Неисповедимая судьба "Кометы"

Окончание. начало в ИА №№ 1-2 2000

Хотя поставки «Комет»4В авиакомпании ВЕА начались 16 ноября 1959 г., но до того момента как первая из них вышла на коммерческие линии прошло почти полгода. Причинами столь длительной задержки было, с одной стороны, то, что пилоты и техперсонал ВЕА не имели опыта эксплуатации реактивных авиалайнеров, хотя эта авиакомпания начала первой, в 1953 г,, применять турбовинтовые «Вайкаунты», а с другой, конфликт, возникший между руководством авиакомпании и летным составом по поводу оплаты труда. Решение этих проблем задержало ввод в эксплуатацию «Комет» под флагом ВЕА до 1 апреля 1960 г., когда сразу на три маршрута, связывающих Лондон с Москвой, Ниццой и Тель-Авивом вышли первые четыре авиалайнера. Любопытно и то, что первым пунктом назначения куда отправилась «Комета» корпорации ВЕА стала Москва.

Линия, связывавшая столицы СССР и Великобритании была открыта еще 14 мая 1959 г., в связи с чем Н.С.Хрущев сказал: «Лучше обмениваться самолетами, чем бомбами». Но практически в течение целого года советским реактивным Ту-104 англичане могли противопоставить только «Вайкаунты» V.806, которым требовалась одна промежуточная посадка. С выходом на трассу «Кометы»4В, очень похожей на Ту-110 – опытные четырехдвигательные варианты Ту-104, ситуация кардинально изменилась в пользу британских машин.

Правда, конкурировать на западноевропейских и ближневосточных маршрутах с «Каравеллой» «Комета» все же не могла, так как первая, имея лишь на 15% меньшую пассажировместимость, сама была на 40% легче и вместо четырех ТРД несла всего два, что значительно сокращало эксплуатационные затраты и на маршрутах протяженностью до 3000 км делало ее более привлекательной для авиакомпаний. Поэтому в итоге выпустили только 18 «Комет»4В (еще четыре самолета заказала авиакомпания «Олимпик Эйрвейс»), в то время как «Каравелла» была растиражирована в 282 экземплярах и восьми различных модификаций.

В 1959 г. «Де Хэвилленд» создала еще одну модификацию «Кометы», идея которой зародилась еще в ноябре 1957 г. В основе ее лежала идея объединения длинного фюзеляжа «Кометы»4В с крылом «Кометы»4. К сожалению, покупателей на такой самолет нашлось не много и все, в основном, в странах третьего мира. Головным же заказчиком новой модификации, получившей обозначение «Комета»4С, стала «Мексикана де Авиасьен», на руководство которой произвел сильное впечатление визит первой серийной «Кометы»4 в сентябре 1958 г. в Мехико. Учитывая пожелание этой авиакомпании, собиравшейся использовать свои самолеты на авиалинии «Золотой Ацтек», на «Комету»4С установили модифицированные ТРД R.A.29 (Мк.525В), адаптированные к условиям эксплуатации в жарком, высокогорном климате.

Летные испытания серийной «Кометы»4С начались 31 октября 1959 г. под руководством Пэта Филлингхэма (он же ведущий летчик- испытатель программы модернизации «Кометы»2). Всего было выпущено 22 самолета этой модификации: три для авиакомпании «Мексикана», девять приобрели «Юнайтед Эраб Эйрлайнз» (UAA ), четыре – «Миддл Ист Эйрлайнз» (МЕА), по две машины взяли «Кувейт Эйрвейс» и «Судан Эйрвейс», по одному заказало Министерство авиации Великобритании для исследовательского центра в Боскомб Даун и еще одну в комплектации VIР приобрел король Саудовской Аравии. Кроме того, два планера использовались позже в качестве прототипов при создании патрульного самолета «Нимрод», который первоначально назывался «Мэритайм Комет» (морская комета). Самый крупный заказчик «Комет»4С, авиакомпания UAA начала их регулярную эксплуатацию 16 июля 1960 г. на линии Каир-Лондон и впоследствии создала сеть маршрутов, общая длина которых была соизмерима с сетью применения «Комет»4 ВОАС.

