Долгий путь на фронт улучшенной «девятки»

Вступив 22 июни 1941 г. в сражение с гитлеровскими Люфтваффе, истребители Яковлева вскоре стали настоящими "рабочими лошадками" советских ВВС. Однако отсутствие мощных моторов жидкостного охлаждении долгое время не позволило создать самолет, способный на равных сражаться с немецкими "королями воздуха" "Мессершмиттами" Bf109F/G. О нелегкой эпопее создании "Супер-Яков" и рассказывается в этой статье.

Лето и осень 1942 г. оказались трагическими для советских вооруженных сил. В результате ошибочной оценки обстановки и неверных решений принятых командующими фронтов, поддержанных Ставкой, немцы, фактически разгромив накопленные за весну советской стороной резервы, вновь перешли в решительное наступление. Неудача под Харьковом и Керчью, падение Севастополя и выход противника к Волге и предгорьям Кавказа, сопровождались тяжелыми потерями, понесенными Красной Армией. Не избежали печальной участи и ВВС КА, которым был нанесен серьезный урон.

Можно представить себе, что происходило на фронте, если много позже в своей книге «Цель жизни» А.С.Яковлев вынужден был написать:«Еще в Москве мне стало известно о тяжелых потерях нашей авиации в районе Сталинграда. Говорили, в частности, что ЯКи не выдерживают схваток с «Мессершмиттами». Но совсем расстроился я после того, как мне позвонил сюда, в Сибирь, директор одного из заводов, также выпускавшего ЯКи. По телефону в довольно паническом тоне он сообщил мне, что ЯКи горят.

Была плохая слышимость, мне не удалось узнать подробности. Запомнилось только одно: «ЯКи горят».». Не будем чрезмерно критичны к автору мемуаров. Как заместитель Наркома авиапромышленности по опытному самолетостроению и уполномоченный Государственного Комитета Обороны (ГКО), он имел доступ к сводкам общих потерь ВВС Красной Армии и информацию получал не на уровне «разговоров по телефону». Из документов следовало, что в августе 1942 г. советские боевые потери превысили тысячу самолетов, из которых более двухсот составляли Як-1 и Як-7, которые справедливо считались в то время лучшими истребителями ВВС Красной Армии.

А ведь еще весной 1942 г. и обстановка на фронте и настроение Александра Сергеевича были совершенно другими. Тогда стало ясно, что Як-1 оказался наиболее удачным, среди советских истребителей запущенных в серийное производство перед войной. Уже 26 ноября 1941 г. Сталин послал на авиазавод №1, носивший его имя, телеграмму, которая предписывала прекратить сборку истребителей МиГ-3. Директор завода получал разрешение выпустить только те МиГи, которые находились в сборочном цехе.

Несчастливым днем для С.А.Лавочкина стало 13 марта 1942 г. В этот день ГКО принял решение прекратить производство ЛаГГ-3 на заводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Несмотря на огромный размах работ по улучшению истребителя, Лавочкину, по мнению руководства авиапромышленности, не удалось добиться решающего успеха и сделать ЛаГГ-3 достойным противником Bf 109F. На обоих заводах в массовую серию запускали «младшего брата» Як-1 – истребитель Як- 7, который возник в результате удачной импровизации, превратившей двухместный учебно-тренировочный истребитель в одноместный боевой. Лавочкину надлежало к 10 апреля перевезти задел, оснастку, материалы и уже собранные истребители ЛаГГ-3 на небольшой завод №31 в Тбилиси. Получалось так, что А.С.Яковлев становился «монополистом» по производству самолетов-истребителей. Конечно, и тогда в его адрес с фронта поступали не одни только благоприятные отзывы. Пилотам и техникам самолетов Як-1 много проблем доставили излишняя «хрупкость» конструкции, негерметичность пневмо- и бензосистем, а также неравномерная выработка горючего из левого и правого бензобаков…

Однако Яковлев не сомневался, что ему удастся устранить отмеченные недостатки. Тем более, что в марте 1942 г. моторостроители завода №26 в Уфе провели успешную работу по форсированию двигателей М- 105П. Расчеты показывали, что не внося сколько-нибудь существенных изменений в конструкцию, удастся добиться улучшения летно-тактических данных Як-1 и Як-7, особенно скорости и скороподьемности, на высотах до 4000 м.

Что же изменилось к лету 1942 г.? Ретроспективно рассматривая сложившуюся тогда ситуацию надо признать, что несмотря на очевидные достоинства Як-1 и Як-7 (в сравнении с ЛаГГ-3 и МиГ-3 – Прим. авт.), оба этих истребителя все же уступали немецкому Bf109F-4. Последний, запущенный в серийное производство буквально накануне начала операции «Барбаросса,» обладал значительным превосходством в скоростных и разгонных характеристиках при этом не уступая своим оппонентам в огневой мощи даже в базовой (трехточечной) конфигурации.

Вот, например, как оценивали свои самолеты и машины противника летчики и командиры 1-й воздушной армии, которая сражалась в полосе Западного фронта.

Командир 234-й авиадивизии подполковник С.Д.Ярославцев, ссылаясь на опыт 18-го гвардейского и 146-го иап писал, что истребителю Як-7Б не хватает 30-50 км/ч скорости, «для боя с преимуществом с современными истребителями Bf109F». Кроме того, забрызгивание маслом козырька фонаря пилота, заставляло совершать полет с открытым фонарем, что приводило к потере 15-20 км/ч. Командир сражавшейся рядом 202-й авиадивизии полковник Б.Янсен отмечал, среди основных недостатков Як-7Б, несоответствие полетного веса истребителя мощности его двигателя, особенно при установке нефорсированных М-105П и М-105ПА (модификация исходного мотора без изменения выходных характеристик).

Пилоты 248-го иап, в ходе боя неоднократно пытались догнать противника уходящего на высоту. С особыми трудностями встретились советские летчики, когда переводили свои истребители из пикирования в режим набора высоты с разворотом. Как было написано в отчете, «самолет Як-7Б обладает излишней устойчивостью и не сваливается на крыло, а медленно «сыпется» на хвост, представляя из себя прекрасную мишень для противника». Догонять и сбивать «Мессершмитты» удавалось очень немногим. При этом большинство пилотов, чьи отзывы приводились, подчеркивали, что самолеты Яковлева значительно превосходят истребители МиГ-3 и ЛаГГ-3, на которых им приходилось летать ранее; положительную оценку получили схема расположения и мощность стрелково-пушечного вооружения Як-7Б.

Однако если для Восточного фронта возможностей Bf109F-4 вполне хватало, то на Западе и в Северной Африке, где шло настоящее соревнование между Люфтваффе и англо-американской авиацией, он уже не вполне соответствовал постоянно повышавшемуся уровню требований. Уже весной на всех фронтах появились (хотя и в незначительных количествах) Bf109F-4/Z, оснащенные системой GM-1, а настоящим сюрпризом для пилотов стран антигитлеровской коалиции стало появление Bf109G-2, созданного в течение осени 1941 г. – весны 1942 г.

Главным отличием этого самолета стало применение нового мощного авиадвигателя DB605A, представлявшего собой последнее достижение фирмы «Даймлер Бенц». Таблица дает сравнительное представление о некоторых характеристиках советских и немецких моторов жидкостного охлаждения, позволяющих оценить превосходство германских силовых установок по сравнению с отечественными аналогичного класса.

