Неисповедимая судьба « Кометы»

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Февраль 1955-го оказался не самым лучшим месяцем для британских самолетостроительных фирм. 11 -го числа вышло официальное заключение правительственной комиссии относительно обстоятельств последних катастроф «Комет» 1 (результаты расследования калькуттской катастрофы мая 1953 г. ревизии не подверглись), в котором основной причиной гибели самолетов и людей было названо усталостное разрушение обшивки фюзеляжа, возникшее от периодического наддува гермокабины. И хотя признавалось, что самолет проектировался и эксплуатировался в строгом соответствии с существующими нормативными документами, моральная вина за принятие неоправданно рискованных решений при разработке и эксплуатации «Кометы» легла на «Де Хэвилленд» и ВОАС. Главный же итог почти 10-месячной работы правительственной комиссии состоял в том, что на основании ее выводов авиационному регистру Англии (ARB) пришлось ужесточить требования к реактивным пассажирским самолетам. В частности, отныне фирма-разработчик авиалайнера должна была представлять не менее четырех его опытных образцов (прототипов): два для летных испытаний и по одному на статические и усталостные испытания.

Ситуация, в которой оказался первый в мире реактивный лайнер после возобновления его эксплуатации в марте 1954 г., была фактически критической, поскольку достаточно было инициирования даже незначительного летного происшествия, чтобы окончательно подорвать к нему доверие. Трудно представить более удобный случай поставить крест на «Комете», используя ее реальные недостатки, чем в ситуации с бортом G-ALYY:

– самолеты только что вышли на линии после большого объема доработок;

– после взлета с «Чампино» с «Кометами» уже дважды происходили серьезные неприятности;

– этап Рим-Каир на 90% протяженности маршрута проходит над водой, где как известно, следов не остается;

– G-ALYY находился в пользовании южноафриканской авиакомпании, что делало маловероятными его интенсивные поиски, особенно после двухмесячного отвлечения сил флота на розыски «Старины Питера», обошедшихся в значительную сумму английской казне. И хотя перечисленные выше совпадения и странности могут быть и случайными, окончательную точку в этой истории ставить рано.

Как бы там нибыло, но пророчество главы «Истерн Эрлайнз» Рикенбахера сбывалось – «Де Хэвилленд» и ВОАС не только не смогли завоевать мир с «Кометой», но и понесли значительные финансовые потери. В этой ситуации руководству последней пришлось расконсервировать ранее выведенные из эксплуатации поршневые «Гермесы», а также временно закрыть свои маршруты в Южную Америку и перевести оттуда DC-4 «Аргонавт» на восточные и африканские линии. Одновременно корпорация начала срочные переговоры о покупке из «вторых» и даже «третьих» рук полутора десятков «Стратокрузеров» и «Констелейшенов». Более того, в конце 1954 г. появились сообщения, что ВОАС ведет «сепаратные» переговоры с «Дуглас» о заказе десяти DC-7D с ТВД «Роллс-Ройс»Р.В.109, что вызвало бурю возмущения в британском парламенте.

В то же время, «Де Хэвилленд» была близка к финансовому краху. Дело в том, что в этот период основу ее коммерческого деятельности составляли лишь небольшие поршневые пассажирские самолеты D.H.104 «Дав» (голубь) и D.H.114 «Герон» (цапля ), разработки 1945 г. и 1950 г. соответственно, выпуск которых не мог компенсировать потери от снятия с производства «Кометы». Более того, заключение комиссии обязывало «Де Хэвилленд» выкупить у заказчиков все поставленные «Кометы» 1 и 1А, а контракты на все «Кометы»2 и 3 аннулировало. Но, если последняя модификация, заказанная в количестве 10 машин, существовала лишь в виде прототипа (per. код G-ANLO), то на «Комету»2 имелось 35 заказов, по которым уже почти два десятка самолетов было собрано, а часть даже облетана!

Серьезно пострадала и двигателестроительная программа «Дэ Хэвилленд». И хотя первоначальные обвинения «Гоустов» в ненадежности были сняты в процессе работы комиссии, на них, как и на самих самолетах, был поставлен крест. Не перенеся краха своего детища, в 1955 г. скончался один из пионеров британского реактивного двигателестроения, главный конструктор «Гоблинов» и «Гоустов» Фрэнк Халфорд.

В этой ситуации спасти фирму могло только решение о правительственной поддержке. И она была оказана, так как банкротство такого гиганта как «Де Хэвилленд» серьезно ударило бы по всей британской авиапромышленности. Кроме того, не была потеряна надежда и на возрождение самой «Кометы», с которой Англия по прежнему связывала надежды добиться успеха в соревновании с американскими компаниями.