1960 г. стал переломным в судьбе «Де Хэвилленд», когда ей из-за финансовых трудностей пришлось войти в состав военно-промышленного концерна «Хоукер Сидли Труп», установившего финансовый контроль уже над многими компаниями Великобритании. Как показало время только подобные объединения смогли позволить англичанам достойно конкурировать на коммерческом авиарынке с такими гигантами как «Боинг», «Дуглас» и «Локхид». Одновременно концерн принял на себя и обязательства по всем разработкам «Де Хэвилленд».

В этом же году, 29 апреля, ВОАС получила первый из своих «Боингов 707-436» с ТРД «Роллс-Ройс» «Конуэй» и через месяц вывела их на маршрут Лондон-Нью-Йорк, а уже 16 октября того же года с этой линии были сняты последние «Кометы»4 и переведены на менее длинные маршруты. Это событие стало печальным подтверждением слов, напечатанных еще в конце 1953 г. американским журналом «Ньюсуик»: «В итоге может оказаться, что те кто довольствуется ожиданием получат преимущество над теми, которые открывают «жучков» в дорогостоящей новой эре авиации».

15 ноября 1961 г. в воздух поднялся первый самолет последней серийной модификации «Комета»С.Мк.4, представляющей собой военную-транспортную версию «Кометы»4С, разработанную по заказу Королевских ВВС. Эти самолеты были расчитаны на перевозку 94 солдат или 59 раненых (в том числе 12 лежачих) и шести человек сопровождающего медперсонала. От последней ее отличали ТРД R.A.29 в военном исполнении Мк.350, а также усиленный пол и ряд других атрибутов, характерных для военных самолетов. Всего было поставлено пять таких машин, из которых пять попали в 216-ю эскадрилью Королевских ВВС, где они с 1962 г. несли службу вместе с «Кометами»С.Мк.2.

«Комета»4С авиакомпании МЕА над районом Бейрута.

Наземные испытания системы торможения на «Комете»ЗВ в 1972 г.

Авария «Кометы»4В авиакомпании «Дэн- Эйр». Аэропорт Мэнстона, 19 мая 1973 г.

В 1962 г, «Де Хэвилленд» под эгидой «Хаукер Сидли Труп» завершила одну из своих последних разработок – D.H. 121, которая позже получила название «Трайдент». Примечательно, что этот лайнер имел три ТРДЦ, расположенных в хвостовой части фюзеляжа по схеме, предложенной еще в первом проекте самолета «Тип-4» в 1944 г. И наверное символично, что в первый полет D.H.121 9 января 1962 г. поднял не кто иной как лучший летчик «Де Хэвилленд» Джон Кэннингхем – человек, научивший летать «Комету».

Через год в «Хоукер Сидли Груп» прошла реорганизация, в результате которой «Де Хэвилленд» и еще ряд фирм, входивших в этот концерн, прекратили свое существование как отдельные авиастроительные подразделения. С этого момента «Хаукер Сидли Авиэйшн», поглотившая все производственные площади «Де Хэвилленд», получила право присваивать всем прежним разработкам свои инициалы H.S., однако для «Кометы» эта практика не прижилась и лайнер так и остался под своим родным обозначением D.H.106.

В 1964 г. все контракты по «Комете» были выполнены и ее серийное производство завершено. В итоге за 15 лет было выпущено 111 самолетов различных модификаций, включая прототипы (без учета «двоек», оставшихся на хранении, одного планера «четверки» для испытаний и двух для разработки «Нимрода»). А 17 мая 1964 г. скончался лорд Брабазон, во многом благодаря деятельности которого и был разработан этот самолет.