Видно, что и DB601E (на Bf109F-4), и тем более DB605A (на Bf109G-2) давали немецким летчикам огромное преимущество в воздушном бою. Если учесть, что «Мессершмитты» и Яки имели примерно равные полетные веса, то получается что удельная нагрузка на мощность на немецких истребителях оказалась даже на малых высотах на 10-20% меньше, чем на советских. Это обеспечило лучшие скороподьемности и вертикальный маневр и позволило пилотам Люфтваффе без помех применять излюбленную тактику воздушного боя: атака с пикирования, стремительное сближение, выход на короткую дистанцию, короткий залп из всех огневых точек с задней полусферы и уход с набором высоты. В маневренный бой они старались не ввязываться. Используя достоинства «Мессершмиттов» и инерцию разгона, германские асы легко отрывались от противни ка и набирали высоту для последующей атаки. Просто и эффективно!

К тому же, готовясь к «последнему» наступлению на Востоке, немецкое командование перебросило из Германии. Западной Европы, бассейна Средиземного моря крупные, накопленные за зиму резервы Люфтваффе, прежде всего истребители. Если 14 марта 1942 г. на советско-германском фронте находилось всего 370 немецких одномоторных истребителей, то 20 мая их было уже более 600. Все эскадры пополнились и были доведены практически до штатной численности. Части усилили отдельные наиболее опытные летчики-асы, вернувшиеся из отпусков, переведенные с других фронтов, отозванные с учебной и испытательной работы. На счету некоторых из них имелось по 80- 100 воздушных побед. Сконцентрировав большую часть своих сил на южном фланге советско-германского фронта, немцы сумели сразу же вернуть себе господство в воздухе, которого они лишились в ходе зимних боев под Москвой, Ростовом и Тихвином. Не менее агрессивно они стали действовать и на других участках.

Проанализировав всю имеющуюся информацию, командующий 1-й Воздушной армией генерал С.А.Худяков 26 сентября 1942 г. докладывал командующему ВВС Красной Армии генералу А.А.Новикову: «В боевых операциях последних месяцев наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника. Советские истребители не смогли должным образом противодействовать истребителям противника и обеспечить превосходство в воздухе.

Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр. Но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные данные, превосходящие противника, и только использовать их летчики как следуют не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным бойцам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято.

Систематическое наблюдение с земли на передовой линии и контроль действий наших истребителей, производимых командирами авиасоединений от армии до звена включительно, неопровержимо говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют лишь в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто не применяя даже маневра, по прямой набирая высоту.».

С.А.Худяков приводит факты, когда несколько немецких истребителей, обладая превосходством в высоте, сковывали большую группу советских самолетов. Последние, вынужденные обороняться, становятся в вираж и оказываются скованными. Каждый, кто отрывался от группы рисковал быть немедленно сбитым. Сергей Александрович вынужден был признать, что «мы потеряли значительное количество «Старых», опытных летчиков-истребителей, которые привыкли только побеждать».

Самые тяжелые потери, советская авиация понесла в районе Сталинграда. Здесь в истребительных эскадрах JG3 «Удет», JG52 и JG53 «Пиковый туз» сражались летом и осенью 1942 г. наиболее результативные асы Люфтваффе. Кроме того, большинство воздушных боев проходило при значительном численном преимуществе немецких пилотов. Пытаясь добиться перелома в ходе воздушного сражения, советское командование срочно начало переброску в район Сталинграда свежих резервов.

Например, большие надежды возлагались на 288-ю истребительную авиадивизию подполковника С.Ф.Коновалова, которая в составе 80 Як-7Б прибыла на фронт во второй половине августа 1942 г. К концу сентября пилоты совершили 1008 боевых вылетов, заявили об уничтожении 81 самолета противника и потеряли 55 своих в воздушных боях и еще три – от огня зенитной артиллерии. На каждый потерянный самолет, таким образом, приходилось около 17 боевых вылетов и приблизительно 15 часов налета! Заметим, что такие высокие удельные потери понес истребитель, который считался в ВВС Красной Армии лучшим по комплексу летных данных! Не удивительно, что некоторые пилоты стали высказывать пожелания вновь «оседлать» «ишачков» и «чаек». Рассуждали они примерно так: «мессера» все равно не догонишь, а в оборонительном бою шансов уцелеть гораздо больше, благодаря отличной маневренности самолетов Поликарпова.

Надо было что-то срочно предпринять. Видимо никогда больше вопросы истребительной авиации не находились под столь пристальным контролем Правительства, ГКО и лично Сталина, как в конце сентября – начале октября 1942 г. Был разработан и утвержден комплекс мероприятий, направленных на создание превосходства над хорошо вооруженным и подготовленным противником.

Прежде всего требовалось значительно увеличить производство истребителей. Еще 3 августа Правительство поставило задачу: довести в сентябре выпуск истребителей Як- 7 на новосибирском заводе № 153 до девяти в день и на московском №82 – до семи в день. В течение всего сентября последний осуществлял сборку боевых самолетов, из задела, привезенного из Новосибирска. Все-, го военными представителями было принято 322 Як-7Б (против 261 в предыдущем месяце). К ним надо добавить 336 Як-1, которые построил в сентябре 1942 г. саратовский завод №292. При других обстоятельствах эти результаты вселяли бы оптимизм, но теперь обстановка на фронте была слишком серьезной. Обратимся снова к воспоминаниям А.С.Яковлева: «Меня вызвали к правительственному проводу. У телефона был Сталин, Государственному Комитету обороны требовались сведения о состоянии дела на заводе по увеличению выпуска ЯКов.

Я рассказал о том, как отнесся коллектив завода к поставленной правительственной задаче, коротко сообщил о мероприятиях по по резкому увеличению выпуска истребителей. а затем добавил:

– У меня есть сведения, что в воздушных боях с гитлеровцами ЯКи горят. Не будет ли ошибкой так широко развертывать серийное производство этих истребителей?

…На это Сталин ответил, что у Верховного Главнокомандования есть другие сведения о ЯКах, и предложил обеспечить резкое увеличение их выпуска.».

У всех, кто хорошо знал А.С.Яковлева этот якобы произошедший диалог, не может не вызвать усмешку. Чего-чего, а сомнений главный конструктор не испытывал. Он активно действовал, делал все возможное, чтобы его машины строились на любых подходящих для этого заводах и, видимо, это было единственно верное решение в той тяжелой обстановке. По его инициативе 7 октября ГКО принял постановление: «Об увеличении выпуска самолетов-истребителей». Важнейшим пунктом этого документа было прекращение выпуска фронтовых бомбардировщиков Ту-2 на заводе №166 в Омске, вместо которых надлежало развернуть производство истребителей Яковлева. Таким образом, к выпуску истребителей подключался еще один авиазавод. Александр Сергеевич принял все меры по скорейшему выполнению решения ГКО.

Однако уверенности, что сделано все возможное не было ни у кого. 3-октября Сталин обратился с письмом к Черчиллю:

«Должен Вам сообщить, что наше положение в районе Сталинрада изменилось к худшему с первых чисел сентября. У немцев оказались большие резервы авиации, которые они сосредоточили в районе Сталинграда и добились двойного превосходства в воздухе. У нас не хватило истребительных самолетов для прикрытия наземных войск. Даже самые храбрые войска оказываются беспомощными, когда они не прикрыты с воздуха. Нам особенны нужны «Спитфайры» и «Аэрокобры».