В соответствии с этим решением все оставшиеся «Кометы» 1 (пять из девяти) и две «Кометы» 1А были переданы в Исследовательский центр Королевских ВВС (А amp;АЕЕ) и там «замучены до смерти» в ходе различных испытаний. Такая же участь постигла еще две «Кометы» 1 А, переданные французскому Центру Аэронавтики в Ле-Бурже. Для всех остальных «Комет» 1А и 2 «Де Хэвилленд» совместно с А amp;АЕЕ был разработан перечень усовершенствований, направленных на обеспечение усталостной прочности и надежности самолетов в эксплуатации. Этот перечень включал в себя увеличение толщины обшивки фюзеляжа, упрочнение всех вырезов в ней, замену прямоугольных иллюминаторов на овальные, доработку силовых элементов планера, а также изменение расположения сопел ТРД на веерообразное с целью снижения акустических нагрузок на обшивку фюзеляжа. По этому стандарту постепенно доработали четыре «Кометы»! А, получивших новое обозначение «Комета» 1ХВ. Эти машины были переданы в состав британских и канадских ВВС (по два самолета), причем последние были единственным исходным заказчиком, не отказавшимся от своих самолетов.

Что касается «Кометы»2, то к моменту приостановки эксплуатации «единичек» на заводах в Хэтфилде, Честере и Белфасте находилось 19 собранных машин и еще пять в различных стадиях сборки. Заканчивать последние признали нецелесообразным, а из собранных самолетов три решили под обозначением «Комета»С.Мк2 оставить без доработок для длительного хранения на заводах-изготовителях, а одну использовать для проведения испытаний на перепад давления. Оставшиеся 15 были доработаны также как и «Кометы» 1ХВ. В дальнейшем эти самолеты эксплуатировались в следующих вариантах:

– «Комета»2Е – два самолета, оставленных в пассажирском варианте, оснащенные ТРД «Эвон»504 тягой по 3325 кг, были подняты в воздух осенью 1955 г., первый был куплен Министерством снабжения Великобритании, а второй – ВОАС;

– «Комета»2Р – три самолета, переданных Королевским ВВС для разработки радиоэлектронного оборудования;

– «Комета»Т.Мк.2 (Т.2) – два самолета, переоборудованных в учебно-тренировочные для 216-й эскадрильи Транспортного командования, в отличие от исходных пассажирских машин получили ТРД «Эвон»Мк.117/118 и более заостренную носовую часть, где размещалась новая навигационная РЛС «Эко», и по одному дополнительному аэродинамическому гребню на каждой консоли, количество мест – 44, первый полет выполнен 9 декабря 1955 г.;

– «Комета»С.Мк.2 (С.2) – восемь самолетов, переоборудованных в военно-транспортные для 216-й эскадрильи Королевских ВВС. которые в отличие от модификации Т.2 имели усиленный пол грузовой кабины, количество мест 28-44, поставки начаты 7 июня 1956 г. и закончены через год.

Таким образом, большинство выпущенных самолетов модификации «Комета»2 и часть «Комет» 1А удалось пристроить военным за правительственные средства, что несколько облегчило положение «Де Хэвилленд» и позволило ей продолжить испытания «Кометы»3.

Пока происходили все эти события соревнование с американцами не прекращалось даже в самый критический для «Де Хэвилленд» и ее самолета период лета 1954 г. Так, если фирма «Боинг» подняла в воздух прототип «Боинга»707, который теперь для краткости назывался «Дэш 80» (в перев. с англ. – тире восьмидесятый), 15 июля 1954 г., то Кэннингхем выполнил первый полет на прототипе «Кометы»3 (фото) спустя всего четыре дня!! При создании своего самолета американская фирма учла как собственный опыт разработки пассажирских и военных самолетов, так и ошибки «Де Хэвилленд», поэтому фюзеляж «восьмидесятого» изначально имел толстую обшивку и большое количество шпангоутов, препятствующих распространению усталостных трещин в соответствии с концепцией «безопасно-повреждаемой» конструкции. Эту же концепцию решила реализовывать и «Де Хэвилленд» при разработке новой модификации «Комета»4.

Впервые разговор о ней зашел еще в начале 1953 г., как о совершенно новом самолете, планируемом к выпуску с 1960 г. Когда же стало ясно, что программа «Кометы»2 будет свернута, а «Комета»3 потребует серьезной доработки, следующей серийной модификации решили присвоить обозначение «Комета»4. Но помимо конструктивных усовершенствований, направленных на повышение надежности элементов и систем самолета, необходимо было существенно улучшить характеристику «нагрузка/дальность», с целью обеспечения конкурентоспособности с «Боингом»707 и DC-8. Для этого «Де Хэвилленд» предложила увеличить по сравнению с «Кометой»3 емкость топливных баков почти на 3000 л., что довело запас керосина на борту до 40.870 л., а также установить более мощные и экономичные ТРД «Эвон»R.A.29 тягой более 4700 кг. Компоновку пассажирского салона планировалось оставить пока неизменной (56-76 мест), но предусмотреть возможность увеличения пассажировместимости в будущем.

