Долгий путь на фронт улучшенной «девятки»

Дмитрий Хазанов

Окончание. Начало в ИА №2/2000

Тем временем, в судьбе яковлевских истребителей с мотором М-107А открывалась новая страница. 28 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, согласно которому истребитель Як-9 с мотором М-107А запускали в серийное производство на Омском заводе № 166. «Правительство приняло к сведению заявление Наркома авиапромышленности о том, что модифицированный Як-9 М-107А при заводских испытаниях… развил скорость 680 км/ч на высоте 5900 м-, – говорилось в этом документе. Директор Омского авиазавода Л.П.Соколов получал задание уже с июня 1943 г. начать строить новые машины, а до конца августа он должен был сдать их 25 штук.

Почему выбрали именно этот эавод? Здесь только с начала 1943 г. начали выпуск истребителей Як-9 с моторами М-105ПФ. Маленькие, или как было сказано в одном из отчетов «карликовые» цеха, неотработанность технологического процесса, малочисленность квалифицированных рабочих – все это тормозило разворачивание производства. Но недостатки могли превратиться в достоинства, если суметь навести порядок и технологическую дисциплину, усилить кадры за счет других «яковлевских» заводов. Видимо, так рассуждал Александр Сергеевич. В условиях небольшой серии легче будет довести самолет до эксплуатационной «кондиции», устранив последние узкие места.

Выполнить Постановление ГКО в столь сжатый срок, конечно, не удалось. К началу августа заводчане смогли заложить «нулевую» серию из 10 машин и подготовить производство на 67-90% (по разным цехам). Основной причиной задержки работ стала несвоевременная отправка чертежей из ОКБ- 115. Подчиненные Яковлева были вынуждены вносить изменения по результатам испытаний ЛИИ, а на это ушло немало времени. Не всегда выполняли свои обязательства и смежники. Тем не менее, побывавшая на заводе очередная комиссия НКАП пришла к выводу, что завод № 166 сможет к концу августа 1943 г. сдать военпредам первые два серийных Як-9 М-107А.

Однако основные трудности в период организации серийного производства нового истребителя выпали на долю моторостроителей, поскольку развертывание выпуска М- 107А – как ни больно об этом писать – выявило значительное отставание авиапромышленности Советского Союза от США, Великобритании и Германии. У нас не имелось необходимого станочного парка, большие были допуски при изготовлении деталей и значительно хуже обеспечивалась качество изделий массового выпуска. Если к этому добавить трудности металлургии, которой не удалось преодолеть «голода» на целый ряд видов сырья (и в первую очередь на хром и никель, в гиганских количествах потреблявшихся танкостроением), то станет понятно положение, в котором оказался В.Я.Климов.

Однако объяснений талантливого конструктора никто слушать не желал и 12 мая 1943 г. вышло необычное Постановление ГКО №3358, в котором, в частности, говорилось: «В связи с тем, что т.Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение,… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Никулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М- 107А в кратчайший срок.».

Верховный приказал председателю комиссии по испытаниям М-107А военинженеру 1-го ранга П.Н.Никифорову постоянно докладывать ему о ходе работ. Более того, желание получить во что бы то ни стало летом 1943 г. истребитель способный превзойти по летно- тактическим данным немецкий Bfl09G-2, вызвало указание вождя проработать возможность установки лучших (из известных и доступных нам) импортных моторов на отечественные самолеты. В частности, для истребителей Як могли бы подойти английский «Мерлин»ХХ или американский «Аллисон»V-1710.

Расчеты показали, что с последним у Як- 1, Як-7 и Як-9 ухудшатся все летные данные, за исключением дальности на крейсерской скорости, величина которой возростала примерно на 130 км. Более преспективным был вариант с английским мотором, но возрастал мидель двигательного отсека, а кроме того приходилось перенести все вооружение в консоли («Мерлины» не предусматривали синхронной установки пулеметов и не имели полого вала для ствола пушки) 1* . Вдобавок, желательно было увеличить редукцию мотора. Однако в результате этого на высотах 6000-7000 м скорость Як-1 могла быть реально увеличена до 665 км/ч, хотя у земли неизбежно уменьшалась до 510-515 км/ч. Правда несколько улучшалась скороподъемность. В частности, время набора 5000 м у «гибридного» Як-1 сократилось бы на 18 секунд, а дальность возрастала на 70 км.

Чтобы понять «стоила ли овчинка выделки», следовало выяснить, а согласны ли были англичане продать (или передать по ленд- лизу) СССР партию моторов «Мерлин»? Скажу прямо, что Нарком внешней торговли А.И.Микоян оценивал шансы на приобретение достаточно крупной партии двигателей фирмы «Роллс-Ройс» невысоко. Причина как ни странно крылась в том, что в Канаде по- преженему строили в массовых количествах «Харрикейны», на которые и устанавливались «Мерлины» 20-й серии. Выпускаемые в варианте истребителей-бомбардировщиков эти уже устаревшие самолеты тем неменее мощным потоком поступали на Средиземноморский и Дальневосточный ТВД, высвобождая тем самым для Европейского ТВД более современные истребители.

1* Если по поводу мотор-пушки с автором трудно не согласится, то в отношении синхронизации вряд ли. Тот факт, что «Спитфайр» и «Харрикейн» имели только крыльевые огневые точки не является доказательством того, что работу двигателя «Мерлин»ХХ нельзя было синхронизировать с работой стрелкового оружия. На самом деле, смонтировать пару 12,7-мм синхронных пулеметов или 20-мм пушек не представляет особой проблемы, поскольку кулачковый механизм синхронизатора был к этому времени достаточно отработан. Более того, подобные опыты были успешно проделаны англичанами. Однако на серийных истребителях было решено не менять систему вооружения, устанавливаемого в так называемом универсальном крыле по целому ряду причин. Вот только некоторые из них: больший боекомплект крыльевых огневых точек (например. 20-мм пушки «Спитфайров» имели по 175 снарядов, в то время как на Bfl09G – 150, а на Яках не более 140), высокой скорострельности, не зависящей от оборотов двигателя, отработанности более простой схемы, не нуждающейся в регулировке дополнительного механизма (синхронизатора) и в связи с о всем изложенным выше экономической нецелесообразности организации производства еще одного прецезионного механизма. – Прим. Ред.

Як-9У с мотором М-107А на заводских испытаниях. Декабрь 1943 г. Фото из архива Г.Петрова

В то же время работа отечественных моторостроителей по увеличению срока службы и надежности двигателем М-107А затянулась до конца 1943 г. Тем не менее, еще до начала нового 1944 г. ГКО (Постановление N?4849) утвердил заключения и выводы Правительственной комиссии по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. В результате перед заместителем Наркома авиапромышленности А.А.Завитаевым и директором завода В.П.Баландиным во весь рост встала задача не снижая общего объема выпускаемой продукции построить в январе 1944 г. 100 моторов М-107А с ресурсом 100 часов, а к 22 февраля подготовить предложения о переходе завода №26 на выпуск только моторов М-107А.

Тем временем и самолетостроители не стояли на месте. Успешная судьба была уготована построенному в ОКБ-115 истребителю Як-IM. После небольших доработок по результатам испытаний в НИИ ВВС, триумф ждал его развитие – Як-1 М «Дублер» (в серии Як-3). Многие удачные усовершенствования предыдущих двух машин, Яковлев реализовал в опытном истребителе Як-9У («Улучшенный»), Перечисленные выше самолеты имели моторы М-105ПФ или М- 105ПФ-2. А что если построить новый опытный истребитель с мотором М-107А, с учетом накопленного опыта?

Хотя Як-3 с мотором М-107А неплохо летал, Александр Сергеевич прекрасно понимал, что более крепкий планер «девятки» гораздо лучше подходит для мощного М-107А. Тем более, что прочность ряда узлов Як-3 М- 107А не соответствовала требованиям по разрушающим перегрузкам.

Работа над новым самолетом закончилась к декабрю 1943 г. К этому времени вышел еще один важный документ – Постановление ГКО №4429 от 26 Октября, согласно которому к серийному производству Як-9 М-107А подключался московский авиазавод №82. Документ требовал в 1 квартале 1944 г. осуществить полный переход авиазавода с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А. Директору завода Н.В.Климовицкому надлежало сдать военным первые пять новых истребителей в январе, а в феврале строить их уже по одному в сутки, что теоретически позволяло перевооружать ежемесячно по одному истребительному авиаполку.

Опытный Як-9У М-107А построили в два этапа. 23 июля 1943 г. был готов самолет, аналогичный тому, что испытывали в ЛИИ, но на основе планера Як-9Т с задним расположением кабины. Достаточно быстро Яковлев внес необходимые улучшения в конструкцию, по аналогии с самолетом Як-1М «Дублер». Отсек вооружения переделали, установив пушку ШВАК-20 и два синхронных пулемета УБС. 28 декабря 1943 г. машина поступила на заводские испытания. Вел их Н.К.Скржинский, который замещал главного конструктора А.С.Яковлева на заводе №166. Всего восемь полетов понадобилось выполнить заводскому летчику-испытателю А.И.Кокину, чтобы подготовить благоприятное заключение по самолету. В отчете об испытаниях он писал: «…В начале разбега и в момент отрыва совершенно не чувствуется какой бы то ни было вялости в поведении самолета. С первого мгновения дачи полного газа самолет управляем и чувствуется, что он очень «плотно сидит» в воздухе… Набор высоты на скорости 290 км/ч по прибору происходит с большим углом подъема, что несколько неудобно, т. к. не чувствуется земли… Необходимо отметить хорошую приемистость мотора и самолета…»

В отчете по заводским испытаниям практически не отмечалось каких-либо недостатков истребителя. Мотор работал ровно, а температурный режим воды и масла находился в пределах нормы. По всему было видно, что А.И.Кокину самолет понравился. К сожалению, машина «отплатила» пилоту «черной неблагодарностью». При доводке самолета 15 апреля 1944 г. произошла катастрофа. Неожиданно вспыхнул мотор и пытаясь спасти опытный самолет Андрей Иванович Кокин погиб. По мнению аварийной комиссии, причиной катастрофы стала поломка ниппеля бензиновой трубки и протечка бензина с его последующим загоранием.

Но это случилось потом. А в середине января 1944 г. начались государственные испытания опытной машины в НИИ ВВС, в которых участвовала ведущая «яковлевская» бригада, возглавляемая опытными инженер-майором А.Г.Степанцом и летчиком майором А.Г.Прошаковым. Здесь уже оценка самолета была двоякой. С одной стороны отмечалось множество достоинств нового истребителя. Специалисты НИИ ВВС обратили внимание на то, что значительный рост летно-тактических данных достигнут не только путем установки более мощного и высотного двигателя, но и за счет множества мероприятий по улучшению аэродинамики. В частности, на крыльевые щитки шасси установили замки, улучшили по рекомендациям ЦАГИ внешние и внутренние обводы туннеля водорадиатора, отполировали переднюю кромку крыла, оперения и носовую часть капота мотора.

