Четырехмоторный пикировщик

канд. техн. наук полковник авиации Александр Медведь

Общество любителей .мифов, в котором мы живем, породило целый поток публикаций, насквозь пронизанных штампами. Принято почему-то считать, что И.В.Сталин (информированность и ум которого никогда не отрицали даже его яростные политические противники вроде Троцкого) ничего не смыслил в авиации. Этот миф, вероятно, основан на глубоком изучении работ, подобных «Ледоколу», «Дню М», «Операции "Гроза"» и прочим наукообразным псевдоисследованиям.

В связи с этим стоит ли говорить о человеке, имя которого стало в СССР символом репрессий Лаврентии Павловиче Берии, который уже «по определению» является врагом всего разумного, прогрессивного, и. естественно, сторонником самых сумасбродных и нереализуемых идей. Оставляя в стороне роль «шефа» ППВД во всех других сторонах жизни советского народа накануне войны, хотелось бы напомнить о том, что оба наиболее удачных советских фронтовых бомбардировщика (Ту-2 и Пе-2) создали люди, бывшие узниками КБ-29 НКВД…

В сдвоенном (N92-3) номере журнала «Ас» за 1994 г. была опубликована статья М.Маслова «Пикировщик Лаврентия Берия», в которой ее автор в очередной раз приоткрыл нам звериное лицо врага советского народа, агента многочисленных империалистических разведок и главного мучителя замечательного советского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева. По мнению автора статьи, Берия чуть ли не с пистолетом в руке стоял у рабочего стола Туполева, заставляя последнего проектировать «абсурдный» четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. Аналогичные оценки проекта самолета АНТ-57 содержатся и в ряде более поздних статей других авторов. Целью настоящего сообщения является попытка расставить некоторые точки над «i» во всей этой истории, начавшейся задолго до того, как Берия стал «шефом НКВД», и даже раньше, чем Туполев был арестован.

Пикирующий бомбардировщик как тип впервые появился в плане опытного строительства ГУАС КА (Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии) на 1935 г. Как известно, в то время принято было обозначать самолеты первыми буквами слов, определяющих их назначение, с добавлением количества и типа моторов. Именно так возникло наименование «ПБ М-34ФРН», не имевшее никакого отношения к «политбюро» (как утверждает М.Маслов – Прим.авт.). В переписке между начальником ГУАС КА П.А.Алексеевым, начальником Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевичем и наркомом обороны К.Е.Ворошиловым в конце 30-х гг. неоднократно обсуждались вопросы, связанные с созданием ПБ.

Заметим, что работы велись достаточно широко: к созданию пикировщика привлекли таких корифеев, как Н.Н.Поликарпов (самолеты ВИТ и их развитие СПБ) и А.А.Архангельский («пикирующие» СБ, СБ-РК, позднее Ар-2). Создание же одномоторного пикировщика в СССР столкнулось с хроническим отсутствием подходящего двигателя (ОПБ Кочеригина появился слишком поздно и рассчитывался под мотор М-90, так никогда и не ставший серийным). Та же история, только в менее жестком варианте, постигла и двухмоторные машины. Пикирующий бомбардировщик в процессе выхода из атаки испытывает огромные перегрузки, значительно превышающие те, которые характерны для самолета работающего по целям с горизонтального полета. Поэтому прочность его конструкции, а следовательно и ее масса, должны быть больше. При одинаковом радиусе действия (т.е. запасе топлива) и полетной массе пикировщик, очевидно. способен нести меньше бомб. Так и получилось: если СБ 2М- 105 имел нормальную бомбовую нагрузку 1000 кг, то пикирующий бомбардировщик Пе-2 с теми же двигателями – всего 600 кг.

Моторы, моторы… В конце 30-х выбор у советского авиаконструктора был невелик: либо ориентироваться на перспективные и, как показал опыт, очень «сырые» конструкции вроде АМ-37, М-106 и еще менее реальные М-120, либо выбирать «синицу в руках» – тысячесильные М- 88 или М-105. Впрочем, и эти моторы в 1939-1940 гг. являлись новейшими и недостаточно доведенными. Наиболее дальновидные и уже наученные горьким опытом доводок винтомоторных установок главные конструкторы самолетов дублировали проекты своих машин, ориентируясь на два-три типа двигателя. А.Н.Туполев относился как раз к группе «наученных опытом». Поэтому в запасе он имел несколько вариантов силовой установки, но на каждом этапе проектирования основную ставку делал на наиболее реалистичный вариант.

