"Нимрод"- на рубеже столетий и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Крупная статья, посвященная первому турбореактивному пассажирскому авиалайнеру, 50-летие первого полета которого отмечалось в июле 1999 г., была бы не полной без рассказа о его младшем брате – британском патрульно-противолодочном самолете "Нимрод", продолжающем нести службу в составе Королевских ВВС.

Среди систем вооружений, получивших наиболее интенсивное развитие после окончания Второй Мировой войны, особое место заняли подводные лодки. Произошедшая в середине 50-х гг. научно-техническая революция в военном кораблестроении, была вызвана применением атомных силовых установок, дальнейшим совершенствованием электроники и появлением баллистических ракет с ядерными боевыми частями. Реализация этих и ряда других новшеств, позволила перевести субмарины из разряда «ныряющих», в по-настоящему подводные корабли, способные находится под водой сколь угодно долго. Скачкообразный рост мощности силовых установок привел к значительному увеличению скорости подводного хода, а высокая энергетическая емкость ядерного топлива – к неограниченной дальности плавания. Появление баллистических и крылатых ракет с ядерными боевыми частями, наряду с повысившейся скрытностью и мобильностью, сделало атомные подвод ные лодки (АПЛ) важным компонентом стратегических сил, обладавшим, к тому же, повышенной устойчивостью к воздействию противника. В результате, спустя каких-то 15 лет после окончания боевых действий в Атлантике, в ходе которых авианосные поисково-ударные авиагруппы и патрульные самолеты научились с легкостью расправляться с германскими «U-ботами», перед ВМС НАТО вновь замаячила угроза из-под воды. На этот раз, в лице советских подводных лодок 1* .

Из всех стран Запада наибольшую угрозу от советских субмарин поначалу испытывала Великобритания, больше других вкусившая «прелести» неограниченных действий подводных лодок в двух мировых войнах. Островное положение «владычицы морей», относительно небольшая территория метрополии и отсутствие значительных ресурсов, привели британскую экономику к зависимости от импорта, поддержание которого на минимально допустимом уровне требовало наличия мощных разнородных противолодочных сил. Однако теперь угроза из-под воды исходила не только коммунакациям, связывавшим Великобританию с ее колониями и союзниками, а самому ее существованию.

К рассматриваемому моменту их костяк после вывода из боевого состава Флота Ее Величества восьми легких авианосцев типа «Колоссус» и одного «Юникорна», составляли только многоцелевые авианосцы «Арк Роял», «Викториес», «Игл», «Кентаур» и «Гермес». В составе их авиагрупп наряду с истребителями и бомбардировщиками, имелись противолодочные вертолеты «Уэссекс» и самолеты радиолокационного дозора «Ганнет» A.E.W.3, взаимодействовавшие с эскортными надводными кораблями. Существенным дополнением этих сил были эскадрильи Королевских ВВС, оснащенные четырехмоторными патрульно-противолодочными самолетами «Шеклтон» (MR.l, MR.2, MR.3) 2* .

1* Надо отметить, что к этому времени основой советского подводного флота были дизельные торпедные лодки проектов 611 (обозначение НАТО – Zulu), 613 (Whiskey), 615 (Quebec) и 633 (Romeo). В основе их конструкции лежали новейшие достижения как отечественной конструкторской школы, так и немецких ученых, реализованные в последних проектах (XXI и ХХ1П) времен Второй Мировой войны Их боевые качества были достаточно высоки. В частности, лодки 633-го проекта (строительство которых началось в 1957-1958 гг.) могли находится под водой до 300 часов (12 суток!!), а глубина стрельбы торпедами достигала 40 м. В это же время началось переоборудование части дизельных лодок 613-го проекта в ракетные (две и четыре ПУ крылатых ракет (КР) надводного старта П-5) и строительство дизельных лодок 629-го проекта (Golf), оснащенных тремя НУ для баллистических ракет (БР) Р-11 надводного старта. Полным ходом шло проектирование дизельных субмарш проекта 651 (Juliett), имевших наряду с торпедным вооружением и четыре ПУ КР П-6.

Но не этим кораблям предстояло в случае возникновения Большой войны сыграть основную роль па морских ТВД. В конце 50-х гг. в СССР началось крупномасштабное строительство атомных субмарш. И хотя к началу 60-х гг. в наличии [мелось всего три атомные торпедные лодки проекта 627 (November) и две ракетные проектов 658 (Hotel) и 659 (Echo-1). И хотя в дополнение к торпедному вооружению первые имели лишь три ПУ для БР Р-13ФМ, а вторые шесть Г1У для крылатых ракет (КР) П-5Д, начало было положено. Быстрыми темпами развивались и советские баллистические ракеты подводводных лодок: если у Р-11 дальность пуска составляла 150 км, то у Р-13 – 600 км! Уже в ближайшем будущем наряду с этими, в значительной степени, паллиативными кораблями, созданными на основе дизельных лодок, готовилась постройка полноценных АПЛ проекта 667, получивших на вооружение 16 БР подводного старта РСМ-25. Кроме того, велось и строительство АПЛ проекта 675, оснащенных восемью КР надводного старта П-5 и П-6. – Прим. ред.

2* MR-1 – сокращение от Maritime Reconnaissance 1 (морской разведывательный первый), в Королевских ВВС принято сокращение MR.Mk.l.

Эта машина вела свою родословную от знаменитого тяжелого бомбардировщика «Ланкастер» и его дальнейшего развития – «Линкольна». Именно с последнего при создании «охотника за субмаринами» была заимствована конструкция крыла и хвостового оперения, что придало новому четырехмоторнику фирмы «Авро» фамильное сходство с заслуженными ветеранами Бомбар дировочного Командования. Хотя при создании «Шеклтона» в его конструкции было использовано немало новинок, но по уровню характеристик бортового противолодочного комплекса он уступал американскому P-2V «Нептуну». Однако прогресс во второй половине 50-х шел настолько быстро, что уже в 1958 г. Главный штаб Королевских ВВС начал разработку требований к перспективно му противолодочному самолету. Любопытно, что к этому времени «Шеклтонами» еще не успели оснастить все противолодочные эскадрильи и часть из них (например, 205-я и 209-я) продолжали эксплуатировать и знаменитые «молочники» – «Сандерленды», продержавшиеся на вооружении Королевских ВВС больше чем любой другой самолет того времени – 21 год.

Проект оперативно-тактического военно-транспортного самолета HS.802 (первоначальное обозначение AW.681), унифицированного с противолодочным HS.801.

За создание патрульного самолета нового поколения, как и в случае с «Нептуном», первыми взялись в «янки». Уже 29 августа (YP-3A) 1958 г. совершил первый полет YP-3V-1 фирмы «Локхид», ставший прототипом «Ориона», в будущем основного патрульного самолета стран НАТО, разработанного на базе турбовинтового авиалайнера L-188 «Электра». Британская же авиапромышленность, неудачно пытавшаяся в 50-е гг. потеснить американцев на рынках коммерческих и военных самолетов, испытывала в этот период серьезный спад и требовала структурной перестройки. Поэтому о начале полномасштабной разработки в Англии нового патрульного самолета в это время не могло быть и речи, хотя основные требования к нему, изложенные в документе ASR 381 – британский штаб ВВС сформировал в том же 1958 г.

К числу задач, которые должен был решать такой самолет, относились (в порядке важности):

– обнаружение, фиксация контакта и уничтожение погруженных и всплывших подводных лодок с применением по ним как обычного, так и ядерного вооружения;

– обнаружение и слежение за надводными соединениями и силами противника;

– ведение разведки на протяженных морских акваториях;

– выполнение ограниченных ударов по одиночным надводным кораблям;

– ведение поиска и спасения на море;

– выполнение переброски войск при необходимости.

В результате продолжительных исследований возможных путей создания нового патрульного самолета, проведенных Министерством обороны Англии – MoD (Ministry of Defence), было установлено, что по финансовым соображениям гораздо выгоднее взять за основу прототип, чем разрабатывать подобный самолет с нуля. Правда, не всякий самолет нужной размерности подходил для этих целей. Так, при создании «Шеклтона» за основу выбрали бомбардировщик, и в результате пришлось заново конструировать фюзеляж. Для патрульного же самолета, как ни парадоксально, в наибольшей степени в качестве базовых конструкций подходили среднемагистральные авиалайнеры (по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам). Поэтому основными претендентами на победу в объявленном тендере были проекты патрульных самолетов на базе следующих авиалайнеров: V.950 «Вэнгард» и V.C.10 концерна ВАС (British Aircraft Corporation); D.H.106 «Комета» и H.S.(D.H.)121 «Трайдент» концерна HSG (Hawker Siddeley Group).

Оценка проектов морского патрульного самолета на основе вышеперечисленных конструкций заняла довольно долгое время и перешла в практическую стадию только в 1964 г. Не последнюю роль в ускорении этого процесса сыграл один из ветеранов Берегового Командования лорд Шеклтон, ставший Министром Обороны, в честь отца которого и был назван одноименный самолет. Выбор производился по критерию минимизации затрат на разработку и серийное производство при обеспечении заданного уровня боевых возможностей. С этой точки зрения большие и потому более дорогие V.C.10 и H.S.121 «Трайдент» не имели шансов на победу.

Кроме того, выпуск и освоение этих самолетов в эксплуатации только начинался, тогда как турбовинтовой «Вэнгард» серийно выпускался с 1959 г., а «Комета» вообще являлась первым в мире и к тому моменту наиболее отработанным реактивным авиалайнером, находящимся в эксплуатации с перерывом с 1952 г. (общий налет всех выпущенных самолетов к этому времени составил около 1.5 млн. л. ч.). При сравнении же двух последних посчитали, что турбовинтовая машина слишком сложна, а ее скорость ее недостаточна для решения противолодочных задач из положения «по вызову» и при ведении разведки. Поэтому победителем был признан проект HSG на базе последней гражданской модификации «Кометы» – «Комета»4С.

В этом выборе немалую роль сыграло и то, что выпуск этих самолетов недавно завершился, поэтому сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности. Кроме того, дополнительные преимущества предложениям HSG давал разработанный конструкторами бывшей фирмы «Армстронг Уитворт» проект оперативно-тактического ВТС, унифицированного с патрульным по крылу, двигателям и многим системам, что существенно снижало затраты на разработку, производство и эксплуатацию обеих машин. Ответственность за разработку и выпуск нового самолета была возложена на фирму «Хаукер Сидли Авиэйшн» (далее по тексту «Хаукер Сидли»), которая после реорганизации HSG в 1963 г. вела в концерне все авиационные программы.

Но справедливости ради следует сказать, что у «Кометы» был один очень серьезный недостаток – ее турбореактивные двигатели имели довольно высокий удельный расход топлива. Кстати, именно по этой причине ТРД и не прижились на противолодочных самолетах, для которых продолжительность патрулирования в зоне является одной из основных характеристик. Единственной же альтернативой уже устаревшим «Эвонам» были двухконтурные ТРД (ТРДД) «Спей» той же фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели были достаточно хорошо отработаны, и их варианты устанавливались на ряде коммерческих и военных самолетов («Букканиры» S.2/S.50 и британские варианты американских палубных истребителей-бомбардировщиков «Фантом» F-4K/M). Но, так как по сравнению «Эвонами» они имели существенно большие габариты и расход воздуха, их установка требовала серьезной модернизации крыла «Кометы».

В мае 1965 г. «Хаукер Сидли» получила правительственное разрешение, так называемое go-ahead (иди вперед – официальная гарантия оплаты проводимых разработок), на инициирование работ по созданию нового самолета, которому присвоили обозначение H.S.801 и условное обозначение «Морская Комета». А уже в январе 1966 г. был подписан контракт на сумму 100 млн. ф. ст. на строительство двух прототипов и 38 серийных самолетов. Другое предложение HSG, ВТС HS.802, поддержки в Министерстве обороны не получило, и в замен его были закуплены американские турбовинтовые С-130. Как это ни странно, но то, что контракт был заключен на фиксированную сумму и не предусматривал дополнительных выплат, во многом обеспечило спокойную реализацию программы разработки преемника «Шеклтона», который являлся, вероятно, одним из самых сложных ЛА, когда-либо до этого созданных по заказу Королевских ВВС, а потому первоначальные оценки стоимости его разработки и серийного производства вполне могли оказаться заниженными.

Учитывая достаточно высокую степень риска при решения поставленной задачи в заданные сроки на выделенные деньги, руководство «Хаукер Сидли» пошло на беспрецедентный шаг, назначив еще одного главного конструктора в своем манчестерском отделении. Им стал Гилберт Уайтхед, непосредственно отвечавший за реализацию программы «Морской Кометы». Причем, следует заметить, что манчестерское отделение «Хоукер Сидли», по сути дела, являлось бывшей фирмой «Авро» 3* , что обеспечивало высокую степень преемственности H.S.801 от «Шеклтона», и особенно при разработке оборудования военного назначения.

В процессе определения концепции создания нового патрульного самолета было решено обойтись наименьшим числом доработок базовой конструкции «Кометы»4С. Так как основные изменения должны были коснуться фюзеляжа, то усилия были направлены прежде всего на определение рационального способа его трансформации. И надо отдать должное конструкторам, найденное решение было вероятно самым простым из всех возможных. Для того, чтобы не переконструировать всю гермокабину, к ее нижней части решили прикрепить протяженный негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. Это позволяло значительно сократить сроки и удешевить разработку самолета, а также избежать проблем с необходимостью усиления большого выреза в силовой конструкции фюзеляжа, и, как следствие этого, существенного роста его массы. Правда, это привело к тому, что фюзеляж из круглого в поперечном сечении превратился в «восьмерку», а сам самолет – из низкоплана в среднеплан. Тем не менее, внутренняя компоновка гермокабины все равно претерпела значительные изменения, так как вместо нескольких десятков пассажирских кресел, теперь там находилось поисково-прицельное оборудование, рабочие места операторов, отсек РГБ, помещения для отдыха экипажа и санитарно-бытовых нужд.

В марте 1966 г. появилась доработанная схема H.S.801 с нижним негерметичным обтекателем существенного большего объема, по сравнению с проработками 1965 г. (рис.). Грузоотсек обтекателя теперь имел габариты 14,78x1.9x1.3м, и в нем можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков на узлах, установленных в точках крепления пола пассажирской кабины. Благодаря новой форме обтекателя РЛС и появлению двух дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа внешний облик самолета стал теперь более «хищным». Дополнительное остекление предназначалось для улучшения обзора летчикам при выполнении разворотов с большими углами крена. Но, так как большую часть нижнего обтекателя смонтировали впереди центра масс самолета, длина которого к тому же уменьшилась почти на 2 м (до стандарта модификации «Комета»4), произошло более сильное, чем ожидалось, снижение путевой устойчивости H.S.801. Этот недостаток не удавалось компенсировать ни размещением на киле обтекателя станции радиотехнической разведки (СРТР), ни штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа. Поэтому летом 1966 г. было принято решение увеличить площадь вертикального оперения (как позже стало ясно не последнее) за счет установки форкиля. В таком виде H.S.801 был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в сентябре того же года.

Еще одним элементом базовой конструкции, требовавшим, как отмечалось выше, серьезной доработки, являлось крыло. Для адаптации его под ТРДД «Спей» пришлось частично переконструировать центроплан, увеличить размеры воздухозаборников и труб под реактивные сопла двигателей. Кроме того, в консолях крыльев усилили по одной нервюре, на которых разместили узлы крепления противокорабельных ракет (ПКР), а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор Ли для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости.

Как уже говорилось, поисково-прицельное оборудование нового самолета во многом должно было стать развитием соответствующего оборудования, установленного на «Шеклтонах»М11.3. Так, от ветеранов Берегового Командования «Морская Комета» унаследовала несколько усовершенствованные РЛС AN/ASV-21D английской фирмы EMI «Электронике» и газоанализатор «Аутоликус»Мк.З. В то же время, станция радиотехнической разведки (СРТР) типа ARAR-10 французской фирмы «Матра» (впоследствии «Томпсоня-CSF) была дополнена станцией радиоразведки (СРР), после чего получилась система радиоэлектронной разведки (РЭР) ARAR/ARACS. Более существенной доработки требовала радиогидроакустическая система (РГС) «Соникс» Mk.lC, которая имела очень небольшую дальность действия (дальность реагирования РГБ) и использовалась в основном для уточнения местоположения подводной лодки перед ее атакой. Поэтому было принято решение дополнить ее активно-пассивной РГС американского производства «Джезебл»/»Джули» 4* с существенно большей дальностью действия, позволявшей вести поиск подводных лодок в протяженных морских районах. Но главное преимущество американской РГС заключалось в том, что для нее фирмой «Эмерсон Электронике» в рамках программы создания «Ориона» Р-ЗС 5* был разработан процессор AN/AQA-5, предназначенный для предварительной обработки акустической информации от РГБ.

Правда, в отличие от Р-ЗС, работу AN/AQA-5 должна была обеспечивать двухпроцессорная цифровая ЭВМ английского производства «Эллиот-920В» (MCS- 920В). Она же обслуживала и совершенно новую систему – командно-тактическую (КТС), предназначенную для автоматической обработки и согласования информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с последующей выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия. Для сравнения, на «Шеклтонах» все эти функции осуществлял штурман-тактик, информация которому передавалась от операторов голосом или по проводной связи. В результате, на H.S.801 поисково-прицельное оборудование трансформировалось фактически в поисково-прицельную систему (ППС), что позволяло существенно повысить эффективность решения противолодочных и других задач. Возможности ППС расширялись и за счет размещения на самолете магнитометической системы (ММС) AN/ASQ-10A разработки той же «Эмерсон Электронике». В то же время, эффективность работы ППС во многом зависела от характеристик и состава навигационного оборудования, которое должно было включать усовершенствованные системы ближней и дальней навигации («Такан» и «Лоран» соответственно). Кроме того, необходимо было довести до уровня требований MoD радиосвязное оборудование (радиостанции «Маркони» AD-470 и «Плесси»PTR-175), а также электросистему и ряд других общесамолетных систем и оборудования.

Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам «Морской Кометы», было обеспечение гарантированной эксплуатации самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета «Комета»4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная «Комета»4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-»полетов», эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации «Шеклтонов» позволял решить и эту задачу без особых трудностей.

Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД «Спей» на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах.