Зимой 1941-1942 гг. стало ясно, что Як-1 (вверху) и Як-7 (внизу) являются единственными советскими истребителями способными более или менее успешно сражаться с «Мессершмиттами», а потому их было решено запустить в массовое производство, сняв с конвееров не оправдавшие ожиданий высотный МиГ-3 и обесценивший все свои достоинства (мощное вооружение и неплохую живучесть) ЛаГГ-3.

Однако конструкторская мысль противника тоже не стояла на месте, а промышленность Третьего Рейха еще зимой 1941-1942 гг. смогла заменить в истребительных эскадрах Люфтваффе все оставшиеся Bf109Е-4 и Е-7 на более мощные Bf109F-4 (вверху), которые появились на Восточном фронте еще в августе 1941 г. Летом же 1942-го немцы бросили в бой новейшие Bf109G-2 (внизу), продемонстрировавшие подавляющее превосходство перед советскими и союзными истребителями любых типов.

…Мы могли бы временно отказаться от своих заявок на танки и артиллерийское вооружение, если бы Англия и США вместе могли поставлять нам 800 истребителей ежемесячно, из них примерно 300 штук – Англия и 500 штук – США. Такая помощь была бы более эффективной, и она улучшила бы положение на фронте.».

Однако начать поставку авиатехники немедленно в требуемых количествах было невозможно. Нельзя также забывать, что северный путь (через порты Исландии) в Мурманск и Архангельск был фактически перерезан, а перегонка самолетов через Аляску и Сибирь, как и доставка через Иран, требовала значительного времени. Когда же, весной 1943 г., «Спитфайры» и «Аэрокобры» с красными звездами начали в значительных количествах применяться в сражении на Кубани выяснилось, что хотя эти истребители лучше, чем поступавшие в СССР ранее «Харрикейны», «Томагавки» и «Киттихауки», все же по комплексу летно-тактических данных и они уступают немецким «Мессершмиттам» и «Фокке-Вульфам».

Другим важным требованием войны было улучшение качества подготовки летного состава. Оказалось, что молодые летчики, прибывшие на фронт из запасных авиаполков почти не владели техникой пилотирования, не умея выполнять фигуры высшего пилотажа, а также имели слабую тактическую подготовку, плохо знали матчасть и не были обучены грамотной эксплуатации ее в воздухе. В значительной степени все это были последствия предвоенного снижения аварийности, когда в приказном порядке был запрещен высший пилотаж и полеты на малых высотах. Правда, 16 октября 1942 г. специальным приказом народного комиссара Обороны (НКО) высший пилотаж был вновь введен в программу обучения как во фронтовых полках, так и в летных школах и в запасных частях. Несомненно, после овладения всеми пилотажными особенностями своего самолета, советские пилоты стали чувствовать себя в бою намного увереннее.

Третьим направлением работ было улучшение летно-тактических данных выпускаемых самолетов. Теперь А.С.Яковлев выступал не в роли организатора производства, а в качестве главного конструктора. Совместно с ведущими авиационными институтами страны – ЦИАМ, ВИАМ, ЦАГИ и ЛИИ – ОКБ- 115 (ОКБ А.С.Яковлева) проделало большую работу по тому, как сделать истребители Як- 1 и Як-7 более опасными противниками для гитлеровских машин. Если точно следовать фактам, то совершенствование конструкции, устранение производственных дефектов, реализация пожеланий фронтовиков осуществлялось в течение всего серийного производства. Однако особо активно эта работа развернулась в конце лета 1942 г. Среди множества вопросов, которые стояли на повестке дня, отметим наиболее важные, направленные на:

– усиление бронезащиты и отработки системы нейтрального газа;

– повышение качества металлизации и экранировки электрооборудования самолетов, что позволило бы улучшить радиосвязь;

– облегчение и упрощение конструкции, с учетом требований военного времени;

– улучшение обзора передней и задней полусферы;

– разработку трудновоспламеняемого покрытия деревянных и полотняных частей самолета.

Рассмотрев положение дел на специальном заседании. Правительство не осталось полностью удовлетворено результатами проделанной работы. В первый день октября ГКО приняло постановление «по улучшению качества и устранению дефектов, выявленных при боевом применении самолетов-истребителей», этот документ потребовал от А.С.Яковлева для улучшения обзора передней полусферы установить на истребители фонарь с плоскими стеклами вместо гнутого козырька, а также сделать более удобным для пилота пользование коллиматорным прицелом. Предохранительные сальники конструкции ЛИИ должны были устранить, наконец, забрызгивание маслом козырька пилота. Для облегчения управления огнем требовалось заменить существующий пневмо-механический спуск на пневмо-электрический и взамен гашеток поставить кнопки по типу самолета «Мессершмитт».

Практически одновременно развернулись работы по усовершенствованию аэродинамики истребителей. На одном серийном Як-1 для герметизации фюзеляжа установили дополнительные перегородки, изменили форму кока винта, сняли сетку с гондолы водорадиатора, ввели обтекатели на выхлопные патрубки, изменили форму водо- и маслорадиаторов. Большой эффект принесло улучшение общей отделки самолета. Испытания, проведенные в ЛИИ в октябре 1942 г. показали, что Як-1 с улучшенной аэродинамикой превосходил своих серийных «собратьев» в скорости на 10-15 км/ч, а в скороподъемности – примерно на 7%. В декабре 1942 г. многие из перечисленных выше усовершенствований удалось реализовать в серии.

Среди множества опытов по облегчению конструкции самолетов Яковлева наиболее важным стал переход на одном Як-7Б от деревянного крыла к крылу смешанной конструкции. Такое крыло с работающей обшивкой с успехом применил Н.Н.Поликарпов на истребителе И-185, который также строился в Новосибирске. Замена массивных деревянных лонжеронов крыла на металлические привела к снижению веса серийных Яков примерно на 80 кг и освободила отсеки для установки дополнительного горючего. Понижение гаргрота фюзеляжа и введение фонаря каплеобразной формы позволило значительно улучшить пилоту обзор задней полусферы. Работу признали настолько важной, что модифицированный истребитель немедленно запустили в серию под названием Як- 9. Уже в октябре 1942 г. в Новосибирске собрали 16 истребителей этого типа. Их шансы в борьбе с Bf 109G-2 заметно возросли.

Но А.С.Яковлев не остановился на достигнутом. Именно осенью 1942 г. он решился на кардинальную модификацию своего детища. Точнее на две модификации: в первой планировалось улучшить летно-тактические данные путем значительного облегчения конструкции и прежде всего за счет сокращения размеров крыла, а во втором – упор был сделан на установку более мощных двигателей жидкостного охлаждения. Совершенно четко угадывается замысел главного конструктора: сократить удельную нагрузку на мощность и тем самым лишить немецких истребителей их главного козыря – преимущества в вертикальном маневре. И хотя первая работа оказалась более успешной и привела к созданию знаменитого Як-3, наш рассказ посвящен модификации Як-9 с двигателем М-107А.

Прежде чем перейти к рассказу о двигателе, определившем облик нового истребителя, приходится констатировать весьма неприятный факт: советское моторостроение очень часто тормозило развитие отечественной авиации. Не будет преувеличением сказать, что и в наши дни российские авиалайнеры испытывают большие трудности прежде всего из-за отсутствия надежных экономичных и мощных авиадвигателей. Если сегодня такое отставание грозит снижением конкурентоспособности в борьбе за рынки сбыта, то в годы войны приводило к понижению летно-тактических данных самолетов и увеличению боевых потерь.