Самолет АНТ-57 в официальных документах именовался ПБ 4М-105ТК (пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами). К моменту начала проектирования этой машины имелось решение о снятии с серийного производства четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, мотивированное сложностью и дороговизной производства. Ожидать, что в этих условиях кто-либо из членов правительства мог настаивать на постройке другого четырехмоторного самолета было попросту невозможно. А вот в руководстве ВВС такие люди были. Один из них, Я.В.Смушкевич, отстаивал точку зрения о необходимости иметь на вооружении не только двухмоторные, но и четырехмоторные бомбардировщики. Будучи компетентным авиационным специалистом, он считал проект ПБ 4М-105ТК вполне жизнеспособным и полезным для ВВС КА.

Дело в том, что у проектировавшихся в СССР в конце тридцатых годов двухмоторных пикирующих бомбардировщиков максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых ими бомб – 500 кг. Смушкевич же, как и Туполев считал, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500-2000 кг, а в перегрузочном варианте – 3000 кг. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такой машины составляла 2000-3000 км.

Заметим, что в это время немецкие конструкторы работали над созданием пикирующего бомбардировщика Ju88 и при этом ставили задачу иметь нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку – 3000 кг. Создавая же Do217, они стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 кг. Самолет должен был обладать способностью к транспортировке и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.

В Советском Союзе Н.Н.Поликарпов пытался решить проблему создания пикирующего бомбардировщика, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на несуществовавшие в то время в металле перспективные моторы М-71 и М-120. Аналогичная задача ставилась и перед группой А.Н.Туполева. Основная техническая идея, выдвинутая этим коллективом, заключалась в использовании новых бронебойных бомб калибра 500 кг и 1500 кг, разработанных одним из сотрудников группы – А.В Надашкевичем. Бомбу БРАБ-1500 он специально спроектировал укороченной с тем, чтобы ее габариты не выходили за размеры «нормальной» ФАБ- 1000. Нормальной бомбовой нагрузкой пикировщика как раз и считалась одна бронебойная 1500-кг бомба в фюзеляжном бомбоотсеке, а в перегрузку самолет мог взять 3000 кг бомб, т.е. две бомбы Надашкевича на внутренней подвеске. Заметим, что о применении 5000-кг бомб речь не шла, поскольку таких в то время просто не существовало ни на вооружении ВВС КА, ни даже в проекте.

В начале Туполев и его сотрудники попытались проработать двухмоторный вариант пикировщика. Расчеты показали, что для такого самолета нужны двигатели мощностью приблизительно по 2000 л.с. Но таких моторов в СССР не было. В этих условиях Туполев начинал анализировать два новых варианта:

– четырехмоторного, с использованием разработанных и уже опробованных к тому времени моторов М-105 (мощностью по 1050 л.с.) с турбокомпрессорами;

– двухмоторного, ориентированного на применение двух перспективных разрабатываемых ОКБ В.Я Климова моторов М-120 (мощностью по 1650 л.с.), которые также предполагалось оснастить турбокомпрессорами.

Разработка эскизных проектов обоих вариантов была начата в мае 1939 г. 29 сентября 1939 г. проекты ПБ 4М-105ТК (АНТ-57) и ПБ 2М-120ТК прошли обсуждение на Техсовете ОТБ НКВД. Назначение самолета было определено следующим образом:

– поражение военных сооружений и баз;

– разрушение важных промышленных объектов;

– поражение аэродромов;

– разрушение железнодорожных путей и сооружений;

– уничтожение живой силы в местах ее скопления;

– поражение крупных кораблей.

Самолет проектировался как высотный с двумя гермокабинами (одна для летчика и штурмана, другая – для стрел ка-радиста). Оборонительное вооружение включало три дистанционно управляемых с помощью гидропривода установки: в носовой и нижней предполагалось ставить по два пулемета УльтраШКАС, а в верхней – два УльтраШКАСа либо один БС.

Конструкция самолета цельнометаллическая. Кессонное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Баки в крыле протестированные. Фюзеляж – монокок овального сечения. Хвостовое оперение проектировалось в двух вариантах: однокилевое и разнесенное. Посадочные щитки типа Шренка. Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Управление самолетом двойное. Сидение летчика бронированное.

Заявленные летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000-10.000 м – 570-600 км/ч, практический потолок 11.000-12.500 м, время набора высоты 5000 м – 7,0-9.0 мин. Нормальная дальность полета должна была составить 1500 км, максимальная – 4000 км. Практический потолок для двухмоторного самолета ожидался порядка 12.000-13.000 м.