С другой стороны, были отмечены многочисленные дефекты самолета, особенно его ВМГ. Например новый двигатель сохранил некоторые характерные недостатки предыдущей 105-й модели: выброс масла из суфлера и переднего уплотнения редуктора, падение давления масла ниже допустимого предела с подъемом самолета на высоту. Сохранялась и тряска мотора при работе на пониженных оборотах, а также при уборке и даче газа, имели место и массовые случаи выхода из строя свечей.

Обычно, в задачу государственных испытаний входило снятие летно-тактических данных самолета и оценка его. Но здесь было не совсем так. Первоначально, по предложению А.Т.Степанца, винт АВ-10П-20 обратной схемы заменили на винт ВИШ-107Л прямой, т. к. первый сильно «забрасывал» обороты на переходных режимах. Затем, по просьбе А.С.Яковлева двигатель №347-54. поменяли на только что полученный ОКБ В.Я.Климова №417-50. Причина такой «рокировки» заключалась в том, что первый имел недостаточную высотность масло- и водосистем.

Однако надежность второго оказалась недостаточной и он проработал на истребителе всего около девяти часов. 22 февраля 1944 г. при снятии максимальных скоростей по высотам примерно на 5500 м разрушились коренные подшипники нагнетателя, что привело к заклиниванию мотора. Афанасий Григорьевич Прошаков проявил завидное самообладание и высокое летное мастерство. Мгновенно оценив ситуацию, он выключил мотор за несколько мгновений до того как тот загорелся, а затем точно спланировал на взлетную полосу. За сохранение ценной материальной части майору Прошакову объявили благодарность по институту и наградили именными часами.

Несмотря на серьезное летное происшествие, ведущий летчик-испытатель положительно оценил новый самолет, особо высоко отозвавшись о его устойчивости и вертикальной маневренности. К мнению Прошакова присоединились летчики облета А.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Последний писал: «По своим летно-тактическим данным: горизонтальной скорости и скороподъемности самолет Як-9У превосходит все известные отечественные и импортные истребители, а также немецкие Bf109G и FW190A. В технике пилотирования самолет так же прост, как и серийные Як-9…»

Як-9У с мотором М-107А на Государственных испытаниях в НИИ ВВС. Январь-февраль 1943 г. Фото из архива Г.Петрова

Основные итоги испытаний сформулировал в двух пунктах заключения начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков:

«1. Опытный самолет Як-9У по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

2. Большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяют нормально эксплуатировать самолет на всем диапазоне высот.»

Выше уже говорилось, что головным по выпуску истребителей Як-9 с моторами М-107А выбрали Омский авиазавод №166. Работа продвигалась трудно. По существовавшей в Советском Союзе практике поиска виновных, первым делом освободили от занимаемых должностей начальника производства, главного технолога, а затем и главного инженера Н.И.Полонского. Новый главный инженер Багрий вместе с директором завода Л.П.Соколовым сумели за сравнительно короткий срок подготовить производство, расчленить технологический процесс и организовать на ряде участков серийные и даже поточные линии производства. Ускоренными темпами шло строительство дополнительных сушильных камер и расширение деревообделочной базы.

Первый серийный самолет Як-9 с мотором М-107А (зав. №12001) был построен на заводе №166 и собран на заводе N9301 в Химках в октябре 1943 г. До конца года за ним последовало еще десять машин. Однако, результаты работы не вселяли оптимизма: самолеты практически не могли летать. Установленные на них моторы выпуска начала-середины 1943 г. имели 50-часовой ресурс, а наработка на отказ у этих весьма капризных изделий в среднем составляла по 10-15 часов (суммарно в воздухе и на земле), отмечались и другие существенные дефекты. Не лишне напомнить, что только в декабре в ОКБ-115 закончили работу над опытным Як-9У, и только в апреле следующего года одна машина прошла государственные испытания.

Удалось проследить за судьбой первых серийных самолетов. В начале лета 1944 г. заместитель начальника Главного Управления Заказов ВВС генерал Я.Л.Бибиков получил разрешение у генерала А.В.Никитина, возглавлявшего Управлениа Формирования и Боевой Подготовки ВВС, направить их как учебные макеты в академии и школы ВВС.

Следующую серию истребителей с моторами М-107А заложили в конце зимы и ее основой стал Як-9У. Хотя заводские испытания машина прошла сравнительно успешно, но многие недостатки, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний, приходилось устранять в чертежах как бы задним числом. Это конечно сказалось на темпах работы омичей. По их рассказам, А.С.Яковлев, занятый другими работами, ни разу не посетил завод в течение всего 1944 г. и все вопросы согласовывало руководство завода с заместителем главного конструктора Н.К.Скржинским. Не обошлось и без горячей полемики.

По воспоминаниям Л.С.Щавинского, в то время начальника летно-испытательной станции (ЛИС) 166-го завода, после первых «гонок двигателя» он не сомневался, что выхлопные патрубки слишком сильно прижаты к двигателю и это создает излишне высокую температуру в подкапотном пространстве истребителя. Скржинский же считал, что надо строить серию по чертежам опытного самолета и был противником внесения каких-либо изменений кроме тех, которые осуществил А.С.Яковлев. Тем не менее, результаты облета первого серийного Як-9У, собранного в Омске 16 марта 1944 г., показали, что изменения придется вносить, и в немалых количествах.

Тогда, в марте, заводской летчик капитан М.Я.Федотов вынужден был совершить посадку уже через 10 минут полета во избежание худшего: из мотора пошел дым. Изменения в выхлопных патрубках оказались не единственными. Кроме того, для снижения температуры в подкапотном пространстве сделали жабры на боковых крышках капотов и усилили кожухи обдува коллекторов. Более совершенной стала схема суфлирования мотора и маслобака. Для снижения усилий на ручке, несколько уменьшили площадь руля высоты. Кстати, начиная с этого времени моторы М-107А получили наименование ВК-107А в честь главного конструктора Владимира Климова.

После облета первого серийного самолета, старший военпред завода инженер-подполковник С.Д.Кроликов приказал подготовить дефектную ведомость, которая включала 98 пунктов, причем 28 из них относились к конструктивным недостаткам. Военная приемка в этом конфликте выступила на стороне дирекции завода, посчитав, что главный конструктор и его представители не проявляют настойчивости в устранении дефектов новой машины.

Замечу, что согласно архивным данным, серийный самолет отличался от опытного не только в лучшую сторону. Внешняя отделка была далеко не столь совершенна: отсутствовала полировка поверхностей и не было специальных перегородок, закрывающих щели. Фонарь серийного самолета не имел механизма аварийного сброса, а бронезащита пилота была в конструктивном отношении подобна установленной на серийном Як-9 с мотором М-105ПФ, и в нынешних условиях уже не соответствовала требованиям ВВС Красной Армии.

В апреле 1944 г. в Омске построили очередной Як-9У (зав. №25-021), который по железной дороге отправили в Москву и собрали в следующем месяце на заводе №301. Этой машине была уготована особая судьба – она становилась головной серийной и предназначалась для всесторонних испытаний в НИИ ВВС. Инженер-майор А.Т.Степанец и подполковник В.И.Хомяков должны были ответить на вопрос: в какой степени Як-9У пригоден для передачи в части ВВС?

Испытания шли долго и сложно. С 17 июня по 12 августа было произведено 54 полета общей продолжительностью более 40 часов. Бригада работала практически без перерыва два месяца над одним объектом – редкий случай в истории института! Но и задачи стояли непростые. Предстояло не только дать оценку летно-тактических данных нового самолета, но и подобрать режимы набора высоты и горизонтального полета, чтобы температура ВМГ находилась в пределах технических условий.

Прежде всего приведу несколько цифр, которые характеризовали основные летно- тактические данные Як-9У № 25-021. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. Однако, при теплой летней погоде, которая стояла в июне- июле очень быстро перегревались вода и масло. Так, при наборе высоты летчику приходилось увеличить скорость относительно наивыгоднейшей и сократить обороты до 2800 в минуту – иначе, чтобы охладить воду и масло приходилось постоянно выполнять так называемые «площадки», даже при полностью открытых заслонках радиаторов. При номинальном режиме в горизонтальном полете истребитель развил максимальную скорость 545 км/ч у земли и 629 км/ч на высоте 4900 м, а на набор потолка в 5000 м он тратил 6,11 мин.

Як-9У (зав. №25-021), выпущенный 166-м авиазаводом в Омске, Эта машина фактически стала эталоном для серии и проходила летом 1944 г. испытания в НИИ ВВС иа предмет отработки режимов эксплуатации. Фото из архива Г.Петрова

Летчик-испытатель В.И.Хомяков считал, что в целом мотор работал удовлетворительно. Его основными претензиями были: жара и отсутствие вентиляции в кабине, быстро утомлявшие пилота, а также сильная вибрация всех приборов, установленных на приборной доске, из-за тряски мотора. Совершенно недостаточной оказалась дальность радиосвязи самолета с землей. При полете на высоте 1000 м можно было разобрать передаваемую информацию лишь на расстоянии 35-40 км, в то время как по техническим условиям эта величина должна была составлять не менее 80-100 км.

В заключении говорилось, что головной серийный самолет Як-9У прошел государственные испытания неудовлетворительно. На нескольких листах военные инженеры и летчики НИИ ВВС изложили перечень основных претензий к самолету, особо подчеркнув те, которые необходимо было устранить в срочном порядке, до поступления серийных самолетов в действующую армию.

Остановимся на двух важных документах, относящихся к самолету Як-9У. 12 марта 1944 г постановлением ГКО N95376 в производство этих истребителей вовлекался еще один завод – №153 им. В.П.Чкалова в Новосибирске. Огромному предприятию устанавливали достаточно «мягкий» график освоения новой машины: первые три Як-9 с мотором ВК-107А должны были сойти со сборочной линии в мае 1944 г., правда в конце этого года завод должен был выйти на темп выпуска 10 таких истребителей в сутки. При этом Правительство требовало, чтобы работа велась «без снижения достигнутого уровня выпуска в 17 Як-9 ежесуточно». Пятый, и наиболее крупный из «яковлевских» авиазаводов включался в освоение машин последнего поколения.