В таком виде в феврале 1955 г. ВОАС первоначально разместила предварительный заказ на 20, а в марте того же года оформила твердый заказ на 19 самолетов модификации «Комета»4 со сроком поставки в 1958 г. Эти машины планировалось поставить в начале 1959 г. на линию Лондон-Сидней. А для обеспечения достойного соперничества с американцами до этого времени ВОАС разрешили заказать 10 поршневых DC-7C. Разработка же для ВОАС турбовинтовой версии этого самолета DC-7D была прекращена, так как в августе 1955 г. корпорация заказала дальнюю модификацию английской турбовинтовой «Британии»Мк.312. В отличии от «Кометы»4 она могла эксплуатироваться на трансатлантической линии без промежуточных посадок. Этот заказ давал ВОАС большую свободу маневра и снижал риск в случае появления трудностей с новым вариантом «Кометы». Примечательно, что первый контракт на базовую модификацию «Британии» Мк.102, предназначенную для авиалиний средней протяженности, ВОАС заключила еще 28 июля 1949 г., на следующий день после успешного первого полета прототипа «Кометы» G-5-1.

Однако неудачи с ранними «Кометами», а также ставшие хроническими задержки с разработкой и поставкой других английских газотурбинных авиалайнеров значительно подорвали престиж британской авиапромышленности, причем, не только у зарубежных, но и у собственных авиакомпаний. Такое положение дел потребовало от правительства Англии принятия в 1955-1956 гг. ряда мер, направленных на исправления положения в авиационной отрасли (сменен министр транспорта и гражданской авиации, пересмотрены функции Министерства снабжения, образован Британский транспортный авиационный комитет, отвечающий за разработку требований к перспективным самолетам). В апреле 1956 г. был вынужден уйти в отставку с поста главы ВОАС сэр Майлс Томас, активная позиция которого по отношению к «Кометам» во многом способствовала появлению этого самолета. А уже в октябре этого года новый глава авиакомпании Джеральд де Инланджер сумел доказать в парламенте, что единственной реальной альтернативой сохранения позиций корпорации в 60-х гг. является размещение ею срочного заказа на новые американские пассажирские самолеты. В результате ВОАС получила в октябре разрешение на покупку 15 «Боингов»707-436 1* что привело к закрытию программы разработки межконтинентального пассажирского авиалайнера «Виккерс»\/.С.7. В ноябре было остановлено и строительство шести военно-транспортных самолетов V.C.1000 (развитие стратегического бомбардировщика «Вэлиент»), являвшегося базой для V.C.7. Вместо них Королевские ВВС заказали военно- транспортную версию «Британии» Мк.250.

Первые признаки хрущевской оттепели: «Комета»Т.2 из состава 216-й эскадрильи Королевских ВВС в аэропорту Внуково, лето 1956 г. Фото из архива С.Цветкова.

В начале лета 1956 г «Кометы» вернулись в эксплуатацию, правда, пока еще в некоммерческую. Примечателен тот факт, что данный этап в их истории открылся перелетом «Кометы»Т.2 (per. код ХК670) из состава Королевских ВВС в Москву 23 июня 1956 г. с правительственной делегацией. В ходе второго визита, начавшегося 3 июля, около трех десятков советских летчиков были ознакомлены с самолетом в полете, а шестеро допущены к его пилотированию. Тем же летом 216-я эскадрилья, базирующаяся в Лайнхэме, начала получать и «Кометы»С.2. После завершения поставок десяти машин в марте 1957 г. она стала первой военно-транспортной авиачастью в мире, полностью оснащенной реактивными машинами.

Одновременно «Де Хэвилленд- начала проведение более изощеренной маркетинговой политики по продвижению своего детища на мировом авиарынке и это принесло свои пл оды: в противоположность ВОАС 24 июля 1956 г. американская авиакомпания «Капитал Эйрлайнз» (та самая, что имела крупнейший в США парк английских «Вайкаунтов» и рисовала квадратные окна на своих DC-4) заключила контракт с «Де Хэвилленд» на десять самолетов модификации «Комета»4А. Правда они предназначались для эксплуатации на внутренних маршрутах США и должны были иметь по сравнению с «Кометой»4 на 2.2 м меньший размах крыла и удлиненный на 1 м фюзеляж, позволявший размещать до 92 пассажиров. Но, так как «Кометы»4А не могли быть поставлены раньше июня 1959 г., то «Капитал» дополнительно заказала еще четыре самолета модификации «Комета»4 с поставкой в 1958 г.

В конце 1956 г. в ВОАС, под руководством бывшего менеджера по подбору летного состава для «Комет» А.Кейна, было сформировано ядро будущей группы по освоению новой версии «Кометы» из 19 пилотов, имевших налет от 500 до 1000 часов на самолетах базовой модификации.