Несколько раз советской авиации удавалось добиться существенного рывка вперед и он был связан с освоением в производстве нового авиадвигателя, характеристики которого вполне соответствовали современным требованиям. Две лицензии приобрел Советский Союз после командировки в 1932 г. во Францию и в США комиссий моторостроителей. В частности, такую делегацию во Францию возглавлял опытный специалист в области теории и конструирования авиамоторов 40-летний Владимир Яковлевич Климов. Среди множество перспективных моторов выбор советских специалистов остановился на 12-цилиндровом V-образном моторе жидкостного охлаждения фирмы «Испано-Сюиза» 12Ybrs, который обладал взлетной мощностью 860 л. е., а весил всего 470 кг.

Вскоре В.Я.Климову, назначенному главным конструктором переоборудованного завода №26 в Рыбинске (ранее назывался «Русский Рено»), правительство поручило развитие моторов на базе «Испано-Сюизы». С 1935 г. в Советском Союзе начали серийно выпускать лицензионные моторы под обозначением М-100. В дальнейшем удалось создать-целое семейство двигателей: М-100А, М-103, М-103А. М-104 и, наконец, М-105. Последний, построенный примерно за год до начала Великой Отечественной войны, по удельным характеристикам был не хуже английского «Мерлин»III и немецкого DB601A. Во всех моторах Климов сохранил «изюминку», заложенную в конструкцию разарботчиками: оригинальную конструкцию шатуна.

Однако серийное производство этих моторов разворачивалось медленно и их качество на удовлетворяло требованиям нормальной эксплуатации. Сошлюсь на мнение начальника ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевича, которое он высказал в мае 1940 г.: «Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63, М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой…»

Перед самой войной ОКБ Климова сумело добиться многого. В конструкцию двигателя были внесены дальнейшие улучшения, в частности. усилен картер и главный шатун, введена гиперболическая расточка подшипников коленчатого вала и установлен более надежный беспоплавковый карбюратор. Важной модификацией стал мотор М-105П, позволявший устанавливать в развале блоков цилиндров пушку, стреляющую через полый вал винта. Тем не менее, многочисленные дефекты климовских моторов не удалось устранить в серии ни в 1941 г., ни годом спустя. Замечу, что уделяя основное внимание требованиям массового производства, ОКВ Климова занималось и перспективными работами.

В опытном цехе ОКБ завода №26 находились двигатели М-105Ф и М-120 – оба оборудованные турбокомпрессорами. Моторы отрабатывались для установки на высотные бомбардировщики и истребители. Фронтовым самолетам наиболее подошли бы двигатели М-106 и М-107. И тот, и другой начали создаваться еще до войны. Правительство надеялось, что к началу конфликта с Германией эти мощные авиамоторы удасться принять на вооружение.

Под двигатель М-106, также до начала войны, проектировалось очень много самолетов, но его «физическое» отсутствие вынудило авиационных конструкторов переделать проекты под М-105 и М-105П, чтобы уложиться в заданные сроки. Только после эвакуации завода №26 в Уфу в ноябре 1941 г. и восстановлении на новом месте серийного производства в прежних объемах,, главный конструктор смог уделять больше внимания опытным работам. По-видимому в начале лета 1942 г. начались испытания мотора М- 106 на станке.

Продолжая работу, В.Я.Климов к осени этого же года осуществил унификацию большинства деталей и узлов М-106 с аналогичными изделиями серийно изготавливаемого двигателя М-105ПФ. Основными отличиями нового мотора от М-105ПФ остались: снижение степени сжатия с 7,1 до 6,5; увеличение производительности основной нагнетающей маслопомпы, усиление коленчатого вала, блока редуктора и некоторых других деталей. Тогда же двигатель оснастили и односкоростным нагнетателем(М-106-1ск или иначе М-106П). При тех же габаритах и массе что и у М- 105ПФ, за счет повышения давления наддува с 1050 до 1175 мм рт. ст. мощность на расчетной высоте увеличилась с 1180 л.с. на высоте 2700 м (у М-105ПФ) до 1350 л.с. на высоте 2000 м (у М-106П).

А что представлял из себя двигатель М- 107? По существу, это была не модификация предшественника, а совершенно другой мотор. По-прежнему, он оставался 12-цилиндровым, жидкостного охлаждения V-образным, с углом развала блоков в 60°. Но на этот раз конструкторы полностью переработали блоки цилиндров: для увеличения проходных сечений клапанов каждый цилиндр имел теперь не три, как на М-105 и М-106, а четыре клапана – два впускных и два выхлопных. Помимо конструкции самих клапанов, изменению подверглись также картер, коленчатый вал, шатуны, поршни и ряд других узлов. Все они были усилены в соответствии с увеличенными нагрузками на них. Существенное отличие двигателя М -107 от предыдущих модификаций заключалось в том, что на выходе из нагнетателя часть воздуха направлялась непосредственно в цилиндры мотора, минуя карбюратор, а другая, проходя через карбюратор, попадала в цилиндры в виде сильно обогащенной смеси. Обладая рядом преимуществ, такая система питания должна была иметь хорошо отлаженные и доведенные карбюраторы, а также системы всасывания и зажигания.

Члены правительства впервые получили информацию о моторе М-107 (тогда его называли М-107П «пушечный») от руководителей авиапромышленности в марте 1940 г. 2 ноября 1940 г. вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР №2187-936- 40, где важнейшими направлениями работ моторостроителей определены: освоение серийного производства мощных моторов АМ-37, М-107П и М-89. Этот документ, в частности, обязывал В.Л.Климова и директора завода №26 П.Д.Лаврентьева к Первомаю 1941 г. провести 100-часовые испытания М- 107П. Еще бодее радикальное решение было принято на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК 25 января 1941 г., когда заводу №26 за счет сокращения на 3400 единиц выпуска моторов М-105, определялась производственная программа в 2000 новых моторов до конца текущего года!

Первый прототип Як-9 с двигателем ВК- 107А в цехе ОКБ-115. Осень 1942 г. Новый истребитель ВВС КА был нужен «как хлеб, как воздух» и поначалу казалось, что все возникшие проблемы будут легко решены. На неокрашенном капоте видна надпись «За Советскую Родину!». Фото из архива Г.Петрова.

Безусловно, принимая эти решения не оценили всех трудностей, связанных с запуском в производство новых двигателей. Как известно, ни один из перечисленных выше авиамоторов в массовую постройку запущен не был. К тому же, чрезвычайно слабая опытная база и напряженная работа ОКБ Климова по доработке серийных моторов М-105, и прежде всего по устранению факельного выхлопа и выбросов масла из суфлера на повышенных оборотах не позволили вплотную заняться «сто седьмым», являвшимся «завтрашним днем» советского моторостроения.

Эвакуация и налаживание производства на новом месте дались путем огромного напряжения всех сил, но, как бы там ни было, зимой 1941-1942 гг. удалось добиться даже снижения количества рекламаций, предъявляемых к двигателям В.Я.Климова. Вслед за этим, П.Д.Лаврентьев, который стал главным инженером после эвакуации, и новый директор завода В.П.Баландин за счет внутренних ресурсов усилили опытный цех. Роль последнего в успехах моторостроителей трудно переоценить. Не зря Нарком авиапромышленности А.И.Шахурин назвал Василия Петровича Баландина «эталонным» директором. Ему удавалось не только оперативно решать вопросы производства, но и оказывать действенную помощь конструкторам.