24 ноября 1965 г. посадкой в лондонском аэропорту «Хитроу» завершилась эксплуатация последней «Кометы»4 BOAC (per код G- APDM), прибывшей из Новой Зеландии. Интересно, что последний рейс самолета этого типа в составе ВОАС было доверено выполнить Р.Алабастеру, который, еще будучи вторым пилотом, вместе с Меджинди открыл на «Старине Питере» регулярную эксплуатацию «Кометы»I в мае 1952 г. Необходимо отметить и то, что за весь период эксплуатации с 1958 г. корпорация не имела катастроф с самолетами этого типа и все 19 машин благополучно продала другим авиакомпаниям (семь – «Дэн Эйр Сервисез», пять – «Малайзия-Сингапур Эйрлайнз», по две приобрели авиакомпании МЕА, «Мексикана» и «Аеровиас Экваторианас» и одна досталась «Кувейт Эйрвейс»). В итоге, ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом новых «Комет»4, владея в разное время 28 самолетами различных модификаций (19 Мк.4, девятью Мк. 1), а также по одной Mk.1 А, Мк. 1ХВ и Мк.2Е. Незадолго до вывода «Комет»4 из эксплуатации ВОАС, 21 мая 1965 г., почти через год после смерти лорда Брабазона скончался основатель и бессменный глава фирмы-разработчика «Кометы» сэр Джефри де Хэвилленд, отдавший этому самолету более 20 лет жизни.

ВЕА же продолжала эксплуатировать свои «Кометы»4В, но с поступлением «Трайдентов» переводила их на менее престижные маршруты (в частности, в мае 1966 г часть «Комет» была переведена на внутреннюю линию Лондон-Глазго). Всего авиакомпания потеряла два самолета этого типа. Первая «Комета»4В (per. код G-ARJM) разбилась 21 декабря 1961 г. после взлета с Анкары, в результате чего погибло 27 человек. Обстоятельства же гибели второго самолета 12 октября 1967 г. настолько напоминают события, связанные с катастрофами 1954 г., что заслуживают отдельного изложения.

В этот день «Комета»4В (per. koaG-ARCO) с 59 пассажирами и семью членами экипажа на борту совершала перелет по маршруту Лондон-Никозия (о.Кипр) с промежуточной посадкой в Афинах. После взлета с аэропорта Афин этот самолет в 07:00 встретился на высоте 9000 м над Средиземным морем с другой «Кометой»4В ВЕА, командир которой впоследствии сообщил о нормальных метеоусловиях в этом районе маршрута. В 07:18 с борта G-ARCO было послано последнее сообщение в аэропорт Никозии. Три часа спустя плавающие обломки лайнера были обнаружены в 150 км юго-восточнее о.Родос, где глубины достигают порядка 1800 м. Тем не менее даже то, что удалось выловить позволило однозначно установить, что на борту самолета ориентировочно в 07:25 произошел взрыв бомбы, в результате чего «Комета» сначала потеряла управление, а затем на высоте около 5000 м развалилась на две большие части. Таким образом, спустя 13 лет история повторилась вновь, и как знать не было ли злого умысла и в той апрельской катастрофе 1954 г.

Оставшиеся 12 самолетов добросовестно работали под флагом ВЕА практически до конца 60-х годов, после чего их продали чартерным авиакомпаниям, где они еще долго летали на различных линиях. Кстати, в 1972 г. ВЕА и ВОАС объединились в финансовом плане, а в 1974 г. и организационно, образовав одну из самых крупных авиакомпаний мира «Бритиш Эйруэйс» (ВА), руководство и персонал которой настолько привык к «Боингам», что именно они, а не авиалайнеры европейского концерна «Эрбас», составляют сейчас основу ее флота.

Что касается военных «Комет», то самолеты модификации Мк.1ХВ использовались Королевскими канадскими ВВС до конца 60-х в качестве VIP-траспорта, а позже в качестве скоростных учебных целей для тренировки перехватчиков, изображая на учениях советские стратегические бомбардировщики-ракетоносцы Ту-95. Последняя из них согласно официальным данным была пущена на слом в сентябре 1973 г. Впрочем, уцелела одна из британских машин этого типа.