26 июня 1944 г., до окончания государственных испытаний головного серийного самолета завода №166, вышел совместный приказ наркома авиапромышленности и командующего ВВС №414/0011, где определялись основные мероприятия по устранению дефектов новых истребителей. Условно можно разделить приказ на пять разделов. Тот, который адресовался моторостроителям – В.П.Баландину и В.Я.Климову – требовал в первую очередь устанавливать на моторах уплотнения на носках валов редукторов и дополнительные маслопомпы. От А.С.Яковлева и директоров серийных заводов требовалось внести шесть существенных изменений в конструкцию, направленных на улучшение работы масло- водосистем и обдува потоком воздуха подкапотного пространства. Срочно включались в работу представители советской науки и, прежде всего, из ЛИИ, Опять же, А.С.Яковлеву поручалось к 10 июля 1944 г. подготовить к испытаниям эталон для серии Як-9У. И, наконец, в эксплуатации для всех самолетов вводились некоторые ограничения, из которых главным было запрещение использовать боевой режим работы мотора (3200 об/м).

Действительно, 10 июля 1944 г. на испытания в НИИ ВВС поступил доработанный Як-9У (зав. №25-019), который на самом деле был выпущен чуть раньше чем проходивший испытания в НИИ ВВС истребитель с зав. №25- 021. Однако эталоном для серии и этот самолет считать было нельзя, так как он отличался от последнего лишь измененными конструкцией выхлопных патрубков и положением заслонок радиаторов. В задачу испытаний теперь входило не только определение основных летных данных, но и оценка маневренности, устойчивости и управляемости.

Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий – 1150 м.

В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов..Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

«Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды, – Прим. авт.) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5- 2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.»

Многочисленные изменения, которые требовалось внести в конструкцию «сырых» самолета и мотора, значительно сказались на сроках серийного производства. Ситуацию осложнял тот факт, что многие доработки выполнялись, фактически, на уже построенных истребителях. Так, никак не удавалось . отрегулировать карбюраторы, чтобы моторы устойчиво работали и на номинальных и на крейсерских режимах. Или в одном, или в другом случае не работала почти половина цилиндров. Плохо работали пулеметы УБС: при отстреле одного боекомплекта происходило по 15-20 задержек. Чтобы устранить защемление ленты пришлось сократить боекомплект со 170 до 150 патронов.

Один из немногих снимков Як-9У из состава 42-го гв. иап. Подмосковье, аэродром Степыгино, лето 1944 г.

Из таблиц видно, что завод №166 смог передать значительное количество самолетов строевым частям ВВС только в июле 1944 г. Еще хуже положение сложилось на Московском заводе №82. Отчасти это объясняется тем, что если в Омске переход на улучшенные «девятки» осуществлялся с Як-9 М-105ПФ, то в Москве ранее выпускали Як-7Б. что вызвало необходимость внесения в технологические процессы гораздо большего объема крупных изменений, которые серьезно сдержали рост производства новых Яков.

В последний день февраля 1944 г. авиастроители завода N9 82 собрали первенца. По плану, устранить производственные недостатки предполагалось на пяти машинах нулевой серии. Однако и нулевую, и первую серию (из десяти истребителей) военная приемка долго отказывалась оформлять. Только в июне был составлен акт на 12 Як-9У. После этого, командир 856-го перегоночного иап подполковник Иванов получил указание принять боевые самолеты. По прибытии на завод 5 июля выяснилось, что перегонять в действующие части нечего. Ни одна машина не была готова к длительному полету! Аналогичную картину застало на заводе в начале августа и командование 431-го иап. Только три Як-9У могли считаться исправными, а остальные выделенные для полка истребители имели в среднем по три десятка серьезных дефектов каждый! Как отмечалось в приказе «за предоставление командованию недостоверной информации» (а фактически за то, что поддался давлению со стороны дирекции завода) – старший военпред завода №82 инженер-подполковник Расстригин был освобожден от занимаемой должности.

Дело втом, что директор завода Н.В.Климовицкий приказал проводить в ЛИСе «упрощенные» испытания самолетов и игнорировал требования военной приемки. Аэродром в Химках перегрузили непринятыми самолетами. Практику, при которой заводские бригады трудились над «легкими» (или как их еще называли «перспективными») истребителями и отставляли в сторону те, которые нуждались в серьезных доработках, впоследствии признали порочной. Но к утру 29 августа на заводском аэродроме скопилось уже 89 Як-9У(!!) и девять Як-7Б. Из них облетали только 21 Як-9У и 5 Як-7Б, оформив «по бою», соответственно, лишь 10 и 4 машины.

Тем временем на 82-м авиазаводе начались эксплуатационные испытания Як-9У. Программа предусматривала, что самолет должен выполнить примерно 500 фигур пилотажа, находясь в воздухе около 50 часов. Однако уже через 30 мин полета температура воды достигла 120°, т.е. значительно превысила норму, а еще через 10 мин возникли сильные пульсации жидкости в водосистеме. На завод №26 немедленно полетели рекламации…

По принятой в Советском Союзе практике, новой технике предстояло пройти войсковые испытания, до того как ее начинали выпускать в массовых количествах. Чести испытать мощный истребитель Яковлева в бою удостоился 42-й гвардейский иап (до февраля 1943 г. 8-й иап). Роковую дату 22 июня полк встретил в Улан-Удэ, но уже в начале июля 1941 г. прибыл на советско-германский фронт и с тех пор почти непрерывно находился в боях. Летчики отличились в сражениях на Северном Кавказе, над Кубанью и Таманью. В апреле и начале мая I944 г. 42-й гв. иап в составе 269-й иад участвовал в освобождении от фашистов Крыма и во взятии Севастополя.

13 мая в полк поступил приказ: сдать 12 оставшихся Як-1 в ПАРМ и учебно-тренировочный полк и убыть в Степыгино, что находилось в 70 км юго-западнее Москвы. Здесь летно- технический состав получил полноценный отпуск – впервые за три года войны. В начале июля командир полка майор Я.А.Александрович приказал начать изучение новой материальной части самолетов Як-9У.

Работа была поставлена основательно. Для освоения самолета летчиков и техников командировали на завод №301 и в Военно- Воздушную академию им.Жуковского, мотористов – на завод №26, а командный состав – в НИИ ВВС. Затем сдача теоретических зачетов и 24 июля в полк пригнали первые 16 Як-9У производства завода №166 и сборки завода №301. До конца месяца 22 летчика выполнили на самолетах 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.

Первыми вылетели на новых машинах Герои Советского Союза И.М.Горбунов и Г.Р.Павлов. Последний в своих воспоминаниях писал: «Для наглядного сравнения маневренных качества качеств Як-9У и «Мессершмитта» командование уствоило своеобразное состязание. К нам на аэродром прилетел на «мессере» летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов. Даже бывалым фронтовикам было интересно пощупать руками Bfl09G-2… До этого мы «щупали» его только огнем, а теперь он стоял присмиревший, какой-то неуклюжий, растопырив «ноги» и вытянув длинный, поджарый хвост. На консолях и фюзеляже – кресты в белой окантовке, на закругленном киле – фашистская свастика в белом обводе.

– Лучшего экспоната не подберешь, – сказал командир полка Александрович. – Смотрите, запоминайте. – советовал он молодым летчикам.

Но самое интересное было в воздухе. Драться пришлось И.М.Горбунову и мне. Несколько раз мы поочередно взлетали, набирали высоту и начинали «воздушный бой» на равных. Чувствовалось, что Леонид Кувшинов старается приложить все свое искусство воздушного бойца и опытного летчика-испытателя, но Як-9У свободно «брал» «Мессершмитта» на горизонтальном и вертикальном маневрах.

– Слушай, Леонид, а ты не поддаешься нам? – спросили мы Кувшинова. – Твой «месс» ни разу не зашел в хвост Яку.

– И не зайдет, если все будут так же пилотировать, – ответил Кувшинов, радуясь нашим успехам…»

Хотелось бы внести некоторые уточнения в рассказ Григория Родионовича Павлова, во- первых, Л.М.Кувшинов пилотировал BI109G-4 с советскими опознавательными знаками. Во-вторых, наиболее массовым у немцев летом 1944 г. на Восточном фронте был уже Bf109G-6, некоторые варианты которого летали заметно быстрее своих «собратьев» за счет впрыска 50% водного раствора метанола в цилиндры. В-третьих, и это наиболее важное, во время тренировочных полетов в 42-м полку были введены ограничения; обороты винта не более 2800 в минуту, высота до 4000 м. Расчеты показывают, что на таком «максимальном крейсерском» режиме работы мотора Як-9У не имел каких-либо преимуществ перед «Мессершмиттом».

Между тем к концу июля 1944 г. полк получил 50 новеньких истребителей, из которых отобрали 40. «Самолеты Як-9У с моторами ВК-107А являются новейшими и первыми, из тех что передала нам промышленность для войсковых испытаний, – отмечал в приказе командир полка. – Материальная часть имеет много заводских и конструктивных дефектов, что срывает летную работу и удлиняет сроки переучивания». Но это была только часть правды.

Вторая половина состояла в том, что коллектив полка оказался не на высоте поставленных задач. При полетах в начале августа произошло несколько случаев потери ориентировки. которые только по случайности не закончились трагически. Видимо опытные летчики привыкли к ориентирам характерным для Крымского ландшафта и не смогли сразу запомнить особенности Подмосковных лесов и перелесков. Часто отмечалось, что «дисциплина в полку не находится на должной высоте». К тому же полетов было мало, а свободного времени много. Пережив предельное напряжение нервных и физических сил при выполнении боевых заданий, люди получили возможность расслабиться, отвлечься. Надо сказать, что вопросы психологической реабилитации солдата на войне никогда не стояли в центре внимания в наших ВВС, да и Советской Армии в целом. К сожалению, многие авиаторы искали необходимую разрядку в спиртном, что, конечно, сказывалось на дисциплине.

Несмотря на длительную доводку,надежность двигателя ВК-107А даже в конце 1944 г. была низкой и часто служила причиной вынужденных посадок, аварий и катастроф. Фото из архива Г. Петрова

В одном из приказов командира полка говорилось, что «до сих пор среди летного и технического состава не изжито зазнайство; кичась трехлетним боевым опытом некоторые несерьезно отнеслись к выполнению поставленных задач». Больше всего нареканий за нарушение дисциплины вызвала 3-я эскадрилья. Несмотря на то, что ее командир – Герой Советского Союаа капитан Г.Р.Павлов – имел на счету 494 боевых вылета, он пережил неприятные дни.

Переучивание 42-го гвардейского иап продлили до 25 августа, а 4 сентября в Степыгино командировали инженер-капитана В.Г.Никитина из НИИ ВВС. В его задачу входила проверка боеспособности полка на новой материальной части. Выяснилось, что в основном 42-й укомплектовали самолетами 27- 29-й серий, на которых стояли моторы выпуска второй половины 1943 г. или начала 1944 г. Все они страдали общим серьезным дефектом: блоки моторов массово выходили из строя из-за прорыва газов через верхнее уплотнения гильз цилиндров в блок. Всего такие дефекты зафиксировали на восьми ВК-107А, причем в моторе №337-25 через семь часов работы разрушилось сразу два блока. Помимо этого, часто отмечались течи масла через уплотнения вала редуктора и воды через сальники водопомпы.