Производство составных частей планера H.S.801 возложили в основном на те подразделения «Хоукер Сидли», которые еще под эгидой «Де Хэвилленд» отвечали за выпуск «Кометы». Так, завод в Честере осуществлял сборку фюзеляжа, центроплана и консолей крыла, а в Хэтфилде – хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. За выпуск элементов конструкции, являвшихся специфическими для патрульного самолета, ответственным определили предприятие в Чеддертоне, за двигатели – естественно фирму «Роллс- Ройс», а окончательная сборка серийных самолетов должна была выполняться на основной производственной базе «Хаукер Сидли» в Вудфороде. Главным субподрядчиком по разработке и поставке ППС и связанного с ней навигационного оборудования была выбрана фирма «Эллиот Аутоматейшн Эдвансед Милитэри Системе» (далее по тексту «Эллиот»), хотя в целом за разработку электронного оборудования также отвечала «Хаукер Сидли». Последнее было прямым следствием принятия Англией в середине 50-х гг. американской концепции разработки военной техники, по которой главный подрядчик работ отвечал за весь боевой комплекс целиком и за выполнение обязательств субподрядчиками. Эта концепция, в свою очередь, была принята после ряда серьезных неудач с созданием новых военных самолетов в начале 50-х гг., когда каждый из субподрядчиков непосредственно сдавал свою продукцию Министерству обороны, а за весь комплекс, по сути, не отвечал никто. Но сейчас разработка «Морской Кометы» шла как никогда

гладко, без скачков и срывов, погубивших в свое время немало проектов самолетов. Одной из составляющих относительно быстрой и недорогой реализации программы H.S.801 было то, что в распоряжении производителей имелись две невостребованные заказчиками «Кометы»4С, на базе которых и было принято решение делать прототипы патрульного самолета. Первый из них (per. № XV148) предназначался для летной отработки планера, двигателей, общесамолетных систем и подтверждения основных летных характеристик. Поэтому он не имел ППС, а из нового оборудования был оснащен только электросистемой «Морской Кометы» и ТРДД «Cnefl»RB.168-20 (Mk.250) тягой по 5215 кг. Последние являлись усовершенствованными версиями гражданских RB.163- 25 (Мк.511-5) 6* , по сравнению с которыми имели существенно более эффективную антикоррозионную защиту, более высокую тягу и мощные электрогенераторы, установленные на модифицированной коробке приводов, а реверсивные устройства монтировались только на двух внешних двигателях.

В то же время, аэродинамически первый прототип должен был практически полностью соответствовать серийным H.S.801 и первоначально не имел лишь обтекателя штанги магнитометра. Работы по этому самолету начались на заводе в Честере, где имелся наибольший задел по «Комете», сразу после подписания правительственного контракта, и уже к августу 1966 г. его планер был практически закончен.

Одновременно в Вудфорде начались работы над вторым прототипом (как ни странно он имел меньший регистрационный номер – XV147) и подготовка серийного производства H.S.801. Эта машина предназначалась для отработки поисково-прицельной системы и электронного оборудования, поэтому на нем даже не стали менять исходные ТРД «Эвон» на ТРДД «Спей», а только незначительно их доработали. В конце 1966 г. из Честера в Вудфорд привезли уже собранный фюзеляж первого серийного самолета.

3* Фирма «Авро» прекратила существование как самостоятельное подразделение HSG в 1963 г.

4* Устанавливалась на базовых патрульных самолетах Р-2 "Нептун", Р-3 «Орион» и палубных противолодочных S-2 "Трейкер".

5* «Орионы» первой серийной модификации Р-ЗА начали поступать на вооружение в 1962 г., Р-ЗВ – в 1965 г., а Р-ЗС, разрабатываемой одновременно с H.S.801, в 1969 г.

6* Устанавливались на HS.121 <Трайдент>1Е.

В первый полет первый прототип «Нимрода» (per. №XVI48) поднял ведущий летчнк-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэнннгхем. 23 мая 1967 г.

В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием «Нимрод» (Нимрод – мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы «Хаукер Эйркрафт». Впрочем, и «Комета», созданная «Де Хэвилленд», также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. – гоночного D.H.88, Во- вторых, впервые в воздух «Нимрод» поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения «Хаукер Сидли» Джон Каннингхем – человек, научивший летать «Комету». Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель «Нимрода» Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом.

В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы «Авро» с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика «Вулкан», а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения «Хаукер Сидли». На начальном этапе испытаний XV148 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанга магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему.

На начальном этапе испытаний также выявилось и неудачное положение приемников воздушного давления, в результате чего скорость самолета определялась с большой погрешностью. В дальнейшем опробовали шесть различных положений ПВД, пока не было найдено оптимальное. Внешние же замеры параметров XVI48 осуществлялись с земли, а на больших высотах с самолетов-лабораторий HS.125 и «Вуканир». В испытаниях на проверку штопорных характеристик XV148 сопровождал «Шеклтон», который, по свидетельству Харрисона, «производил такой шум, что в кабине «Нимрода» отлично слышали звук работы его двигателей».

Первый прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV148) с форкнлем увеличенной площади, но без штанги магнитометра.

Спустя некоторое время первый прототип оснастbли штангой магнитометра

Первый серийный «Нимрод»MR.1 (per.№XV226) поднялся в небо 28 июня 1968 г.

Второй прототип впервые был поднят в воздух в Вудфорде 31 июля 1967 г. Незадолго до этого на сцену вышел еще один герой истории «Кометы» не кто иной, как сэр Арнольд Холл, сменивший в начале июля на посту председателя HSG другого сэра – Роя Добсона. Таким образом, А.Холл, поставивший в 1954 г. жирный крест на ранних «Кометах» своим далеко не бесспорным докладом, теперь, по иронии судьбы, стал, хотя и не надолго (ушел в отставку в 1968 г.) первым лицом, отвечающим за реализацию программы создания ее «младшего военного брата» «Нимрода».

Правда, перестановки в руководстве HSG практически никак не повлияли на программу летных испытаний этого самолета: к августу XV148 налетал уже около 60 часов, а в сентябре он же принял участие в показательных учениях UNISON-67.

Этим Министерство обороны демонстрировало готовность сменить в ближайшее время в боевых эскадрильиях «Шеклтоны», понесшие во второй половине 1967 г. тяжелые потери. Тогда Королевские ВВС недосчитались четырех машин и 41 члена экипажа! В холодных волнах Северной Атлантики смогли дождаться помощи только пятеро, и это вызвало волну яростной критики в прессе, еще недавно развлекавшей британскую публику репортажами с крупных весенних (апрель-май 1967 г.) противолодочных учений Quick Pierceaut («Быстрая погоня»). Тогда в многочисленных интервью высшие офицеры британской авиации сообщали, что «ВВС готовы отразить любую атаку русских подлодок» и в доказательство этого сообщали с «потоплении» 14 субмарин вероятного противника.

И вот теперь после такого успеха приходилось оправдываться. В целом же, если бы не проблемы с путевой устойчивостью «Нимрода», а также устойчивостью по крену, его летные испытания можно было бы назвать успешными. Для устранения этих недостатков в начале 1968 г., после того как оба самолета налетали по проверке тактико-технических и летных характеристик около 150 часов, их временно поставили на прикол и оснастили форкилями большей площади (впоследствии – стандартное оперение серийных «Нимродов»). В дальнейшем перерывы в испытательной программе прототипов происходили только из-за плохой погоды или для планового техобслуживания, и к апрелю темп испытаний для XVI48 составил в среднем 25 л.ч., а для XVI47 – 20 л.ч. в месяц.

К лету 1968 г. первый прототип «Нимрода» был передан в летный испытательный центр Королевских ВВС А amp;АЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун для проведения правительственных испытаний по летным характеристикам, а в середине июня принял участие в авиашоу в Эбингдоне, посвященному 50-летию британских ВВС. В этом же месяце, 28-го числа, впервые поднялся в воздух и первый серийный «Нимрод»MR.l (XV226) в полной боевой комплектации, который внешне отличался от прототипов меньшим количеством и формой иллюминаторов (восемь овальных иллюминаторов и один круглый блистер по левому борту, три круглых иллюминатора и два блистера по правому борту), а также наличием дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа. Впервые эту машину продемонстрировали 4 сентября в Вудфорде, где Джимми Харрисон произвел сильное впечатление на публику, выполнив сначала очень эффектный взлет с коротким разбегом и интенсивным набором высоты (тяга ТРДД «Спей» значительно превышала потребную для самолетов такого типа), а затем показал типовые противолодочные маневры: повороты с большими углами крена, быстрые изменения курса, имитацию сброса боевой нагрузки в ходе полета с открытыми люками. Следующая демонстрация состоялась буквально через несколько дней на очередном авиасалоне в Фарнборо, где самолет с интересом осматривали представители ВВС и ВМС многих зарубежных стран. В частности, возможностью его заказа интересовались представители Голландии, Канады, Италии, а также ЮАР, которой нужно было искать замену своим восьми «Шеклтонам»MR.3.

После Фарнборо в Боскомб Даун для прохождения функциональных испытаний прибыл и первый серийный «Нимрод», а вскоре к нему присоединились второй, третий и четвертый серийные самолеты. Основной целью этих испытаний была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические. В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения.

Цех окончательной сборки «Нимродов» на авиазаводе в Вудфорде (вверху). На рулежной дорожке один из самых засекреченных английских самолетов – разведывательный «Ннмрод»R.1 из состава 1-й авиагруппы Ударного Командования. Точный состав БРЭО этих машин до сих пор не опубликован в открытой печати.

В результате проведения функциональных, а затем и войсковых испытаний было подтверждено, что «Нимроды» в целом обеспечивают выполнение требований изложенных в ASR 381, на основании чего они были приняты на вооружение. Первые самолеты были переданы 2 октября 1969 г. в 236-е OCU (Operational Conversion Unit) в Сент Моугане (п-ов Корнуэлл) – подразделение, отвечающее за подготовку и переучивание летчиков морской патрульной авиации. А 27 ноября Береговое Командование официально вошло в состав Ударного Командования Королевских ВВС как 18-я (морская) авиагруппа, отвечающая за «проведение поисковых операций с целью получения оперативной информации о моментах потенциальной угрозы от надводных кораблей и подводных лодок противника на протяженных океанских театрах военных действий». К этому событию была приурочена торжественная церемония на авиабазе в Сэнт Моугане, в ходе которой был выполнен совместный демонстрационный полет «Нимрода» и «Шеклтона», как олицетворение смены поколений морских патрульных самолетов.

Изначально предполагалось, что новые самолеты заменят не все «Шеклтоны», а только MR.2 (MR.1 уже были сняты с эксплуатации), так как более новые MR.3, планировали эксплуатировать до 1978 г. К концу 60-х в составе RAF находилось семь эскадрилий «Шеклтонов»МК.2 и MR.3, из которых четыре базировались на Британских островах и по одной на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке. «Нимроды», естественно, сосредотачивались на наиболее важных направлениях (Атлантика, Средиземное и Северное моря), а освобождавшимися «Шеклтонами»MR.3 доукомплектовывали эскадрильи на Среднем и Дальнем Востоке. Кроме того, ввиду списания ряда авианосцев и, соответственно, палубных самолетов раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет»AEW.3 7* , было принято решение модифицировать часть выводимых из эксплуатации «Шеклтонов»МР.2 в AEW.2.

Всего до конца 1969 г. Королевские ВВС получили шесть «Нимродов», а в 1970 г. – еще 16 самолетов. Кроме того, в 1970 г. британские ВВС получили четыре тренажера фирмы «Редифон» для подготовки на земле летного и операторского составов экипажей «Нимродов». В 1971 г. RAF было поставлено еще 15 машин, но 18-я авиагруппа получила только 12 из них. Другие три под обозначением R.1 8* поступили в распоряжение 1-й авиагруппы Ударного Командования. Эти самолеты не являлись патрульными и были заказаны RAF по дополнительному контракту якобы для летной отработки различного БРЭО на замену выработавших свой ресурс трем «Кометам»2II, находившимся в эксплуатации со второй половины 50-х гг. В действительности, эти машины были оснащены специальным комплексом радиоэлектронной разведки, точный состав которого никогда)!) не публиковался в открытой печати. Внешне самолеты отличались от «Нимродов»МН.1 отсутствием штанги магнитометра и наличием радиопрозрачных обтекателей на внешних крыльевых топливных баках.

В виду того, что в 1970 г. производственная программа «Нимрода» прошла свой апогей, «Хаукер Сидли» с конца этого года значительно активизировала свои экспортные усилия. В частности, в декабре один из «Нимродов» совершил демонстрационный тур по Северной Америке, посетив шесть канадских и две американские авиабазы. В январе 1971 г. был выполнен рекламный тур по Южной Америке с посещением Венесуэлы и Бразилии, причем в последнем случае «Нимрод» даже принял участие в учениях бразильских ВМС. В апреле 1971 г. самолет под командованием К.Мерритта завоевал престижный приз Fine Castle Trophi на ежегодных учениях патрульных самолетов, организуемых австралийским правительством. Примечательно, что это была только вторая победа англичан в этих учениях, в которых вместе с ними принимали участие патрульные самолеты Канады, Австралии и Новой Зеландии (CL-28 «Аргус», P2V «Нептун» и РЗВ «Орион» соответственно) – предыдущая была одержана в 1964 г. экипажем «Шеклтона» Берегового Командования. Позднее, в 1973 и 1974 гг., «Нимроды» еще дважды завоевывали этот приз.

7 * AEW.3 – сокращение от Airborn Early Warfare 3 (авиационная система раннего обнаружения третья).

8* R.1 – сокращение от Reconnaissance 1 (разведывательный первый).

В первой половине 1972 г. Королевские ВВС получили последние четыре машины, и в августе этого года было официально объявлено о завершении выполнения исходных контрактов, по которым «Хаукер Сидли» выпустила 41 серийный самолет: 38 MR.l (per. № XV226…263) и три R.1 (per. № XW664…666). Патрульные «Нимроды» MR.1 поступили в распоряжение 42-й эскадрильи и 236-го OCU в Сэнт Моугане, 120, 201- й и 206-й эскадрилий в Кинлоссе (Сев. Шотландия), а также 203-й эскадрильи на авиабазе Лукво (о.Мальта). Наибольшая нагрузка легла на три боевые эскадрильи в Кинлоссе, отвечавшие за главное направление – северное, где находились пути выхода советских подводных лодок в Атлантику. Там базировались 24 самолета, ежемесячный налет каждого из которых в среднем составлял около 30 ч., хотя и 50 ч. не являлись чем-то исключительным. В то же время, пара «Нимродов» с Британских островов постоянно находилась с ротацией на аэродроме Теша (о.Сингапур) – как часть сил блока ANZUK для оказания помощи местному правительству и тренировки сил самообороны. Разведывательные же «Нимроды»R.1 поступили в 51-ю эскадрилью в Уитоне 1-й Группы Ударного Командования. Правда, ввиду сложностей с доводкой комплекса БРЭО, к несению боевой службы они стали привлекаться только в 1974 г.

Несмотря на первоначальные планы, к моменту завершения поставок «Нимродов» из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные «Шеклтоны». Это явилось следствием как сокращения военного присутствия Англии на Среднем и Дальнем Востоке, так и обнаружения у «Шеклтонов»МК.З серьезных усталостных повреждений планеров, что было результатом установки на них в 1965 г. вспомогательных ТРД «Вайпер». В составе же ВВС ЮАР с Шеклтоны» MR..4 оставались до декабря 1984 г. Что касается «Шеколтонов» AEW.2, то в январе 1972 г., после завершения переоборудования 12 машин, на авиабазе в Лоссимаусе (Сев. Шотландия) из них была сформирована 8-я эскадрилья, вошедшая в состав 11-й авиагруппы Ударного Командования. В следующем году концерн «Марконии Спейс энд Дифенс Системе», являвшийся наследником радиотелеграфной фирмы «Маркони», поставил Королевским ВВС новые, более совершенные тренажеры «Нимрода»МН.1, позволявшие всему экипажу одновременно отрабатывать на земле большинство навигационных и тактических задач.

Между тем, после перехода на «Нимроды» количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа «Нимродов», по сравнению с «Шеколтонами», возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора- гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на «Шеколтонах», отзывались о «Нимроде» как о «летающем отеле «Хилтон»», поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально.

По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров – время разворота на 180" составляло всего 20 с. при радиусе разворота около 700 м. В то же время, большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350 км/ч). Это, во-первых, облегчало слежение за подводной лодкой, а во-вторых, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах же до 1700 м горизонтальный полет при нормальной массе (до 68.000 кг) мог осуществляться и на одном двигателе – уникальное свойство для морского самолета с точки зрения безопасности! Для достижения максимальной крейсерской скорости 880 км/ч требовались все четыре двигателя, что было необходимо при решении разведывательных задач, а также при выходе в район предполагаемого местонахождения подводной лодки «по вызову». Но в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, «Нимрод» мог развить максимальную скорость 926 км/ч – показатель, который вряд ли будет достигнут каким-либо патрульным самолетом в обозримом будущем. Если же большой спешки не требовалось, то для полета на экономической скорости 780-800 км/ч вполне хватало трех двигателей, чему благоприятствовала аэродинамическая схема с близким расположением ТРДД к оси самолета. Для запуска ТРД на земле и в воздухе имелась вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы «Ровер», расположенная в хвостовой части за гермошпангоутом, которая значительно облегчала этот процесс по сравнению с «Шеклтонами», где подобная установка отсутствовала.

Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман- тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью – осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под «шнорхелем» мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения «следа» надводных кораблей.

Благодаря уникальным для тяжелого самолета пилотажным характеристикам, «Нимроды» могли подолгу выслеживать советские подлодки, кружа над самыми гребнями волн или «висели» на практическом потолке, наблюдая за нашими боевыми кораблями.

По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота «Смите» SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Мк.30, Мк.44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 «Норд», AS.37 «Мартель»), размещаемые на внешней подвеске под крылом.