Первоначально двигатель М-107 развивал взлетную мощность 1400 л.с. и номинальную 1300 л.с. на высоте 5000 м. К августу 1941 г. мотор №К-199 прошел 50-ти часовые совместные испытания. Но дальше дело не шло. То обрывало поршень, то пробивало картер, то не выдерживал главный шатун… Во второй половине 1942 г. В.Я.Климову удалось провести дальнейшую модификацию двигателя, в частности, для лучшей работы подшипников масло к коленчатому валу подводилось по усовершенствованной системе смазки (т.н. «гундыринской»). На входе поставили новый приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) с лопатками Поликовского. Удалось форсировать мотор по наддуву, в результате чего взлетная мощность возросла до 1600 л.с., а номинальная составила 1500 л.с. на высоте 4500 м (при собственной массе мотора в 755 кг). Усовершенствованный двигатель получил обозначение М-107А. Об успехах Климова и его подчиненных стало известно в Москве. Постановление ГКО №2346 от 25 сентября 1942 г. обязывало уфимских моторостроителей к середине ноября этого года закончить 50-часовые испытания. а к концу года – довести ресурс мотора до 100 часов. Примерно через месяц после выхода Правительственного документа, главный инженер ВВС Красной Армии А.К.Репин и заместитель Наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов создали совместную комиссию по проведению 50-часовых испытаний мотора. Председателем назначили одного из ведущих специалистов НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П.Н.Никифорова. На этот раз оснований для оптимизма было гораздо больше, чем до войны: испытания закончились успешно.

Тем не менее необходимо отметить, что за достигнутые успехи приходилось расплачиваться дорогой ценой снижения выпуска серийных М-105 в четвертом квартале 1942 г. А эти двигатели во все возростающих количествах требовались истребителям Як-1, Як-7 и Як-9.

Вместе с тем необходимо отметить, что полученные характеристики ставили новое детище Климова на одно из ведущих мест в мире. Если М-105П имел литровую мощность 29,1 л.с., М-105ПФ – 34,5, М-106 – 35,6, то М- 107А – уже 42,7. К этому времени в нашей стране считали образцом для подражания двигатель фирмы «Мерлин»ХХ (его устанавливали, в частности, на хорошо изученных в СССР «Харрикейнах»), имевший литровую мощность 48 л.с. Может быть советская авиация сможет осуществить новый рывок вперед?

Выше уже отмечалось, что замена двигателя М-105ПФ на М-106 не была связана с существенной переработкой конструкции истребителя. Во всяком случае, первоначально так полагал Александр Сергеевич. В начале сентября 1942 г. он вплотную приступил к работе над винтомоторной группой под М-106 и значительно обогнал других конструкторов. Встретившись с рядом трудностей при установке «новинки» на истребитель Яковлев обратился в Правительство с предложением к январю 1943 г. выпустить 32 Як-1 с мотором М-106-1СК. и со стандартными радиаторами для испытания их в боевых условиях зимой. Согласно предварительных расчетам, при низких температурах наружного воздуха масло и вода на модифицированном истребителе не должны перегреваться, а в то же время можно было ожидать прироста максимальной скорости на малых высотах на 10 км/ч, на высотах от 2500 м до 3800 м – на 25 км/ч и сократить время для набора высоты 5000 м примерно на полминуты.

Предложение получило поддержку. Одновременно А.С.Яковлев готовит задание для НИИ ВВС: рассчитать возможность замены во фронтовых условиях моторов М-106-1ск, на М-106-2ск, или «полноценный» двигатель оборудованный двухскоростным нагнетателем. Ведь, согласно предварительным данным, с односкоростным мотором Яки не уступали «Мессершмиттам» только на малых и средних высотах. И почти в это же время (середина сентября 1942 г.) в ОКБ-115 начались работы над опытными истребителями Як-1 и Як-9, которые строили специально под моторы М-106-1 ск. Вскоре однако выяснилось, что необходимо даже зимой или поднять предельные температуры воды и масла на истребителях до отметки в 115°С (т.е. на 10°- 15°С), или устанавливать увеличенные радиаторы на серийные истребители. Кроме того, выявились некоторые серьезные дефекты недоведенного двигателя, такие как тряска на переходных режимах работы (1800- 2000 об/мин), детонация топлива, освинцовывание свечей, дымление, повышенный расход горючего, значительный выброс масла через суфлер и ряд др. Не сумев устранить эти дефекты в ходе заводских испытаний, модифицированные самолеты передали в начале января 1943 г. в ЛИИ, но и там не удалось добиться улучшения в работе винтомоторной группы.

8 января 1943г. начальник НИИ ВВС генерал П.А.Лосюков и ведущий специалист института по испытанию моторов инженер- полковник Г.А.Печенко прислали Яковлеву ответ, из которого следовало, что «установка моторов М-106 с 2-скоростным нагнетателем возможна только в заводских условиях.». Из-за увеличения длины нового мотора на 73,5 мм требовалось переделать нижнюю заднюю часть подмоторной рамы и отодвинуть назад всасывающий патрубок, а это, в свою очередь, требовало изменить положение или конструкцию маслобака. Словом, новый мотор не вписывался в габариты стандартной подмоторной рамы истребителя. Не обнадеживали и результаты испытаний опытных истребителей. Як-9 М-106-1ск, который был построен несколько раньше и уже в середине ноября 1942 г. смог подняться в небо, не оправдал возлагавшихся на него надежд. Уже указанные выше дефекты двигателя сделали невозможным получение расчетных летно-тактических данных. Обслуживание самолета оказалось чрезмерно сложным. Например, из-за массового выхода из строя свечей их приходилось проверять после каждого полета.

Тем временем, завод №292 в Саратове наращивал выпуск истребителей Як-1 М- 106-1ск. К 24 февраля 1943 г. было построено уже 45 таких машин. Согласно правительственному заданию эта работа считалась главной в первом квартале года. Шла подготовка к выпуску новых истребителей Як-9 и на заводе №153 в Новосибирске. Не отработанность температурного режима мотора вынудила начальника Главного Управления Заказов Самолетов и Моторов генерала Н.П.Селезнева приказать немедленно прекратить приемку самолетов с не доведенными новыми моторами. Хотя несколько самолетов все же оказались на фронте, в частности они попали в 287-ю над, из-за неподготовленного запуска в производство истребителя с не налаженной винтомоторной группой, фронт недополучил около двухсот Яков в первом квартале 1943 г. Пришлось списать значительные затраты на подготовку производства.

Жизнь первого прототипа «супер-Яка» с мотором ВК-107А оказалась к сожалению довольно короткой (не более полутора месяцев), чем, по-видимому, н объясняется весьма малое количество его фотографий, две из которых и приведены на этой странице. Фото из архива Г.Петрова.

Неудача не обескуражила ни Яковлева, ни Климова. Несомненно, за годы совместной работы между ними неоднократно возникали трения, но родилось и творческое сотрудничество. В своих воспоминаниях Яковлев отзывается о Климове как об «одном из самых выдающихся моторостроителей». Видимо этим можно объяснить тот факт, что имея в 1942 г. плановое задание на проективование истребителя Як-М под мотор В.А.Добрынина М-250, взлетной мощностью 2500 л.с., Яковлев не уделял этой работе большого внимания. Скорее всего он предполагал, что доработка М-250 затянется на долгие годы, а требуемые по заданию характеристики – максимальную скорость 680 км/ч на высоте 6000 м и время набора высоты 5000 м за 5,0 мин – он сможет достигнуть, используя мотор М-107. Энтузиазм повысился после того, как стало известно об успехах Климова и о возникновении М-107А.