В среднем, моторы нарабатывали по 15 часов и только каждый седьмой «накручивал» 25 часов. Так, на самолете Як-9У № 27- 015 двигатель №337-189 наработал на земле 6ч. 12 мин, а в воздухе -21 ч. 20 мин, что и позволило получить «рекордный» показатель в 27 ч. 32 мин. Парадокс состоял в том, что многие моторы раннего выпуска с ресурсом 50 часов работали лучше поздних, со сроком службы 100 часов.

Отмечались дефекты и самолетов. Например, технический состав не успевал производить ремонт после произвольного складывания хвостового колеса на рулежке – такие случаи отмечались массово. Часто стравливало воздух из-за негерметичности пневмосистем. Выходили из строя расходные бачки… В результате из доклада В.Г.Никитина становилось очевидно, что войсковые испытания вряд ли пройдут успешно. Кроме того, в сентябре 1944 г. в 42-й гв. иап прибыло пополнение из 16 летчиков, которые совершенно не знали особенностей эксплуатации Як-9У. Командование ВВС Красной Армии приняло решение войсковые испытания временно отменить и 42-й оставили в резерве Ставки.

14 октября 1944г заместитель командующего ВВС генерал А.Г.Ворожейкин подписал приказ №0214, в котором определил новое время и место войсковых испытаний Як-9У. Они должны были начаться 25 октября в 163-м иап, который входил в 336-ю и ад 3-й Воздушной армии и принимал участие в операциях по ликвидации прибалтийской группировки противника в районе Тукумса и Либавы. Существенно было то, что 163-й иап, который ранее летал на Як-7Б и Як-9, осваивал Як-9У прямо на фронте, в процессе боевой работы. До начала войсковых испытаний летчики выполнили 62 боевых вылета.

Накануне была создана комиссия по испытаниям во главе с командиром 336-й иад полковником С.П.Грищенковым. В состав ее вошли командир 163-го иап подполковник В.М.Уханев, старший инженер 336-й иад инженер-майор В.Т.Давыдов, инспектор по техники пилотирования дивизии Герой Советского Союза Н.С.Архипов, а также инженер-механик моторного завода №26 Н.Т.Рева, представители НИИ ВВС летчик Л.М.Кувшинов и инженер В.П.Белодеденко и другие. Задачи во время войсковых испытаний стояли прежние:

– выявить летно-тактические и боевые качества самолета Як-9У в боях с самолетами противника;

– проверить эксплуатационные качества и надежность работы самолета и винто-моторной группы в условиях массовой эксплуатации на полевых аэродромах;

– проверить надежность и безотказность работы вооружения и специального оборудования;

– на основе полученного опыта, внести необходимые изменения и дополнения в инструкцию по эксплуатации самолетов.

На этот раз для войсковых испытаний выбрали истребители выпуска московского завода №82 со второй по четвертую серии. Причина такого решения заключалась по-видимому в том, что когда в конце августа 1944 г. в НИИ ВВС проводились испытания двух Як-9У этого завода (зав. №0312 и 0316), инженер-майор А.Т.Степанец отметил, что построенные s Москве серийные истребители имели меньшую скорость, чем аналогичные машины выпуска завода №166. После этого один из Яков (зав. №0316) переслали на завод в Тушино, где за первую половину сентября на машине заменили всасывающий патрубок, поставили усовершенствованные лобовые зализы (в соответствии с «теорией») и улучшили герметизацию внутренних отсеков и несущих поверхностей. Повторные испытания показали, что максимальная скорость у земли выросла на 11 км/ч, а на первой и второй границах высотности – на 17 км/ч.

Таким образом, на заводе №82 был получен первый опыт улучшению серийных машин. Перед войсковыми испытаниями все 42 истребителя (предоставленные заводом) прошли более широкую доработку, 8 т.ч. установили замки на щитки шасси, заменили полотняную обивку на фанерную толщиной 2 мм и улучшили форму козырька кабины.

Отчет по испытаниям, который утвердил 7 февраля 1945 г. главный инженер ВВС генерал А.К.Репин, выглядил более чем оптимистично. Особенно обращает внимание фраза, где утверждается о полном превосходстве Як-9У перед FW190, которые являлись основными противниками советских летчиков в Прибалтике зимой 1944-1945 гг. По данным отчета, после одной атаки и как правило двух-трех очередей, вражеский самолет падал на землю.

Скажу несколько слов об условиях, в которых проходили войсковые испытания. Обстановка характеризовалась значительным численным превосходством советских сил на земле и в воздухе. Основное противодействие нашим летчикам оказывала зенитная артиллерия противника. Кроме того, из-за неблагоприятных погодных условий работа полка проходила не напряженно. Главной задачей 163- го иап стало прикрытие штурмовиков Ил-2.

FW190D-9 из состава штабной эскадрильи JG51 «Мельдерс». Прибалтика, осепь 1944 г.

К сожалению, Як-9У появилисись слишком поздно, чтобы серьезно повлиять на исход борьбы в небе Второй Мировой. К началу 1945 г. для всех было очевидно, что Третий рейх со своими Люфтваффе доживает последние месяцы. Фото из архива Г.Петрова

До 25 декабря 1944 г.. когда закончились войсковые испытания, пилоты на Як-9У совершили 398 самолето-вылетов (из них боевых – 284) общей продолжительностью 299 часов. В 18 боях с истребителями противника (встреч с бомбардировщиками противника не было), по советским данным, было сбито 27 FW190A и один Bf109G ценой двух потерянных Як-9У. Еще один истребитель погиб от зенитного огня и четыре – в результате аварий. В частности, из-за неисправности мотора сгорел на земле Як-9У (зав. №82307) с бортовым №107.

В одном из боев майор Манкевич и лейтенант Волков на самолетах Як-9У совместно с четверкой Як-9 с ВК-105ПФ прикрывали восемь Ил-2. Группу сзади атаковала восьмерка FW190. Во второй атаке, неприятельская очередь попала в мотор самолета Волкова, кабина наполнилась паром, стрелка термометра дошла до верхней границы. Но лейтенант не потерял самообладания, пока мотор «тянул» он сумел за четыре минуты перелететь через линию фронта и лишь затем воспользовался парашютом. В бою «фоккерами» был сбит один Ил-2, а советские летчики доложили об уничтожении трех неприятельских истребителей. Было очень важно, что благодаря высокой живучести Як-9У новейшая материальная часть не попала в руки противника. Так погиб от неприятельского огня первый в полку Як- 9У (зав. №820410, бортовой №04).

Через несколько дней штурман полка майор Манкевич напишет в отчете: «В моторе ВК107А свечи выходят из строя через каждые 1012 часов. После 10-15 часов эксплуатации моторы начинают дымить. Часто заедает система управления газом мотора. При этом сектор газа или же убирается полностью и при планировании на посадку приходится выключать зажигание, или рычаг заедает в среднем положении, что еще более опасно на взлёте.».

Наиболее успешно на самолетах Як-9У сражались лейтенанты Петров и Капустин. Первый в трех боях заявил о пяти сбитых неприятельских истребителях, а второй в одиночку дрался с парой «фоккеров» и обоих уничтожил. Но к информации о советских победах следует относится достаточно критично, она далеко не всегда подтверждается документами Люфтваффе (как, впрочем, и наоборот).

Основными противниками советских летчиков в Прибалтике поздней осенью и зимой 1944 г. были зенитки и истребители из штабной эскадрильи, I и II/JG54 «Зеленое сердце». Несмотря на понесенные потери, обе истребительные группы смогли сохранить костяк из хорошо подготовленных пилотов, имевших богатый боевой опыт. Из немецких источников следует, что к декабрю 1944 г. в составе указанных частей эскадры имелось 78 FW190А, а потери за этот месяц составили 13 истребителей и пять пилотов погибшими или пропавшими без вести. Сопоставимые (в относительных величинах) потери понесли и «Фокке-Вульфы»-штурмовики из состава I и III/SG3. Количество самолетов в этих двух группах было не меньшим, но они вылетали на задания заметно реже из-за недостатка горючего. Здесь же находился и усиленный штабной «штаффель» из состава знаменитой эскадры JG51 «Мельдерс», насчитывавший в своем составе до двух десятков FW190D-9.

Несмотря на очевидное господство в небе советской авиации, все же следует считать преувеличенными примерно в пять раз советские сводки о неприятельских потерях. Согласно нашим данным, только летчики 3-й Воздушной армии сбили в декабре 148 вражеских самолетов. В то же время в трофейных документах и послевоенных немецких работах справедливо отмечается, что 1-му Воздушному флоту Люфтваффе пришлось вести борьбу против нескольких советских Воздушных армий, каждая из которых превосходила его по численности боевой техники и ВВС Балтийского флота. При этом большая часть потерь приходилась на зенитный огонь.

Однако вернемся к итогам войсковых испытаний. Их признали закончившимися удовлетворительно. В среднем каждый самолет за два месяца находился в воздухе по 15 часов. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы (на этот дефект обратили внимание большинство пилотов), жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору).

В заключении, которое подписал командующий 3-й Воздушной армии генерал Н.Ф.Папивин отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным самолет Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем». Генерал считал, что авиапромышленность должна в кратчайший срок устранить все недостатки самолета и мотора, а также «с целью повышения летнотактических данных самолета Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК107А на боевом режиме.».

Спустя несколько месяцев Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать на вооружение советской истребительной авиации. Впрочем, масштабы их применения на заключительном этапе войны были все равно весьма скромными и не шли ни в какое сравнение с такими ветеранами как обычные «девятки» с испытанными «сто пятыми» моторами. Как ни странно война, в немалой степени инициировавшая разработку этих истребителей, была фактически выиграна их предшественниками, а на пороге реактивной эры эти машины не могла ждать долгая карьера.

ЮБИЛЕЙ

канд. техн. наук подполковник авиации Сергей Корж

Примечания:

Долгий путь на фронт улучшенной «девятки»

Дмитрий Хазанов

Окончание. Начало в ИА №2/2000

Тем временем, в судьбе яковлевских истребителей с мотором М-107А открывалась новая страница. 28 мая 1943 г. вышло постановление ГКО, согласно которому истребитель Як-9 с мотором М-107А запускали в серийное производство на Омском заводе № 166. «Правительство приняло к сведению заявление Наркома авиапромышленности о том, что модифицированный Як-9 М-107А при заводских испытаниях… развил скорость 680 км/ч на высоте 5900 м-, – говорилось в этом документе. Директор Омского авиазавода Л.П.Соколов получал задание уже с июня 1943 г. начать строить новые машины, а до конца августа он должен был сдать их 25 штук.