При решении разведывательных задач основную информацию давали РЛС, СРТР и СРР, а для идентификации целей в компьютере имелся полный банк данных о режимах излучений РЛС советских кораблей. В случае если вывод самолета на корабль осуществлял штурман-тактик, летчики получали возможность поддерживать визуальный контакт с целью с помощью биноклей, которые также имелись и у наблюдателей левого и правого бортов. Очень часто при обнаружении советских надводных сил экипажи «Нимродов» производили фотографирование кораблей при помощи фотоаппаратов F.126 и F.135 фирмы «Дженерал Инструменте», расположенных под полом гермокабины в хвостовой части самолета. Эти же камеры использовались и при решении гражданских задач по контролю над отловом рыбы вблизи Исландии. Этим дело, впрочем, не ограничивалось, и на следующем заходе «нарушителям конвенций» демонстрировали открытый грузоотсек с полным арсеналом глубинных бомб и торпед. Желающих оспаривать убедительность последнего аргумента, как правило, не находилось, и экипажи траулеров, часто бросив свои сети, уходили из запретной зоны, опасаясь, как бы на следующем круге авиаторы не начали бомбометание. Справедливости ради отмечу, что изредка такое происходит.

Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась для поиска целей ночью или в условиях плохой видимости. Эти же средства позволяли «Нимродам» эффективно решать и поисково-спасательные задачи. Кроме того, теоретически эти самолеты могли использоваться и для перевозки 45 военнослужащих в военно-транспортном варианте, но на практике такой потребности не возникало не разу. И это понятно: при наличии вполне современных ВТС, производить демонтаж дорогостоящего БРЭО, чтобы вместить в дополнение к 16 человекам еще 29, вряд ли оправдано.

Несмотря на достаточно высокие боевые качества «Майти Хантеров», как прозвали «Нимроды» английские журналисты (дословно «мощные охотники»), к моменту завершения их серийного производства «Хаукер Сидли» так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики «Нимродов», ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе «Морской Кометы» перспективного AEW- комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь «Нимродов» общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий «Нимрода», этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту «Нимрода» являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).

Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 «Аргус» (Mk.l, Mk.2) выпуска 1958- 1960 гг. Примечательно, что патрульные «Аргусы» были разработаны фирмой «Канадэр» на базе английского турбовинтового авиалайнера «Британия» фирмы «Бристоль». Это давало «Хаукер Сидли» определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства. Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании «Аргуса» канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в «Хаукер Сидли» очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего «Нимрода».

Главное – это показать товар лицом. «Нимрод»MR.1 над Средиземноморьем в ходе одного из демонстрационных турне.

Второй прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV147) на испытаниях по программе создания модификации MR.2, 1977 г.

Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к «Нимроду», отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели «Нептуны» и «Орионы»). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. «Хаукер Сидли» при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров «Нимродов». Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания «охотника за подводными лодками».

В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме «Хаукер Сидли» были привлечены американские фирмы «Локхид», «Боинг» и «Дуглас». В связи с этим, в манчестерском отделении «Хаукер Сидли» проектные работы по доведению «Нимрода» до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли «Нимроду» выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД «Спей»ПВ.168-20 (Мк.250), тягу которых уже довели до 5506 кг, на более мощные и экономичные «Спей»Г{В.163-67 тягой по 6576 кг. Но в старом центроплане RB.163-67 не помещались – это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде – благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса.

Весь 1973 г. прошел в острой борьбе между «Хаукер Сидли» и американскими фирмами. Канада, с одной стороны, не хотела портить отношений с бывшей метрополией, а с другой, – испытывала возрастающее давление со стороны американских авиагигантов, от которых во многом зависело будущее ее собственной авиапромышленности. Напряжение в борьбе нарастало и в ноябре 1973 г. канадцы, окончательно запутавшись, отложили принятие решения по тендеру на неопределенный срок. Но уже в первой половине декабря канадский министр обороны неожиданно объявил, что ко второй фазе конкурса допускаются проработки только фирм «Боинг» на базе авиалайнера модификации «707-320» и «Локхид» со своим «Орионом» (четвертым участником конкурса была фирма «Дуглас» с проектами на базе DC-8 и DC-10). Впоследствии, победителем был признан проект «Локхид», реализованный в патрульном самолете СР-140 «Аврора».

Конечно, по результатам проведения этого конкурса в «Хаукер Сидли» и Королевских ВВС сделали определенные выводы, но по-прежнему считали, что еще не все потенциальные заказчики «Нимрода» были потеряны. И если с неудачным для проведения модернизаций расположением двигателей ничего сделать было нельзя, то усовершенствование ППС «Нимрода» являлось вполне реальной задачей. Дело в том, что хотя H.S.801 и был практически новым самолетом, его ППС, являясь всего лишь развитием БРЭО «Шеколтона», морально уже устарело. Вероятно, такой подход к разработке ППС и был оправдан для снижения технического риска и затрат при создании самолета, но сейчас, из-за того, что большая часть БРЭО «Нимрода» являлось аналоговым, а не цифровым, как у последней версии «Ориона» Р-ЗС (ППС А- New), у английского самолета практически не было шансов выиграть тендер в развитой стране. Американцы, к тому же, на месте не стояли, интенсивно совершенствуя БРЭО «Орионов» по программе Update-I.

В то же время, страны «третьего мира» не могли купить «Нимрод» из-за его высокой цены – стоимость одного самолета в ценах 1972 г. составляла 4.37 млн. ф. ст (около 8 млн.долл). Это заставило «Хаукер Сидли», с одной стороны, предложить в этот период проект более дешевого патрульного комплекса на базе пассажирского самолета местных авиалиний H.S.748, а с другой – начать исследования по концепции модернизации H.S.801. Тогда же, в 1973 г., инициатива «Хаукер Сидли» была поддержана и Министерством обороны, которое начало финансирование исследований по программе усовершенствования «Нимродов» под условным названием «Фаза 2». Эта программа была направлена на модернизацию, прежде всего, ППС. Для оценки возможностей размещения на «Нимродах» нового БРЭО «Хаукер Сидли» купила у RAE фюзеляж знаменитой «Кометы »3В. В это же время оба прототипа базовой модификации MR.1 поставили в Вудфорде на переоборудование в летающие лаборатории в рамках реализации программы «Фаза 2» (второй из них, XV147, впоследствии использовался для отработки новых приводов постоянных оборотов).

Уж чего-чего, а рекламировать товар англичане были мастера. Участие в многочисленных авиашоу вскоре стало иривочным для экипажей новейших противолодочных самолетов. Этот же снимок, судя но всему, симолизирует прнемственность и по-прежнему несокрушимую мощь Соединенного Королевства, только недавно вынужденного расстаться со своими авианосцами, на которых базировались «Буканиры».

Основной отличительной чертой «Нимроlf»MR.2 должна была стать центральная тактическая система (ЦТС), разработку которой поручили фирме MEAS (Marconi- Elliott Avionic Systems), являющейся одним из дочерних подразделений концерна «Маркони» и преемницей фирмы «Эллиот» (разработчик ППС «Нимрода»MR 1). Причем, если КТС базовой модификации «Нимрода» выполняла лишь функции согласования работы целевых подсистем и навигационного оборудования самолета, то ЦТС выделялась уже как единая управляющая система, ее «сердцем» должен был стать усовершенствованный компьютер MCS-920ATS. Еще два таких же компьютера должны были обеспечивать работу нового акустического процессора AN/AQS-901, разработки той же MEAS, функции и возможности которого также существенно расширялись. Одним из важных технических новшеств, реализуемых в AN/AQS-901, являлся акустический фильтр, обеспечивающий выделение требуемого сигнала из шумового фона. Кроме того, он изначально проектировался как многоцелевая система, совместимая с существенно большим количеством РГБ: английскими CAMBS, англо-австралийскими BARRA, канадскими TANDEM, американскими SSQ-41 -53, Ultra и др.

Еще одной системой, требующей кардинального усовершенствования, должна была стать РЛС AN/ASV-21D. Разработку ее приемника – РЛС «Сёрчуотер» с обработкой информации в цифровом формате – осуществляла фирма EMI «Электронике». Но еще в 1972 г. финансирование этой программы было прекращено, и теперь с задержкой на год ее пришлось реанимировать. Но дело того стоило, так как но основным проектным параметрам (дальность обнаружения, количество одновременно отслеживаемых целей и др.) «Сёрчуотер» в своем классе значительно превосходила аналоги, в том числе и американские. Работу этой РЛС должен был обеспечивать отдельный компьютер «Феррэнти» FM1600D. Объем памяти всех четырех связанных между собой ЭВМ в несколько десятков раз превышал возможности сдвоешюго компьютера MCS-920В с базовой модификации «Нимрода», что обеспечивало существенное повышение уровня автоматизации и качества решения всего комплекса тактических задач. Кроме того, в ходе модернизации запланировали установить новую систему дальней навигации («Омега» фирмы «Литтон»), а также усовершенствовать систему ближней навигации и систему связи. В дополнение ко всему, для обеспечения нормальных условий функционирования нового БРЭО требовалась существенная доработка его систем охлаждения и кондиционирования.

В практическую стадию работы по созданию нового оборудования были переведены в конце 1973 – начале 1974 гг. А уже с 1975 г. в рамках программы модернизации началась доработка на первых «Нимродах»МК.1 систем связи путем замены одинарных передатчиков AD-470 на сдвоенные и установки радиотелетайпного терминала и системы шифрования в реальном масштабе времени. Часть из этих работ выполнялась непосредственно в Кинлоссе, а остальная – на заводе в Манчестере. Возвращение же первых переоборудованных самолетов в эксплуатацию ожидалось в начале 1978 г.

Несмотря на относительно успешное начало работ по «Нимроду»МВ.2, в 1975 г. произошло несколько событий, неблагоприятно повлиявших на дальнейшую судьбу этого самолета. Во-первых, в марте 1975 г. «Нимроды», после очередной компании за сокращение военных расходов, были внесены в так называемый White Paper (белый лист), а фактически «черный список» Министерства обороны, где на 25% планировалось сократить парк этих самолетов. «Хаукер Сидли» попыталась спасти свои машины, предложив использовать их в качестве танкеров и военно-транспортных, но поддержки военных эта инициатива не получила. Во-вторых. несмотря на все усилия фирмы-разработчика, в этом году были потеряны практически все потенциальные заказчики. Так, в июне 1975 г. Австралия, несмотря на симпатии ее министра обороны к «Нимроду», приняла окончательное решение о заказе «Ориона» на базе разрабатываемой модификации P-3C-II 9* . Некоторым утешением для англичанам было то, что австралийцы выбрали процессоры AN/AQS-901 в качестве стандартного оснащения своих «Орионов» вместо американских AN/AQA-7 фирмы «Мэгивокс». В этом же году к варианту переоснащения «Орионами» своих противолодочных эскадрилий стали склоняться Япония и Дания. Но самый неприятный и неожиданный сюрприз преподнесла англичанам еще одна их бывшая колония – Индия, которая весной 1975 г. приняла решение о заказе для своих ВМС советских Ил-38. И хотя объективно индийцев можно было понять (Ил-38 были менее совершенны, но значительно дешевле «Нимродов», практически готовы к поставке и имели достаточно высокую степень унификации с уже имеющимися у Индии советскими Ан-12 по двигателям, бортовым системам и оборудованию), санкции со стороны «туманного Альбиона» не замедлили последовать, английским банкам было запрещено выдавать кредиты этой стране на покупку авиационной техники.

В том же, 1975 г., в войска начали поступать и первые «Нимроды»МН.1 из дополнительных восьми заказанных (per. №XV280…287) в 1972 г. Но, ввиду того, что в этих самолетах Королевские ВВС практически не нуждались, на них временно были возложены только функции по надзору за нефтяными и газовыми промыслами в Северном море (операция «Тэйпестри»). Всего же было поставлено четыре таких самолета (три в 1975 г. и один в 1976 г.): три из них направили к «Шеколтонам»АЕW.2 в Лоссимаус, а четвертый передали в состав 42-й эскадрилье, дислоцированной в Сэнт Моугане. Пятый самолет из этой серии (per. №XV284) был официально передан ВВС в 1977 г. и сразу отправился на переоборудование в прототип «Нимрода»МИ.2. Последние же три самолета оставили в резерве до принятия решения о разработке нового авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения для замены «Шеколтонов»АЕW.2. В дальнейшем программа создания этого комплекса привлекла к себе столько внимания, что модернизация патрульных «Нимродов» фактически отошла на второй план, хотя и продолжала осуществляться своим чередом.

Начало этой детективной истории было положено задолго до появления самой идеи разработки «Нимрода» – в 1955 г. Тогда фирма «Эллиот Бразерс» получила контракт MoD на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный турбовинтовой самолет раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет» AEW.3 10* . Этот радар разработки еще 40-х гг. предназначался для оснащения палубных «Эвенджеров». С поставленной задачей компания справилась успешно и уже 21 января 1959 г. начались летные испытания модифицированной AN/APS-20 на втором серийном «Гэннете»АЕW.3. С февраля 1960 г. серийные самолеты этого типа начали поступать на вооружение авианесущих кораблей Королевского флота, заменяя устаревшие поршневые машины американского производства AD-4W «Скайрейдер» АЕММ.

В 1962 г., базируясь на опыте, приобретенном при адаптации AN/APS-20, «Эллиот» начала работы по когерентным РЛС, что позволило «Хаукер Сидли» привлечь ее в начале 1964 г. к разработке в качестве субподрядчика перспективного авиационного AEW-комплекса корабельного базирования, удовлетворяющего требованиям флота NAST 6166. Примечательно, что эти требования были сформулированы штабом Королевского флота под впечатлением возможностей собственных английских разработок низковысотных ударных самолетов TSR.2 и Р.1154, которых РЛС типа AN/APS-20 уже «не видела». Характерной особенностью нового AEW-комплекса должна была стать размещение антенны РЛС не в обтекателе на верхней части фюзеляжа, что было уже традиционным для самолетов аналогичного назначения (ЕС- 121, Е-2А «Хокай» и Ту-126), а в двух обтекателях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (схема «нос-хвост»). По мнению специалистов фирмы «Эллиот», такая компоновка существенно снижала массу всей системы, улучшала аэродинамику самолета и, главное, исключала наличие зон затенения от фюзеляжа, что было неизбежно при «плавниковой» и «грибообразной» форме обтекателя антенны РЛС.

Между тем, пришедшие к власти лейбористы, неожиданно для военных решили выполнить одно из своих многочисленных предвыборных обещаний, заключавшееся в сокращении военного бюджета и создании более эффективной системы обороны Соединенного Королевства. Понятно, что добиться этого без серьезного пересмотра военной доктрины и отказа от ряда взятых ранее по отношению к другим странам обязательств, было невозможно. А потому на жертвенный алтарь отправили последние авианосцы. Надо признать, что это был вынужденный шаг, продиктованный устарелостью этих кораблей, не способных принимать современные палубные машины. Одновременно, под предлогом нехватки средств британцы отказались от закладки атомного ударного авианосца CVA-01, решив вместо него приобрести в США полсотни оперативно-тактических истребителей-бомбардировщиков F-111K, которые должны были стать одним из основных компонентов экспедиционных сил для защиты британских интересов в Европе, в районе Суэца и Персидского залива, а также па Дальнем Востоке. В рамках новой военной доктрины важное место было отведено и самолетам ДРЛО (по британской классификации – AEW).

Но в марте 1966 г., после очередного «приступа» сокращения ассигнований на военные нужды, программа NAST 6166 была закрыта вместе с программами «возмутителей спокойствия» TSR.2 и Р.1154. Перефразированное выражение «вождя народов» звучало примерно так; «Есть самолет – есть проблемы, нет самолета – нет проблем». Интересно, что принимая решение о закрытии NAST 6166, англичане ориентировались на покупку американских самолетов Е-2А «Хокай», но в апреле 1966 г. Пентагон свернул их производство и «томми» остались с носом.

В 1968 г. MoD инициировало исследования по концепции создания авиационного AEW-комплекса уже берегового базирования, а в 1969 г. «Эллиот» получает контракт на разработку РЛС FMICW (Frjquency Modulated Intermittent Continuous Wave system) 11* , по которой она вела работы с 1967 г. Эта РЛС предназначалась для размещения на самолетах типа H.S.748 «Эндовер» и VFW-«Фоккер-6Н», но в 1970 г. исследования по комплексам берегового базирования были прекращены ввиду очень высоких финансового и технического рисков создания таких систем. Поэтому, несмотря на то, что в том же 1970 г. прототип этой РЛС был представлен к наземным испытаниям, дело дальше не пошло, ив 1971 г. ее разработка была официально прекращена.

В то же время, более прагматичные и богатые американцы продолжали реализовывать исследовательскую программу по созданию нового самолета подобного назначения для замены устаревших ЕС-121. Требования к преемнику последнего были разработаны Министерством Обороны США в 1967 г., а 23 июля 1970 г. фирма «Боинг» получила правительственный контракт на создание системы Е-3 AWACS" (Airborn Warning and Control System) на базе планера межконтинентального авиалайнера «Боинг-707-320В». А еще через два года в воздух были подняты два прототипа этого самолета с РЛС фирм «Хьюз» и «Вестингауз». В октябре 1972 г. лучшей была признана РЛС фирмы «Вестингауз» и с начала 1973 г. началась полномасштабная разработка всей системы AWACS.

Англичане же сумели ответить только модернизацией выводимых из эксплуатации патрульных «Шеколтонов»МН.2 в AEW.2, путем установки на них все тех же незначительно модернизированных AN/APS-20F(I). Кто бы мог предположить тогда, что «Шеколтоны»AEW.2 с РЛС фактически 40-х гг. будут охранять Британские острова еще на протяжении почти 20 лет! Но тогда, в начале 70-х, несмотря на закрытие программы FMICW, исследования по перспективным РЛС продолжила уже упоминавшаяся фирма MEAS, принявшая эстафету у «Эллиот» и по этому направлению. Новый стимул разработкам MEAS дало интенсивное освоение микроэлектроники и техники быстрой передачи информации. Это позволило ей в 1973 г. разработать цифровой индикатор движущихся целей АМТ1 (Airborn Moving Target Indicaitor) и оснастить подобными устройствами «Шeкoлтoны»AEW.2, что существенно снизило влияние погоды и помех на работу их РЛС, а также увеличило дальность обнаружения целей. Успешное проведение этой работы добавило уверенности MEAS в правильности выбранной концепции, и она с такой настойчивостью стала продвигать идею создания AEW-комплекса на базе «Нимрода», что, казалось, вот-вот будет принято решение об открытии этой программы. Но взяться тогда за «Нимрод»AEW Министерство обороны так и не решилось, тем более, что не все еще было ясно и с модернизацией патрульных машин в ходе реализации «Фазы 2». Единственное, чего удалось добиться MEAS в это время, так это получить одобрение на подготовку к работам по переоборудованию находящейся в ведении MoD «Кометы»4 (per. №XW626, принадлежавшая ранее ВОАС и несшая per. код G-APDS, куплена из вторых рук 30 января 1969 г.) в летающую лабораторию по отработке РЛС будущего AEW-комплекса берегового базирования.