Установка на истребитель нового мотора потребовала от ОКБ-115 провести большой объем работ, но и выгоды сулила также немалые. Здесь ни у кого не было иллюзий, что удастся быстро добиться положительного результата и запустить истребитель в большую серию. Учитывался и отрицательный опыт, который получили С.А.Лавочкин (ЛаГГ- 3), Д.Л.Томашевич («110»), А.М.Изаксон (Ар- 2) и К.А.Путилов (Пе-2).

Яковлев энергично взялся за дело. Он дает указание расчитать компоновочную схему истребителя с М-107А, а также разработать измененные тяги управления газом, высотным корректором, скоростями нагнетателя, альтвейером и т.д. Ввиду того, что новый мотор оказался примерно на 150 кг тяжелее предыдущего, требовалась также переделать мотораму, а поскольку выхлоп из цилиндров двигателя М-107А осуществлялся и во внешнюю и во внутреннюю сторону блоков цилиндров, то выхлопные газы из внутренних патрубков выводились наружу через седьмые патрубки с внешней стороны. Во избежании пожара и для снижения температуры в моторном отсеке герметичный кожух с внутренними выхлопными патрубками охлаждался набегающим потоком воздуха, для чего на верхней крышке капота сделали воздухозаборник и выходное сопло.

Работа по установке нового климовского мотора развернулась в ОКБ-115 с октября 1942 г; после того как был открыт заказ №265. Уже в следующем месяце моторостроители передали Яковлеву два экземпляра усовершенствованного варианта двигателя. По воспоминаниям одного из старейших сотрудников ОКБ-115 Е.Г.Адлера, работу ускорило не только сообщение об успешном окончании двигателем 50-часовых заводских испытаний на станке, но и конкуренция между советскими ОКБ.

«Мы внимательно следили эа ходом работ С.А.Лавочкина по установке мотора М- 107 на истребитель ЛаГГ-3. – вспоминал он позднее. – Александр Сергеевич полагал, что понял причину неудачи ОКБ Лавочкина, и усилия будут потрачены не напрасно. В то же время наши коллеги из Горького успешно решили задачу установки на серийный планер мотора воздушного охлаждения М-82, хотя мы начали работу над Як-7 М-82 по крайней мере на два-три месяца раньше, чем С.А.Лавочкин.».

К сожалению о первых полетах Як-7 с мотором М-107А сохранилось мало информации. По-видимому, истребитель впервые взлетел в январе 1943 г. Известно лишь, что на самолет установили консоли с металлическими лонжеронами (после чего в ряде документов истребитель переименовали в Як-9), но сохранили полностью вооружение: два синхронных крупнокалиберных пулемета УБС и 20-м м пушку ШВАК. Забегая вперед отмечу, что данный вариант вооружения стал типичным для большинства Як-9 с мотором М-107А. Заместитель начальника генеральной инспекции ВВС Красной Армии, а в недавнем прошлом шеф-пилот ОКБ Яковлева, П.Я.Федрови совершил на нем несколько удачных вылетов.

Один из восьми опытных Як-9Д «второй очереди» выпуска Новосибирского авиазавода, на которых весной 1943 г. в цехе ОКБ-115 велась отладка работы двигателей ВК-107А. Фото из архива Г.Петрова,

В письме Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину Федрови отмечал, что «техника пилотирования самолета Як-9 с мотором М-107А не усложнилась. Маневренность самолета, особенно вертикальная, заметно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно такими же что у серийных ЯКов. Летно-тактические данные истребителя Як-9 М-107А значительно выше, чем у немецких Bf 109 и FW190. Самолет можно сравнить только с опытным И-185; у последнего примерно такие же скорости, но по технике пилотирования он сложнее и в маневренности хуже, из-за большего веса.».

23 февраля 1943 г. Федрови получил на самолете максимальную скорость у земли 590 км/ч и на высоте 5800 м – 680 км/ч. Он внес предложение срочно установить в марте на 10-15 истребителей Як-9 моторы М- 107А для проведения войсковых испытаний. Однако к этому времени опытный истребитель был потерян в результате аварии. О том как это произошло вспоминал летчик-испытатель НИИ ВВС П.М.Стефановский:

«8 двадцать пятую годовщину Красной Армии и Военно-Морского Флота на аэродром в Чкаловскую прилетел инженер-летчик завода генерал-майор П.Я.Федрови. С ходу выполнив на мерной базе НИИ километраж, он произвел посадку для дозаправки и осмотра самолета. Мы с Пашей Федрови, старые сослуживцы по НИИ, встретились как братья.

– Будь добр, Петр Михайлович, дай команду, чтобы меня накормили – с утра во рту маковой росинки не было. – Наш Федрови всегда откровенен. – А пока я буду обедать, облетай самолет и дай заключение по его поведению. Александр Сергеевич очень просил.

Заводской механик, приехавший поездом, и другие члены экипажа осмотрели и подготовили машину к полету. Самолет легко оторвался и взлетел. Набрав высоту тысяча метров, я начал выполнять горизонтальную площадку через аэродром в сторону Щелково, чтобы определить максимальную скорость, машина все быстрее мчалась вперед. Взглянув на капот, заметил, что в его щелях появился дымок, затем вспыхнуло пламя. Загорелся мотор.

Для того, чтобы дотянуть до аэродрома, не хватит высоты. Прыгать с парашютом? Но ведь самолет находится над самым центром города. Там люди. Решаю садиться, спланировав на окраину, где виднеется заснеженная площадка. Правда, ее пересекает электролиния высокого напряжения. Авось перетяну:..

А, черт! Самолет снижается гораздо быстрее, чем рассчитывал. Придется нырнуть под провода. Но тогда станет больше положенной скорость планирования. Ничего не поделаешь, другого выхода нет. Подход к земле усложнен четырьмя препятствиями: двумя столбами, поддерживающими проводами и землей. Не зацепить бы за что-нибудь. Скорость-то 300 километров в час.

Размышления внезапно прервал сильный удар…».

Отчет штаба НИИ ВВС более лаконичен. Согласно этому документу, на 35-й минуте после старта при выполнении площадки на малой высоте, внезапно началась тряска мотора, из которого пошел дым. Летчик вынужден был совершить посадку, не дотянув до границы аэродрома «Набережная». В результате самолет оказался полностью разбит, а получивший ранение П.М.Стефановский был отправлен в Кремлевскую больницу. Расследование причин аварии показало, что она произошла из-за того, что выброшенное из двигателя масло нарушило теплоизоляцию и произошло обгорание наружного коллектора и проводов зажигания.

Почти семь месяцев провел в госпитале П.М.Стефановский. И примерно столько же времени прошло до того времени, когда следующий истребитель Як-9 с мотором М-107А поступил на официальные испытания…

К этому времени на уфимском заводе сложилась парадоксальная ситуация. Моторостроители имели задание построить в 1 квартале 216 двигателей М-106-1ск., восемь М-106-2ск. и дюжину М-107А. И это при том, что предприятие продолжало оставаться основным «поставщиком» двигателей жидкостного охлаждения для истребителей Як-1, Як- 7, Як-9, продолжавших выпускаться ЛаГГ-3 и фронтовых бомбардировщиков Пе-2!