Почему выбрали именно этот эавод? Здесь только с начала 1943 г. начали выпуск истребителей Як-9 с моторами М-105ПФ. Маленькие, или как было сказано в одном из отчетов «карликовые» цеха, неотработанность технологического процесса, малочисленность квалифицированных рабочих – все это тормозило разворачивание производства. Но недостатки могли превратиться в достоинства, если суметь навести порядок и технологическую дисциплину, усилить кадры за счет других «яковлевских» заводов. Видимо, так рассуждал Александр Сергеевич. В условиях небольшой серии легче будет довести самолет до эксплуатационной «кондиции», устранив последние узкие места.

Выполнить Постановление ГКО в столь сжатый срок, конечно, не удалось. К началу августа заводчане смогли заложить «нулевую» серию из 10 машин и подготовить производство на 67-90% (по разным цехам). Основной причиной задержки работ стала несвоевременная отправка чертежей из ОКБ- 115. Подчиненные Яковлева были вынуждены вносить изменения по результатам испытаний ЛИИ, а на это ушло немало времени. Не всегда выполняли свои обязательства и смежники. Тем не менее, побывавшая на заводе очередная комиссия НКАП пришла к выводу, что завод № 166 сможет к концу августа 1943 г. сдать военпредам первые два серийных Як-9 М-107А.

Однако основные трудности в период организации серийного производства нового истребителя выпали на долю моторостроителей, поскольку развертывание выпуска М- 107А – как ни больно об этом писать – выявило значительное отставание авиапромышленности Советского Союза от США, Великобритании и Германии. У нас не имелось необходимого станочного парка, большие были допуски при изготовлении деталей и значительно хуже обеспечивалась качество изделий массового выпуска. Если к этому добавить трудности металлургии, которой не удалось преодолеть «голода» на целый ряд видов сырья (и в первую очередь на хром и никель, в гиганских количествах потреблявшихся танкостроением), то станет понятно положение, в котором оказался В.Я.Климов.

Однако объяснений талантливого конструктора никто слушать не желал и 12 мая 1943 г. вышло необычное Постановление ГКО №3358, в котором, в частности, говорилось: «В связи с тем, что т.Климов не выполнил вовремя решение ГКО по созданию мотора М-107А, имеющее в настоящее время исключительное значение,… поручить прислать на помощь д.т.н. Швецова и д.т.н. Никулина и обеспечить успешное прохождение государственного испытания мотором М- 107А в кратчайший срок.».

Верховный приказал председателю комиссии по испытаниям М-107А военинженеру 1-го ранга П.Н.Никифорову постоянно докладывать ему о ходе работ. Более того, желание получить во что бы то ни стало летом 1943 г. истребитель способный превзойти по летно- тактическим данным немецкий Bfl09G-2, вызвало указание вождя проработать возможность установки лучших (из известных и доступных нам) импортных моторов на отечественные самолеты. В частности, для истребителей Як могли бы подойти английский «Мерлин»ХХ или американский «Аллисон»V-1710.

Расчеты показали, что с последним у Як- 1, Як-7 и Як-9 ухудшатся все летные данные, за исключением дальности на крейсерской скорости, величина которой возростала примерно на 130 км. Более преспективным был вариант с английским мотором, но возрастал мидель двигательного отсека, а кроме того приходилось перенести все вооружение в консоли («Мерлины» не предусматривали синхронной установки пулеметов и не имели полого вала для ствола пушки) 1* . Вдобавок, желательно было увеличить редукцию мотора. Однако в результате этого на высотах 6000-7000 м скорость Як-1 могла быть реально увеличена до 665 км/ч, хотя у земли неизбежно уменьшалась до 510-515 км/ч. Правда несколько улучшалась скороподъемность. В частности, время набора 5000 м у «гибридного» Як-1 сократилось бы на 18 секунд, а дальность возрастала на 70 км.

Чтобы понять «стоила ли овчинка выделки», следовало выяснить, а согласны ли были англичане продать (или передать по ленд- лизу) СССР партию моторов «Мерлин»? Скажу прямо, что Нарком внешней торговли А.И.Микоян оценивал шансы на приобретение достаточно крупной партии двигателей фирмы «Роллс-Ройс» невысоко. Причина как ни странно крылась в том, что в Канаде по- преженему строили в массовых количествах «Харрикейны», на которые и устанавливались «Мерлины» 20-й серии. Выпускаемые в варианте истребителей-бомбардировщиков эти уже устаревшие самолеты тем неменее мощным потоком поступали на Средиземноморский и Дальневосточный ТВД, высвобождая тем самым для Европейского ТВД более современные истребители.

1* Если по поводу мотор-пушки с автором трудно не согласится, то в отношении синхронизации вряд ли. Тот факт, что «Спитфайр» и «Харрикейн» имели только крыльевые огневые точки не является доказательством того, что работу двигателя «Мерлин»ХХ нельзя было синхронизировать с работой стрелкового оружия. На самом деле, смонтировать пару 12,7-мм синхронных пулеметов или 20-мм пушек не представляет особой проблемы, поскольку кулачковый механизм синхронизатора был к этому времени достаточно отработан. Более того, подобные опыты были успешно проделаны англичанами. Однако на серийных истребителях было решено не менять систему вооружения, устанавливаемого в так называемом универсальном крыле по целому ряду причин. Вот только некоторые из них: больший боекомплект крыльевых огневых точек (например. 20-мм пушки «Спитфайров» имели по 175 снарядов, в то время как на Bfl09G – 150, а на Яках не более 140), высокой скорострельности, не зависящей от оборотов двигателя, отработанности более простой схемы, не нуждающейся в регулировке дополнительного механизма (синхронизатора) и в связи с о всем изложенным выше экономической нецелесообразности организации производства еще одного прецезионного механизма. – Прим. Ред.

Як-9У с мотором М-107А на заводских испытаниях. Декабрь 1943 г. Фото из архива Г.Петрова

В то же время работа отечественных моторостроителей по увеличению срока службы и надежности двигателем М-107А затянулась до конца 1943 г. Тем не менее, еще до начала нового 1944 г. ГКО (Постановление N?4849) утвердил заключения и выводы Правительственной комиссии по результатам 100-часовых испытаний мотора М-107А и принял двигатель на вооружение ВВС Красной Армии. В результате перед заместителем Наркома авиапромышленности А.А.Завитаевым и директором завода В.П.Баландиным во весь рост встала задача не снижая общего объема выпускаемой продукции построить в январе 1944 г. 100 моторов М-107А с ресурсом 100 часов, а к 22 февраля подготовить предложения о переходе завода №26 на выпуск только моторов М-107А.

Тем временем и самолетостроители не стояли на месте. Успешная судьба была уготована построенному в ОКБ-115 истребителю Як-IM. После небольших доработок по результатам испытаний в НИИ ВВС, триумф ждал его развитие – Як-1 М «Дублер» (в серии Як-3). Многие удачные усовершенствования предыдущих двух машин, Яковлев реализовал в опытном истребителе Як-9У («Улучшенный»), Перечисленные выше самолеты имели моторы М-105ПФ или М- 105ПФ-2. А что если построить новый опытный истребитель с мотором М-107А, с учетом накопленного опыта?

Хотя Як-3 с мотором М-107А неплохо летал, Александр Сергеевич прекрасно понимал, что более крепкий планер «девятки» гораздо лучше подходит для мощного М-107А. Тем более, что прочность ряда узлов Як-3 М- 107А не соответствовала требованиям по разрушающим перегрузкам.

Работа над новым самолетом закончилась к декабрю 1943 г. К этому времени вышел еще один важный документ – Постановление ГКО №4429 от 26 Октября, согласно которому к серийному производству Як-9 М-107А подключался московский авиазавод №82. Документ требовал в 1 квартале 1944 г. осуществить полный переход авиазавода с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А. Директору завода Н.В.Климовицкому надлежало сдать военным первые пять новых истребителей в январе, а в феврале строить их уже по одному в сутки, что теоретически позволяло перевооружать ежемесячно по одному истребительному авиаполку.

Опытный Як-9У М-107А построили в два этапа. 23 июля 1943 г. был готов самолет, аналогичный тому, что испытывали в ЛИИ, но на основе планера Як-9Т с задним расположением кабины. Достаточно быстро Яковлев внес необходимые улучшения в конструкцию, по аналогии с самолетом Як-1М «Дублер». Отсек вооружения переделали, установив пушку ШВАК-20 и два синхронных пулемета УБС. 28 декабря 1943 г. машина поступила на заводские испытания. Вел их Н.К.Скржинский, который замещал главного конструктора А.С.Яковлева на заводе №166. Всего восемь полетов понадобилось выполнить заводскому летчику-испытателю А.И.Кокину, чтобы подготовить благоприятное заключение по самолету. В отчете об испытаниях он писал: «…В начале разбега и в момент отрыва совершенно не чувствуется какой бы то ни было вялости в поведении самолета. С первого мгновения дачи полного газа самолет управляем и чувствуется, что он очень «плотно сидит» в воздухе… Набор высоты на скорости 290 км/ч по прибору происходит с большим углом подъема, что несколько неудобно, т. к. не чувствуется земли… Необходимо отметить хорошую приемистость мотора и самолета…»

В отчете по заводским испытаниям практически не отмечалось каких-либо недостатков истребителя. Мотор работал ровно, а температурный режим воды и масла находился в пределах нормы. По всему было видно, что А.И.Кокину самолет понравился. К сожалению, машина «отплатила» пилоту «черной неблагодарностью». При доводке самолета 15 апреля 1944 г. произошла катастрофа. Неожиданно вспыхнул мотор и пытаясь спасти опытный самолет Андрей Иванович Кокин погиб. По мнению аварийной комиссии, причиной катастрофы стала поломка ниппеля бензиновой трубки и протечка бензина с его последующим загоранием.

Но это случилось потом. А в середине января 1944 г. начались государственные испытания опытной машины в НИИ ВВС, в которых участвовала ведущая «яковлевская» бригада, возглавляемая опытными инженер-майором А.Г.Степанцом и летчиком майором А.Г.Прошаковым. Здесь уже оценка самолета была двоякой. С одной стороны отмечалось множество достоинств нового истребителя. Специалисты НИИ ВВС обратили внимание на то, что значительный рост летно-тактических данных достигнут не только путем установки более мощного и высотного двигателя, но и за счет множества мероприятий по улучшению аэродинамики. В частности, на крыльевые щитки шасси установили замки, улучшили по рекомендациям ЦАГИ внешние и внутренние обводы туннеля водорадиатора, отполировали переднюю кромку крыла, оперения и носовую часть капота мотора.

С другой стороны, были отмечены многочисленные дефекты самолета, особенно его ВМГ. Например новый двигатель сохранил некоторые характерные недостатки предыдущей 105-й модели: выброс масла из суфлера и переднего уплотнения редуктора, падение давления масла ниже допустимого предела с подъемом самолета на высоту. Сохранялась и тряска мотора при работе на пониженных оборотах, а также при уборке и даче газа, имели место и массовые случаи выхода из строя свечей.