«Кометы» авиакомпании «Дэн-Эйр». На заднем плане виден знаменитый лайнер модификации 4С (рег.код G-BIDW) «Индия Виски» последним завершившим 9 ноября 1980 г. коммерческую эксплуатацию самолетов этого семейства.

Английские «Кометы»Т.2 и С.2 были сняты с эксплуатации в октябре 1967 г., налетав без происшествий 60.600 ч и перевезя 380.000 пассажиров, включая членов правительства и королевской семьи. Последний полет «Кометы»С.2зарегистрирован 13 мая 1974 г., когда борт ХК695Н перелетел в Манчестер, где был разобран, а его фюзеляж превращен в кафе. Еще один самолет этой модификации (борт ХК697) был переоборудован в скаутский клуб в Уитоне, а другой попал в экспозицию «Стрэхоллен Эйркрафт Коллекшн», находящуюся в шотландском графстве Першир.

1 апреля 1967 г. из регулярной эксплуатации Королевскими ВВС были выведены «Кометы»С.4 и переведены на специальные рейсы. В 1975 г. эти самолеты были проданы авиакомпании «Дэн Эйр». «Кометы»2R официально использовались для отработки военного радиоэлектронного оборудования и после эксплуатации в 90-й спец группе были переданы в 51-ю эскадрилью, дислоцировавшуюся в Уитоне, где в начале 70-х и закончили свою службу в британских ВВС. Поскольку пришедшие им на замену три «Нимрода»Р.1 являются самолетами радиоэлектронной разведки, этот факт дает основание предполагать, что их предшественники также занимались подобной деятельностью.

Анализ летных происшествий с пассажирскими «Кометами» других авиакомпаний показывает, что с 1959 г ими было потеряно еще не менее 12 самолетов различных модификаций, из которых сразу три «Кометы»4С авиакомпании МЕА погибли на земле в ходе рейда израильских «командос» на Бейрут 28 декабря 1968 г. Хуже всех эксплуатировали свои самолеты авиакомпании «Аэролайнеас Аргентинас» и UAA. Пилоты первой за период 1959-1961 гг. умудрились разбить на взлете и посадке три «Кометы»4 – половину флота компании. На счету же второй четыре разбитых «Кометы»4С в катастрофах и одна, поврежденная в аварии – абсолютный ракорд среди всех эксплуатантов самолетов этого типа. Недолго пользовался своей «Кометой»4С и король Саудовской Аравии – этот самолет разбился 20 марта 1963 г. в Италии, врезавшись в одну из вершин Аппенинского хребта.

Последним и возможно самым крупным владельцем «Комет» стала английская чартерная авиакомпания «Дэн-Эйр», пропустившая через свои руки в 60-70-х гг., по данным журнала «Флайт», 49 «секонд-хэндовских» «Комет» всех четырех последних модификаций. Замечу, что эта цифра вызывает определенные сомнения, поскольку согласно ежегодным дайджестам того же «Флайта», в составе «Дэн- Эйр» никогда не было более двух десятков «Комет». По-видимому в это число вошли и самолеты изначально покупаемые «на запчасти».

Этой же авиакомпании принадлежит и печальный рекорд самой тяжелой катастрофы с «Кометами» за всю историю их эксплуатации, которая произошла в районе Барселоны 3 июля 1970 г. В этот день «Комета»4 (per. код G-APDN) выполняла полет по маршруту Манчестер-Барселона, имея на борту 105 пассажиров и семь членов экипажа. В ходе предпосадочного снижения самолет вошел в облака на высоте около 1000 м, но вследствие неисправности БРЭО отклонился влево от курса посадки и в 19:05 врезался в 65 км от аэропорта в склон горы Ангудес высотой 1200 м. В огненной вспышке взрыва погибли все находившиеся на борту. Сопутствующей причиной этой катастрофы было то, что диспетчерская служба аэропорта не заметила этого отклонения, отслеживая другой самолет, дававший сходную отметку на экране радара. По результатам расследования этой катастрофы было принято решение установить в аэропорту Барселоны более совершенную радиолокационную систему.