В своих письмах от 28 декабря 1939 г. и 31 января 1940 г. Я.В.Смушкевич указывал, что нужно строить четырехмоторный ПБ 4М-105ТК, а по мере появления достаточно мощных моторов перейти на двухмоторный вариант пикирующего бомбардировщика. Он обращал внимание на то, что по своим габаритам ПБ 4М-105ТК мало отличался от ПБ 2М-120ТК (размах крыла у первого 26 м, у второго 25 м). Площадь крыла четырехмоторного ПБ составляла 76,5 м² , что было втрое меньше по сравнению с ТБ-7 (230 м² ). По этому показателю ПБ хотя и превосходил СБ (56.7 м² ), но мало отличался от двухмоторных ДБ-3 (66 м² ) и Ер-2 (72…75 м² ).

Следует отметить, что расчетный нормальный полетный вес ПБ 4М-105ТК практически совпал с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju88A-4 (12.200 кг). Что касается перегрузочного полетного веса ПБ 4М-105ТК, то он был всего на 1000 кг больше максимального полетного веса Jn88A-4 и на 1500 кг меньше максимального полетного веса другого немецкого пикирующего бомбардировщика – Do217E-2 (16.500 кг). Если учесть, что вопрос об использовании гермокабины и турбокомпрессоров для пикирующего бомбардировщика вскоре отпал, то проект ПБ 4М-105ТК был вполне реальным и не являлся никаким «монстром и чудовищем», как это кажется Михаилу Маслову.

Оппонируя Смушкевичу, начальник ГУАС КА П.А.Алексеев в своих письмах от 9 и 31 января 1940 г. возражал против четырехмоторного пикировщика и настаивал на варианте с двумя М-120ТК (заметим, что он был одним из тех, кто вообще был против строительства четырехмоторных бомбардировщиков – Прим. авт.). При этом он выдвигал совершенно нереалистичное на том этапе развития техники в СССР требование: добиться максимальной скорости полета 600-650 км/ч на высоте 8000-9000 м. Алексеев возражал против использования на самолете новых несерийных бомб Надашкевича. Вместе с тем, некоторые из его предложений были вполне своевременными и целесообразными, например, о применении реверсивных винтов, предотвращавших раскрутку на пикировании. Малограмотный, но прекрасно понимавший куда ветер дует маршал К.Е.Ворошилов поддержал мнение П.А.Алексеева практически по всем пунктам.

В итоге длительных переговоров и согласований весной 1940 г. на четырехмоторном варианте пикировщика все же был поставлен крест. Взамен приняли официальное решение строить двухмоторный пикирующий бомбардировщик с двигателями АМ-37. 16 мая 1940 г. были сформулированы тактико-технические требования к самолету ФБ (фронтовой бомбардировщик). При этом требования по нормальной и максимальной бомбовой нагрузке были снижены (соответственно 1000 и 2000 кг). Кроме того, снято требование о размещении внутри бомбоотсека бомбы калибра 1000 кг. нормальная дальность полета установлена равной 1000 км (вместо 1500 км), а максимальная – 2000 км (вместо 4000 км). Такова оказалась цена отказа от «четырехмоторности».

По предложению группы А.Н.Туполева проектировались два варианта самолета ФБ: первый – с реактивными выхлопными патрубками, а второй – с турбокомпрессорами. Максимальная скорость полета первого варианта машины на высоте 7000 м по расчетам составляла 630-670 км/ч, его практический потолок – 11.000-12.000 м. В варианте с турбокомпрессорами максимальная скорость полета на высоте 12.000 м ожидалась на уровне 700-740 км/ч, а практический потолок – 13.000-14.000 м. Оборонительное вооружение должно было включать: впереди в носу четыре пулемета ШКАС, либо два пулемета ШКАС в носу и две пушки калибра 23 мм в центроплане, на верхней и нижней оборонительных турелях – по одному подвижному пулемету ШКАС. Примерно при таких же тактико-технических требованиях была задана разработка самолета ПБ 2М-120 (также без гермокабин и турбокомпрессоров) конструкторскому коллективу И.Ф. Незваля на заводе №22.

На макете самолета ФБ, предъявленном 21 апреля 1940 г., были установлены в носу два пулемета ШКАС, а в центроплане – две пушки ШВАК. В развитие идеи самолета в ОТБ НКВД был построен и в январе 1941 г. поступил на испытания самолет «103» (АНТ-58) с моторами АМ- 37. В следующем году началось серийное производство пикирующего бомбардировщика Ту-2 2М-82, представлявшего собой дальнейшее развитие машины «103». Впоследствии, оснастив самолет форсированными двигателями АШ-82ФН, Туполеву удалось заметно увеличить его бомбовую нагрузку (до 4000 кг в перегрузку). Поздние варианты машины позволяли транспортировать на внутренней подвеске 2000-кг бомбу. Однако заданные еще в 1939-1940 гг. максимальные скорости порядка 600-650 км/ч так и остались недостижимыми для серийных советских фронтовых бомбардировщиков с поршневыми двигателями.

АСЫ МИРА