Обычно, в задачу государственных испытаний входило снятие летно-тактических данных самолета и оценка его. Но здесь было не совсем так. Первоначально, по предложению А.Т.Степанца, винт АВ-10П-20 обратной схемы заменили на винт ВИШ-107Л прямой, т. к. первый сильно «забрасывал» обороты на переходных режимах. Затем, по просьбе А.С.Яковлева двигатель №347-54. поменяли на только что полученный ОКБ В.Я.Климова №417-50. Причина такой «рокировки» заключалась в том, что первый имел недостаточную высотность масло- и водосистем.

Однако надежность второго оказалась недостаточной и он проработал на истребителе всего около девяти часов. 22 февраля 1944 г. при снятии максимальных скоростей по высотам примерно на 5500 м разрушились коренные подшипники нагнетателя, что привело к заклиниванию мотора. Афанасий Григорьевич Прошаков проявил завидное самообладание и высокое летное мастерство. Мгновенно оценив ситуацию, он выключил мотор за несколько мгновений до того как тот загорелся, а затем точно спланировал на взлетную полосу. За сохранение ценной материальной части майору Прошакову объявили благодарность по институту и наградили именными часами.

Несмотря на серьезное летное происшествие, ведущий летчик-испытатель положительно оценил новый самолет, особо высоко отозвавшись о его устойчивости и вертикальной маневренности. К мнению Прошакова присоединились летчики облета А.Г.Кубышкин и Ю.А.Антипов. Последний писал: «По своим летно-тактическим данным: горизонтальной скорости и скороподъемности самолет Як-9У превосходит все известные отечественные и импортные истребители, а также немецкие Bf109G и FW190A. В технике пилотирования самолет так же прост, как и серийные Як-9…»

Як-9У с мотором М-107А на Государственных испытаниях в НИИ ВВС. Январь-февраль 1943 г. Фото из архива Г.Петрова

Основные итоги испытаний сформулировал в двух пунктах заключения начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П.А.Лосюков:

«1. Опытный самолет Як-9У по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей.

2. Большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяют нормально эксплуатировать самолет на всем диапазоне высот.»

Выше уже говорилось, что головным по выпуску истребителей Як-9 с моторами М-107А выбрали Омский авиазавод №166. Работа продвигалась трудно. По существовавшей в Советском Союзе практике поиска виновных, первым делом освободили от занимаемых должностей начальника производства, главного технолога, а затем и главного инженера Н.И.Полонского. Новый главный инженер Багрий вместе с директором завода Л.П.Соколовым сумели за сравнительно короткий срок подготовить производство, расчленить технологический процесс и организовать на ряде участков серийные и даже поточные линии производства. Ускоренными темпами шло строительство дополнительных сушильных камер и расширение деревообделочной базы.

Первый серийный самолет Як-9 с мотором М-107А (зав. №12001) был построен на заводе №166 и собран на заводе N9301 в Химках в октябре 1943 г. До конца года за ним последовало еще десять машин. Однако, результаты работы не вселяли оптимизма: самолеты практически не могли летать. Установленные на них моторы выпуска начала-середины 1943 г. имели 50-часовой ресурс, а наработка на отказ у этих весьма капризных изделий в среднем составляла по 10-15 часов (суммарно в воздухе и на земле), отмечались и другие существенные дефекты. Не лишне напомнить, что только в декабре в ОКБ-115 закончили работу над опытным Як-9У, и только в апреле следующего года одна машина прошла государственные испытания.

Удалось проследить за судьбой первых серийных самолетов. В начале лета 1944 г. заместитель начальника Главного Управления Заказов ВВС генерал Я.Л.Бибиков получил разрешение у генерала А.В.Никитина, возглавлявшего Управлениа Формирования и Боевой Подготовки ВВС, направить их как учебные макеты в академии и школы ВВС.

Следующую серию истребителей с моторами М-107А заложили в конце зимы и ее основой стал Як-9У. Хотя заводские испытания машина прошла сравнительно успешно, но многие недостатки, отмеченные в акте по результатам государственных испытаний, приходилось устранять в чертежах как бы задним числом. Это конечно сказалось на темпах работы омичей. По их рассказам, А.С.Яковлев, занятый другими работами, ни разу не посетил завод в течение всего 1944 г. и все вопросы согласовывало руководство завода с заместителем главного конструктора Н.К.Скржинским. Не обошлось и без горячей полемики.

По воспоминаниям Л.С.Щавинского, в то время начальника летно-испытательной станции (ЛИС) 166-го завода, после первых «гонок двигателя» он не сомневался, что выхлопные патрубки слишком сильно прижаты к двигателю и это создает излишне высокую температуру в подкапотном пространстве истребителя. Скржинский же считал, что надо строить серию по чертежам опытного самолета и был противником внесения каких-либо изменений кроме тех, которые осуществил А.С.Яковлев. Тем не менее, результаты облета первого серийного Як-9У, собранного в Омске 16 марта 1944 г., показали, что изменения придется вносить, и в немалых количествах.

Тогда, в марте, заводской летчик капитан М.Я.Федотов вынужден был совершить посадку уже через 10 минут полета во избежание худшего: из мотора пошел дым. Изменения в выхлопных патрубках оказались не единственными. Кроме того, для снижения температуры в подкапотном пространстве сделали жабры на боковых крышках капотов и усилили кожухи обдува коллекторов. Более совершенной стала схема суфлирования мотора и маслобака. Для снижения усилий на ручке, несколько уменьшили площадь руля высоты. Кстати, начиная с этого времени моторы М-107А получили наименование ВК-107А в честь главного конструктора Владимира Климова.

После облета первого серийного самолета, старший военпред завода инженер-подполковник С.Д.Кроликов приказал подготовить дефектную ведомость, которая включала 98 пунктов, причем 28 из них относились к конструктивным недостаткам. Военная приемка в этом конфликте выступила на стороне дирекции завода, посчитав, что главный конструктор и его представители не проявляют настойчивости в устранении дефектов новой машины.

Замечу, что согласно архивным данным, серийный самолет отличался от опытного не только в лучшую сторону. Внешняя отделка была далеко не столь совершенна: отсутствовала полировка поверхностей и не было специальных перегородок, закрывающих щели. Фонарь серийного самолета не имел механизма аварийного сброса, а бронезащита пилота была в конструктивном отношении подобна установленной на серийном Як-9 с мотором М-105ПФ, и в нынешних условиях уже не соответствовала требованиям ВВС Красной Армии.

В апреле 1944 г. в Омске построили очередной Як-9У (зав. №25-021), который по железной дороге отправили в Москву и собрали в следующем месяце на заводе №301. Этой машине была уготована особая судьба – она становилась головной серийной и предназначалась для всесторонних испытаний в НИИ ВВС. Инженер-майор А.Т.Степанец и подполковник В.И.Хомяков должны были ответить на вопрос: в какой степени Як-9У пригоден для передачи в части ВВС?

Испытания шли долго и сложно. С 17 июня по 12 августа было произведено 54 полета общей продолжительностью более 40 часов. Бригада работала практически без перерыва два месяца над одним объектом – редкий случай в истории института! Но и задачи стояли непростые. Предстояло не только дать оценку летно-тактических данных нового самолета, но и подобрать режимы набора высоты и горизонтального полета, чтобы температура ВМГ находилась в пределах технических условий.

Прежде всего приведу несколько цифр, которые характеризовали основные летно- тактические данные Як-9У № 25-021. При полетном весе 3194 кг истребитель развивал максимальную скорость 562 км/ч у земли и 654 км/ч на второй границе высотности 5150 м. Высоту 5000 м Як-9У набирал за 5,24 мин. Эти данные были получены при использовании боевого режима (3200 об/м) для горизонтального полета и номинального режима (3000 об/м) при наборе высоты. Однако, при теплой летней погоде, которая стояла в июне- июле очень быстро перегревались вода и масло. Так, при наборе высоты летчику приходилось увеличить скорость относительно наивыгоднейшей и сократить обороты до 2800 в минуту – иначе, чтобы охладить воду и масло приходилось постоянно выполнять так называемые «площадки», даже при полностью открытых заслонках радиаторов. При номинальном режиме в горизонтальном полете истребитель развил максимальную скорость 545 км/ч у земли и 629 км/ч на высоте 4900 м, а на набор потолка в 5000 м он тратил 6,11 мин.

Як-9У (зав. №25-021), выпущенный 166-м авиазаводом в Омске, Эта машина фактически стала эталоном для серии и проходила летом 1944 г. испытания в НИИ ВВС иа предмет отработки режимов эксплуатации. Фото из архива Г.Петрова

Летчик-испытатель В.И.Хомяков считал, что в целом мотор работал удовлетворительно. Его основными претензиями были: жара и отсутствие вентиляции в кабине, быстро утомлявшие пилота, а также сильная вибрация всех приборов, установленных на приборной доске, из-за тряски мотора. Совершенно недостаточной оказалась дальность радиосвязи самолета с землей. При полете на высоте 1000 м можно было разобрать передаваемую информацию лишь на расстоянии 35-40 км, в то время как по техническим условиям эта величина должна была составлять не менее 80-100 км.

В заключении говорилось, что головной серийный самолет Як-9У прошел государственные испытания неудовлетворительно. На нескольких листах военные инженеры и летчики НИИ ВВС изложили перечень основных претензий к самолету, особо подчеркнув те, которые необходимо было устранить в срочном порядке, до поступления серийных самолетов в действующую армию.

Остановимся на двух важных документах, относящихся к самолету Як-9У. 12 марта 1944 г постановлением ГКО N95376 в производство этих истребителей вовлекался еще один завод – №153 им. В.П.Чкалова в Новосибирске. Огромному предприятию устанавливали достаточно «мягкий» график освоения новой машины: первые три Як-9 с мотором ВК-107А должны были сойти со сборочной линии в мае 1944 г., правда в конце этого года завод должен был выйти на темп выпуска 10 таких истребителей в сутки. При этом Правительство требовало, чтобы работа велась «без снижения достигнутого уровня выпуска в 17 Як-9 ежесуточно». Пятый, и наиболее крупный из «яковлевских» авиазаводов включался в освоение машин последнего поколения.