В это же время в Хэтфилде и Честере, где все еще продолжалась доработка «Комет» 1А и 2, была начата подготовка к серийному производству «Кометы»4. Одновременно проводился огромный объем исследований и испытаний, по результатам проведения которых было признано необходимым для новой модификации, помимо доработок, выполняемых на «Кометах» раннего выпуска, перепроектировать все вырезы в фюзеляже и подкрепить их накладками, заменить материал силовых элементов крыла на более устойчивые сплавы на основе меди, переконструировать топливную систему и модифицировать систему управления для снижения усилий в механической проводке.

Для ускорения летных и сертификационных испытаний было принято решение использовать в них сразу три самолета: «Комету»3 и две «Кометы»2Е. Для этого на «тройке» поставили опытные ТРД R.A.29 (Мк.523) тягой по 4760 кг (до этого они отрабатывались на опытном бомбардировщике «Канберра»), доработали бустерную систему управления, введя в нее автоматы усилий, а также усовершенствовали электросистему и систему кондиционирования. Кроме того, в конструкцию крыла самолета ввели быстроразъемные соединения, позволяющие без особого труда заменять исходные консоли на разработанные для «Кометы»4А. В таком виде серия летных испытаний «Кометы»3, под обозначением «Комета»3 1 /2А, началась 25 февраля 1957 г. Что касается «Комет»2Е, то внешние двигатели обоих этих самолетов в начале 1957 г. были заменены уже на серийные образцы R.A.29 (Мк.524) и в апреле 1957 г. эти машины были подняты в воздух.

Однако в мае пришло нерадостное известие из Америки о том, что «Капитал» аннулировала контракт на «Комету»4А из-за финансовых трудностей (по этой же причине она отказалась и от 15 последних заказанных «Вайкаунтов»). Но вполне возможно, что это решение отчасти имело и корпоративную природу, так как американские производители были совершенно не заинтересованы делить свои рынки сбыта с британскими. Случай же с расплодившимися «Вайкаунтами» показал, что лучше начинать «действовать» на ранних этапах разработки самолета. Это подтверждает и позиция банков США, которые в то время выдавали кредиты авиакомпаниям только на покупку американских самолетов 2* .

Впрочем, проработки по модели «4А» не пропали даром и легли в основу модификации «Комета»4В, на поставку шести самолетов для авиакомпании ВЕА, протокол о намерениях с которой «Де Хевилленд» подписала 30 августа 1957 г. Тогда же Джон Кэннигхем передал обе «Кометы»2Е А.Кейну для проведения ознакомительной программы летного состава ВОАС и продолжения испытаний ТРД «Эвон»524. Тренировки пилотов начались 16 сентября и проводились на первом этапе по маршрутам Лондон-Бейрут и Лондон-Найроби. Надо отметить, что подготовка осуществлялась по весьма напряженному графику: 11 полетов в неделю при среднем налете восемь часов в день. С октября подготовку пилотов возглавил Т.Стоуни, а его заместителем стал Р.Миличэп, которым менее чем через год предстояло первыми вернуть лайнер на пассажирские линии.

В это же время Кэннингхем на «Комете»3 проводил сертификационные испытания, в том числе и по первому регулярному маршруту ранних «Комет» Лондон-Йоханнесбург. В конце 1957 г. «Комету»3 стали готовить для испытаний на уровень шума. С этой целью на всех ее двигателях были смонтированы шумоглушащие устройства. Кроме того, внешние турбины получили реверсы тяги, которые прошли предварительные наземные испытания на одном из двигателей «Комете»2Х. На нем же испытывалась и противообледенительная система «Звонов». В итоге использование «тройки» позволило выполнить около 80% сертификационной программы модификации «Кометы»4, первая серийная машина которой (per. код G-APDA) была поднята в воздух в Честере 27 апреля 1958 г. неизменным Джоном Кэннингхемом.

После этого наступил наиболее ответственный этап в судьбе «Кометы»4, так как 16 апреля на сертификационные испытания вышли «Боинги»707-120, регулярную эксплуатацию которых на трансатлантической линии «Пан Американ» запланировала начать в ноябре-декабре 1958 г. Это побудило ВОАС изменить свои планы и перенести открытие регулярной эксплуатации «Кометы»4 с трансазиатской трассы на трансатлантическую. Поэтому «Де Хэвилленд» и ВОАС потребовалась исключительная выдержка и слаженность действий, чтобы опередить американцев. Правда, последняя уже отчасти удовлетворила свое честолюбие, открыв 19 декабря 1957 г. регулярную эксплуатацию «Британий»Мк.312 на линии Лондон-Нью-Йорк, которые стали первыми газотурбинными авиалайнерами на этом престижном маршруте. Но вопрос с «Кометой» был еще более принципиальным, поскольку имел под собой давнюю подоплеку – ВОАС до сих пор не забыла дешевой туристской линии «Пан Американ» мая 1952 г., принесшей англичанам колоссальные убытки. Поэтому подготовка «Кометы» к выходу на эту линию находилась под строжайшим контролем руководств «Де Хэвилленд» и ВОАС, а за их состязанием с американцами с интересом следил весь авиационный мир.