В мае 1972 г. последний испытательный полет выполнила «Комета»ЗВ (бортХР919). которая после этого использовалась для проведения наземных испытаний различных систем торможения и в том числе с применением пенообразующих веществ. В августе 1973 г. ее фюзеляж был продан «Хаукер Сидли Авиэйшн» для использования в качестве макета «Нимрода»МЯ.2. Ненадолго пережили ее и «Кометы»2Е, последняя из которых была пущена на слом в августе 1975 г.

11 ноября 1972 г. «Комета»4С авиакомпании «Судан Эйрвейз» выполнила последний регулярный коммерческий рейс, поднявшись в небо с лондонского аэропорта «Хитроу» и с этого момента единственным эксплуатантом данного типа пассажирских самолетов стала «Дэн-Эйр», осуществлявшая полеты по чартерным рейсам. Хотя эта авиакомпания еще более восьми лет эксплуатировала «Кометы» последних модификаций, с момента катастрофы в июле 1970 г. она имела лишь две аварии, обошедшиеся без человеческих жертв. В октябре 1970 г. одна из ее «четверок» (per. код G-APDL) совершила посадку в аэропорту Ньюкасла с невыпущенным шасси, а 19 мая 1973 г. у «Кометы»4В (per. код G-APYC) подломилась передняя стойка при посадке в Мэнстоне. Кстати, это были единственные серьезные инциденты с самолетами данного типа (включая ранние «Кометы»), происшедшие на территории самой Англии за время их эксплуатации.

Последняя же «Комета»4 была снята с авиалинии 13 ноября 1973 г. – эта была та самая машина (per. код G-APDB), которая вновь открывала коммерческую эксплуатацию «Комет» в октябре 1958 г. А в 12 февраля 1974 г. этот самолет, выполнив прощальный взлет с Хэтфилда, направился в Даксворд для консервации. Правда, еще три «Кометы»4, первоначально летавшие под флагом ВОАС, использовались в течении длительного времени в качестве летающих лабораторий по отработке БРЭО боевых самолетов и, в первую очередь, для британского АВАКСа «Нимрод»АЕ\М.З.

Хотя «Кометы» были достаточно быстро выведены из коммерческой эксплуатации, они еще долгое время служили в качестве летающих лабораторий в исследовательском и летно-испытательном центрах Королевских ВВС.

В 1975 г. «Дэн-Эйр» восстановила свой парк «Комет» за счет покупки у Королевских ВВС военно-транспортных С.4. Однако время брало свое, и в октябре 1979 г. со сцены сошли последние 109-местные экземпляры модификации «4В» (одна попала в Музей транспорта в Роутоне, а другая до сих пор используется для тренировки персонала в лондонском аэропорту Гэтвик). Еще через год, 9 ноября 1980 г., завершилось коммерческое применение и «Комет»4С. В тот день борт G-BDIW (бывшая военная С.4, per. код XR398 выпуска 1962 г.) под названием «Индия Виски», выполнила прощальный коммерческий рейс с Гэтвика. На борту «Кометы», экипаж которой возглавлял Джон Келли, находилось 119 энтузиастов, заплативших по 34 фунта стерлингов за короткий обзорный полет на высоте 2000 футов (600 м) над аэропортом «Хитроу»и базами Королевских ВВС в Нортоне и Лайнхеме, с которыми так или иначе была связана судьба лайнера. После этого «Индия Виски» была приобретена немцами для экспозиции в аэропорту Дюссельдорфа, а другая «Комета»4С авиакомпании «Дэн-Эйр» передана Королевскому музею в Шотландии.

Одновременно с завершением коммерческой эксплуатации «Кометы» в отставку ушел Джон Кэннгхем, а затем произошло событие, которое иначе как мистическим не назовешь: всего через несколько дней, 17 ноября 1980 г., потерпел первую за 11 лет эксплуатации катастрофу младший брат «Кометы» – «Нимрод», первый прототип которого поднял в небо именно легендарный летчик-испытатель. Несколько раньше, в феврале 1980 г., скончался и бывший глава ВОАС сэр Майлс Томас, под руководством которого эта корпорация начала осваивать газотурбинные лайнеры.