В 1974-1975 гг. в английских военных кругах наметился спад энтузиазма по разработке AEW-версии «Нимрода» 12* , а взамен этого появилась решимость совместно с другими странами НАТО купить американский Е-3, что было обусловлено существенным прогрессом, достигнутым в разработке этого комплекса. Так в феврале 1975 г. в воздух был поднят уже первый предсерийный самолет, оснащенный полной целевой системой AWACS, а в мае «Боинг» получила заказ на первые шесть самолетов модификации Е-3А для ВВС США. Возможной альтернативой создания преемника «Шеколтонy»AEW.2 было и размещение на «Нимродах» соответствующей системы с американского палубного самолета Е-2С «Хокай», оснащенного РЛС AN/APS-125. Изучение этого вопроса MoD поручило «Хаукер Сиддли», в то время как американская фирма «Дженерал Электрик» вышла со своим предложением установить за 20 млн. ф. ст. AEW-систему с Е-3А на любой европейский самолет подобной размерности.

В это время MEAS продолжала пропагандировать идею создания полностью английского аналога Е-3А, представив на авиасалоне «Ле Бурже-75» модель «Нимрода» AEW и заявив о возможности достижения характеристик не хуже, чем у американского самолета. Основным же преимуществом своего варианта MEAS считала его значительно меньшую стоимость, что обуславливалось более дешевой схемой размещения РЛС. использованием уже готовых планеров патрульных «Нимродов» и высокой степенью унификации с ними.

Кто-то из наблюдательных людей подметил, что часто за сокращением ассигнований на военные нужды следует еще более интенсивный их рост. Подобная тенденция наметилась и в Англии в 1976 г. Это, в свою очередь, позволило MoD перевести в практическую стадию работы по созданию на базе «Кометы»4 (per. №XW626) летающей лаборатории для испытания РЛС разработки MEAS. Сама же компания с этого времени изменила свое название и стала именоваться несколько короче и аристократичнее – МЕА (Marconi-Elliott Avionics), что впоследствии, в процессе разработки «Нимрода»АЕW, она будет делать еще не раз.

9* P-3C-I начали поступать на вооружение с 1975 г., а появление Р-ЗС-II ожидалось в 1977 г.

10* Разработан на ,азе противолодочных вариантов «Гэннета» A.S.1 и A.S 4

11* Аналог английской аббревиатуры AEW, но с учетом функций наведения.

12* Вероятно именно поэтому и запланировали сократить на четверть парк патрульных «Нимродов».

Такой представляли себе «Комету»AEW «живописцы» из Королeвcких ВВС. Первое изображение опубликованное в журнале «Flight International» №1/73. Торжественная выкатка «Кометы»AEW 11 марта 1977 г.

В июне 1976 г. начались интенсивные дискуссии в НАТО по поводу совместной покупки Е-3А для европейского театра военных действий. Но, казавшийся первоначально простым, этот вопрос не удалось согласовать ни в 1976 г., ни в начале 1977 г. Основными организаторами «фронды» выступили Германия и примкнувшая к ней Италия, которых не устраивало распределение финансовых затрат по странам альянса. Так из 2.5 млрд. долл. стоимости программы на долю Германии приходилось около 25%, тогда как доля США составляла лишь около 28%. Поэтому немцы заявили, что денег у них на такие «игрушки» до 1981-1982 гг. не будет, и вообще они сейчас занимаются разработкой нового танка («Леопард»2), а в характеристиках Е-3А сомневаются. Безусловно, «колбасников» понять было можно – четыре из шести советских танковых армий находившихся в Европе, стояли в ГДР, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта могли разрезать территорию ФРГ в течение считанных дней.

Англия же, доля расходов которой составляла лишь около 18%, напротив, была одним из основных сторонников этого приобретения ,и каждая отсрочка с принятием решения чрезвычайно нервировала Уайтхолл. Почувствовав изменение ситуации, начали усиливать давление на правительство профсоюзы и промышленники. Первые заявили, что заказ Е-3А даст только 450 рабочих мест, а «Нимрода» AEW – около 7000 (из которых 1500 приходились на планер, а остальные – на общесамолетные системы и БРЭО). Вторые же («Хаукер Сидли» и МЕА) обратились в правительство с просьбой изменить свою политику отношении отечественных высокотехнологичных отраслей авиаиндустрии, которым явно требовалась государственная поддержка. Для демонстрации возможностей британских авиастроителей и в преддверии решающей встречи представителей НАТО в Брюсселе, запланированной на 25 марта, из сборочного цеха в Вудфорде выкатили 1 марта 1977 г. частично переоборудованную «Комету»4 с характерным для будущего AEW-комплекса бульбообразным носом и хвостовым оперением от стандартного патрульного «Нимрода»MR. 1.

Между тем, ситуация продолжала накаляться, и 29 марта после очередной неудавшейся попытки договориться премьер-министр Каллаген с «дипломатической» прямотой заявил президенту США Картеру, что «если в НАТО никому AWACS не нужен, мы будем делать его сами!». Спустя два дня после этого заявления, 31 марта, секретарь MoD Фред Мюллей объявил, что дано команда «вперед!» программе разработки английского аналога Е-3А.

Интересно, что в это же самое время в Англии во всю шла кампания за нацианализацию авиаиндустрии, которая завершилась образованием на базе HSG и ВАС одной из самых крупных аэрокосмических корпораций Европы – ВАе (British Aerospace) – под руководством лорда Бесвика. Очень трудно отделаться от ощущения, что два этих события были не взаимосвязаны, особенно если учесть, что программа разработки «Нимрода»AEW получила фактически статус «национальной». А это, помимо ответственности, которую скромно разделили МЕА и ВАе, подразумевало и выделение огромных финансовых средств.

Всего по программе начальной стоимостью около 300 млн. ф. ст. в «Нимроды» AEW.3 планировалось переоборудовать 11 серийных патрульных самолетов базовой модификации MR.1 (в том числе семь почти новых из дополнительного заказа 1972 г.). Начать поставки самолетов Королевским ВВС предполагалось в 1981- 1982 гг., а закончить в 1984 г. – практически в те же сроки, когда ожидались поставки Е-3А для стран НАТО.

Начало любой программы, тем более такой амбициозной, редко вызывает сомнения в успехе ее осуществления. Да и кто будет слушать скептиков, когда затеяно большое дело и привлечены огромные деньги? Справедливости ради следует сказать, что ставки на ее успешную реализацию были действительно очень высокими, так как это был серьезный вызов американскому господству в авиаиндустрии и, особенно, в ее высокотехнологичных областях. До этого англичане несколько раз уже пытались потеснить американцев на коммерческом авиарынке и рынке военных самолетов. Так, будучи пионерами в создании газотурбинных авиалайнеров («Вайкаунт», «Комета») и одними из первых в освоении сверхзвуковой пассажирской авиации («Конкорд»), англичане так и не сумели извлечь реальных финансовых выгод из своих разработок!

Несколько лучше обстояли дела в военной области, где им удалось создать средний бомбардировщик «Канберра», принятый на вооружение ВВС США под обозначением В-57 и вероятно лучший истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки «Харриер», сумевший прочно прописаться в авиации Корпуса Морской Пехоты под обозначением AV-8A. Правда, это были лишь тактические победы английских авиапроизводителей. Теперь же им предстояло в очень сжатые сроки создать сложнейший авиационный комплекс, который, при меньших размерах и стоимости, должен был не только не уступать, но по ряду характеристик превосходить американский аналог, в частности при работе над водной поверхностью. И надо отдать должное англичанам: разработанная ими концепция «Нимрода»AEW.3 была достаточно оригинальна.

Комплекс целевого радиоэлектронного оборудования этого самолета должен был решать четыре основные задачи; обнаруживать, классифицировать, и сопровождать обнаруженные цели, одновременно передавая данные о них на боевые корабли, наземные пункты управления ПВО, а в перспективе – непосредственно на истребители-перехватчики «Торнадо». Главным элементом этого комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя двухлучевыми (двухчастотными) антеннами типа «кассегрейн» размером 2,43x1,83 м, для обеспечения координированной работы которых по сканированию пространства в передней и задней полусферах была разработана специальная система синхронизации. Эта РЛС создавалась МЕА на базе ее собственных проработок по FMICW и AMTI. Станция позволяла определять дальность, высоту, скорость и пеленг (курсовой угол) на обнаруженную цель. Благодаря низкому уровню излучения в боковых лепестках, РЛС должна была надежно работать при интенсивном радиоэлекторонном противодействии противника. Максимальная проектная дальность обнаружения летательных аппаратов составляла около 450 км, что было на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-3А. Но при работе над водной поверхностью по воздушным целям типа «вертолет» и надводным целям типа «лодка» характеристики первой должны были быть существенно выше, чем у американского аналога.

В сущности испытания «Кометы»AEW велись для определения аэродинамических характеристик носовой части перспективного самолета ДРЛО.

После обнаружения, РЛС должна была осуществлять слежение не менее чем за 400 целями одновременно – вероятно поэтому требования MoD, сформированные к «HHMpofly»AEW,3, получили обозначение ASR400. В решение первых трех задач РЛС должны были помогать еще две системы: система радиоэлектронной поддержки, а фактически разведки (РЭР), фирмы «Лорал», которая определяла тип источника электромагнитного излучения и его положение относительно самолета и система «свой-чужой» идентифицировавшая цель. Антенны системы РЭР разместили в контейнерах на концах консолей крыла и в обтекателе на киле, где находилась антенна СРТР у патрульных «Нимродов», а система «свой-чужой» должна была работать через ту же антенну, что и РЛС.

Для решения четвертой задачи предназначалась система связи, а точнее система передачи данных, которая помимо традиционных связных радиостанций включала в свой состав радиотелетайп, систему засекречивания сообщений и так называемую «data-link» систему, работающую в цифровом формате и позволяющую оперативно взаимодействовать (передавать и получать информацию) с наземной системой ПВО Соединенного Королевства «Юкидж» (Ukadge – United Kindom Air Defence Ground Environment) и истребителями-перехватчикамии «Торнадо». Для обеспечения же автоматизированного и оперативного обмена данными между « Нимродами» AEW.3 и другими составляющими ПВО в перспективе планировалось разработать единую для НАТО резидентную систему «Джитидс» (Jtids – Joint Tactical Information Distribution System) и соответственно доработать систему связи «Нимродов».

Характерной отличительной чертой «Нимрода»AEW.3, по сравнению с Е-3А, должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры «Модель»-4180 разработки МЕА. Их применение должно было уменьшить количество членов экипажа с 18 (из них девять операторов) у Е-3А до 10 у «Hимpoдa»AEW.3: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, пять операторов РЛС и один оператор связи. В итоге уменьшались потребные внутренние объемы для размещения пультов и оборудования, что позволяло английскому аналогу Е-3А иметь в 1,5 раза меньшие размеры и примерно на 25% меньшую стоимость.

Несмотря на то, что установка на «Нимрод» AEW-системы требовала значительного увеличения мощности электрогенераторов, исходные ТРДД «Спей» позволяли без труда решить эту проблему. В итоге потребовалась лишь незначительная доработка коробки приводов, после чего усовершенствованные «Спей» RB. 168-20 получили индекс Мк.251. В то же время, новое оборудование излучало почти в 10 раз больше тепла, чем оборудование патрульных машин, что потребовало серьезной доработки системы его охлаждения и системы кондиционирования самолета. Так, для отбора тепла от наиболее интенсивных его источников (например, передатчиков РЛС) предназначался фреон, а для охлаждения остального оборудования – более дешевая смесь воды и гликоля. Отбор тепла от этих хладоагентов должен был, в свою очередь, осуществляться их прокачкой через топливные баки самолета.

Естественно, значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. При определении их формы и положения руководствовались не только размерами антенн и требованиями аэродинамики, но и требованиями обеспечения достаточной видимости из кабины пилотов – для переднего, и безопасности взлета и посадки самолета – для заднего обтекателя. В результате задний обтекатель пришлось заметно приподнять вверх относительно строительной оси самолета, что увеличивало на 0.91 м его высоту и попутно позволило решить проблемы недостаточной путевой устойчивости, присущих патрульным «Нимродам». Кроме того, на «Нимродах»AEW.3 ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете (ставшая позже стандартным элементом в оснащении « Нимродов»MR. 2р). По остальным же системам и оборудованию «Нимроды» AEW-3 унифицировались с патрульными машинами.

Но, несмотря на то, что концепция английского аналога Е-3А была достаточно хорошо проработана, реализовать ее на практике оказалось совсем не просто. Поэтому до середины 1980 г. в испытаниях оборудования участвовала лишь летающая лаборатория на базе «Кометы»4, совершившая первый полет 28 июня 1977 г. Так как она была оснащена лишь единственной антенной, да и то прототипа РЛС «Нимрода»AEW.3, результаты испытаний радара носили весьма формальный характер. В основном же на этом самолете проводилась летная отработка элементов системы передачи данных, а также системы синхронизации поворота антенн, для которой работа задней антенны имитировалась компьютером.

К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на «Маркони Авионике», избавившись от упоминания в нем имени предшественницы «Эллиот». Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW,3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, «Нимрода»МИ.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день – 16 июля 1980 г.

Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства «Маркони Авионике», что все идет как надо: «Много важных шагов запланировано, ко пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу…». В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось. в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286. состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета. В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо.

В октябре 1980 г. на летающей лаборатории «Комета4» была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию «Нимродов»MR.l. Специалисты «Маркони Авионике» также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системы: три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две – для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы «Нимрода»АЕW.3.

Первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW.3 в воздухе. Самолет построен на базе предпоследнего, так н не поставленного ВВС «Нимрода»МR. 1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на ХZ.286). Первый полет самолет выполнил 16 июля 1980 г.

Второй прототип «Нимрода»AEW.3 был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по «Нимроду»АЕW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой «Боинг» в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести «Нимрод»АЕW.3 до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки.

К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при Заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и «Маркони», а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксирова1шую сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, – снимало часть ответственности с самих разработчиков.

В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, «Маркони Авионике», переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По йтому поводу один из представителей GEC заявил: «Любой может дать добро и любой – наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.». Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: «К пуговицам претензии есть?» – «Нет, пришиты намертво, не оторвешь!..»

Тут бы англичанам и закрыть программу, но за ней стояли очень большие деньги, значительная часть из которых была уже потрачена, а также люди, которые принимали решения и все еще находились у власти. Поэтому, несмотря на очевидную бесперспективность проекта «Нимрода»АЕШ.З уже в 1981 г., его реализация продолжалась как ни в чем не бывало.

Во второй половине 1981 г. ВАе поднял в воздух третий прототип «Нимрода»АЕW.3, за исключением, правда, одной «мелочи» – опять без целевого оборудования. В то же время, в декабре того же года ВВС США получили уже 27-й из 34-х заказайных Е-3А. В отличие от предыдущих AWACS-ов этот самолет полностью соответствовал новому стандарту НАТО по возможностям обнаружения низколетящих целей над водной поверхностью, а 22 января 1982 г. подобные машины начали получать и страны НАТО. Таким образом, был устранен недостаток системы AWACS, который еще как-то оправдывал необходимость разработки «Нимpoдa»AEW.3. Англичане же «достойно» ответили на это событие, подняв в воздух 9 марта 1982 г. «пустую коробку» первого серийного «Нимpoдa»AEW.3. И все бы ничего, но тут очень не кстати для создателей этого самолета разразился Фолклендский конфликт, и за свою авантюру Англия, пока платившая только фунтами стерлингов, начала платить человеческими жизнями и кораблями. Поэтому, пока еще шли боевые действия, в мае 1982t. в воздух спешно подняли второй прототип «Нимpoдa»AEW.3 с уже установленной целевой радиоэлектронной системой и приступили к радарным испытаниям, которые сразу же дали «обнадеживающие результаты».

После этого, события начали развиваться еще быстрее, и вскоре появилось сообщение о том, что первый прототип перешел в завершающую фазу испытаний с целью допуска самолета к эксплуатации, правда, пока только по летным характеристикам. В августе к летным испытаниям на допуск к эксплуатации AEW-системы приступил третий прототип. А в сентябре 1982 г. концерн «Маркони» и еще ряд фирм получили от MoD контракты общей стоимостью 225 млн. ф. ст. на разработку и ввод в эксплуатацию к концу 80-х гг. системы обмена данными «Джитидс», разрабатываемую на базе американского аналога. Казалось, что сделаны должные выводы из горьких уроков Фолклендской кампании: еще немного и «Нимpoды»AEW.3 надежно прикроют своими мощными локаторами Британские острова.

Продолжение в следующем номере.

ПЛАСТИКОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Сергей Ершов, Дмитрий Ион

Примечания:

"Нимрод"- на рубеже столетий и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Крупная статья, посвященная первому турбореактивному пассажирскому авиалайнеру, 50-летие первого полета которого отмечалось в июле 1999 г., была бы не полной без рассказа о его младшем брате – британском патрульно-противолодочном самолете "Нимрод", продолжающем нести службу в составе Королевских ВВС.

Среди систем вооружений, получивших наиболее интенсивное развитие после окончания Второй Мировой войны, особое место заняли подводные лодки. Произошедшая в середине 50-х гг. научно-техническая революция в военном кораблестроении, была вызвана применением атомных силовых установок, дальнейшим совершенствованием электроники и появлением баллистических ракет с ядерными боевыми частями. Реализация этих и ряда других новшеств, позволила перевести субмарины из разряда «ныряющих», в по-настоящему подводные корабли, способные находится под водой сколь угодно долго. Скачкообразный рост мощности силовых установок привел к значительному увеличению скорости подводного хода, а высокая энергетическая емкость ядерного топлива – к неограниченной дальности плавания. Появление баллистических и крылатых ракет с ядерными боевыми частями, наряду с повысившейся скрытностью и мобильностью, сделало атомные подвод ные лодки (АПЛ) важным компонентом стратегических сил, обладавшим, к тому же, повышенной устойчивостью к воздействию противника. В результате, спустя каких-то 15 лет после окончания боевых действий в Атлантике, в ходе которых авианосные поисково-ударные авиагруппы и патрульные самолеты научились с легкостью расправляться с германскими «U-ботами», перед ВМС НАТО вновь замаячила угроза из-под воды. На этот раз, в лице советских подводных лодок 1* .