В мае 1958 г. «Комета»2Е авиакомпании ВОАС начала серию из 11 ознакомительных и демонстрационных перелетов через Северную Атлантику, и уже в июне побывала в международном аэропорту Нью- Йорка Айдлвайлд (впоследствие получил имя Джона Кеннеди), где собирались садиться и «Кометы»4. А 27 июля 1958 г., ровно через девять лет после первого полета первого прототипа D.H.106, Джон Кэннингхем поднял воздух вторую серийную «Комету»4 (per. код G- APDB) 3* , которая явилась третьим самолетом этого типа, поднятым в его день рождения – факт для книги рекордов Гиннеса.

В начале августа первая серийная «четверка» (per. код G-APDA), ведомая Джоном Кэннингхемом. вышла на пробный маршрут Лондон-Нью-Йорк, затем в сентябре выполнила перелет Лондон-Гонконг, потом снова вернулась в Америку, где совершила без серьезных неисправностей тур протяженностью 40.000 км, побывав в том числе в Мехико и осуществив взлет с 3/4 полосы его высокогорного аэродрома. По свидетельству Кэннингхема, все что требовалось в этом туре «было топливо и три пинты масла».

Тем временем «Пан Американ» установила окончательную дату открытия эксплуатации «Боингов»707 на трансатлантической линии – 26 октября. Англичане к этому дню не успевали и ориентировались пока на 1 ноября, но в середине сентября руководство ВОАС приняло неожиданное решение, объявив о своем намерении вывести «Кометы»4 на эту линию 14 октября. А так как для выполнения ежедневных рейсов пока не хватало ни самолетов ни летчиков, было решено совершать хотя бы несколько рейсов в неделю. В «Пан Американ» и «Боинг» к этому заявлению отнеслись саркастически, памятуя о не слишком высокой пунктуальности англичан, но на этот раз «янки» просчитались…

1* Примечательно, что заинтересованность ВОАС и других авиакомпаний в американских самолетах помимо их высоких характеристик повышалась за счет очень эффектного приема учета стоимости сданных старых машин. Так, ВОАС еще в 1958 г отдала «Боингу» свои 14 поршневых «Стратокрузеров» в зачет стоимости сделки по «Боингам»707-436. Причем, четыре «Стратокрузера» «Боинг» тут же успешно продала американской авиакомпании «Трансоушен Эйр Лайнз», а затем реализовала и остальные самолеты.

2* В противоположность банкам США. английские банки, даже на покупку британских самолетов выдавали кредиты лишь частично покрывавшие их стоимость и под очень высокие проценты, что не только не способствовало увеличению количества заказов, но и привело к изрядному угасанию британской авиапромышленности после Второй Мировой войны.

3* В середине 60-х гг. известная модельная фирма PLASTICART (ГДР) выпустила модель «Кометы»4 с этим регистрационным кодом и раскраской ВОАС.

«Комета»4 взлетает в международном аэропорту- Нью-Йорка Айлдвайлд.

Перед началом первого коммерческого рейса «Кометы»4. Этого мгновения вся Англия ждала почти пять лет. 4 октября 1956 г.

29 сентября в Хэтфилд из тура по Америке Кэннигхем вместе с президентом фирмы сэром Джефри де Хэвиллендом привел первую серийную «четверку», где она налетала недостающие для получения сертификата летной годности 100 часов, а уже 30-го «Кометы»4 получили этот документ. Но американцы пока не волновались, так как «Боинг»707-120 стал обладателем сертификата летной годности на неделю раньше – 23 сентября. Тогда же. 30 сентября, вторая и третья серийные машины были официально переданы ВОАС, а в течение следующей недели авиакомпания получила четвертый самолет этого типа, которые тут же начали готовить к эксплуатации на трансатлантической линии.

К рассматриваемому моменту ТРД «Эвон»Я.А.29 отработали в воздухе на «Кометах» более 10.000 летных часов, что позволо увеличить межремонтный ресурс двигателей с 250 до 1000 л.ч., а затем и до 1600 л.ч. Не менее важным было и то, что к концу сентября ВОАС сумела подготовить 11 первых и шесть вторых пилотов для «Кометы»4.

И хотя налет в 60 часов на самолетах этой модификации имели лишь несколько человек (остальные по шесть-десять часов), все они, помимо большого опыта эксплуатации – единичек», имели не менее чем по 700 часов налета на «Кометах»2Е, в том числе по 120 часов на трансатлантической трассе.

