Туркестанский округ ПВО), обнаружил воздушную цель на высоте примерно 20.000 м. На ее перехват командир полка полковник Горюнов поднял в воздух одного из командиров эскадрилий. Поднявшись на 17.000 м (т.е. достигнув динамического потолка), летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением 3000 м «крестообразный» самолет с большим крылом, но «достать» его не может. О прошествии сообщили в Главный штаб войск ПВО и вскоре оттуда прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я.Савицкий. В результате долгих бесед комиссии с летчиком его показания взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка, а летчик просто захотел отличиться и получить награду. Позже пилота перевели в другую часть.

Однако «несуществующие» самолеты продолжали вторгаться в воздушное пространство СССР с завидной регулярностью и вскоре их существование было признано командованием. Попытки их перехвата на МиГ- 19П/ПМ предпринимались неоднократно, но не могли быть эффективными хотя бы потому, что стрелять из пушек в недосягаемую высоту было бесполезно, а потолок оснащенного ракетами перехватчика был еще ниже. Даже специально созданный для борьбы с высотными целями сверхоблегченный МиГ-19СВ мог лишь на короткое время выходить на высоту порядка 18-20 км, но ни о каком маневрировании на этом эшелоне для выхода в атаку не могло быть и речи.

Ненадежной была и аппаратура наведения «Горизонт-1», частенько не позволявшая наземным операторам даже вывести перехватчики «под хвост» американским разведчикам. К тому же ПВО СССР не располагала единым радиолокационным полем над своей территорией, что часто приводило к запозданию с обнаружением незванных гостей.

Вот как, например, развивались события 9 апреля, когда U-2 Ф.Пауэрса вылетев из Пешавара (Пакистан), в очередной раз нарушил государственную границу над Туркменией, на участке 9-го гиап, осуществляя полет высоте 20-21 км. Пройдя над г. Мары, самолет направился в Казахстан, в район космодрома Байконур. Впоследствии, в материалах комиссии главкома Войск ПВО страны, расследовавшей этот факт нарушения государственной границы, было записано: «Радиолокационными постами отдельного Туркестанского корпуса ПВО из-за преступной беспечности нарушитель был обнаружен в 4 часа 47 минут, когда углубился на нашу территорию более чем на 250 км». На самом же деле расчет РЛС, неудачно размещенной восточнее Хорога, из-за засветки экрана от находящих поблизости гор обнаружить самолет не мог.

Устойчивую проводку цели начали осуществлять лишь операторы роты РТС, размещенной севернее, в Кара-Куль. На перехват нарушителя из Андижана вылетела четверка «девятнадцатых» 9-го гиап. Поднявшись на 16.000 м, пилоты, несмотря на наведение, противника не обнаружили. Его пыталась перехватить и летчики 356-го иап. Пилоты двух МиГ-19, стартовав под Свердловском, намеревались дозаправиться на аэродроме г. Орска, но неожиданно потерпел катастрофу самолет старшего лейтенанта В.Карчевского. При заходе на посадку в аэропорту Кольцово его МиГ потерял управление и врезался в березовую рощу недалеко от дивизиона РТС. Таким образом, перехват не состоялся. В свою очередь. U-2, отсняв полигон ПВО у озера Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел.

Сплетя несколько мгновений дежурное звено перехватчиков МиГ-19ПМ начнет выруливать на взлетную полосу. К сожалению, мы уже никогда не узнаем обстоятельств прнкоторых была сделана эта типичная фотография времен «холодной войны»

Тем временем в авиаполки располагавшиеся вблизи вероятных маршрутов вражеских разведчиков перебрасывались новейшие перехватчики. Однако в системе ПВО СССР усиливалась не только не только авиация. Буквально накануне на вооружение был принят зенитно-ракетный комплекс С-75, батареи которого также размещались в наиболее часто посещаемых -фотографами» районах.

1 мая I960 г. по тревоге были поднять два МиГ-19 из состава 356-го иап, которые пилотировали старшие лейтенанты Б.Айвазян и С.Сафронов. Несколько раньше в воздух ушел на невооруженном перехватчике Су-9 (их было в полку всего два) капитан Митенков. получивший приказ в случае необходимости таранить разведчик. Ни паре МиГ-19, ни Су-9 перехват не удался. В то же время плохое взаимодействие, и в частности, отсутствие единого центра управления системой ПВО, создало ситуацию в которой командир зенитно-ракетного дивизиона даже не предполагал, что в зоне действия его части находятся поднятые в небо свои перехватчики. Ко всему прочему, Су-9 не имел системы госопознавания и, судя по всему, оба МиГ-19 также вряд-ли могли дать нужный ответ на кодированный запрос станций обнаружения и наведения ракет.