Мотор М-106-1ск. успешно прошел 100- часовые испытания и развертывание его серийного производства проходило без особых осложнений, хотя плохая работа карбюраторов вызывала немало нареканий из-за чего ни один из Яков, получивших этот мотор так и не попал на фронт. Также были построены и все восемь запланированных разновидности этого двигателя с двухскоростным нагнетателем. Но и здесь моторостроителей ожидал неприятный сюрприз: выходные характеристики М-106-2ск. оказались ниже расчетных. Так, номинальная мощность на второй границе высотности (4000 м) составляла не 1250 л.с., а лишь 1150 л.с. И хотя вскоре коллективу конструкторов возглавляемому В.Я.Климовым удалось на одном из восьми моторов за счет повышения окружной скорости крыльчатки нагнетателя увеличить высотность с 4000 м до 5600 м, к этому времени ставка была сделана на более мощный М-107, который предполагалось в самое ближайшее время запустить в серийное производство.

Надо сказать, что этот мотор ждали не только конструкторы истребителей. Во второй половине 1942 г. началось обвальное падение летно-тактических характеристик основного советского фронтового бомбардировщика Пе-2, вызванное с одной стороны усилением вооружения и бронезащиты, а с другой резким снижением культуры производства и сокращением номенклатуры выпускаемых материалов (в первую очередь – проката). Последнее вызывало дополнительное наращивание массы, практически не компенсировавшейся небольшим ростом мощности двигателей М-105ПФ по сравнению с модификацией М-105РА. Серьезные ставки поначалу делались на 1300-сильные М-105Ф, имевшими турбокомпрессоры, а также 1700-сильные звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. Но бомбардировщики с этими силовыми установками так и не стали серийными, а потому, как и у «яковлевцев», все надежды «петляковцы» связывали именно с климовским М-107.

Наиболее трудно шла работа над моторами М-107А. При доводке мотора до 100-часового ресурса встретились дефекты, из которых главными являлись поломка коленвала и шатунов, трещины на всасывающих патрубках, а также плохая приемистость карбюраторов. Заводские испытания пока не принесли положительных результатов, но несмотря на это, с января 1943 г. мотор М-107А считался серийным с 50-часовым ресурсом. В первом квартале таких моторов построили три, а во втором – еще 19. Подобная практика существовала во многих странах. Например, первые немецкие моторы Даймлер-Бенц DB605A также передали для установки на истребители с гарантией 50-часовой работы, а английская фирма Нэпир первоначально смогла обеспечить только 25 часов режимной работы двигателям «Сейбр» на истребителях «Тайфун».

В начале марта 1943г. руководящий состав завода №26 обсудил положение дел с выпуском новых авиационных моторов. Основной вывод гласил: причиной низких темпов работ являлась разбросанность по большому количеству переходных типов моторов. «Сосредоточив все усилия и внимание на моторах М-107А, завод №26 сможет закончить доводку и освоение их в серийном производстве в скорейшие сроки. Это позволит любой самолетостроительный завод немедленно переводить на выпуск новых самолетов», – говорилось в письме, адресованном А.И.Шахурину.

В.П.Баландин, В.Л.Климов и П.Д.Лаврентьев убеждали Наркома, что если Правительство снимет с них плановое задание по М-106 (во всех вариантах), то они смогут принять на себя обязательство к 1 мая 1943 г. закончить государственные 100-часовые испытания М-107А, а в июне выпустить не менее 150 полноценных, надежно работающих двигателей.

Тем временем НКАП создал авторитетную комиссию по вопросу о развертывании на заводе N?26 новых моторов. Вопреки общепринятой практике, в ее работе приняли участие не только видные специалисты ЦИАМ, такие как А.А.Фадеев, но и летчик-испытатель М.Л.Галлай. Председателем комиссии назначили начальника 8-го ГУ НКАП В.И.Поликовского (по совместительству возглавлявшего ЦИАМ).

Заключение комиссии очень напоминает рассуждение на тему что лучше: журавль в небе (М-107А) или синица в руке (М-106). По ее мнению, несмотря на очевидные успехи в работе над М-107А и возможность участия нескольких десятков истребителей с этим мотором в летних боях 1943 г., основным двигателем серийной авиации этот мотор пока стать не сможет. Отмечая, что уфимский завод обещал в сентябре-октябре 1943 г. полностью перейти на выпуск М-107А, комиссия не исключила «возможность длительных задержек и непредвиденных затруднений в его доводке и внедрении в широкую летную эксплуатацию».

В то же время, нельзя было не учитывать, что мотор М-106 удалось неплохо отладить. Поэтому комиссия считала, что даже «временный переход на моторы М-106 вполне целесообразен, поскольку его высотные данные значительно лучше, чем у М-105ПФ, а серийное производство мотора М-106 может быть обеспечено в любых требуемых масштабах». Большая унификация деталей и узлов двух двигателей позволяла предположить «относительно безболезненный переход от моторов М-105ПФ к моторам М-106, без ущерба для развертывания серийного производства М-107А». Словом, В.И.Поликовский не поддержал предложения В.П.Баландина по прекращению работ над М-106.

Несмотря на это решение НКАПа в конце марта 1943 г. военная приемка завода №26 приняла 238-й и последний мотор М-106- 1ск. Несомненно, что прекращение выпуска «сто шестого» было вызвано желанием Наркомата обеспечить наконец советской истребительной авиации преимущество над немецкой. Сравнение характеристик М-107А и DB605A показало, что только выше 5500 м немецкий мотор развивал несколько большую мощность.

Ситуация на самолетостроительных заводах в начале 1943 г. сложилась не менее сложная, чем на моторостроительных. Например, согласно принятым постановлениям, Новосибирский завод № 153 был обязан в марте выпускать самолеты Як-9 с мотором М-106 и увеличенной дальностью, Як-7 с 37- мм пушкой (впоследствии изменили на Як-9), учебные Як-7А и продолжать постройку Як-7Б. Заместитель Наркома В.П.Воронин не сомневался, что такая организация серийного производства неизбежно приведет к значительному снижению суммарного выпуска. Это только непосвященным кажется, что если самолеты имеют близкую конструкцию. переход с одной модели на другую проходит безболезненно. Кроме того, опыт завода № 292 показал, что необходимо сразу ставить на самолет Як-9 М-106 новую систему охлаждения с повышенной теплоемкостью. В свою очередь это повлекло бы отладку штампов и приспособлений, чтобы при сборочных работах избежать индивидуальной подгонки. Поэтому Воронин предложил отказаться от внедрения в Новосибирске самолетов с мотором М-106.

Не мог остаться в стороне от проблемы выбора перспективного мотора и А.С.Яковлев. Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. В свое время, книги Александра Сергеевича, прежде всего, «Цель жизни» стали своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации. В последние годы о Яковлеве было опубликовано немало критических материалов. Так, стало известно, что 36-летний главный конструктор излишне часто посещал Большой театр и оказывал знаки внимания отдельным представителям его балетной труппы.

Даже если это было и так, то сил и энергии молодого человека хватало и на руководство ОКБ, и на работу в Наркомате, и на личную жизнь. Что касается стиля работы Яковлева, то интересно мнение А.Т.Степанца, который в течении войны был ведущим инженером по испытанию Яков и хорошо знал главного конструктора:

«Часто резкий, дерзкий, пренебрежительно относящийся к дипломатии в отношении с окружающими, не желавший учитывать слабости людей, Яковлев совершенно не выносил критики своих решений. Подчиненные, да и не только подчиненные, нередко терпели от него резкости. Но я совершенно не согласен с теми, кто считал его счастливчиком, выскочкой. Невозможно представить, чтобы человеку везло всю жизнь. Все его успехи были плодом огромного труда и бессонных ночей.».