Наконец, 4 октября 1958 г. свершилось событие, которого «Де Хэвилленд», ВОАС, да наверное и вся Англия, ждали долгих четыре с половиной года – «Кометы» вновь, причем, совершенно неожиданно для заокеанских конкурентов, вышли на регулярные авиалинии. Выполнено это было исключительно эффектно, когда две машины одновременно – G-APDB из нью-йоркского аэропорта Айдлвайлд (командир корабля Т.Стоуни) и G-APDC из лондонского Хитроу (командир корабля Р.Миличэп) – вылетели навстречу друг другу, первыми открыв регулярную эксплуатацию реактивного авиалайнера на трансатлантической линии. Хотя самолет, вылетевший из Лондона смог достичь Нью- Йорка только с промежуточной посадкой в Гэндере (Ньюфаундленд), но второй, используя попутный ветер, смог выполнить беспосадочный прыжок через Атлантику, затратив на него всего 6 ч 12 мин – почти на 4 ч меньше, чем это было необходимо турбовинтовой «Британии». И только через три недели. 26 октября, на линию Нью-Йорк-Париж вышли «Боинги»707-121 «Пан Американ», также с одной промежуточной посадкой. В истории с последними, как ни странно, на руку ВОАС и «Комете» сыграл печально известный аэропорт «Чампино», так как «Пан Американ» первоначально собиралась продлить свою линию до Рима, но итальянцы воспротивились, заявив, что аэропорт не готов к приему таких больших самолетов как «Боинг»707.

Правда, по-настоящему регулярными полеты «четверок» на этой линии стали только с 13 ноября, когда открылась их ежедневная эксплуатация на фешенебельной линии ВОАС «Монарх». Поставленные на эту линию «Кометы»4 первоначально имели компоновку повышенного комфорта, вмещая всего 48 пассажиров, из которых 16 занимали места в VIP-салоне, а 32 – в первом классе. С появлением реактивных лайнеров с этой престижной трассы были сняты поршневые «Стратокрузеры».

Однако конкуренты наступали англичанам на пятки, а вскоре, по вполне понятным причинам, начали и обходить. Конечно с межконтинентальными «707-ми» тягаться было трудно, но среднемагистральной версии «707-120» «Комета»4 уступала совсем не много. К примеру, «Боинг», несмотря на почти в два раза большую пассажировместимость (125 мест против 67 в стандартной компоновке), перевозил среднюю нагрузку в 12.000 кг на практически ту же дальность (6000 км), что и «Комета» свои 9500 кг, в то время как взлетная масса последней составляла лишь около 60% от массы «Боинга». По ряду эксплуатационных параметров «Комета» была даже лучше, в частности по дымности двигателей (у ранних «Боингов» была кличка «Старый дымила") и уровню шума (по этому параметру «Комета»4 превосходила даже поршневые самолеты ее класса!). К тому же среди всех реактивных авиалайнеров конца 50-х гг. «Комета»4 была самым отработанным и надежным самолетом. Например, к концу 1958 г. гидроиспытания, проводимые с марта этого года на планере одной из серийных машин, собранных в Хэтфилде, показали, что и после 60.000 циклов нагружений, эквивалентных 180.000 летным часам, не возникло ни одной усталостной трещины. Секция же фюзеляжа с центропланом выдержала 180.000 циклов нагружения давлением (в десять раз больше, чем «Комета» 1) и 2.880.000 вертикальных порывов (причина катастрофы «Кометы» 1 в Калькутте), что являлось эквивалентным 360.000 летным часам. Тем не менее самолетам с большим запасом был первоначально установлен ресурс только 30.000 летных часов или 10 лет эксплуатации, а силовым элементам планера гарантировано 80.000 летных часов.

В предчувствии триумфа: парадное построение стюардесс

«Пан Американ» перед одним из ее «Боингов»707-121, предназначенных для открытия трансатлантической эксплуатации.

«Комета »ЗВ в одном из первых испытательных полетов после замены консолей меньшего размаха и без внешних топливных баков. Самолет несет раскраску авиакомпании ВЕА. Самолет пилотирует экипаж возглавляемый летчиком-испытателем П.Багг. Осень 1930 г.

Надежность конструкции обновленной «Кометы» была опосредованно доказана в ходе летного происшествия, произошедшего в марте 1958 г. с одним из самых старых самолетов этого типа – «Кометой» 1ХВ. входившей в состав 412-й эскадрильи Королевских канадских ВВС и находившемся в эксплуатации с сентября 1957 г. Тогда при полете на высоте около 12.000 м с ниши в левом крыле самолета сорвалась из-за разрушения крепления спасательная лодка. Прикрывающий ее кожух ударил по фюзеляжу и пробил его, вызвав разгерметизацию. Но полученная пробоина дальнейшего распространения не получила и самолет благополучно приземлился. Этот случай поставил под сомнение правильность решения, принятого в 1954-1955 гг., о запрещении коммерческой эксплуатации «Комет» 1, 1А и 2, которые в течение года вполне могли быть доработаны по стандарту модификации 1ХВ.