Но и это было еще не все. Зона прикрываемая зенитно-ракетным дивизионом была запретной для полетов любых самолетов. В результате все советские истребители были восприняты на экранах РЛС ракетчиков как вражеские самолеты, что могло означать наряду с разведкой и налет с применением ядерного оружия 2* . В этих условиях командир дивизиона принял единственно верное решение уничтожить как можно больше целей.

Ближе всех к Свердловску в этот момент находились U-2 и пара МиГ-19, по которым и был произведен пуск в общей сложности семи зенитных ракет. Одна из них поразила самолет Пауэрса, а вторая попала в перехватчик Сергея Сафронова, который погиб (посмертно награжден орденом Красного Знамени). Горящий МиГ рухнул на территорию города Первоуральска в парке культуры и отдыха, рядом с которым проходила праздничная демонстрация. Старший лейтенант Айвазян успел заметить идущую к его самолету ракету и резко бросить машину в пикирование, что и спасло ему жизнь. Таким образом, первыми сбили МиГ-19 «свои».

Ровно через месяц после инцидента с Пауэрсом, 1 июня 1960 г., разведчик RB-47 из состава 55-го авиакрыла ВВС США пересек северную границу СССР в районе Архангельска. На его перехват вылетел МиГ-19 капитана В.А.Полякова из состава 171-го гиап. Он догнал нарушителя в районе мыса Святой Нос и в 18:03 по Московскому времени сбил его. «Боинг» упал в море. Из его экипажа (шесть человек) в живых остались только два летчика. Вторую победу Поляков одержал ровно через месяц – 1 июля 1960 г.. когда сбил в районе Североморска второй RB-47.

Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов истребителей МиГ-19С, служивших в составе 24-й Воздушной Армии, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 г. пара в составе капитана Л.Шкарубы (ведущий) и старшего лейтенанта М.Крылова (ведомый) принудила к посадке RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен восвояси.

Вообще встреча с МиГами не предвещала ничего хорошего для любого самолета, и в связи с этим, не может не удивлять то вызывающее легкомыслие, с которым подчас действовали западные пилоты. Например, 28 января 1963 г. советские МиГ-19 были направлены на перехват двухмоторного реактивного двухмоторника Т-39 «Сэйбрлайнер» ВВС США, применяемого для подготовки штурманов и пилотов многомоторных самолетов. На требование покинуть воздушное пространство ГДР американцы не реагировали, как впрочем и на предложение приземлиться. После этого один из МиГов зашел в хвост и пушечный залп поставил в судьбе экипажа американского «тренера» финальную точку, поскольку из его состава не уцелел никто.

2 апреля 1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедший за пределы южного Берлинского коридора легкий самолет -Цесна-310», заставила его пилота приземлиться.

10 апреля 1964 г. разведчик RB-66, летевший вдоль границы между Западной и Восточной Германией, по ошибке (а возможно и преднамеренно) вторгся в воздушное пространство ГДР. В этом квадрате патрулировал советский истребитель МиГ-19С, летчик которого, не долго думая, сбил нарушителя. Американский экипаж спасся на парашютах и был взят в плен. После переговоров на высшем уровне американских пилотов вернули на родину.

В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации «отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали несколько авиаполков из СССР, в том числе полки с перехватчиками МиГ-19П из Прикарпатского военного округа. Для опознавания в воздухе своих машин, все самолеты участвовавшие в этой операции получили знаки быстрой идентификации – вертикальные красно-белые полосы на фюзеляжах. Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, первое время самолеты обслуживались польскими техниками.

Хотя сигналы тревоги на советских аэродромах были отнюдь не редки в 50-60-е годы, наиболее интересные страницы в биографию «девятнадцатых», как и большинства советских реактивных истребителей, были вписаны за рубежами нашей Родины, в многочисленных инцидентах и локальных конфликтах, о которых будет рассказано в следующем номере.

2* как известно, экипажи Тибетса и Изерли. сбросивших атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, действовали самостоятельно и сопровождались только разведчиками погоды.

Один из немногих уцелевших советских МиГ-19 на Ходынке. Впрочем, состояние его далеко не лучшее и если положение не изменится, вскоре этот экспонат постоянно действующей выставки превратится в металлолом.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

Александр Булах