Но и после завершения коммерческой эксплуатации лайнера, в воздух продолжали подниматься летающие лаборатории, созданные на ее базе. Так, с июня 1977 г. до августа 1981 г в программе разработки самолета раннего радиолокационного обнаружения «Нимрод» AEW.3 участвовала летающая лаборатория «Комета»4-АЕ\Л/ (новый, per. обозначение XW626, имевшая ранее per. код G-APDS и принадлежавшая ВОАС). После окончания испытаний она в течении длительного времени служила прибежищем для птиц на аэродроме RAE в Бэдфорде (по меньшей мере до 1992 г.). Еще дольше, с 1967 г. по январь 1993 г., в RAE для отработки радио и навигационного оборудования использовалась «Комета»4 (борт. XV814), принадлежавшая до этого той же ВОАС (per. код G-APDF). Характерной особенностью XW626 и XV814 являлось оснащение их хвостовыми частями от «Нимродов» с форкилями большой площади. Кроме того, XW626 имел в носовой части огромный бульбообразный обтекатель антенны РЛС, a XV814 – подфюзеляжный контейнер для размещения тестируемого оборудования.

Последняя летающая «Комета» принадлежала исследовательскому центру Королевских ВВС А amp;АЕЕ в Боскомб Даун. Этот самолет модификации «Комета»4С (борт XS235), получивший собственное имя «Канопус», впервые поднялся в воздух 26 сентября 1963 г. и с декабря того же года использовался для испытаний различного навигационного оборудования. После окончания 28 января 1993 г. летной эксплуатации летающей лаборатории «Кометы»4 (борт XV814), она была сохранена в качестве «донора» запчастей для «Канопуса». Но, несмотря на это, а также на то. что 30-летний самолет имел мизерный налет всего около 8000 часов, деятели Боскомб Дауна запланировали списание последнего летающего образца реактивной «Кометы» на июль 1994 г. – по иронии судьбы в 45-ю годовщину первого полета D.H.106. Драмматизм ситуацииусугублялся тем, что незадолго до этого из летной эксплуатации вывели и последний образец поршневой «Кометы» D.H.88 (per. код G-ACSS). а в апреле 1994 г. закрыли аэродром Хэтфилда, с которого оба самолета впервые поднялись в воздух.

Тем не менее, под давлением общественности, летная эксплуатация «Канопуса» в А amp;АЕЕ продолжалась еще несколько лет, так, что в июне 1996 г. он смог принять участие в праздновании 50-летия международного аэропорта «Хитроу». За штурвалом «Кометы», эффектно прошедшей над огромными толпами зрителей, сидел 79- летний Джон Кэннингхем! Но всему приходит конец, и после того как 14 марта 1997 г. «Канопус» выполнил свой последний испытательный полет, Министерство обороны выставило лайнер на продажу. В июле этот самолет был продан музею фирмы «Де Хэвилленд» в Хэтфилде, одним из сооучередителей которого является Джон Кэннгхем, а 12 августа на слом пустили сохранявшийся планер «Кометы»4 (борт XV814).

Однако к осени 1997 г. выяснилось, что бывший аэродром в Хэтфилде, где в 2000 г. планировалось открытие Национального музея авиации, не сможет принять «Канопус» в ближайшем будущем. Учитывая же то, что ежедневное содержание самолета в Боскомбдаун обходилось в 300 фн.ст., машину 30 октября перегнали в Брантингсорп, где 4 февраля 1998 г. официально передали в коллекцию Дэвида Уолтона. Церемонию передачи лайнера возглавил Джон Кэннигхем, который заявил, что передает «Комету» в очень хорошие руки и надеется на ее сохранение в качестве летающего экспоната (его налет к этому времени составлял около 8300 ч.).