Немало упреков новоиспеченными «исследователями» было высказано в адрес Яковлева и в связи с неудачной судьбой истребителя И-185 Н.Н.Поликарпова. Однако архивные документы не подтверждают эти обвинения. Наоборот, 4 марта 1943 г. Яковлев обратился к Шахурину с предложением «немедленно начать серийное производство истребителей И-185, а также ЯК с моторами М-107 с таким расчетом, чтобы к маю с.г. дать фронту хотя бы по 20-30 самолетов каждого типа».

Несмотря на весь размах работ по доводке силовой установки, ни летом, ни осенью 1943-го, Яки с моторами ВК-107А нельзя было признать годными даже к летной эксплуатации, не говоря уже о боевой. Однако высокие летные данные, полученные при испытаниях, являлись мощным стимулом для продолжения работ. Фото из архива Г.Петрова.

По мнению Александра Сергеевича срочность решения вопроса была вызвана опытом боев за Сталинград, когда «появление двух десятков «Мессершмиттов» с мощными и высотными моторами… оказало исключительно сильное воздействие на боеспособность наших истребительных частей.». Кроме того, в своем письме главный конструктор указывал на то. что имея абсолютное превосходство на высотах 6000 м и больше, немецкие истребители могут надежно прикрыть свои бомбардировщики, и последние обладают возможностью безнаказанно производить налеты на различные объекты советского тыла.

К письму был приложен проект Постановления ГКО, в котором определялись способы и сроки реализации предложенных решений. Но положительного решения в то время получено не было. А.И.Шахурин считал, что перестройка производства серийного завода в годы войны – дело чрезвычайно ответственное и рискованное, а без соответствующей подготовки может привести к резкому снижению объема выпуска и, в конечном итоге. к поражению в воздушной войне. Кстати, аналогичного мнения придерживался и руководитель немецкой авиапромышленности генерал-фельдмаршал Э.Мильх.

В принятом 2 апреля 1943 г. плане производства самолетов и моторов на второй квартал этого года не упоминается о серийной постройке истребителей с мотором М- 107А. А через несколько дней завод №26 лишили призового места в социалистическом соревновании (надеюсь, что не все еще забыли, что это такое) за невыполнения плана по выпуску моторов М-107А, которые «имеют исключительное значение для дальнейшего улучшения летно-тактических данных истребителей». После катастрофы опытного самолета И-185, временно отпал вопрос о серийном выпуске и этих машин.

Но было бы ошибкой думать, что какой- либо перерыв наблюдался в ходе опытных работ ОКБ-115. После того, как в результате аварии пришлось списать опытный Як-7 М-107А, следующий такой двигатель установили на истребитель Як-3 (хотя в то время самолет еще не имел такого названия). Опытный самолет был построен в начале апреля 1943 г. Практически одновременно в цех завода ОКБ-115 стали прибывать из Новосибирска планеры новеньких Як-9Д. Первоначально Яковлев поставил задачу повторить то, что удалось достигнуть на «семерке». В его ОКБ имелось к этому времени около десяти Климовских моторов М-107А. После того как первый переоборудованный под новый мотор истребитель выкатили на аэродром, выяснилось, что он не может летать из-за сильной тряски винтомоторной группы. Такой же дефект наблюдался у второго самолета, третьего… после этого Александр Сергеевич приказал выбрать из всех полученных моторов тот, который наиболее подходит к планеру. Другими словами, он предложил «подобрать по месту».

И закипела работа. С утра и до позднего вечера шли работы в опытном цехе под руководством К.В.Синельщикова и на аэродроме под руководством Е.Г.Адлера. Постоянно находился в ОКБ заместитель В.Я.Климова – Т.Г.Ткаченко. В доводке находились одновременно восемь истребителей на основе планеров Як-9Д. Но ни на одном из них не удалось добиться нормальной работы ВМГ. Постоянно наблюдались перебои, срывы, обрезания. Не удалось устранить и тряску, которая оказалась особенно заметной при 2600-2800 об/мин.

В первых числах августа 1943 г. четыре из восьми истребителей передали на доработку и испытания в ЛИИ НКАП. Ведущим инженером по мотору назначили Ф.Е.Житомирского (ему помогали М.И.Герасимов и С.П.Щербаков), по самолету – П.С.Лимара, а С.С.Мусатов «представлял интересы» моторного завода №26. В облете самолетов приняли участие многие летчики ЛИИ. После первых же полетов был сделан вывод, что основной причиной неудовлетворительной работы мотора является ненадежность системы зажигания. В свою очередь эта система постоянно отказывала из-за неудовлетворительного отвода тепла из подмоторного пространства. Его дополнительный продув воздухом и установка экранов между наружными свечами и выхлопными патрубками сразу же привели к значительному снижению температуры ВМГ и. как следствие, примерно на 30°С «посвежело» в кабине.

Практически все узлы и системы ВМГ самолетов подверглись тем или иным доработкам: карбюраторы, бензо- и маслосистема, системы охлаждения и дренажа… В результате титанических усилий удалось добиться, того что истребители могли выполнять полет на высоте до 7000 м, при этом приемистость моторов признали удовлетворительной.

С 4 августа по 21 октября 1943 г. летчики ЛИИ выполнили 64 полета, при этом семь моторов наработали чуть более 84 часов. Пять двигателей из семи пришлось снять с самолетов по разным причинам, причем наиболее неприятная история произошла с мотором №317-2 на самолете с бортовым номером «51», когда двигатель вспыхнул на 29-м часу работы. Постоянно обнаруживались трещины в узлах и стержнях подмоторных рам. К последнему дефекту настолько привыкли (если можно говорить о привыкании к недостатку), что лопнувшие места рамы подваривали непосредственно на самолетах. Только один мотор – №247-6, который был выпущен заводом №26 еще в декабре 1942 г. с 30- часовым ресурсом, благополучно отработал на самолете 34 часа.

Среди главных причин, не позволяющих эксплуатировать самолеты, являлись течи воды из верхнего и нижнего уплотнений цилиндров. Так и не удалось устранить тряску моторов и самолетов. «Природа тряски так и осталась невыясненной», – указывалось в выводах отчета ЛИИ. Летчики отмечали, что моторы протолжали работать «жестко», часто возникало ощущение неприятного зуда, но тем не менее пилотам удалось получить первые официальные летно-тактические данные Як-9 М-107А.

При массе в 3190 кг (нормальный полетный вес составлял 3250 кг) новый истребитель разгонялся до 566 км/ч у земли и до 661 км/ч на второй границе высотности 5650 м. На набор высоты в 5000 м требовалось не более 4,5 минут. Эти результаты обнадеживали. Имея очень много общего с серийным Як-9 в технике пилотирования и вооружении, новый истребитель оказался быстрее на 33 км/ч у земли, на 60 км/ч на высоте 3000 м и на 90 км/ч на 6000 м. Заметное превосходство он имел и в вертикальной маневренности. П.Я.Федрови был, несомненно летчиком «от бога». Он благополучно выходил из самых неожиданных ситуаций, выполнял в воздухе головокружительные трюки. Не случайно Федрови был дружен с Василием Сталиным. Но как ему удалось буквально за считанные минуты снять «площадки» по высотам и получить на совершенно не отработанном самолете Як-7 М-107А скорость 680 км/ч на 6000 м, которая и была зафиксирована в документах, так и осталось загадкой.

Окончание в следующем номере

РАСКОЛОТОЕ НЕБО