26 июня 1944 г., до окончания государственных испытаний головного серийного самолета завода №166, вышел совместный приказ наркома авиапромышленности и командующего ВВС №414/0011, где определялись основные мероприятия по устранению дефектов новых истребителей. Условно можно разделить приказ на пять разделов. Тот, который адресовался моторостроителям – В.П.Баландину и В.Я.Климову – требовал в первую очередь устанавливать на моторах уплотнения на носках валов редукторов и дополнительные маслопомпы. От А.С.Яковлева и директоров серийных заводов требовалось внести шесть существенных изменений в конструкцию, направленных на улучшение работы масло- водосистем и обдува потоком воздуха подкапотного пространства. Срочно включались в работу представители советской науки и, прежде всего, из ЛИИ, Опять же, А.С.Яковлеву поручалось к 10 июля 1944 г. подготовить к испытаниям эталон для серии Як-9У. И, наконец, в эксплуатации для всех самолетов вводились некоторые ограничения, из которых главным было запрещение использовать боевой режим работы мотора (3200 об/м).

Действительно, 10 июля 1944 г. на испытания в НИИ ВВС поступил доработанный Як-9У (зав. №25-019), который на самом деле был выпущен чуть раньше чем проходивший испытания в НИИ ВВС истребитель с зав. №25- 021. Однако эталоном для серии и этот самолет считать было нельзя, так как он отличался от последнего лишь измененными конструкцией выхлопных патрубков и положением заслонок радиаторов. В задачу испытаний теперь входило не только определение основных летных данных, но и оценка маневренности, устойчивости и управляемости.

Испытания показали, что в диапазоне эксплуатационных центровок, серийный Як-9У устойчив как с зафиксированным, так и со свободным управлением. Продольная управляемость аналогична самолету Як-9 с мотором М-105ПФ, а правильный вираж (без скольжения) на высоте 1000 м истребитель выполнял за 21,7 сек. По приемистости и вертикальной маневренности до высоты 7000 м Як-9У ненамного превосходил немецкий Bf109G-4. Так, советский истребитель с высоты 1000 м набирал за боевой разворот 1280 м, в то время как немецкий – 1150 м.

В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов..Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

«Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды, – Прим. авт.) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5- 2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.»

Многочисленные изменения, которые требовалось внести в конструкцию «сырых» самолета и мотора, значительно сказались на сроках серийного производства. Ситуацию осложнял тот факт, что многие доработки выполнялись, фактически, на уже построенных истребителях. Так, никак не удавалось . отрегулировать карбюраторы, чтобы моторы устойчиво работали и на номинальных и на крейсерских режимах. Или в одном, или в другом случае не работала почти половина цилиндров. Плохо работали пулеметы УБС: при отстреле одного боекомплекта происходило по 15-20 задержек. Чтобы устранить защемление ленты пришлось сократить боекомплект со 170 до 150 патронов.

Один из немногих снимков Як-9У из состава 42-го гв. иап. Подмосковье, аэродром Степыгино, лето 1944 г.

Из таблиц видно, что завод №166 смог передать значительное количество самолетов строевым частям ВВС только в июле 1944 г. Еще хуже положение сложилось на Московском заводе №82. Отчасти это объясняется тем, что если в Омске переход на улучшенные «девятки» осуществлялся с Як-9 М-105ПФ, то в Москве ранее выпускали Як-7Б. что вызвало необходимость внесения в технологические процессы гораздо большего объема крупных изменений, которые серьезно сдержали рост производства новых Яков.

В последний день февраля 1944 г. авиастроители завода N9 82 собрали первенца. По плану, устранить производственные недостатки предполагалось на пяти машинах нулевой серии. Однако и нулевую, и первую серию (из десяти истребителей) военная приемка долго отказывалась оформлять. Только в июне был составлен акт на 12 Як-9У. После этого, командир 856-го перегоночного иап подполковник Иванов получил указание принять боевые самолеты. По прибытии на завод 5 июля выяснилось, что перегонять в действующие части нечего. Ни одна машина не была готова к длительному полету! Аналогичную картину застало на заводе в начале августа и командование 431-го иап. Только три Як-9У могли считаться исправными, а остальные выделенные для полка истребители имели в среднем по три десятка серьезных дефектов каждый! Как отмечалось в приказе «за предоставление командованию недостоверной информации» (а фактически за то, что поддался давлению со стороны дирекции завода) – старший военпред завода №82 инженер-подполковник Расстригин был освобожден от занимаемой должности.

Дело втом, что директор завода Н.В.Климовицкий приказал проводить в ЛИСе «упрощенные» испытания самолетов и игнорировал требования военной приемки. Аэродром в Химках перегрузили непринятыми самолетами. Практику, при которой заводские бригады трудились над «легкими» (или как их еще называли «перспективными») истребителями и отставляли в сторону те, которые нуждались в серьезных доработках, впоследствии признали порочной. Но к утру 29 августа на заводском аэродроме скопилось уже 89 Як-9У(!!) и девять Як-7Б. Из них облетали только 21 Як-9У и 5 Як-7Б, оформив «по бою», соответственно, лишь 10 и 4 машины.

Тем временем на 82-м авиазаводе начались эксплуатационные испытания Як-9У. Программа предусматривала, что самолет должен выполнить примерно 500 фигур пилотажа, находясь в воздухе около 50 часов. Однако уже через 30 мин полета температура воды достигла 120°, т.е. значительно превысила норму, а еще через 10 мин возникли сильные пульсации жидкости в водосистеме. На завод №26 немедленно полетели рекламации…

По принятой в Советском Союзе практике, новой технике предстояло пройти войсковые испытания, до того как ее начинали выпускать в массовых количествах. Чести испытать мощный истребитель Яковлева в бою удостоился 42-й гвардейский иап (до февраля 1943 г. 8-й иап). Роковую дату 22 июня полк встретил в Улан-Удэ, но уже в начале июля 1941 г. прибыл на советско-германский фронт и с тех пор почти непрерывно находился в боях. Летчики отличились в сражениях на Северном Кавказе, над Кубанью и Таманью. В апреле и начале мая I944 г. 42-й гв. иап в составе 269-й иад участвовал в освобождении от фашистов Крыма и во взятии Севастополя.

13 мая в полк поступил приказ: сдать 12 оставшихся Як-1 в ПАРМ и учебно-тренировочный полк и убыть в Степыгино, что находилось в 70 км юго-западнее Москвы. Здесь летно- технический состав получил полноценный отпуск – впервые за три года войны. В начале июля командир полка майор Я.А.Александрович приказал начать изучение новой материальной части самолетов Як-9У.

Работа была поставлена основательно. Для освоения самолета летчиков и техников командировали на завод №301 и в Военно- Воздушную академию им.Жуковского, мотористов – на завод №26, а командный состав – в НИИ ВВС. Затем сдача теоретических зачетов и 24 июля в полк пригнали первые 16 Як-9У производства завода №166 и сборки завода №301. До конца месяца 22 летчика выполнили на самолетах 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.

Первыми вылетели на новых машинах Герои Советского Союза И.М.Горбунов и Г.Р.Павлов. Последний в своих воспоминаниях писал: «Для наглядного сравнения маневренных качества качеств Як-9У и «Мессершмитта» командование уствоило своеобразное состязание. К нам на аэродром прилетел на «мессере» летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов. Даже бывалым фронтовикам было интересно пощупать руками Bfl09G-2… До этого мы «щупали» его только огнем, а теперь он стоял присмиревший, какой-то неуклюжий, растопырив «ноги» и вытянув длинный, поджарый хвост. На консолях и фюзеляже – кресты в белой окантовке, на закругленном киле – фашистская свастика в белом обводе.

– Лучшего экспоната не подберешь, – сказал командир полка Александрович. – Смотрите, запоминайте. – советовал он молодым летчикам.

Но самое интересное было в воздухе. Драться пришлось И.М.Горбунову и мне. Несколько раз мы поочередно взлетали, набирали высоту и начинали «воздушный бой» на равных. Чувствовалось, что Леонид Кувшинов старается приложить все свое искусство воздушного бойца и опытного летчика-испытателя, но Як-9У свободно «брал» «Мессершмитта» на горизонтальном и вертикальном маневрах.

– Слушай, Леонид, а ты не поддаешься нам? – спросили мы Кувшинова. – Твой «месс» ни разу не зашел в хвост Яку.

– И не зайдет, если все будут так же пилотировать, – ответил Кувшинов, радуясь нашим успехам…»

Хотелось бы внести некоторые уточнения в рассказ Григория Родионовича Павлова, во- первых, Л.М.Кувшинов пилотировал BI109G-4 с советскими опознавательными знаками. Во-вторых, наиболее массовым у немцев летом 1944 г. на Восточном фронте был уже Bf109G-6, некоторые варианты которого летали заметно быстрее своих «собратьев» за счет впрыска 50% водного раствора метанола в цилиндры. В-третьих, и это наиболее важное, во время тренировочных полетов в 42-м полку были введены ограничения; обороты винта не более 2800 в минуту, высота до 4000 м. Расчеты показывают, что на таком «максимальном крейсерском» режиме работы мотора Як-9У не имел каких-либо преимуществ перед «Мессершмиттом».

Между тем к концу июля 1944 г. полк получил 50 новеньких истребителей, из которых отобрали 40. «Самолеты Як-9У с моторами ВК-107А являются новейшими и первыми, из тех что передала нам промышленность для войсковых испытаний, – отмечал в приказе командир полка. – Материальная часть имеет много заводских и конструктивных дефектов, что срывает летную работу и удлиняет сроки переучивания». Но это была только часть правды.

Вторая половина состояла в том, что коллектив полка оказался не на высоте поставленных задач. При полетах в начале августа произошло несколько случаев потери ориентировки. которые только по случайности не закончились трагически. Видимо опытные летчики привыкли к ориентирам характерным для Крымского ландшафта и не смогли сразу запомнить особенности Подмосковных лесов и перелесков. Часто отмечалось, что «дисциплина в полку не находится на должной высоте». К тому же полетов было мало, а свободного времени много. Пережив предельное напряжение нервных и физических сил при выполнении боевых заданий, люди получили возможность расслабиться, отвлечься. Надо сказать, что вопросы психологической реабилитации солдата на войне никогда не стояли в центре внимания в наших ВВС, да и Советской Армии в целом. К сожалению, многие авиаторы искали необходимую разрядку в спиртном, что, конечно, сказывалось на дисциплине.

Несмотря на длительную доводку,надежность двигателя ВК-107А даже в конце 1944 г. была низкой и часто служила причиной вынужденных посадок, аварий и катастроф. Фото из архива Г. Петрова

В одном из приказов командира полка говорилось, что «до сих пор среди летного и технического состава не изжито зазнайство; кичась трехлетним боевым опытом некоторые несерьезно отнеслись к выполнению поставленных задач». Больше всего нареканий за нарушение дисциплины вызвала 3-я эскадрилья. Несмотря на то, что ее командир – Герой Советского Союаа капитан Г.Р.Павлов – имел на счету 494 боевых вылета, он пережил неприятные дни.