Дополнительные сомнения, теперь уже об истинных причинах катастроф 1954 г., вызвало чрезвычайное происшествие с одним из самолетов модификации С.2 в аэропорту Никозии 29 октября 1958 г. Тогда, во время подготовки к вылету, в предназначенном для погрузке в самолет багаже взорвалась бомба, осколки которой ранили десять человек и повредили саму «Комету». Трудно представить последствия этого теракта для дальнейшей судьбы самолета, если бы вылет борта с полусотней военнослужащих не задержался бы на полтора часа по техническим причинам.

Примечательно, что этот взрыв произошел во время визита принца Филиппа на «Комете»4 в Оттаву 28-29 октября, и всего лишь через три с половиной недели после возобновления эксплуатации лайнеров этого типа на коммерческих линиях. Все это очень напоминало ситуацию, сложившуюся перед катастрофой второй «Кометы» 1 в апреле 1954 г. О том, что кто-то явно хотел любыми путями остановить продвижение британской машины на рынок говорит и тот факт, что в сентябре 1958 г. при осмотре планера седьмой серийной «Кометы»4 инспекторы «Де Хэвилленд» обнаружили преднамеренный пропил нервюры на одной из консолей. Чуть позднее появилось объяснение, что повреждение нанес один из рабочих, недовольный то ли мастером, то ли всей компанией. Теперь же оба этих происшествия, а также события января-апреля 1954 г., виделись в совершенно другом свете. Однако сожалеть о потерянном было поздно и британцам заново предстояло отстаивать право своего лайнера на жизнь, тем более, что некоторые аспекты эксплуатации этого типа самолетов были еще плохо известны.

В частности, 10 апреля после взлета из Бейрута на одной из «Комет»4 снова произошел взрыв. Поскольку его последствия были не ясны, командир экипажа Бьючемп принял решение экстренно садиться, несмотря на то, что баки лайнера были под завязку заполнены керосином. Выполнив круг на малой высоте тяжелая машина пошла на посадку, в ходе которой взорвались четыре пневматика, в дополнение к первому, не выдержавшему при взлете и взорвавшемуся при наборе высоты. Тем не менее мастерство пилотов позволило избежать жертв среди пассажиров. Расследование этого инцидента показало, что причиной взрыва первого колеса стал перегрев тормозов при прекращении предыдущего взлета, когда возникло подозрение о раскрутке двигателя №2. В результате в инструкцию экипажу было внесено дополнение, запрещавшее немедленный взлет после экстренного торможения.

Пока основным соперниками «Комет» были «Боинги»707-121 (межконтинентальные версии «Боинг»707-320 и -420, а также DC-8-30 и -40 ожидались не ранее второй половины 1959 г.). ВОАС начала быстро расширять сферу действия своих самолетов и 19 декабря 1958 г. открыла регулярное сообщение Лондон-Монреаль. С 1 апреля 1959-го ее «Кометы» снова начали летать в Гонконг и Токио, с 1 июня в Сингапур, а с 1 ноября в Сидней. Это, с учетом маршрутов турбовинтовой «Британии», позволило ВОАС одной из первых в мире начать кругосветную перевозку пассажиров газотурбинными самолетами. 2 декабря «Кометы»4 снова вышли на линию Лондон-Йоханесбург. Всего же к концу года ВОАС имела в составе своего флота шесть «четверок», средняя загрузка которых составляла в это время около 80%.

Кстати, благодаря использованию «Комет», ВОАС удалось к середине 1959 г. выйти на второе место после «Пан Американ» по объему пассажирских перевозок на трансатлантических линиях, значительно потеснив другую крупную американскую авиакомпанию «Транс Уорлд Эйрлайнз» (TWA). Заслуги же разработчика – фирмы «Де Хэвилленд» – были в это время отмечены почетной наградой американского фонда Элмера А.Сперри «за проницательность, мужество, мастерство, проявленные при проектировании, разработке и производстве первого в мире реактивного авиалайнера».

В этом же году. 19 мая, самолетами авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» (заказ на шесть машин от 19 марта 1958 г.) открылась регулярная эксплуатация «Комет» и по маршруту Буэнос-Айрес-Лондон. С 1960 г. «Кометы» ВОАС начали полеты в страны Южной Америки, а 17 сентября последний заказчик трех самолетов четвертой модификации «Ист Эфрикан Эйрвейс Корпорейшен» (ЕААС) открыл их регулярную эксплуатацию по маршруту Найроби-Лондон, а затем в Йоханнесбург и Бомбей.