Из всех стран Запада наибольшую угрозу от советских субмарин поначалу испытывала Великобритания, больше других вкусившая «прелести» неограниченных действий подводных лодок в двух мировых войнах. Островное положение «владычицы морей», относительно небольшая территория метрополии и отсутствие значительных ресурсов, привели британскую экономику к зависимости от импорта, поддержание которого на минимально допустимом уровне требовало наличия мощных разнородных противолодочных сил. Однако теперь угроза из-под воды исходила не только коммунакациям, связывавшим Великобританию с ее колониями и союзниками, а самому ее существованию.

К рассматриваемому моменту их костяк после вывода из боевого состава Флота Ее Величества восьми легких авианосцев типа «Колоссус» и одного «Юникорна», составляли только многоцелевые авианосцы «Арк Роял», «Викториес», «Игл», «Кентаур» и «Гермес». В составе их авиагрупп наряду с истребителями и бомбардировщиками, имелись противолодочные вертолеты «Уэссекс» и самолеты радиолокационного дозора «Ганнет» A.E.W.3, взаимодействовавшие с эскортными надводными кораблями. Существенным дополнением этих сил были эскадрильи Королевских ВВС, оснащенные четырехмоторными патрульно-противолодочными самолетами «Шеклтон» (MR.l, MR.2, MR.3) 2* .

1* Надо отметить, что к этому времени основой советского подводного флота были дизельные торпедные лодки проектов 611 (обозначение НАТО – Zulu), 613 (Whiskey), 615 (Quebec) и 633 (Romeo). В основе их конструкции лежали новейшие достижения как отечественной конструкторской школы, так и немецких ученых, реализованные в последних проектах (XXI и ХХ1П) времен Второй Мировой войны Их боевые качества были достаточно высоки. В частности, лодки 633-го проекта (строительство которых началось в 1957-1958 гг.) могли находится под водой до 300 часов (12 суток!!), а глубина стрельбы торпедами достигала 40 м. В это же время началось переоборудование части дизельных лодок 613-го проекта в ракетные (две и четыре ПУ крылатых ракет (КР) надводного старта П-5) и строительство дизельных лодок 629-го проекта (Golf), оснащенных тремя НУ для баллистических ракет (БР) Р-11 надводного старта. Полным ходом шло проектирование дизельных субмарш проекта 651 (Juliett), имевших наряду с торпедным вооружением и четыре ПУ КР П-6.

Но не этим кораблям предстояло в случае возникновения Большой войны сыграть основную роль па морских ТВД. В конце 50-х гг. в СССР началось крупномасштабное строительство атомных субмарш. И хотя к началу 60-х гг. в наличии [мелось всего три атомные торпедные лодки проекта 627 (November) и две ракетные проектов 658 (Hotel) и 659 (Echo-1). И хотя в дополнение к торпедному вооружению первые имели лишь три ПУ для БР Р-13ФМ, а вторые шесть Г1У для крылатых ракет (КР) П-5Д, начало было положено. Быстрыми темпами развивались и советские баллистические ракеты подводводных лодок: если у Р-11 дальность пуска составляла 150 км, то у Р-13 – 600 км! Уже в ближайшем будущем наряду с этими, в значительной степени, паллиативными кораблями, созданными на основе дизельных лодок, готовилась постройка полноценных АПЛ проекта 667, получивших на вооружение 16 БР подводного старта РСМ-25. Кроме того, велось и строительство АПЛ проекта 675, оснащенных восемью КР надводного старта П-5 и П-6. – Прим. ред.

2* MR-1 – сокращение от Maritime Reconnaissance 1 (морской разведывательный первый), в Королевских ВВС принято сокращение MR.Mk.l.

Эта машина вела свою родословную от знаменитого тяжелого бомбардировщика «Ланкастер» и его дальнейшего развития – «Линкольна». Именно с последнего при создании «охотника за субмаринами» была заимствована конструкция крыла и хвостового оперения, что придало новому четырехмоторнику фирмы «Авро» фамильное сходство с заслуженными ветеранами Бомбар дировочного Командования. Хотя при создании «Шеклтона» в его конструкции было использовано немало новинок, но по уровню характеристик бортового противолодочного комплекса он уступал американскому P-2V «Нептуну». Однако прогресс во второй половине 50-х шел настолько быстро, что уже в 1958 г. Главный штаб Королевских ВВС начал разработку требований к перспективно му противолодочному самолету. Любопытно, что к этому времени «Шеклтонами» еще не успели оснастить все противолодочные эскадрильи и часть из них (например, 205-я и 209-я) продолжали эксплуатировать и знаменитые «молочники» – «Сандерленды», продержавшиеся на вооружении Королевских ВВС больше чем любой другой самолет того времени – 21 год.

Проект оперативно-тактического военно-транспортного самолета HS.802 (первоначальное обозначение AW.681), унифицированного с противолодочным HS.801.

За создание патрульного самолета нового поколения, как и в случае с «Нептуном», первыми взялись в «янки». Уже 29 августа (YP-3A) 1958 г. совершил первый полет YP-3V-1 фирмы «Локхид», ставший прототипом «Ориона», в будущем основного патрульного самолета стран НАТО, разработанного на базе турбовинтового авиалайнера L-188 «Электра». Британская же авиапромышленность, неудачно пытавшаяся в 50-е гг. потеснить американцев на рынках коммерческих и военных самолетов, испытывала в этот период серьезный спад и требовала структурной перестройки. Поэтому о начале полномасштабной разработки в Англии нового патрульного самолета в это время не могло быть и речи, хотя основные требования к нему, изложенные в документе ASR 381 – британский штаб ВВС сформировал в том же 1958 г.

К числу задач, которые должен был решать такой самолет, относились (в порядке важности):

– обнаружение, фиксация контакта и уничтожение погруженных и всплывших подводных лодок с применением по ним как обычного, так и ядерного вооружения;

– обнаружение и слежение за надводными соединениями и силами противника;

– ведение разведки на протяженных морских акваториях;

– выполнение ограниченных ударов по одиночным надводным кораблям;

– ведение поиска и спасения на море;

– выполнение переброски войск при необходимости.

В результате продолжительных исследований возможных путей создания нового патрульного самолета, проведенных Министерством обороны Англии – MoD (Ministry of Defence), было установлено, что по финансовым соображениям гораздо выгоднее взять за основу прототип, чем разрабатывать подобный самолет с нуля. Правда, не всякий самолет нужной размерности подходил для этих целей. Так, при создании «Шеклтона» за основу выбрали бомбардировщик, и в результате пришлось заново конструировать фюзеляж. Для патрульного же самолета, как ни парадоксально, в наибольшей степени в качестве базовых конструкций подходили среднемагистральные авиалайнеры (по габаритам, вместимости фюзеляжа, летным характеристикам). Поэтому основными претендентами на победу в объявленном тендере были проекты патрульных самолетов на базе следующих авиалайнеров: V.950 «Вэнгард» и V.C.10 концерна ВАС (British Aircraft Corporation); D.H.106 «Комета» и H.S.(D.H.)121 «Трайдент» концерна HSG (Hawker Siddeley Group).

Оценка проектов морского патрульного самолета на основе вышеперечисленных конструкций заняла довольно долгое время и перешла в практическую стадию только в 1964 г. Не последнюю роль в ускорении этого процесса сыграл один из ветеранов Берегового Командования лорд Шеклтон, ставший Министром Обороны, в честь отца которого и был назван одноименный самолет. Выбор производился по критерию минимизации затрат на разработку и серийное производство при обеспечении заданного уровня боевых возможностей. С этой точки зрения большие и потому более дорогие V.C.10 и H.S.121 «Трайдент» не имели шансов на победу.

Кроме того, выпуск и освоение этих самолетов в эксплуатации только начинался, тогда как турбовинтовой «Вэнгард» серийно выпускался с 1959 г., а «Комета» вообще являлась первым в мире и к тому моменту наиболее отработанным реактивным авиалайнером, находящимся в эксплуатации с перерывом с 1952 г. (общий налет всех выпущенных самолетов к этому времени составил около 1.5 млн. л. ч.). При сравнении же двух последних посчитали, что турбовинтовая машина слишком сложна, а ее скорость ее недостаточна для решения противолодочных задач из положения «по вызову» и при ведении разведки. Поэтому победителем был признан проект HSG на базе последней гражданской модификации «Кометы» – «Комета»4С.

В этом выборе немалую роль сыграло и то, что выпуск этих самолетов недавно завершился, поэтому сохранились стапеля и сборочные линии, имелся опытный персонал и достаточные производственные мощности. Кроме того, дополнительные преимущества предложениям HSG давал разработанный конструкторами бывшей фирмы «Армстронг Уитворт» проект оперативно-тактического ВТС, унифицированного с патрульным по крылу, двигателям и многим системам, что существенно снижало затраты на разработку, производство и эксплуатацию обеих машин. Ответственность за разработку и выпуск нового самолета была возложена на фирму «Хаукер Сидли Авиэйшн» (далее по тексту «Хаукер Сидли»), которая после реорганизации HSG в 1963 г. вела в концерне все авиационные программы.

Но справедливости ради следует сказать, что у «Кометы» был один очень серьезный недостаток – ее турбореактивные двигатели имели довольно высокий удельный расход топлива. Кстати, именно по этой причине ТРД и не прижились на противолодочных самолетах, для которых продолжительность патрулирования в зоне является одной из основных характеристик. Единственной же альтернативой уже устаревшим «Эвонам» были двухконтурные ТРД (ТРДД) «Спей» той же фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели были достаточно хорошо отработаны, и их варианты устанавливались на ряде коммерческих и военных самолетов («Букканиры» S.2/S.50 и британские варианты американских палубных истребителей-бомбардировщиков «Фантом» F-4K/M). Но, так как по сравнению «Эвонами» они имели существенно большие габариты и расход воздуха, их установка требовала серьезной модернизации крыла «Кометы».

В мае 1965 г. «Хаукер Сидли» получила правительственное разрешение, так называемое go-ahead (иди вперед – официальная гарантия оплаты проводимых разработок), на инициирование работ по созданию нового самолета, которому присвоили обозначение H.S.801 и условное обозначение «Морская Комета». А уже в январе 1966 г. был подписан контракт на сумму 100 млн. ф. ст. на строительство двух прототипов и 38 серийных самолетов. Другое предложение HSG, ВТС HS.802, поддержки в Министерстве обороны не получило, и в замен его были закуплены американские турбовинтовые С-130. Как это ни странно, но то, что контракт был заключен на фиксированную сумму и не предусматривал дополнительных выплат, во многом обеспечило спокойную реализацию программы разработки преемника «Шеклтона», который являлся, вероятно, одним из самых сложных ЛА, когда-либо до этого созданных по заказу Королевских ВВС, а потому первоначальные оценки стоимости его разработки и серийного производства вполне могли оказаться заниженными.

Учитывая достаточно высокую степень риска при решения поставленной задачи в заданные сроки на выделенные деньги, руководство «Хаукер Сидли» пошло на беспрецедентный шаг, назначив еще одного главного конструктора в своем манчестерском отделении. Им стал Гилберт Уайтхед, непосредственно отвечавший за реализацию программы «Морской Кометы». Причем, следует заметить, что манчестерское отделение «Хоукер Сидли», по сути дела, являлось бывшей фирмой «Авро» 3* , что обеспечивало высокую степень преемственности H.S.801 от «Шеклтона», и особенно при разработке оборудования военного назначения.

В процессе определения концепции создания нового патрульного самолета было решено обойтись наименьшим числом доработок базовой конструкции «Кометы»4С. Так как основные изменения должны были коснуться фюзеляжа, то усилия были направлены прежде всего на определение рационального способа его трансформации. И надо отдать должное конструкторам, найденное решение было вероятно самым простым из всех возможных. Для того, чтобы не переконструировать всю гермокабину, к ее нижней части решили прикрепить протяженный негерметичный обтекатель, в котором должна была разместиться антенна РЛС и грузоотсек. Это позволяло значительно сократить сроки и удешевить разработку самолета, а также избежать проблем с необходимостью усиления большого выреза в силовой конструкции фюзеляжа, и, как следствие этого, существенного роста его массы. Правда, это привело к тому, что фюзеляж из круглого в поперечном сечении превратился в «восьмерку», а сам самолет – из низкоплана в среднеплан. Тем не менее, внутренняя компоновка гермокабины все равно претерпела значительные изменения, так как вместо нескольких десятков пассажирских кресел, теперь там находилось поисково-прицельное оборудование, рабочие места операторов, отсек РГБ, помещения для отдыха экипажа и санитарно-бытовых нужд.

В марте 1966 г. появилась доработанная схема H.S.801 с нижним негерметичным обтекателем существенного большего объема, по сравнению с проработками 1965 г. (рис.). Грузоотсек обтекателя теперь имел габариты 14,78x1.9x1.3м, и в нем можно было разместить до девяти торпед, а также мины, глубинные бомбы или шесть дополнительных топливных баков на узлах, установленных в точках крепления пола пассажирской кабины. Благодаря новой форме обтекателя РЛС и появлению двух дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа внешний облик самолета стал теперь более «хищным». Дополнительное остекление предназначалось для улучшения обзора летчикам при выполнении разворотов с большими углами крена. Но, так как большую часть нижнего обтекателя смонтировали впереди центра масс самолета, длина которого к тому же уменьшилась почти на 2 м (до стандарта модификации «Комета»4), произошло более сильное, чем ожидалось, снижение путевой устойчивости H.S.801. Этот недостаток не удавалось компенсировать ни размещением на киле обтекателя станции радиотехнической разведки (СРТР), ни штанги магнитометра в хвостовой части фюзеляжа. Поэтому летом 1966 г. было принято решение увеличить площадь вертикального оперения (как позже стало ясно не последнее) за счет установки форкиля. В таком виде H.S.801 был впервые показан на авиасалоне в Фарнборо в сентябре того же года.

Еще одним элементом базовой конструкции, требовавшим, как отмечалось выше, серьезной доработки, являлось крыло. Для адаптации его под ТРДД «Спей» пришлось частично переконструировать центроплан, увеличить размеры воздухозаборников и труб под реактивные сопла двигателей. Кроме того, в консолях крыльев усилили по одной нервюре, на которых разместили узлы крепления противокорабельных ракет (ПКР), а в носовой части правого внешнего топливного бака установили прожектор Ли для ведения визуального поиска ночью и в условиях плохой видимости.

Как уже говорилось, поисково-прицельное оборудование нового самолета во многом должно было стать развитием соответствующего оборудования, установленного на «Шеклтонах»М11.3. Так, от ветеранов Берегового Командования «Морская Комета» унаследовала несколько усовершенствованные РЛС AN/ASV-21D английской фирмы EMI «Электронике» и газоанализатор «Аутоликус»Мк.З. В то же время, станция радиотехнической разведки (СРТР) типа ARAR-10 французской фирмы «Матра» (впоследствии «Томпсоня-CSF) была дополнена станцией радиоразведки (СРР), после чего получилась система радиоэлектронной разведки (РЭР) ARAR/ARACS. Более существенной доработки требовала радиогидроакустическая система (РГС) «Соникс» Mk.lC, которая имела очень небольшую дальность действия (дальность реагирования РГБ) и использовалась в основном для уточнения местоположения подводной лодки перед ее атакой. Поэтому было принято решение дополнить ее активно-пассивной РГС американского производства «Джезебл»/»Джули» 4* с существенно большей дальностью действия, позволявшей вести поиск подводных лодок в протяженных морских районах. Но главное преимущество американской РГС заключалось в том, что для нее фирмой «Эмерсон Электронике» в рамках программы создания «Ориона» Р-ЗС 5* был разработан процессор AN/AQA-5, предназначенный для предварительной обработки акустической информации от РГБ.

Правда, в отличие от Р-ЗС, работу AN/AQA-5 должна была обеспечивать двухпроцессорная цифровая ЭВМ английского производства «Эллиот-920В» (MCS- 920В). Она же обслуживала и совершенно новую систему – командно-тактическую (КТС), предназначенную для автоматической обработки и согласования информации от всех целевых систем и навигационного оборудования с последующей выдачей рекомендаций экипажу на применение оружия. Для сравнения, на «Шеклтонах» все эти функции осуществлял штурман-тактик, информация которому передавалась от операторов голосом или по проводной связи. В результате, на H.S.801 поисково-прицельное оборудование трансформировалось фактически в поисково-прицельную систему (ППС), что позволяло существенно повысить эффективность решения противолодочных и других задач. Возможности ППС расширялись и за счет размещения на самолете магнитометической системы (ММС) AN/ASQ-10A разработки той же «Эмерсон Электронике». В то же время, эффективность работы ППС во многом зависела от характеристик и состава навигационного оборудования, которое должно было включать усовершенствованные системы ближней и дальней навигации («Такан» и «Лоран» соответственно). Кроме того, необходимо было довести до уровня требований MoD радиосвязное оборудование (радиостанции «Маркони» AD-470 и «Плесси»PTR-175), а также электросистему и ряд других общесамолетных систем и оборудования.

Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам «Морской Кометы», было обеспечение гарантированной эксплуатации самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета «Комета»4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная «Комета»4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-»полетов», эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации «Шеклтонов» позволял решить и эту задачу без особых трудностей.

Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД «Спей» на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах.

Производство составных частей планера H.S.801 возложили в основном на те подразделения «Хоукер Сидли», которые еще под эгидой «Де Хэвилленд» отвечали за выпуск «Кометы». Так, завод в Честере осуществлял сборку фюзеляжа, центроплана и консолей крыла, а в Хэтфилде – хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. За выпуск элементов конструкции, являвшихся специфическими для патрульного самолета, ответственным определили предприятие в Чеддертоне, за двигатели – естественно фирму «Роллс- Ройс», а окончательная сборка серийных самолетов должна была выполняться на основной производственной базе «Хаукер Сидли» в Вудфороде. Главным субподрядчиком по разработке и поставке ППС и связанного с ней навигационного оборудования была выбрана фирма «Эллиот Аутоматейшн Эдвансед Милитэри Системе» (далее по тексту «Эллиот»), хотя в целом за разработку электронного оборудования также отвечала «Хаукер Сидли». Последнее было прямым следствием принятия Англией в середине 50-х гг. американской концепции разработки военной техники, по которой главный подрядчик работ отвечал за весь боевой комплекс целиком и за выполнение обязательств субподрядчиками. Эта концепция, в свою очередь, была принята после ряда серьезных неудач с созданием новых военных самолетов в начале 50-х гг., когда каждый из субподрядчиков непосредственно сдавал свою продукцию Министерству обороны, а за весь комплекс, по сути, не отвечал никто. Но сейчас разработка «Морской Кометы» шла как никогда

гладко, без скачков и срывов, погубивших в свое время немало проектов самолетов. Одной из составляющих относительно быстрой и недорогой реализации программы H.S.801 было то, что в распоряжении производителей имелись две невостребованные заказчиками «Кометы»4С, на базе которых и было принято решение делать прототипы патрульного самолета. Первый из них (per. № XV148) предназначался для летной отработки планера, двигателей, общесамолетных систем и подтверждения основных летных характеристик. Поэтому он не имел ППС, а из нового оборудования был оснащен только электросистемой «Морской Кометы» и ТРДД «Cnefl»RB.168-20 (Mk.250) тягой по 5215 кг. Последние являлись усовершенствованными версиями гражданских RB.163- 25 (Мк.511-5) 6* , по сравнению с которыми имели существенно более эффективную антикоррозионную защиту, более высокую тягу и мощные электрогенераторы, установленные на модифицированной коробке приводов, а реверсивные устройства монтировались только на двух внешних двигателях.

В то же время, аэродинамически первый прототип должен был практически полностью соответствовать серийным H.S.801 и первоначально не имел лишь обтекателя штанги магнитометра. Работы по этому самолету начались на заводе в Честере, где имелся наибольший задел по «Комете», сразу после подписания правительственного контракта, и уже к августу 1966 г. его планер был практически закончен.

Одновременно в Вудфорде начались работы над вторым прототипом (как ни странно он имел меньший регистрационный номер – XV147) и подготовка серийного производства H.S.801. Эта машина предназначалась для отработки поисково-прицельной системы и электронного оборудования, поэтому на нем даже не стали менять исходные ТРД «Эвон» на ТРДД «Спей», а только незначительно их доработали. В конце 1966 г. из Честера в Вудфорд привезли уже собранный фюзеляж первого серийного самолета.

3* Фирма «Авро» прекратила существование как самостоятельное подразделение HSG в 1963 г.

4* Устанавливалась на базовых патрульных самолетах Р-2 "Нептун", Р-3 «Орион» и палубных противолодочных S-2 "Трейкер".

5* «Орионы» первой серийной модификации Р-ЗА начали поступать на вооружение в 1962 г., Р-ЗВ – в 1965 г., а Р-ЗС, разрабатываемой одновременно с H.S.801, в 1969 г.

6* Устанавливались на HS.121 <Трайдент>1Е.

В первый полет первый прототип «Нимрода» (per. №XVI48) поднял ведущий летчнк-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэнннгхем. 23 мая 1967 г.

В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием «Нимрод» (Нимрод – мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы «Хаукер Эйркрафт». Впрочем, и «Комета», созданная «Де Хэвилленд», также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. – гоночного D.H.88, Во- вторых, впервые в воздух «Нимрод» поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения «Хаукер Сидли» Джон Каннингхем – человек, научивший летать «Комету». Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель «Нимрода» Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом.

В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы «Авро» с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика «Вулкан», а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения «Хаукер Сидли». На начальном этапе испытаний XV148 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанга магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему.

На начальном этапе испытаний также выявилось и неудачное положение приемников воздушного давления, в результате чего скорость самолета определялась с большой погрешностью. В дальнейшем опробовали шесть различных положений ПВД, пока не было найдено оптимальное. Внешние же замеры параметров XVI48 осуществлялись с земли, а на больших высотах с самолетов-лабораторий HS.125 и «Вуканир». В испытаниях на проверку штопорных характеристик XV148 сопровождал «Шеклтон», который, по свидетельству Харрисона, «производил такой шум, что в кабине «Нимрода» отлично слышали звук работы его двигателей».

Первый прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV148) с форкнлем увеличенной площади, но без штанги магнитометра.

Спустя некоторое время первый прототип оснастbли штангой магнитометра

Первый серийный «Нимрод»MR.1 (per.№XV226) поднялся в небо 28 июня 1968 г.

Второй прототип впервые был поднят в воздух в Вудфорде 31 июля 1967 г. Незадолго до этого на сцену вышел еще один герой истории «Кометы» не кто иной, как сэр Арнольд Холл, сменивший в начале июля на посту председателя HSG другого сэра – Роя Добсона. Таким образом, А.Холл, поставивший в 1954 г. жирный крест на ранних «Кометах» своим далеко не бесспорным докладом, теперь, по иронии судьбы, стал, хотя и не надолго (ушел в отставку в 1968 г.) первым лицом, отвечающим за реализацию программы создания ее «младшего военного брата» «Нимрода».

Правда, перестановки в руководстве HSG практически никак не повлияли на программу летных испытаний этого самолета: к августу XV148 налетал уже около 60 часов, а в сентябре он же принял участие в показательных учениях UNISON-67.

Этим Министерство обороны демонстрировало готовность сменить в ближайшее время в боевых эскадрильиях «Шеклтоны», понесшие во второй половине 1967 г. тяжелые потери. Тогда Королевские ВВС недосчитались четырех машин и 41 члена экипажа! В холодных волнах Северной Атлантики смогли дождаться помощи только пятеро, и это вызвало волну яростной критики в прессе, еще недавно развлекавшей британскую публику репортажами с крупных весенних (апрель-май 1967 г.) противолодочных учений Quick Pierceaut («Быстрая погоня»). Тогда в многочисленных интервью высшие офицеры британской авиации сообщали, что «ВВС готовы отразить любую атаку русских подлодок» и в доказательство этого сообщали с «потоплении» 14 субмарин вероятного противника.

И вот теперь после такого успеха приходилось оправдываться. В целом же, если бы не проблемы с путевой устойчивостью «Нимрода», а также устойчивостью по крену, его летные испытания можно было бы назвать успешными. Для устранения этих недостатков в начале 1968 г., после того как оба самолета налетали по проверке тактико-технических и летных характеристик около 150 часов, их временно поставили на прикол и оснастили форкилями большей площади (впоследствии – стандартное оперение серийных «Нимродов»). В дальнейшем перерывы в испытательной программе прототипов происходили только из-за плохой погоды или для планового техобслуживания, и к апрелю темп испытаний для XVI48 составил в среднем 25 л.ч., а для XVI47 – 20 л.ч. в месяц.

К лету 1968 г. первый прототип «Нимрода» был передан в летный испытательный центр Королевских ВВС А amp;АЕЕ (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун для проведения правительственных испытаний по летным характеристикам, а в середине июня принял участие в авиашоу в Эбингдоне, посвященному 50-летию британских ВВС. В этом же месяце, 28-го числа, впервые поднялся в воздух и первый серийный «Нимрод»MR.l (XV226) в полной боевой комплектации, который внешне отличался от прототипов меньшим количеством и формой иллюминаторов (восемь овальных иллюминаторов и один круглый блистер по левому борту, три круглых иллюминатора и два блистера по правому борту), а также наличием дополнительных панелей остекления в верхней части кабины экипажа. Впервые эту машину продемонстрировали 4 сентября в Вудфорде, где Джимми Харрисон произвел сильное впечатление на публику, выполнив сначала очень эффектный взлет с коротким разбегом и интенсивным набором высоты (тяга ТРДД «Спей» значительно превышала потребную для самолетов такого типа), а затем показал типовые противолодочные маневры: повороты с большими углами крена, быстрые изменения курса, имитацию сброса боевой нагрузки в ходе полета с открытыми люками. Следующая демонстрация состоялась буквально через несколько дней на очередном авиасалоне в Фарнборо, где самолет с интересом осматривали представители ВВС и ВМС многих зарубежных стран. В частности, возможностью его заказа интересовались представители Голландии, Канады, Италии, а также ЮАР, которой нужно было искать замену своим восьми «Шеклтонам»MR.3.

После Фарнборо в Боскомб Даун для прохождения функциональных испытаний прибыл и первый серийный «Нимрод», а вскоре к нему присоединились второй, третий и четвертый серийные самолеты. Основной целью этих испытаний была проверка совместной работы ППС и навигационного оборудования при решении тактических задач в возможных районах боевого применения, включая тропические и арктические. В ходе этих испытаний были отработаны приемы и способы решения противолодочных и других задач с использованием всей номенклатуры сбрасываемого вооружения.

Цех окончательной сборки «Нимродов» на авиазаводе в Вудфорде (вверху). На рулежной дорожке один из самых засекреченных английских самолетов – разведывательный «Ннмрод»R.1 из состава 1-й авиагруппы Ударного Командования. Точный состав БРЭО этих машин до сих пор не опубликован в открытой печати.

В результате проведения функциональных, а затем и войсковых испытаний было подтверждено, что «Нимроды» в целом обеспечивают выполнение требований изложенных в ASR 381, на основании чего они были приняты на вооружение. Первые самолеты были переданы 2 октября 1969 г. в 236-е OCU (Operational Conversion Unit) в Сент Моугане (п-ов Корнуэлл) – подразделение, отвечающее за подготовку и переучивание летчиков морской патрульной авиации. А 27 ноября Береговое Командование официально вошло в состав Ударного Командования Королевских ВВС как 18-я (морская) авиагруппа, отвечающая за «проведение поисковых операций с целью получения оперативной информации о моментах потенциальной угрозы от надводных кораблей и подводных лодок противника на протяженных океанских театрах военных действий». К этому событию была приурочена торжественная церемония на авиабазе в Сэнт Моугане, в ходе которой был выполнен совместный демонстрационный полет «Нимрода» и «Шеклтона», как олицетворение смены поколений морских патрульных самолетов.

Изначально предполагалось, что новые самолеты заменят не все «Шеклтоны», а только MR.2 (MR.1 уже были сняты с эксплуатации), так как более новые MR.3, планировали эксплуатировать до 1978 г. К концу 60-х в составе RAF находилось семь эскадрилий «Шеклтонов»МК.2 и MR.3, из которых четыре базировались на Британских островах и по одной на Ближнем, Среднем и Дальнем Востоке. «Нимроды», естественно, сосредотачивались на наиболее важных направлениях (Атлантика, Средиземное и Северное моря), а освобождавшимися «Шеклтонами»MR.3 доукомплектовывали эскадрильи на Среднем и Дальнем Востоке. Кроме того, ввиду списания ряда авианосцев и, соответственно, палубных самолетов раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет»AEW.3 7* , было принято решение модифицировать часть выводимых из эксплуатации «Шеклтонов»МР.2 в AEW.2.

Всего до конца 1969 г. Королевские ВВС получили шесть «Нимродов», а в 1970 г. – еще 16 самолетов. Кроме того, в 1970 г. британские ВВС получили четыре тренажера фирмы «Редифон» для подготовки на земле летного и операторского составов экипажей «Нимродов». В 1971 г. RAF было поставлено еще 15 машин, но 18-я авиагруппа получила только 12 из них. Другие три под обозначением R.1 8* поступили в распоряжение 1-й авиагруппы Ударного Командования. Эти самолеты не являлись патрульными и были заказаны RAF по дополнительному контракту якобы для летной отработки различного БРЭО на замену выработавших свой ресурс трем «Кометам»2II, находившимся в эксплуатации со второй половины 50-х гг. В действительности, эти машины были оснащены специальным комплексом радиоэлектронной разведки, точный состав которого никогда)!) не публиковался в открытой печати. Внешне самолеты отличались от «Нимродов»МН.1 отсутствием штанги магнитометра и наличием радиопрозрачных обтекателей на внешних крыльевых топливных баках.

В виду того, что в 1970 г. производственная программа «Нимрода» прошла свой апогей, «Хаукер Сидли» с конца этого года значительно активизировала свои экспортные усилия. В частности, в декабре один из «Нимродов» совершил демонстрационный тур по Северной Америке, посетив шесть канадских и две американские авиабазы. В январе 1971 г. был выполнен рекламный тур по Южной Америке с посещением Венесуэлы и Бразилии, причем в последнем случае «Нимрод» даже принял участие в учениях бразильских ВМС. В апреле 1971 г. самолет под командованием К.Мерритта завоевал престижный приз Fine Castle Trophi на ежегодных учениях патрульных самолетов, организуемых австралийским правительством. Примечательно, что это была только вторая победа англичан в этих учениях, в которых вместе с ними принимали участие патрульные самолеты Канады, Австралии и Новой Зеландии (CL-28 «Аргус», P2V «Нептун» и РЗВ «Орион» соответственно) – предыдущая была одержана в 1964 г. экипажем «Шеклтона» Берегового Командования. Позднее, в 1973 и 1974 гг., «Нимроды» еще дважды завоевывали этот приз.

7 * AEW.3 – сокращение от Airborn Early Warfare 3 (авиационная система раннего обнаружения третья).

8* R.1 – сокращение от Reconnaissance 1 (разведывательный первый).

В первой половине 1972 г. Королевские ВВС получили последние четыре машины, и в августе этого года было официально объявлено о завершении выполнения исходных контрактов, по которым «Хаукер Сидли» выпустила 41 серийный самолет: 38 MR.l (per. № XV226…263) и три R.1 (per. № XW664…666). Патрульные «Нимроды» MR.1 поступили в распоряжение 42-й эскадрильи и 236-го OCU в Сэнт Моугане, 120, 201- й и 206-й эскадрилий в Кинлоссе (Сев. Шотландия), а также 203-й эскадрильи на авиабазе Лукво (о.Мальта). Наибольшая нагрузка легла на три боевые эскадрильи в Кинлоссе, отвечавшие за главное направление – северное, где находились пути выхода советских подводных лодок в Атлантику. Там базировались 24 самолета, ежемесячный налет каждого из которых в среднем составлял около 30 ч., хотя и 50 ч. не являлись чем-то исключительным. В то же время, пара «Нимродов» с Британских островов постоянно находилась с ротацией на аэродроме Теша (о.Сингапур) – как часть сил блока ANZUK для оказания помощи местному правительству и тренировки сил самообороны. Разведывательные же «Нимроды»R.1 поступили в 51-ю эскадрилью в Уитоне 1-й Группы Ударного Командования. Правда, ввиду сложностей с доводкой комплекса БРЭО, к несению боевой службы они стали привлекаться только в 1974 г.

Несмотря на первоначальные планы, к моменту завершения поставок «Нимродов» из эксплуатации Королевских ВВС были выведены все патрульные «Шеклтоны». Это явилось следствием как сокращения военного присутствия Англии на Среднем и Дальнем Востоке, так и обнаружения у «Шеклтонов»МК.З серьезных усталостных повреждений планеров, что было результатом установки на них в 1965 г. вспомогательных ТРД «Вайпер». В составе же ВВС ЮАР с Шеклтоны» MR..4 оставались до декабря 1984 г. Что касается «Шеколтонов» AEW.2, то в январе 1972 г., после завершения переоборудования 12 машин, на авиабазе в Лоссимаусе (Сев. Шотландия) из них была сформирована 8-я эскадрилья, вошедшая в состав 11-й авиагруппы Ударного Командования. В следующем году концерн «Марконии Спейс энд Дифенс Системе», являвшийся наследником радиотелеграфной фирмы «Маркони», поставил Королевским ВВС новые, более совершенные тренажеры «Нимрода»МН.1, позволявшие всему экипажу одновременно отрабатывать на земле большинство навигационных и тактических задач.

Между тем, после перехода на «Нимроды» количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа «Нимродов», по сравнению с «Шеколтонами», возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора- гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на «Шеколтонах», отзывались о «Нимроде» как о «летающем отеле «Хилтон»», поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально.

По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров – время разворота на 180" составляло всего 20 с. при радиусе разворота около 700 м. В то же время, большое крыло и высокая тяговооруженность позволяли осуществлять патрулирование на малой высоте всего при двух работающих двигателях со скоростью поршневого самолета (330-350 км/ч). Это, во-первых, облегчало слежение за подводной лодкой, а во-вторых, снижало расход топлива и увеличивало время патрулирования. На высотах же до 1700 м горизонтальный полет при нормальной массе (до 68.000 кг) мог осуществляться и на одном двигателе – уникальное свойство для морского самолета с точки зрения безопасности! Для достижения максимальной крейсерской скорости 880 км/ч требовались все четыре двигателя, что было необходимо при решении разведывательных задач, а также при выходе в район предполагаемого местонахождения подводной лодки «по вызову». Но в случае необходимости прорыва ПВО и нанесения ударов по надводным кораблям, «Нимрод» мог развить максимальную скорость 926 км/ч – показатель, который вряд ли будет достигнут каким-либо патрульным самолетом в обозримом будущем. Если же большой спешки не требовалось, то для полета на экономической скорости 780-800 км/ч вполне хватало трех двигателей, чему благоприятствовала аэродинамическая схема с близким расположением ТРДД к оси самолета. Для запуска ТРД на земле и в воздухе имелась вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы «Ровер», расположенная в хвостовой части за гермошпангоутом, которая значительно облегчала этот процесс по сравнению с «Шеклтонами», где подобная установка отсутствовала.

Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман- тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью – осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под «шнорхелем» мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения «следа» надводных кораблей.

Благодаря уникальным для тяжелого самолета пилотажным характеристикам, «Нимроды» могли подолгу выслеживать советские подлодки, кружа над самыми гребнями волн или «висели» на практическом потолке, наблюдая за нашими боевыми кораблями.

По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота «Смите» SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Мк.30, Мк.44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 «Норд», AS.37 «Мартель»), размещаемые на внешней подвеске под крылом.

При решении разведывательных задач основную информацию давали РЛС, СРТР и СРР, а для идентификации целей в компьютере имелся полный банк данных о режимах излучений РЛС советских кораблей. В случае если вывод самолета на корабль осуществлял штурман-тактик, летчики получали возможность поддерживать визуальный контакт с целью с помощью биноклей, которые также имелись и у наблюдателей левого и правого бортов. Очень часто при обнаружении советских надводных сил экипажи «Нимродов» производили фотографирование кораблей при помощи фотоаппаратов F.126 и F.135 фирмы «Дженерал Инструменте», расположенных под полом гермокабины в хвостовой части самолета. Эти же камеры использовались и при решении гражданских задач по контролю над отловом рыбы вблизи Исландии. Этим дело, впрочем, не ограничивалось, и на следующем заходе «нарушителям конвенций» демонстрировали открытый грузоотсек с полным арсеналом глубинных бомб и торпед. Желающих оспаривать убедительность последнего аргумента, как правило, не находилось, и экипажи траулеров, часто бросив свои сети, уходили из запретной зоны, опасаясь, как бы на следующем круге авиаторы не начали бомбометание. Справедливости ради отмечу, что изредка такое происходит.

Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась для поиска целей ночью или в условиях плохой видимости. Эти же средства позволяли «Нимродам» эффективно решать и поисково-спасательные задачи. Кроме того, теоретически эти самолеты могли использоваться и для перевозки 45 военнослужащих в военно-транспортном варианте, но на практике такой потребности не возникало не разу. И это понятно: при наличии вполне современных ВТС, производить демонтаж дорогостоящего БРЭО, чтобы вместить в дополнение к 16 человекам еще 29, вряд ли оправдано.

Несмотря на достаточно высокие боевые качества «Майти Хантеров», как прозвали «Нимроды» английские журналисты (дословно «мощные охотники»), к моменту завершения их серийного производства «Хаукер Сидли» так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики «Нимродов», ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе «Морской Кометы» перспективного AEW- комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь «Нимродов» общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий «Нимрода», этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту «Нимрода» являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).

Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 «Аргус» (Mk.l, Mk.2) выпуска 1958- 1960 гг. Примечательно, что патрульные «Аргусы» были разработаны фирмой «Канадэр» на базе английского турбовинтового авиалайнера «Британия» фирмы «Бристоль». Это давало «Хаукер Сидли» определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства. Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании «Аргуса» канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в «Хаукер Сидли» очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего «Нимрода».

Главное – это показать товар лицом. «Нимрод»MR.1 над Средиземноморьем в ходе одного из демонстрационных турне.

Второй прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV147) на испытаниях по программе создания модификации MR.2, 1977 г.

Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к «Нимроду», отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели «Нептуны» и «Орионы»). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. «Хаукер Сидли» при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров «Нимродов». Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания «охотника за подводными лодками».

В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме «Хаукер Сидли» были привлечены американские фирмы «Локхид», «Боинг» и «Дуглас». В связи с этим, в манчестерском отделении «Хаукер Сидли» проектные работы по доведению «Нимрода» до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли «Нимроду» выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД «Спей»ПВ.168-20 (Мк.250), тягу которых уже довели до 5506 кг, на более мощные и экономичные «Спей»Г{В.163-67 тягой по 6576 кг. Но в старом центроплане RB.163-67 не помещались – это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде – благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса.

Весь 1973 г. прошел в острой борьбе между «Хаукер Сидли» и американскими фирмами. Канада, с одной стороны, не хотела портить отношений с бывшей метрополией, а с другой, – испытывала возрастающее давление со стороны американских авиагигантов, от которых во многом зависело будущее ее собственной авиапромышленности. Напряжение в борьбе нарастало и в ноябре 1973 г. канадцы, окончательно запутавшись, отложили принятие решения по тендеру на неопределенный срок. Но уже в первой половине декабря канадский министр обороны неожиданно объявил, что ко второй фазе конкурса допускаются проработки только фирм «Боинг» на базе авиалайнера модификации «707-320» и «Локхид» со своим «Орионом» (четвертым участником конкурса была фирма «Дуглас» с проектами на базе DC-8 и DC-10). Впоследствии, победителем был признан проект «Локхид», реализованный в патрульном самолете СР-140 «Аврора».

Конечно, по результатам проведения этого конкурса в «Хаукер Сидли» и Королевских ВВС сделали определенные выводы, но по-прежнему считали, что еще не все потенциальные заказчики «Нимрода» были потеряны. И если с неудачным для проведения модернизаций расположением двигателей ничего сделать было нельзя, то усовершенствование ППС «Нимрода» являлось вполне реальной задачей. Дело в том, что хотя H.S.801 и был практически новым самолетом, его ППС, являясь всего лишь развитием БРЭО «Шеколтона», морально уже устарело. Вероятно, такой подход к разработке ППС и был оправдан для снижения технического риска и затрат при создании самолета, но сейчас, из-за того, что большая часть БРЭО «Нимрода» являлось аналоговым, а не цифровым, как у последней версии «Ориона» Р-ЗС (ППС А- New), у английского самолета практически не было шансов выиграть тендер в развитой стране. Американцы, к тому же, на месте не стояли, интенсивно совершенствуя БРЭО «Орионов» по программе Update-I.

В то же время, страны «третьего мира» не могли купить «Нимрод» из-за его высокой цены – стоимость одного самолета в ценах 1972 г. составляла 4.37 млн. ф. ст (около 8 млн.долл). Это заставило «Хаукер Сидли», с одной стороны, предложить в этот период проект более дешевого патрульного комплекса на базе пассажирского самолета местных авиалиний H.S.748, а с другой – начать исследования по концепции модернизации H.S.801. Тогда же, в 1973 г., инициатива «Хаукер Сидли» была поддержана и Министерством обороны, которое начало финансирование исследований по программе усовершенствования «Нимродов» под условным названием «Фаза 2». Эта программа была направлена на модернизацию, прежде всего, ППС. Для оценки возможностей размещения на «Нимродах» нового БРЭО «Хаукер Сидли» купила у RAE фюзеляж знаменитой «Кометы »3В. В это же время оба прототипа базовой модификации MR.1 поставили в Вудфорде на переоборудование в летающие лаборатории в рамках реализации программы «Фаза 2» (второй из них, XV147, впоследствии использовался для отработки новых приводов постоянных оборотов).

Уж чего-чего, а рекламировать товар англичане были мастера. Участие в многочисленных авиашоу вскоре стало иривочным для экипажей новейших противолодочных самолетов. Этот же снимок, судя но всему, симолизирует прнемственность и по-прежнему несокрушимую мощь Соединенного Королевства, только недавно вынужденного расстаться со своими авианосцами, на которых базировались «Буканиры».

Основной отличительной чертой «Нимроlf»MR.2 должна была стать центральная тактическая система (ЦТС), разработку которой поручили фирме MEAS (Marconi- Elliott Avionic Systems), являющейся одним из дочерних подразделений концерна «Маркони» и преемницей фирмы «Эллиот» (разработчик ППС «Нимрода»MR 1). Причем, если КТС базовой модификации «Нимрода» выполняла лишь функции согласования работы целевых подсистем и навигационного оборудования самолета, то ЦТС выделялась уже как единая управляющая система, ее «сердцем» должен был стать усовершенствованный компьютер MCS-920ATS. Еще два таких же компьютера должны были обеспечивать работу нового акустического процессора AN/AQS-901, разработки той же MEAS, функции и возможности которого также существенно расширялись. Одним из важных технических новшеств, реализуемых в AN/AQS-901, являлся акустический фильтр, обеспечивающий выделение требуемого сигнала из шумового фона. Кроме того, он изначально проектировался как многоцелевая система, совместимая с существенно большим количеством РГБ: английскими CAMBS, англо-австралийскими BARRA, канадскими TANDEM, американскими SSQ-41 -53, Ultra и др.

Еще одной системой, требующей кардинального усовершенствования, должна была стать РЛС AN/ASV-21D. Разработку ее приемника – РЛС «Сёрчуотер» с обработкой информации в цифровом формате – осуществляла фирма EMI «Электронике». Но еще в 1972 г. финансирование этой программы было прекращено, и теперь с задержкой на год ее пришлось реанимировать. Но дело того стоило, так как но основным проектным параметрам (дальность обнаружения, количество одновременно отслеживаемых целей и др.) «Сёрчуотер» в своем классе значительно превосходила аналоги, в том числе и американские. Работу этой РЛС должен был обеспечивать отдельный компьютер «Феррэнти» FM1600D. Объем памяти всех четырех связанных между собой ЭВМ в несколько десятков раз превышал возможности сдвоешюго компьютера MCS-920В с базовой модификации «Нимрода», что обеспечивало существенное повышение уровня автоматизации и качества решения всего комплекса тактических задач. Кроме того, в ходе модернизации запланировали установить новую систему дальней навигации («Омега» фирмы «Литтон»), а также усовершенствовать систему ближней навигации и систему связи. В дополнение ко всему, для обеспечения нормальных условий функционирования нового БРЭО требовалась существенная доработка его систем охлаждения и кондиционирования.

В практическую стадию работы по созданию нового оборудования были переведены в конце 1973 – начале 1974 гг. А уже с 1975 г. в рамках программы модернизации началась доработка на первых «Нимродах»МК.1 систем связи путем замены одинарных передатчиков AD-470 на сдвоенные и установки радиотелетайпного терминала и системы шифрования в реальном масштабе времени. Часть из этих работ выполнялась непосредственно в Кинлоссе, а остальная – на заводе в Манчестере. Возвращение же первых переоборудованных самолетов в эксплуатацию ожидалось в начале 1978 г.

Несмотря на относительно успешное начало работ по «Нимроду»МВ.2, в 1975 г. произошло несколько событий, неблагоприятно повлиявших на дальнейшую судьбу этого самолета. Во-первых, в марте 1975 г. «Нимроды», после очередной компании за сокращение военных расходов, были внесены в так называемый White Paper (белый лист), а фактически «черный список» Министерства обороны, где на 25% планировалось сократить парк этих самолетов. «Хаукер Сидли» попыталась спасти свои машины, предложив использовать их в качестве танкеров и военно-транспортных, но поддержки военных эта инициатива не получила. Во-вторых. несмотря на все усилия фирмы-разработчика, в этом году были потеряны практически все потенциальные заказчики. Так, в июне 1975 г. Австралия, несмотря на симпатии ее министра обороны к «Нимроду», приняла окончательное решение о заказе «Ориона» на базе разрабатываемой модификации P-3C-II 9* . Некоторым утешением для англичанам было то, что австралийцы выбрали процессоры AN/AQS-901 в качестве стандартного оснащения своих «Орионов» вместо американских AN/AQA-7 фирмы «Мэгивокс». В этом же году к варианту переоснащения «Орионами» своих противолодочных эскадрилий стали склоняться Япония и Дания. Но самый неприятный и неожиданный сюрприз преподнесла англичанам еще одна их бывшая колония – Индия, которая весной 1975 г. приняла решение о заказе для своих ВМС советских Ил-38. И хотя объективно индийцев можно было понять (Ил-38 были менее совершенны, но значительно дешевле «Нимродов», практически готовы к поставке и имели достаточно высокую степень унификации с уже имеющимися у Индии советскими Ан-12 по двигателям, бортовым системам и оборудованию), санкции со стороны «туманного Альбиона» не замедлили последовать, английским банкам было запрещено выдавать кредиты этой стране на покупку авиационной техники.

В том же, 1975 г., в войска начали поступать и первые «Нимроды»МН.1 из дополнительных восьми заказанных (per. №XV280…287) в 1972 г. Но, ввиду того, что в этих самолетах Королевские ВВС практически не нуждались, на них временно были возложены только функции по надзору за нефтяными и газовыми промыслами в Северном море (операция «Тэйпестри»). Всего же было поставлено четыре таких самолета (три в 1975 г. и один в 1976 г.): три из них направили к «Шеколтонам»АЕW.2 в Лоссимаус, а четвертый передали в состав 42-й эскадрилье, дислоцированной в Сэнт Моугане. Пятый самолет из этой серии (per. №XV284) был официально передан ВВС в 1977 г. и сразу отправился на переоборудование в прототип «Нимрода»МИ.2. Последние же три самолета оставили в резерве до принятия решения о разработке нового авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения для замены «Шеколтонов»АЕW.2. В дальнейшем программа создания этого комплекса привлекла к себе столько внимания, что модернизация патрульных «Нимродов» фактически отошла на второй план, хотя и продолжала осуществляться своим чередом.

Начало этой детективной истории было положено задолго до появления самой идеи разработки «Нимрода» – в 1955 г. Тогда фирма «Эллиот Бразерс» получила контракт MoD на адаптацию американской РЛС AN/APS-20 для установки на палубный турбовинтовой самолет раннего радиолокационного обнаружения «Гэннет» AEW.3 10* . Этот радар разработки еще 40-х гг. предназначался для оснащения палубных «Эвенджеров». С поставленной задачей компания справилась успешно и уже 21 января 1959 г. начались летные испытания модифицированной AN/APS-20 на втором серийном «Гэннете»АЕW.3. С февраля 1960 г. серийные самолеты этого типа начали поступать на вооружение авианесущих кораблей Королевского флота, заменяя устаревшие поршневые машины американского производства AD-4W «Скайрейдер» АЕММ.

В 1962 г., базируясь на опыте, приобретенном при адаптации AN/APS-20, «Эллиот» начала работы по когерентным РЛС, что позволило «Хаукер Сидли» привлечь ее в начале 1964 г. к разработке в качестве субподрядчика перспективного авиационного AEW-комплекса корабельного базирования, удовлетворяющего требованиям флота NAST 6166. Примечательно, что эти требования были сформулированы штабом Королевского флота под впечатлением возможностей собственных английских разработок низковысотных ударных самолетов TSR.2 и Р.1154, которых РЛС типа AN/APS-20 уже «не видела». Характерной особенностью нового AEW-комплекса должна была стать размещение антенны РЛС не в обтекателе на верхней части фюзеляжа, что было уже традиционным для самолетов аналогичного назначения (ЕС- 121, Е-2А «Хокай» и Ту-126), а в двух обтекателях в носовой и хвостовой частях фюзеляжа (схема «нос-хвост»). По мнению специалистов фирмы «Эллиот», такая компоновка существенно снижала массу всей системы, улучшала аэродинамику самолета и, главное, исключала наличие зон затенения от фюзеляжа, что было неизбежно при «плавниковой» и «грибообразной» форме обтекателя антенны РЛС.

Между тем, пришедшие к власти лейбористы, неожиданно для военных решили выполнить одно из своих многочисленных предвыборных обещаний, заключавшееся в сокращении военного бюджета и создании более эффективной системы обороны Соединенного Королевства. Понятно, что добиться этого без серьезного пересмотра военной доктрины и отказа от ряда взятых ранее по отношению к другим странам обязательств, было невозможно. А потому на жертвенный алтарь отправили последние авианосцы. Надо признать, что это был вынужденный шаг, продиктованный устарелостью этих кораблей, не способных принимать современные палубные машины. Одновременно, под предлогом нехватки средств британцы отказались от закладки атомного ударного авианосца CVA-01, решив вместо него приобрести в США полсотни оперативно-тактических истребителей-бомбардировщиков F-111K, которые должны были стать одним из основных компонентов экспедиционных сил для защиты британских интересов в Европе, в районе Суэца и Персидского залива, а также па Дальнем Востоке. В рамках новой военной доктрины важное место было отведено и самолетам ДРЛО (по британской классификации – AEW).

Но в марте 1966 г., после очередного «приступа» сокращения ассигнований на военные нужды, программа NAST 6166 была закрыта вместе с программами «возмутителей спокойствия» TSR.2 и Р.1154. Перефразированное выражение «вождя народов» звучало примерно так; «Есть самолет – есть проблемы, нет самолета – нет проблем». Интересно, что принимая решение о закрытии NAST 6166, англичане ориентировались на покупку американских самолетов Е-2А «Хокай», но в апреле 1966 г. Пентагон свернул их производство и «томми» остались с носом.

В 1968 г. MoD инициировало исследования по концепции создания авиационного AEW-комплекса уже берегового базирования, а в 1969 г. «Эллиот» получает контракт на разработку РЛС FMICW (Frjquency Modulated Intermittent Continuous Wave system) 11* , по которой она вела работы с 1967 г. Эта РЛС предназначалась для размещения на самолетах типа H.S.748 «Эндовер» и VFW-«Фоккер-6Н», но в 1970 г. исследования по комплексам берегового базирования были прекращены ввиду очень высоких финансового и технического рисков создания таких систем. Поэтому, несмотря на то, что в том же 1970 г. прототип этой РЛС был представлен к наземным испытаниям, дело дальше не пошло, ив 1971 г. ее разработка была официально прекращена.

В то же время, более прагматичные и богатые американцы продолжали реализовывать исследовательскую программу по созданию нового самолета подобного назначения для замены устаревших ЕС-121. Требования к преемнику последнего были разработаны Министерством Обороны США в 1967 г., а 23 июля 1970 г. фирма «Боинг» получила правительственный контракт на создание системы Е-3 AWACS" (Airborn Warning and Control System) на базе планера межконтинентального авиалайнера «Боинг-707-320В». А еще через два года в воздух были подняты два прототипа этого самолета с РЛС фирм «Хьюз» и «Вестингауз». В октябре 1972 г. лучшей была признана РЛС фирмы «Вестингауз» и с начала 1973 г. началась полномасштабная разработка всей системы AWACS.

Англичане же сумели ответить только модернизацией выводимых из эксплуатации патрульных «Шеколтонов»МН.2 в AEW.2, путем установки на них все тех же незначительно модернизированных AN/APS-20F(I). Кто бы мог предположить тогда, что «Шеколтоны»AEW.2 с РЛС фактически 40-х гг. будут охранять Британские острова еще на протяжении почти 20 лет! Но тогда, в начале 70-х, несмотря на закрытие программы FMICW, исследования по перспективным РЛС продолжила уже упоминавшаяся фирма MEAS, принявшая эстафету у «Эллиот» и по этому направлению. Новый стимул разработкам MEAS дало интенсивное освоение микроэлектроники и техники быстрой передачи информации. Это позволило ей в 1973 г. разработать цифровой индикатор движущихся целей АМТ1 (Airborn Moving Target Indicaitor) и оснастить подобными устройствами «Шeкoлтoны»AEW.2, что существенно снизило влияние погоды и помех на работу их РЛС, а также увеличило дальность обнаружения целей. Успешное проведение этой работы добавило уверенности MEAS в правильности выбранной концепции, и она с такой настойчивостью стала продвигать идею создания AEW-комплекса на базе «Нимрода», что, казалось, вот-вот будет принято решение об открытии этой программы. Но взяться тогда за «Нимрод»AEW Министерство обороны так и не решилось, тем более, что не все еще было ясно и с модернизацией патрульных машин в ходе реализации «Фазы 2». Единственное, чего удалось добиться MEAS в это время, так это получить одобрение на подготовку к работам по переоборудованию находящейся в ведении MoD «Кометы»4 (per. №XW626, принадлежавшая ранее ВОАС и несшая per. код G-APDS, куплена из вторых рук 30 января 1969 г.) в летающую лабораторию по отработке РЛС будущего AEW-комплекса берегового базирования.

В 1974-1975 гг. в английских военных кругах наметился спад энтузиазма по разработке AEW-версии «Нимрода» 12* , а взамен этого появилась решимость совместно с другими странами НАТО купить американский Е-3, что было обусловлено существенным прогрессом, достигнутым в разработке этого комплекса. Так в феврале 1975 г. в воздух был поднят уже первый предсерийный самолет, оснащенный полной целевой системой AWACS, а в мае «Боинг» получила заказ на первые шесть самолетов модификации Е-3А для ВВС США. Возможной альтернативой создания преемника «Шеколтонy»AEW.2 было и размещение на «Нимродах» соответствующей системы с американского палубного самолета Е-2С «Хокай», оснащенного РЛС AN/APS-125. Изучение этого вопроса MoD поручило «Хаукер Сиддли», в то время как американская фирма «Дженерал Электрик» вышла со своим предложением установить за 20 млн. ф. ст. AEW-систему с Е-3А на любой европейский самолет подобной размерности.

В это время MEAS продолжала пропагандировать идею создания полностью английского аналога Е-3А, представив на авиасалоне «Ле Бурже-75» модель «Нимрода» AEW и заявив о возможности достижения характеристик не хуже, чем у американского самолета. Основным же преимуществом своего варианта MEAS считала его значительно меньшую стоимость, что обуславливалось более дешевой схемой размещения РЛС. использованием уже готовых планеров патрульных «Нимродов» и высокой степенью унификации с ними.

Кто-то из наблюдательных людей подметил, что часто за сокращением ассигнований на военные нужды следует еще более интенсивный их рост. Подобная тенденция наметилась и в Англии в 1976 г. Это, в свою очередь, позволило MoD перевести в практическую стадию работы по созданию на базе «Кометы»4 (per. №XW626) летающей лаборатории для испытания РЛС разработки MEAS. Сама же компания с этого времени изменила свое название и стала именоваться несколько короче и аристократичнее – МЕА (Marconi-Elliott Avionics), что впоследствии, в процессе разработки «Нимрода»АЕW, она будет делать еще не раз.

9* P-3C-I начали поступать на вооружение с 1975 г., а появление Р-ЗС-II ожидалось в 1977 г.

10* Разработан на ,азе противолодочных вариантов «Гэннета» A.S.1 и A.S 4

11* Аналог английской аббревиатуры AEW, но с учетом функций наведения.

12* Вероятно именно поэтому и запланировали сократить на четверть парк патрульных «Нимродов».

Такой представляли себе «Комету»AEW «живописцы» из Королeвcких ВВС. Первое изображение опубликованное в журнале «Flight International» №1/73. Торжественная выкатка «Кометы»AEW 11 марта 1977 г.

В июне 1976 г. начались интенсивные дискуссии в НАТО по поводу совместной покупки Е-3А для европейского театра военных действий. Но, казавшийся первоначально простым, этот вопрос не удалось согласовать ни в 1976 г., ни в начале 1977 г. Основными организаторами «фронды» выступили Германия и примкнувшая к ней Италия, которых не устраивало распределение финансовых затрат по странам альянса. Так из 2.5 млрд. долл. стоимости программы на долю Германии приходилось около 25%, тогда как доля США составляла лишь около 28%. Поэтому немцы заявили, что денег у них на такие «игрушки» до 1981-1982 гг. не будет, и вообще они сейчас занимаются разработкой нового танка («Леопард»2), а в характеристиках Е-3А сомневаются. Безусловно, «колбасников» понять было можно – четыре из шести советских танковых армий находившихся в Европе, стояли в ГДР, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта могли разрезать территорию ФРГ в течение считанных дней.

Англия же, доля расходов которой составляла лишь около 18%, напротив, была одним из основных сторонников этого приобретения ,и каждая отсрочка с принятием решения чрезвычайно нервировала Уайтхолл. Почувствовав изменение ситуации, начали усиливать давление на правительство профсоюзы и промышленники. Первые заявили, что заказ Е-3А даст только 450 рабочих мест, а «Нимрода» AEW – около 7000 (из которых 1500 приходились на планер, а остальные – на общесамолетные системы и БРЭО). Вторые же («Хаукер Сидли» и МЕА) обратились в правительство с просьбой изменить свою политику отношении отечественных высокотехнологичных отраслей авиаиндустрии, которым явно требовалась государственная поддержка. Для демонстрации возможностей британских авиастроителей и в преддверии решающей встречи представителей НАТО в Брюсселе, запланированной на 25 марта, из сборочного цеха в Вудфорде выкатили 1 марта 1977 г. частично переоборудованную «Комету»4 с характерным для будущего AEW-комплекса бульбообразным носом и хвостовым оперением от стандартного патрульного «Нимрода»MR. 1.

Между тем, ситуация продолжала накаляться, и 29 марта после очередной неудавшейся попытки договориться премьер-министр Каллаген с «дипломатической» прямотой заявил президенту США Картеру, что «если в НАТО никому AWACS не нужен, мы будем делать его сами!». Спустя два дня после этого заявления, 31 марта, секретарь MoD Фред Мюллей объявил, что дано команда «вперед!» программе разработки английского аналога Е-3А.

Интересно, что в это же самое время в Англии во всю шла кампания за нацианализацию авиаиндустрии, которая завершилась образованием на базе HSG и ВАС одной из самых крупных аэрокосмических корпораций Европы – ВАе (British Aerospace) – под руководством лорда Бесвика. Очень трудно отделаться от ощущения, что два этих события были не взаимосвязаны, особенно если учесть, что программа разработки «Нимрода»AEW получила фактически статус «национальной». А это, помимо ответственности, которую скромно разделили МЕА и ВАе, подразумевало и выделение огромных финансовых средств.

Всего по программе начальной стоимостью около 300 млн. ф. ст. в «Нимроды» AEW.3 планировалось переоборудовать 11 серийных патрульных самолетов базовой модификации MR.1 (в том числе семь почти новых из дополнительного заказа 1972 г.). Начать поставки самолетов Королевским ВВС предполагалось в 1981- 1982 гг., а закончить в 1984 г. – практически в те же сроки, когда ожидались поставки Е-3А для стран НАТО.

Начало любой программы, тем более такой амбициозной, редко вызывает сомнения в успехе ее осуществления. Да и кто будет слушать скептиков, когда затеяно большое дело и привлечены огромные деньги? Справедливости ради следует сказать, что ставки на ее успешную реализацию были действительно очень высокими, так как это был серьезный вызов американскому господству в авиаиндустрии и, особенно, в ее высокотехнологичных областях. До этого англичане несколько раз уже пытались потеснить американцев на коммерческом авиарынке и рынке военных самолетов. Так, будучи пионерами в создании газотурбинных авиалайнеров («Вайкаунт», «Комета») и одними из первых в освоении сверхзвуковой пассажирской авиации («Конкорд»), англичане так и не сумели извлечь реальных финансовых выгод из своих разработок!

Несколько лучше обстояли дела в военной области, где им удалось создать средний бомбардировщик «Канберра», принятый на вооружение ВВС США под обозначением В-57 и вероятно лучший истребитель-бомбардировщик вертикального взлета и посадки «Харриер», сумевший прочно прописаться в авиации Корпуса Морской Пехоты под обозначением AV-8A. Правда, это были лишь тактические победы английских авиапроизводителей. Теперь же им предстояло в очень сжатые сроки создать сложнейший авиационный комплекс, который, при меньших размерах и стоимости, должен был не только не уступать, но по ряду характеристик превосходить американский аналог, в частности при работе над водной поверхностью. И надо отдать должное англичанам: разработанная ими концепция «Нимрода»AEW.3 была достаточно оригинальна.

Комплекс целевого радиоэлектронного оборудования этого самолета должен был решать четыре основные задачи; обнаруживать, классифицировать, и сопровождать обнаруженные цели, одновременно передавая данные о них на боевые корабли, наземные пункты управления ПВО, а в перспективе – непосредственно на истребители-перехватчики «Торнадо». Главным элементом этого комплекса являлась РЛС AN/APY-920 с двумя двухлучевыми (двухчастотными) антеннами типа «кассегрейн» размером 2,43x1,83 м, для обеспечения координированной работы которых по сканированию пространства в передней и задней полусферах была разработана специальная система синхронизации. Эта РЛС создавалась МЕА на базе ее собственных проработок по FMICW и AMTI. Станция позволяла определять дальность, высоту, скорость и пеленг (курсовой угол) на обнаруженную цель. Благодаря низкому уровню излучения в боковых лепестках, РЛС должна была надежно работать при интенсивном радиоэлекторонном противодействии противника. Максимальная проектная дальность обнаружения летательных аппаратов составляла около 450 км, что было на 80-90 км меньше, чем у РЛС Е-3А. Но при работе над водной поверхностью по воздушным целям типа «вертолет» и надводным целям типа «лодка» характеристики первой должны были быть существенно выше, чем у американского аналога.

В сущности испытания «Кометы»AEW велись для определения аэродинамических характеристик носовой части перспективного самолета ДРЛО.

После обнаружения, РЛС должна была осуществлять слежение не менее чем за 400 целями одновременно – вероятно поэтому требования MoD, сформированные к «HHMpofly»AEW,3, получили обозначение ASR400. В решение первых трех задач РЛС должны были помогать еще две системы: система радиоэлектронной поддержки, а фактически разведки (РЭР), фирмы «Лорал», которая определяла тип источника электромагнитного излучения и его положение относительно самолета и система «свой-чужой» идентифицировавшая цель. Антенны системы РЭР разместили в контейнерах на концах консолей крыла и в обтекателе на киле, где находилась антенна СРТР у патрульных «Нимродов», а система «свой-чужой» должна была работать через ту же антенну, что и РЛС.

Для решения четвертой задачи предназначалась система связи, а точнее система передачи данных, которая помимо традиционных связных радиостанций включала в свой состав радиотелетайп, систему засекречивания сообщений и так называемую «data-link» систему, работающую в цифровом формате и позволяющую оперативно взаимодействовать (передавать и получать информацию) с наземной системой ПВО Соединенного Королевства «Юкидж» (Ukadge – United Kindom Air Defence Ground Environment) и истребителями-перехватчикамии «Торнадо». Для обеспечения же автоматизированного и оперативного обмена данными между « Нимродами» AEW.3 и другими составляющими ПВО в перспективе планировалось разработать единую для НАТО резидентную систему «Джитидс» (Jtids – Joint Tactical Information Distribution System) и соответственно доработать систему связи «Нимродов».

Характерной отличительной чертой «Нимрода»AEW.3, по сравнению с Е-3А, должна была стать более высокая степень автоматизации бортового оборудования. Для этого на самолете предполагалось установить новые высокопроизводительные цифровые компьютеры «Модель»-4180 разработки МЕА. Их применение должно было уменьшить количество членов экипажа с 18 (из них девять операторов) у Е-3А до 10 у «Hимpoдa»AEW.3: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, пять операторов РЛС и один оператор связи. В итоге уменьшались потребные внутренние объемы для размещения пультов и оборудования, что позволяло английскому аналогу Е-3А иметь в 1,5 раза меньшие размеры и примерно на 25% меньшую стоимость.

Несмотря на то, что установка на «Нимрод» AEW-системы требовала значительного увеличения мощности электрогенераторов, исходные ТРДД «Спей» позволяли без труда решить эту проблему. В итоге потребовалась лишь незначительная доработка коробки приводов, после чего усовершенствованные «Спей» RB. 168-20 получили индекс Мк.251. В то же время, новое оборудование излучало почти в 10 раз больше тепла, чем оборудование патрульных машин, что потребовало серьезной доработки системы его охлаждения и системы кондиционирования самолета. Так, для отбора тепла от наиболее интенсивных его источников (например, передатчиков РЛС) предназначался фреон, а для охлаждения остального оборудования – более дешевая смесь воды и гликоля. Отбор тепла от этих хладоагентов должен был, в свою очередь, осуществляться их прокачкой через топливные баки самолета.

Естественно, значительные изменения коснулись и внешнего облика самолета, в носовой и хвостовой частях которого нужно было разместить огромные бульбообразные обтекатели. При определении их формы и положения руководствовались не только размерами антенн и требованиями аэродинамики, но и требованиями обеспечения достаточной видимости из кабины пилотов – для переднего, и безопасности взлета и посадки самолета – для заднего обтекателя. В результате задний обтекатель пришлось заметно приподнять вверх относительно строительной оси самолета, что увеличивало на 0.91 м его высоту и попутно позволило решить проблемы недостаточной путевой устойчивости, присущих патрульным «Нимродам». Кроме того, на «Нимродах»AEW.3 ликвидировался грузоотсек, антенна метеолокатора перемещалась в обтекатель правого крыльевого топливного бака на место прожектора, а над кабиной пилотов устанавливалась штанга дозаправки топливом в полете (ставшая позже стандартным элементом в оснащении « Нимродов»MR. 2р). По остальным же системам и оборудованию «Нимроды» AEW-3 унифицировались с патрульными машинами.

Но, несмотря на то, что концепция английского аналога Е-3А была достаточно хорошо проработана, реализовать ее на практике оказалось совсем не просто. Поэтому до середины 1980 г. в испытаниях оборудования участвовала лишь летающая лаборатория на базе «Кометы»4, совершившая первый полет 28 июня 1977 г. Так как она была оснащена лишь единственной антенной, да и то прототипа РЛС «Нимрода»AEW.3, результаты испытаний радара носили весьма формальный характер. В основном же на этом самолете проводилась летная отработка элементов системы передачи данных, а также системы синхронизации поворота антенн, для которой работа задней антенны имитировалась компьютером.

К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на «Маркони Авионике», избавившись от упоминания в нем имени предшественницы «Эллиот». Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW,3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, «Нимрода»МИ.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день – 16 июля 1980 г.

Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства «Маркони Авионике», что все идет как надо: «Много важных шагов запланировано, ко пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу…». В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось. в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286. состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета. В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо.

В октябре 1980 г. на летающей лаборатории «Комета4» была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию «Нимродов»MR.l. Специалисты «Маркони Авионике» также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системы: три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две – для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы «Нимрода»АЕW.3.

Первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW.3 в воздухе. Самолет построен на базе предпоследнего, так н не поставленного ВВС «Нимрода»МR. 1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на ХZ.286). Первый полет самолет выполнил 16 июля 1980 г.

Второй прототип «Нимрода»AEW.3 был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по «Нимроду»АЕW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой «Боинг» в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести «Нимрод»АЕW.3 до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки.

К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при Заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и «Маркони», а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксирова1шую сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, – снимало часть ответственности с самих разработчиков.

В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, «Маркони Авионике», переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По йтому поводу один из представителей GEC заявил: «Любой может дать добро и любой – наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.». Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: «К пуговицам претензии есть?» – «Нет, пришиты намертво, не оторвешь!..»

Тут бы англичанам и закрыть программу, но за ней стояли очень большие деньги, значительная часть из которых была уже потрачена, а также люди, которые принимали решения и все еще находились у власти. Поэтому, несмотря на очевидную бесперспективность проекта «Нимрода»АЕШ.З уже в 1981 г., его реализация продолжалась как ни в чем не бывало.

Во второй половине 1981 г. ВАе поднял в воздух третий прототип «Нимрода»АЕW.3, за исключением, правда, одной «мелочи» – опять без целевого оборудования. В то же время, в декабре того же года ВВС США получили уже 27-й из 34-х заказайных Е-3А. В отличие от предыдущих AWACS-ов этот самолет полностью соответствовал новому стандарту НАТО по возможностям обнаружения низколетящих целей над водной поверхностью, а 22 января 1982 г. подобные машины начали получать и страны НАТО. Таким образом, был устранен недостаток системы AWACS, который еще как-то оправдывал необходимость разработки «Нимpoдa»AEW.3. Англичане же «достойно» ответили на это событие, подняв в воздух 9 марта 1982 г. «пустую коробку» первого серийного «Нимpoдa»AEW.3. И все бы ничего, но тут очень не кстати для создателей этого самолета разразился Фолклендский конфликт, и за свою авантюру Англия, пока платившая только фунтами стерлингов, начала платить человеческими жизнями и кораблями. Поэтому, пока еще шли боевые действия, в мае 1982t. в воздух спешно подняли второй прототип «Нимpoдa»AEW.3 с уже установленной целевой радиоэлектронной системой и приступили к радарным испытаниям, которые сразу же дали «обнадеживающие результаты».

После этого, события начали развиваться еще быстрее, и вскоре появилось сообщение о том, что первый прототип перешел в завершающую фазу испытаний с целью допуска самолета к эксплуатации, правда, пока только по летным характеристикам. В августе к летным испытаниям на допуск к эксплуатации AEW-системы приступил третий прототип. А в сентябре 1982 г. концерн «Маркони» и еще ряд фирм получили от MoD контракты общей стоимостью 225 млн. ф. ст. на разработку и ввод в эксплуатацию к концу 80-х гг. системы обмена данными «Джитидс», разрабатываемую на базе американского аналога. Казалось, что сделаны должные выводы из горьких уроков Фолклендской кампании: еще немного и «Нимpoды»AEW.3 надежно прикроют своими мощными локаторами Британские острова.

Продолжение в следующем номере.

ПЛАСТИКОВОЕ СЕМЕЙСТВО

Сергей Ершов, Дмитрий Ион