Переучивание 42-го гвардейского иап продлили до 25 августа, а 4 сентября в Степыгино командировали инженер-капитана В.Г.Никитина из НИИ ВВС. В его задачу входила проверка боеспособности полка на новой материальной части. Выяснилось, что в основном 42-й укомплектовали самолетами 27- 29-й серий, на которых стояли моторы выпуска второй половины 1943 г. или начала 1944 г. Все они страдали общим серьезным дефектом: блоки моторов массово выходили из строя из-за прорыва газов через верхнее уплотнения гильз цилиндров в блок. Всего такие дефекты зафиксировали на восьми ВК-107А, причем в моторе №337-25 через семь часов работы разрушилось сразу два блока. Помимо этого, часто отмечались течи масла через уплотнения вала редуктора и воды через сальники водопомпы.

В среднем, моторы нарабатывали по 15 часов и только каждый седьмой «накручивал» 25 часов. Так, на самолете Як-9У № 27- 015 двигатель №337-189 наработал на земле 6ч. 12 мин, а в воздухе -21 ч. 20 мин, что и позволило получить «рекордный» показатель в 27 ч. 32 мин. Парадокс состоял в том, что многие моторы раннего выпуска с ресурсом 50 часов работали лучше поздних, со сроком службы 100 часов.

Отмечались дефекты и самолетов. Например, технический состав не успевал производить ремонт после произвольного складывания хвостового колеса на рулежке – такие случаи отмечались массово. Часто стравливало воздух из-за негерметичности пневмосистем. Выходили из строя расходные бачки… В результате из доклада В.Г.Никитина становилось очевидно, что войсковые испытания вряд ли пройдут успешно. Кроме того, в сентябре 1944 г. в 42-й гв. иап прибыло пополнение из 16 летчиков, которые совершенно не знали особенностей эксплуатации Як-9У. Командование ВВС Красной Армии приняло решение войсковые испытания временно отменить и 42-й оставили в резерве Ставки.

14 октября 1944г заместитель командующего ВВС генерал А.Г.Ворожейкин подписал приказ №0214, в котором определил новое время и место войсковых испытаний Як-9У. Они должны были начаться 25 октября в 163-м иап, который входил в 336-ю и ад 3-й Воздушной армии и принимал участие в операциях по ликвидации прибалтийской группировки противника в районе Тукумса и Либавы. Существенно было то, что 163-й иап, который ранее летал на Як-7Б и Як-9, осваивал Як-9У прямо на фронте, в процессе боевой работы. До начала войсковых испытаний летчики выполнили 62 боевых вылета.

Накануне была создана комиссия по испытаниям во главе с командиром 336-й иад полковником С.П.Грищенковым. В состав ее вошли командир 163-го иап подполковник В.М.Уханев, старший инженер 336-й иад инженер-майор В.Т.Давыдов, инспектор по техники пилотирования дивизии Герой Советского Союза Н.С.Архипов, а также инженер-механик моторного завода №26 Н.Т.Рева, представители НИИ ВВС летчик Л.М.Кувшинов и инженер В.П.Белодеденко и другие. Задачи во время войсковых испытаний стояли прежние:

– выявить летно-тактические и боевые качества самолета Як-9У в боях с самолетами противника;

– проверить эксплуатационные качества и надежность работы самолета и винто-моторной группы в условиях массовой эксплуатации на полевых аэродромах;

– проверить надежность и безотказность работы вооружения и специального оборудования;

– на основе полученного опыта, внести необходимые изменения и дополнения в инструкцию по эксплуатации самолетов.

На этот раз для войсковых испытаний выбрали истребители выпуска московского завода №82 со второй по четвертую серии. Причина такого решения заключалась по-видимому в том, что когда в конце августа 1944 г. в НИИ ВВС проводились испытания двух Як-9У этого завода (зав. №0312 и 0316), инженер-майор А.Т.Степанец отметил, что построенные s Москве серийные истребители имели меньшую скорость, чем аналогичные машины выпуска завода №166. После этого один из Яков (зав. №0316) переслали на завод в Тушино, где за первую половину сентября на машине заменили всасывающий патрубок, поставили усовершенствованные лобовые зализы (в соответствии с «теорией») и улучшили герметизацию внутренних отсеков и несущих поверхностей. Повторные испытания показали, что максимальная скорость у земли выросла на 11 км/ч, а на первой и второй границах высотности – на 17 км/ч.

Таким образом, на заводе №82 был получен первый опыт улучшению серийных машин. Перед войсковыми испытаниями все 42 истребителя (предоставленные заводом) прошли более широкую доработку, 8 т.ч. установили замки на щитки шасси, заменили полотняную обивку на фанерную толщиной 2 мм и улучшили форму козырька кабины.

Отчет по испытаниям, который утвердил 7 февраля 1945 г. главный инженер ВВС генерал А.К.Репин, выглядил более чем оптимистично. Особенно обращает внимание фраза, где утверждается о полном превосходстве Як-9У перед FW190, которые являлись основными противниками советских летчиков в Прибалтике зимой 1944-1945 гг. По данным отчета, после одной атаки и как правило двух-трех очередей, вражеский самолет падал на землю.

Скажу несколько слов об условиях, в которых проходили войсковые испытания. Обстановка характеризовалась значительным численным превосходством советских сил на земле и в воздухе. Основное противодействие нашим летчикам оказывала зенитная артиллерия противника. Кроме того, из-за неблагоприятных погодных условий работа полка проходила не напряженно. Главной задачей 163- го иап стало прикрытие штурмовиков Ил-2.

FW190D-9 из состава штабной эскадрильи JG51 «Мельдерс». Прибалтика, осепь 1944 г.

К сожалению, Як-9У появилисись слишком поздно, чтобы серьезно повлиять на исход борьбы в небе Второй Мировой. К началу 1945 г. для всех было очевидно, что Третий рейх со своими Люфтваффе доживает последние месяцы. Фото из архива Г.Петрова

До 25 декабря 1944 г.. когда закончились войсковые испытания, пилоты на Як-9У совершили 398 самолето-вылетов (из них боевых – 284) общей продолжительностью 299 часов. В 18 боях с истребителями противника (встреч с бомбардировщиками противника не было), по советским данным, было сбито 27 FW190A и один Bf109G ценой двух потерянных Як-9У. Еще один истребитель погиб от зенитного огня и четыре – в результате аварий. В частности, из-за неисправности мотора сгорел на земле Як-9У (зав. №82307) с бортовым №107.

В одном из боев майор Манкевич и лейтенант Волков на самолетах Як-9У совместно с четверкой Як-9 с ВК-105ПФ прикрывали восемь Ил-2. Группу сзади атаковала восьмерка FW190. Во второй атаке, неприятельская очередь попала в мотор самолета Волкова, кабина наполнилась паром, стрелка термометра дошла до верхней границы. Но лейтенант не потерял самообладания, пока мотор «тянул» он сумел за четыре минуты перелететь через линию фронта и лишь затем воспользовался парашютом. В бою «фоккерами» был сбит один Ил-2, а советские летчики доложили об уничтожении трех неприятельских истребителей. Было очень важно, что благодаря высокой живучести Як-9У новейшая материальная часть не попала в руки противника. Так погиб от неприятельского огня первый в полку Як- 9У (зав. №820410, бортовой №04).

Через несколько дней штурман полка майор Манкевич напишет в отчете: «В моторе ВК107А свечи выходят из строя через каждые 1012 часов. После 10-15 часов эксплуатации моторы начинают дымить. Часто заедает система управления газом мотора. При этом сектор газа или же убирается полностью и при планировании на посадку приходится выключать зажигание, или рычаг заедает в среднем положении, что еще более опасно на взлёте.».

Наиболее успешно на самолетах Як-9У сражались лейтенанты Петров и Капустин. Первый в трех боях заявил о пяти сбитых неприятельских истребителях, а второй в одиночку дрался с парой «фоккеров» и обоих уничтожил. Но к информации о советских победах следует относится достаточно критично, она далеко не всегда подтверждается документами Люфтваффе (как, впрочем, и наоборот).

Основными противниками советских летчиков в Прибалтике поздней осенью и зимой 1944 г. были зенитки и истребители из штабной эскадрильи, I и II/JG54 «Зеленое сердце». Несмотря на понесенные потери, обе истребительные группы смогли сохранить костяк из хорошо подготовленных пилотов, имевших богатый боевой опыт. Из немецких источников следует, что к декабрю 1944 г. в составе указанных частей эскадры имелось 78 FW190А, а потери за этот месяц составили 13 истребителей и пять пилотов погибшими или пропавшими без вести. Сопоставимые (в относительных величинах) потери понесли и «Фокке-Вульфы»-штурмовики из состава I и III/SG3. Количество самолетов в этих двух группах было не меньшим, но они вылетали на задания заметно реже из-за недостатка горючего. Здесь же находился и усиленный штабной «штаффель» из состава знаменитой эскадры JG51 «Мельдерс», насчитывавший в своем составе до двух десятков FW190D-9.

Несмотря на очевидное господство в небе советской авиации, все же следует считать преувеличенными примерно в пять раз советские сводки о неприятельских потерях. Согласно нашим данным, только летчики 3-й Воздушной армии сбили в декабре 148 вражеских самолетов. В то же время в трофейных документах и послевоенных немецких работах справедливо отмечается, что 1-му Воздушному флоту Люфтваффе пришлось вести борьбу против нескольких советских Воздушных армий, каждая из которых превосходила его по численности боевой техники и ВВС Балтийского флота. При этом большая часть потерь приходилась на зенитный огонь.

Однако вернемся к итогам войсковых испытаний. Их признали закончившимися удовлетворительно. В среднем каждый самолет за два месяца находился в воздухе по 15 часов. Среди недостатков, которые отмечались впервые, указывались отставание обшивки крыльев, отказ свечей через 10-12 часов работы (на этот дефект обратили внимание большинство пилотов), жесткое ограничение скорости пикирования в 650 км/ч (по прибору).

В заключении, которое подписал командующий 3-й Воздушной армии генерал Н.Ф.Папивин отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным самолет Як-9У может с успехом выполнять задачи, стоящие перед истребителем». Генерал считал, что авиапромышленность должна в кратчайший срок устранить все недостатки самолета и мотора, а также «с целью повышения летнотактических данных самолета Як-9У обеспечить возможность эксплуатации мотора ВК107А на боевом режиме.».

Спустя несколько месяцев Як-9У во все возрастающих количествах начали поступать на вооружение советской истребительной авиации. Впрочем, масштабы их применения на заключительном этапе войны были все равно весьма скромными и не шли ни в какое сравнение с такими ветеранами как обычные «девятки» с испытанными «сто пятыми» моторами. Как ни странно война, в немалой степени инициировавшая разработку этих истребителей, была фактически выиграна их предшественниками, а на пороге реактивной эры эти машины не могла ждать долгая карьера.

ЮБИЛЕЙ

канд. техн. наук подполковник авиации Сергей Корж