Главным же инициатором сохранения «Канопуса» в летном состоянии и человеком наиболее последовательно отстаивавшим эту идею, стал телевизионный продюссер Элэстеир Лейзелл, организовавший для этого компанию «Нэйшионал Эйр Пейджемент». несмотря на огромные сложности и отсутствие достаточных средств, он сумел привлечь на свою сторону авиастроительный концерн ВАе, авиакомпанию ВА (преемница ВОАС и ВЕА) и фирму АТС (преемницы подразделений техобслуживания авиакомпании «Дэн-Эйр»), которые своим нынешним положением были во многом обязаны «Комете». Все три компании согласились оказать посильную помощь в доведении «Канопуса» до уровня гражданских норм летной годности. И если эта затея увенчается успехом, то к 50-летию открытия регулярной эксплуатации первого в мире реактивного авиалайнера, которая будет отмечаться 2 мая 2002 г., «этот большой романтический самолет, – как сказал Лейзелл, – вновь поднимется в воздух", но уже в раскраске ВОАС и в пассажирской компоновке.

Что касается 50-летнего юбилея первого прототипа «Кометы», то в этот день, 27 июля 1999 г,. Джон Кэннигхем вместе с членами своего экипажа – Джоном Уилсоном и Тони Фейрбразером – пришел почтить память одного из величайших британских авиаконструкторов, Джеффри де Хэвилленда, к монументу, который был установлен в его честь в Хэтфилде на деньги, собранные мужем королевы Елизаветы. принцем Филиппом. Как это не парадоксально, но это был не только очередной 82-й день рождения Джона Кэннигхема (род. 27.07.1917 г.), но и день рождения самого сэра Джеффри де Хэвилленда, родившегося 27 июля 1882 г. – поистине, количество совпадений в этой истории превышает все мыслимые пределы!

Таким образом, летная карьера первого в мире реактивного пассажирского самолета возможно еще не закончилась. Несмотря на сложную судьбу и так и не завоеванное официальное признание, эта машина не только открыла эру реактивной транспортной авиации, но и своим появлением фактически инициировала интенсивные исследования в этом направлении практически во всех развитых странах. Многие технические новшества, реализованные в «Комете», нашли широкое применение в конструкциях более поздних авиалайнеров, а изучение опыта его эксплуатации специалистами всего мира позволило им значительно сократить сроки освоения своих собственных машин, повысить комфортабельность и безопасность пассажирских перевозок.

В настоящее время на территории Соединенного Королевства сохранены машины следующих модификаций: «Комета» 1ХВ, С.2, 4, 4В и 4С, а фюзеляж «Кометы»1А экспонируется в музее самолета «Москито» (к 50-летию полета первого прототипа D.H. 106 этому экспонату придали сходство с тем легендарным самолетом). Кроме того, две бывшие «Кометы»4С авиакомпании «Мексикана» были спасены в Америке: одна вызволена с нудистского пляжа, а другая восстановлена в Сиэттле фирмой «Боинг», в знак признания заслуг конкурента. Причем, последний самолет получил раскраску авиакомпании ВОАС, которую самолеты данной модификации никогда не несли. Все это подтверждает правоту слов известного немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля, сказанные им в тяжелом для «Кометы» 1954 г.: «Я был просто поражен классическими линиями и красотой «Кометы», которой я предсказал в 1952 г. великое будущее… Я все еще думаю, что так и будет!..».

Впрочем, это еще не конец истории «Кометы», ибо приглядевшись, можно узнать ее стремительные очертания в продолжающем исправно нести военную службу в составе Королевских ВВС патрульном «Нимроде», о котором будет рассказано в одном из ближайших номеров..

Аэродинамическая компоновка – низкоплан нормальной балансировочной схемы.

Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, герметизированный. Кабина экипажа – на 4-5 человек, пассажирская кабина – на 36-119 человек в зависимости от модификации и типа компоновки. На «Кометах» 4-й серии в передней части пассажирской кабины мог располагаться салон повышенного комфорта на 8-16 человек. Помимо длины, фюзеляжи исходных самолетов ранних (Mk.l, 1А, 2) и поздних (Мк.З, 4, 4В,4С) модификации принципиально отличались формой иллюминаторов (прямоугольные и эллиптические), количеством входных дверей (но две и четыре) и нижних грузовых отсеков (по одному и два). Верхние грузовые (багажные) помещен™ на самолетах ранних модификаций могли, в зависимости от компоновки, находится спереди и/или сзади пассажирской кабины, а на самолетах поздних модификаций за пассажирской кабиной располагалось одно изолированное от нее грузовое помещение с отдельной входной дверью.

Крыло с углом стреловидпости 20" по линии 25% хорд. Центроплан и корневые части крыла двухлонжеропной конструкции, концевые – кессонной. Крыло имело следующие аэродинамические особенности: отклоненный вниз носок (все, но на Mk.l.lA после доработок), аэродинамические перегородки на концевых частях (ранние модификации и Мк.4В), внешние топливные баки на передней кромке с щелью для генерации вихря( Мк.З, 4, 4С). Механизация: простые щитки под реактивными соплами ТРД, двухсекционные щелевые закрылки на корневых частях, перфорированные тормозные щитки перед внешними секциями закрылков сверху и снизу, односекционные элероны. Хвостовое оперение однокилевое с фиксированным стабилизатором, установленным на фюзеляже с углом поперечного V=10°.

Шасси трехопорное. Передняя опора, управляемая со сдвоенными колесами, убиралась назад по поток*'. Основные опоры, установленные в корневой части крыла, оснащались четырехколесными тележками и убирались в стороны от оси самолета. Па Мк.З, 4, 4С в обтекателях внешних топливных баков устанавливалось но одному дополнительному колесу с целью предотвращения разрушения крыла при аварийной посадке.

Силовая установка включала четыре ТРД «Гоуст» (на Mk.l, 1А) фирмы «Де Хэвилленд» или «Эвон» (на Мк.2, 3, 4, 4С) фирмы «Роллс-Ройс», расположенных попарно в корневой части крыла. На самолетах 4-й серии внешние двигатели оснащались реверсивными устройствами. В зависимости от модификации топливо размещалось в трех типах топливных баков: мягких баках в центроплане и корневых частях, баках-отсеках в корневых и концевых частях, внешних баках на передней кромке крыла. Запас топлива составлял: у Mk.l – 27.500 л, у Mk.lA, 2 – 31.390 л, у Мк. 3 – 37.770 л, у Мк.4, 4С – 40.870 л, у Мк.4В – 35.870 л.

Управление самолетом бустерное необратимое с автоматами усилий (на Mk.lA, 2, 3 после доработок); управление шасси, закрылками, посадочными и тормозными щитками гидравлическое.

Гидросистема из четырех независимых контуров: двух основных, с приводом от I РД, и двух резервных, с приводом от электромоторов. Аварийный привод одной из резервных систем (выпуск шасси, закрылков. щитков) мог осуществляться от ручного насоса.

Противообледеиитсльная система носков крыла, хвостового оперения н воздухозаборников ТРД – воздушно-тепловая; ПВД н остекления кабины экипажа – электрическая.

Система кондиционирования и наддува, питаемая сжатым воздухом от компрессоров ТРД, обеспечивала поддержание избыточного давления 0,58 кг/см' на ранннх модификациях и 0.61-0.62 кг/см² на поздних модификациях самолета.

Электросеть однопроводная постоянного тока (U=28 В), питаемая через выпрямители от четырех генераторов переменного тока (привод от ТРД). Питание радионавигационного оборудования переменным однофазным током (U=26 В. частота 400 Гц) осуществлялось через трансформаторы и трехфазным током (U=115 В) через преобразователи.

Самолеты оснащались автопилотами фирмы «Смитс».

РЛС на самолеты ранних модификаций устанавливались при выполнении доработок, а на лайнеры поздних модификаций – изначально. Конкретный тип и характеристики радионавигационного оборудования определялись заказчиком.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ ВОЙНАХ

полковник авиации Владимир Бабич