Одновременно «Де Хэвилленд» интенсивно вела разработку следующей модификации «Комета»4В. Причем, здесь опять помогла «Комета»3, которую еще летом 1958 г. после завершения работ по программе «Кометы»4 модернизировали, установив консоли меньшего размаха без внешних топливных баков. После этого самолет получил обозначение «Комета»3В. Правда, следует заметить, что ведущим пилотом программы «Кометы»4В был уже не Кэннингхем (кстати, как и программы модернизации «Кометы»2), а другой летчик – Питер Багг, который 21 августа 1958 г. впервые поднял «Комету»3В в воздух в окраске ВЕА, но с прежним per. кодом G-ANLO. К сожалению, 1 декабря «Комета»ЗВ попала в аварию и получила повреждения, зацепив за верхушки деревьев при посадке. К слову говоря, Кэннингхем за все время испытаний "Комет» не разбил ни одного самолета, хотя на его долю, помимо серийных машин, приходились и самые «необъезженные лошади» – прототипы. Надо сказать, что другие авиастроительные фирмы Англии, «Виккерс» и «Бристоль», в процессе разработки своих турбовинтовых самолетов, соответственно «Вайкаунта» и «Британии», потеряли по два их прототипа. Поэтому не случайно Джон Кэннингхем был главным шеф-пилотом «Де Хэвилленд».

Вторая серийная «Комета»4В (per. код G-APMB) в новой раскраске авиакомпании ВЕА в ходе проведения ознакомительной программы экипажей. Декабрь, 1959 г.

После ремонта «Комета»ЗВ продолжила испытания, а к середине 1959 г. была готова и первая серийная машина «Комета»4В (per. код G-APMA), которая была поднята в воздух 27 июня 1959 г. В отличие от самолетов базовой модификации «Кометы»4В имели на 2,2 м меньший размах крыла и удлиненный на 2 м фюзеляж, позволявший размещать до 102 пассажиров, а также более дешевые (по цене) двигатели «Эвон»525. Кроме того, в консолях отсутствовали внешние топливные баки, что уменьшило запас топлива до 35.870 л.

Поставки «Комет»4В ВЕА начались в ноябре 1959 г,, но так как на этот раз не удалось быстро провести испытания как для «Кометы»4, из-за ограниченного сбыта которой (всего 28 самолетов) финансовые средства «Де Хэвилленд» были не велики. Поэтому она не смогла привлечь к испытательной программе «Кометы»4В такие же силы как и при доводке базовой модификации. Кроме того, «Де Хэвилленд» в это же время интенсивно разрабатывала совместно с «Хантинг» и «Файери» новый самолет D.H.121 «Эйрко» (сокр. «Эйркрафт Мануфактуринг Корпорейшн») как раз по заказу ВЕА для работы на маршрутах малой и средней протяженности. Поэтому «Кометы »4В являлись фактически промежуточными самолетами и были необходимы ВЕА для временного сдерживания конкуренции на европейских. а также ближне- и средневосточных маршрутах.

А сдерживать было кого, поскольку еще 27 мая 1955 г. совершил первый полет прототип французского реактивного пассажирского самолета S.E.210 «Каравелла» фирмы «Сюд Авиасьен», предназначенного для эксплуатации как раз на коротких и средних авиалиниях. Но самое интересное, что в создании этого самолета чрезвычайно деятельное участие принимала «Де Хэвилленд», когда ей как воздух были необходимы дополнительные средства для продолжения собственных исследовательских программ. Причем, французским самолетостроителям был передан (отнюдь не безвозмездно) не только опыт разработки «Кометы», но и вся передняя часть этою самолета с кабиной экипажа и всем ее оборудованием.

Это позволило значительно сократить сроки создания «Каравеллы» и спереди сделало самолеты похожими как близнецы. Конечно. «Каравелла» имела другую аэродинамическую схему с расположением ТРД на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, которая стала потом очень популярной у самолетов разных классов (DC-9, Ту-134. «Фоккер» F-28 и др.). Но сами ТРД были тоже английскими «Эвон»R.A.29 (Mk.522), большая часть летных испытаний которых (около 4000 летных часов) была выполнена на «Кометах>-2Е в рамках программы «Кометы»4.

Все это позволило 18 мая 1958 г. поднять в воздух уже первую серийную «Каравеллу» (лишь на месяц позже первой «Кометы><4), а еще через год, 5 мая 1959 г., – Эйр Франс» начала регулярную эксплуатацию этих машин на европейских и ближневосточных маршрутах. «Бритиш Европиан Эйрлайнз» могла противопоставить «Эйр Франс» только свой флот тихоходных "Вайкаунтов», которые значительно уступали «Каравеллам» по скоростным, а самое главное – по экономическим показателям. Особенно сильно это сказывалось на линиях средней протяженности, где определяющим был фактор скорости доставки пассажира к месту назначения. Поэтому ВЕА сейчас так нужна была «Комета»4В. Надежды урвать впоследствии свою долю пирога, заставили руководство последней, несмотря на убытки, увеличить заказ с первоначальных шести до 14 самолетов (по другим данным до 15).

Окончание в следующем номере

Третья серийная «Комета»4 (per. код G-APDC) рядом с DC-8 скандинавской авиакомпании SAS. Фото из архива С.Цветкова.

МОНОГРАФИЯ

Примечания: