«Нимрод» – на рубеже стихии и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Продолжение, начало в ИА №4/2000.

В то время, пока ломались копья вокруг AEW-версии «Нимрода», патрульные самолеты этого типа продолжали исправно выполнять возложенные на них обязанности как непосредственно по охране Британских островов, так и в рамках роли, отведенной им в НАТО. Хотя следует заметить, что, в силу малочисленности, вклад этих самолетов в решение патрульно-противолодочных задач альянса был не очень большим, особенно в сравнении с масштабами деятельности основных патрульных самолетов НАТО Р-3 «Орион» (выпущено около 650 самолетов). Этот вклад стал еще меньше после того как в 1978-1979 гг. «Нимроды» были выведены с Мальты и отозваны из Сингапура. Зато они всегда активно участвовали в различных учениях НАТО, и всяческого рода показательных мероприятиях, таких как авиасалоны в Фарнборо, празднования различных юбилеев RAF и королевской семьи. В одном из таких мероприятий, проходившем в конце июля 1977 г. на авиабазе Финнингли в честь 25- летия царствования Королевы Елизаветы II, участвовали пять «Нимродов»MR.I вместе с еще двумя сотнями других самолетов.

Модернизация по программе «Фаза 2» также проходила без особых осложнений. Правда, поставки серийных образцов РЛС «Сёрчуотер» и процессоров AN/ASQ-901 начались с задержкой в 1978 г. и 1979 г., соответственно. Поэтому первый переоборудованный «Нимрод»MR.2 (per. №XV236) был официально возвращен в 201-ю эскадрилью только 23 августа 1979 г. в новой камуфляжной раскраске НАТО. В дополнение к описанным выше усовершенствованиям, переоборудованные самолеты имели более мощную ВСУ фирмы «Лукас», а также модифицированные системы кондиционирования гермокабины и охлаждения нового оборудования. Естественно, что размещение последнего на самолете привело к уменьшению свободного пространства, так что теперь в нем можно было разместить сверх стандартных 12 еще «только» 10 человек! Кроме того, было принято решение постепенно оснастить часть модернизируемых самолетов системой РЭР фирмы «Лорал», разрабатываемой в рамках программы «Нимрод»AEW.

В этом же году Королевские ВВС как бы получили шестой «Нимрод»МР. 1 из дополнительного заказа 1972 г., что позволило обеспечить «рекордные» сроки поставки военных самолетов – в среднем менее одного в год(!). Но ни этот самолет, ни два последних MR. 1, в войска не попали, а были оставлены в Вудфорде для переоборудования в прототипы AEW-модификации. Всего же по программе «Фаза 2» планировалось модернизировать 32 «Нимрода»МР.1 (из 46 заказанных).

Но прошло лишь чуть более года после начала обратных поставок «Нимродов»MR.2, как один из уже переоборудованных самолетов (per. №XV256) потерпел катастрофу 17 ноября 1980 г. Он был приписан к 236-й учебной части (OCU) и участвовал в программе переучивания экипажей на новую модификацию самолета. В тот день выполнялся последний зачетный полет для очередного экипажа, поэтому на «Нимроде» находился двойной комплект операторов и дополнительный бортинженер, в результате чего количество людей на борту самолета достигло 20 человек. Для некоторых из них этот полет действительно стал последним.

В 07:30 в предрассветных сумерках самолет под командованием сменного офицера австралийских ВВС Ноэла Энтони выполнил взлет с авиабазы в Кинлоссе. Практически сразу после отрыва от ВПП «Нимрод» попал в плотную стаю чаек, в результате столкновения с которыми один из его двигателей начал помпажировать, а тяга двух других резко упала почти до нуля. Дальнейший полет продолжался фактически на одном двигателе, который, несмотря на полученные повреждения, функционировал нормально. Здесьто и проявились положительные качества аэродинамической схемы «Нимрода» с близким расположением двигателей к оси самолета, позволившей без труда парировать незначительный разворачивающий момент. Главная же заслуга в дальнейшем развитии событий принадлежала, конечно, командиру корабля, который в сложнейшей ситуации успел убрать шасси и отдать команду экипажу пристегнуться и приготовиться к аварийной посадке. В то же время, вместе со вторым пилотом из состава Королевских ВВС Стефаном Белчером, он невероятно «долго» – целых 27 секунд – выдерживал самолет в режиме управляемого падения с высоты около 70 м, чему способствовала относительно высокая тяга единственного нормально работающего «Спея». Но попытка перетянуть через лес Роузайсл и совершить посадку на воду в заливе Морэй не удалась, и тяжелый, полностью заправленный топливом самолет, зацепив верхушки деревьев, упал на землю в 1300 м от конца ВПП.

Как показывает статистика летных происшествий, в подобных ситуациях редко кто остается в живых на борту терпящего бедствие самолета. В этом же случае, благодаря мастерству и выдержке пилотов, а также прочности планера «Нимрода», самолет не взорвался, хотя вылившееся топливо и подожгло вокруг него лес. Вертикальная перегрузка при падении была настолько умеренной, что даже не сработали инерционные датчики включения стационарных огнетушителей. В то же время, съемные огнетушители и другие слабо закрепленные предметы при торможении самолета вылетели из своих гнезд и пронеслись снарядами по кабине, к счастью, никого не задев. Далее, в результате коротких замыканий электропроводки загорелась звукоизоляция кабины операторов, едкий дым от которой сделал непереносимым пребывание людей в самолете уже через две минуты после падения. Тем не менее, большинство членов экипажа «Нимрода», 18 человек, смогли покинуть самолет через аварийные люки, двери, разбитые смотровые блистеры и просто дыры в полу, причем только двое из них получили травмы. Главные же герои этой истории – летчики, так и не смогли выбраться из горящего самолета…

Появление заправочных штанг на «Нимроде»MR.2р привело к снижению и без того недостаточной путевой устойчивости, что было компенсировано появлением мощного подфюзеляжного аэродинамического гребня и дополнительных килей на хвостовом оперении.

После этой катастрофы на ВПП обнаружили 77 мертвых чаек, а так как за предыдущие 14 месяцев из-за столкновений с птицами англичане потеряли еще и три «Хариера», то это самым очевидным образом свидетельствовало о неэффективности оборудования военных аэродромов по обнаружению и отпугиванию птиц. Поэтому по результатам расследования катастрофы «Нимрода» были даны указания по усовершенствованию этого оборудования. Кроме того, выяснилось, что если бы пилоты имели защитные шлемы, хотя бы как в истребительной авиации, они возможно остались бы живы. Поэтому Институту Авиационной Медицины было выдано задание на разработку подобных шлемов для экипажей «Нимродов». Также было принято решение заменить материал внутренней звукоизоляции этих самолетов на менее горючий и токсичный, а также доработать нижний люк аварийного покидания.

Примечательно, что эта первая за 11 лет эксплуатации «Нимрода» катастрофа произошла всего через восемь дней после завершения коммерческой эксплуатации «Кометы» (9 ноября 1980 г.), на базе которой он был создан, и вскоре после ухода в отставку Джона Каннингхема – летчика-испытателя впервые поднимавшего в воздух как все прототипы «Кометы», так и первый прототип «Нимрода». Вероятно, есть все-таки какая- то связь между судьбами самолетов и людей, посвятивших им свою жизнь.

15 января 1981 г. один из «Нимродов» из состава 42-й эскадрильи принимал активное участие в проведении операции по спасению экипажа «Атлантика» 1* голландских ВМС, который, увлекшись слежением за советским авианесущим крейсером «Киев», упал в Атлантический океан вследствие обледенения руля высоты. Несмотря на то, что погода была очень плохой (шквалистый ветер и волны достигавшие 10-метровой высоты), наводимые «Нимродом» и другими самолетами вертолеты смогли вытащить из воды девять из 12 членов экипажа погибшего самолета.

В июле 1981 г. «Нимрод»MR.2 из состава 201-й эскадрильи принял участие в показательных выступлениях на авиашоу «Тэтту», где вместе с ним участвовали турбовинтовые «Атлантики» и «Орионы». По результатам этих выступлений экипаж В.Коуэна английского самолета был признан лучшим в ведении фоторазведки.

Тем временем модернизация «Нимродов»MR.1 в MR.2 продолжались на заводе в Вудфорде, где одновременно переоборудовалось до пяти машин. Тогда же, в 1981 г., в связи со списанием ряда надводных кораблей, способных вести противолодочную борьбу, было решено увеличить количество патрульных «Нимродов», переоборудуемых в рамках программы «Фаза 2», еще на три машины. Это предполагалось сделать за счет уменьшения числа «Нимродов»МВ.1, выделенных на программу создания AEW-модификации с 14 до 11 путем доведения впоследствии всех трех прототипов до серийного стандарта. Таким образом, всего 35 самолетов с учетом потерянного должны были быть переоборудованы в модификацию MR.2 к середине 1984 г. Но события весны-лета 1982 г. вокруг Фолклендских островов скорректировали как содержание программы модернизации, так и сроки ее проведения.

Так выглядит размещенный на законовке крыла «Нимрода» MR.2р контейнер радиоэлектронной разведывательной системы «Лорал».

Военный конфликт между Англией и Аргентиной явил собой уникальный в новейшей истории пример разрешения споров между двумя государствами, разделенными примерно 14.000 км водной поверхности. При этом ближайшая авиабаза, с которой могли действовать английские самолеты, находилась на острове Вознесения 2* в 6000 км от предмета спора – Фолклендских островов. Поэтому на ней было срочно сосредоточено около 75% парка самолетов-заправщиков «Виктор», а с экипажами стратегических бомбардировщиков «Вулкан», всерьез не занимавшихся дозаправкой более 15 лет, провели трехнедельные тренировки. В то же время, англичане не имели самолетов, подходящих для решения задач на таких удалениях от средств обеспечения. Поэтому в апреле 1982 г., практически сразу после начала конфликта. была высказана идея о целесообразности использования для этих целей патрульных «Нимродов»МИ.2 и военно-транспортных С- 130 «Геркулес» после их оснащения системами дозаправки топливом в полете.

Вообще-то удивительный народ англичане: то, что в мирное время из-за присущего бюрократизма растягивается у них на годы, в критической ситуации может занять месяцы и даже недели. Очень знакомая черта! В результате, всего за три недели четыре «Нимрода» были оснащены системами дозаправки топливом в полете – благо такая возможность предусматривалась еще при создании самолета. Но размещение дозаправочных штанг над кабиной пилотов привело к сниже нию и так недостаточной путевой устойчивости этих самолетов, что было чрезвычайно опасно при сближении с самолетом-заправщиком. Для устранения этого недостатка провели еще ряд конструктивных усовершенствований: карликовый фальшкиль заменили на существенно более солидный подфюзеляжный аэродинамический гребень; на стабилизаторах установили дополнительные вертикальные поверхности finlets (небольшие кили) – по две на каждом сверху и снизу; на передних кромках каждого полукрыла разместили по 11 генераторов вихрей. Кроме того, на консолях установили по одному дополнительному узлу внешней подвески для ракет класса «воздух-воздух», а грузоотсеки доработали с целью размещения в них новой боевой нагрузки: недавно принятых на вооружение легких противолодочных торпед «Стингрэй» разработки концерна «Маркони», фугасных бомб калибра 454 кг и кассетных бомб BL755. Доработанным самолетам было присвоено обозначение «Нимрод» MR.2p

1* Базовый патрульный самолет, разработанный французской фирмой «Дассо» в 1965 г.

2* Территория острова принадлежит Великобритании.

«Нимрод» R.1 из состава 51-й эскадрильи.

Пока шло переоборудование, 6 апреля на о. Вознесения временно перебросили два «Нимрода»МВ.1.из состава 42-й эскадрильи, а 12 апреля их сменили три «Нимрода»MR.2 с Кинлосса (по одному самолету из 120,201-й и 206-й эскадрилий). Эти самолеты использовались в основном для разведывательного обеспечения развертывания сил Королевского флота. Первый же из «Нимродов» MR.2p поднялся в воздух с ВПП испытательного центра в Боскомб Даун 27 апреля 1982 г., а уже 9 мая состоялся их первый боевой вылет.

После взлета с о.Вознесения «Нимроды» брали курс в район о.Триндади (около 1500 км от берегов Бразилии), где проводили дозаправку топливом от «Викторов». Примечательно, что из около 600 дозаправок, выполненных экипажами последних по всем типам самолетов («Вулканы», «Геркулесы», «Нимроды»), только шесть оказались неудачными, да и то без потерь. В это число вошло и происшествие с одним из «Нимродов», который при дозаправке погнул приемную штангу и был вынужден вернуться на базу. Помимо мастерства экипажей, такой высокий процент удачных дозаправок объяснялся наличием на всех самолетах навигационной системы «Омега», позволявшей с высокой точностью выходить на рубежи дозаправки вплоть до Фолклендских островов.

После дозаправки «Нимроды» направлялись или к берегам Аргентины, где вместе с переоборудованными «Вулканами» осуществляли патрулирование выходов из аргентинских портов, или в район конфликта для поисково-спасательного обеспечения действий авиации и флота. В районе решения задачи они могли дежурить 5-6 часов на двух двигателях, в то время как общая продолжительность полета на четырех двигателях возросла за счет дозаправки в воздухе с 12 до 19 часов. Кроме того, два раза в неделю «Нимроды» осуществляли разведывательные полеты по замкнутому 750 км маршруту вокруг о.Вознесения с целью контроля за перемещением судов.

В середине мая в ходе полета к берегам Аргентины один из «Нимродов» встретился в воздухе с аргентинским «Боингом»707, осуществлявшим слежение за кораблями Королевского флота. Но из-за спешки эти самолеты еще не были окончательно готовы к применению ракет «воздух-воздух». В результате, кроме табельного оружия экипажа других пригодных для атаки воздушных целей средств на борту «Нимрода» не оказалось, и ему пришлось довольствоваться ретирадой «Боинга» с места событий. Этот случай ускорил завершение соответствующей доработки, и с 26 мая «Нимроды» начали летать в зону конфликта с четырьмя ракетами AIM-9L «Сайдуиндер» (по две на каждом узле подвески). К сожалению, «Боинг» больше не попадался, и «Нимродам» так и не удалось открыть свой счет сбитым самолетам. Однако, эта доработка имела своей целью не столько превратить патрульные самолеты в перехватчики, сколько обезопасить их самих – «Нимродам» часто приходилось летать в районах, где существовала реальная опасность подвергнуться атакам аргентинских истребителей. И хотя «Сайдуиндеры» не гарантировали полной безопасности, психологическую поддержку экипажу они оказывали существенную.

Последней доработкой «Нимродов»MR.2р, проведенной в период Фолклендской кампании, стало их оснащение американскими ПКР AGM-84A «Гарпун» разработки «МакДоннелл-Дуглас», которые могли размещаться как внутри грузоотсека, так и снаружи – на подкрыльевых пилонах. Испытания с новым оружием проводились в июне 1982 г., но опробывать его в боевых действиях не успели, так как вскоре Фолклендская эпопея закончилась победой англичан. Правда, досталась она далеко не малой кровью, а один из тяжелых уроков этой войны имел прямое отношение к AEW-модификации «Нимрода». Непосредственные же участники боевых действий, патрульные «Нимроды», успешно выполнили все возложенные на них задачи и вернулись в Англию без потерь. Неслучайно поэтому среди награжденных по результатам Фолклендской кампании был и Д.Эммерсон из 206-й эскадрильи «Нимродов», получивший «Крест за Летные Заслуги». Интересно, что в это же время вспомнили и о пилотах самолета, потерпевшего катастрофу в ноябре 1980 г., посмертно наградив таким же орденом командира экипажа Н.Энтони, а второго пилота С.Белчера – Королевской медалью «За Отличие в Воинской службе».

Что касается уроков, то самый главный из них состоял в нанесении непропорционально высокого ущерба Королевскому флоту аргентинскими ВВС, сумевшими потопить шесть кораблей и еще несколько вывести из строя. Это было прямым следствием отсутствия у англичан современной авиационной системы обнаружения низколетящих целей – "Нимрод"-AEW.3, которая к этому времени уже должна была находиться на вооружении Королевских ВВС. Но реального практического результата все еще не было, а неспособность допотопных «Гэннетов»AEW.3 справляться с возложенными на них обязанностями, привела к снятию с вооружения этих самолетов еще до начала конфликта. В результате, имея на вооружении всего пять ПКР французского производства АМ.39 «Экзосет» воздушного базирования, аргентинские «Супер Этандары» сумели потопить транспорт-вертолетоносец «Атлантик Конвейер» и эсминец УРО «Шеффилд».

Потопление «Шеффилда» 4 мая 1982 г. вообще можно было бы отнести к громким военным курьезам, если бы оно не сопровождалось гибелью и увечьями людей. Так, наведение «Супер Этандаров» на современный боевой корабль осуществлял еще более «древний», чем «Гэннеты», поршневой аргентинский «Нептун» SP-2H (борт. №2-Р-112), который в течении почти трех часов пять раз(Ш) входил в радиолокационный контакт с британскими кораблями для уточнения их координат на дистанциях 110-165 км и затем прятался от их РЛС над самой водой. В ходе этих эволюций собственная РЛС «Нептуна» несколько раз выходила из строя, после чего «приводилась в чувство» героическими усилиями ее оператора. Англичане же, зная, что за ними следят, не только не предприняли никаких мер, а наоборот вообще отключили РЛС эсминца, так как она мешала глубокомысленным переговорам с Лондоном по спутниковой связи «Скайнет».

В этот момент к «Шеффилду» над водой на высоте 30 м уже неслись «Супер Этандары» и, сделав «горку» за 35 км до цели, произвели пуск ракет. Так как высота полета «Экзосет» не превышает 8 м, то на «Шеффилде» заметили одну из них визуально лишь за 6 сек. до удара, когда ничего сделать было уже нельзя – единственное, в чем повезло англичанам было то, что 165-килограммовая боевая часть почти пятиметровой ракеты не сработала. Тем не менее, от продолжавшего работать двигателя «Экзосет» на корабле возник пожар, который так и не удалось потушить. В результате, «Шеффилд» после нескольких часов безуспешной борьбы за живучесть практически полностью выгорел, и впоследствии, при попытке отбуксировать его на более мелкое место, пошел ко дну. Беспечность, доведенная до абсурда, привела к потере мощного корабля и 20 членов его экипажа из 286 (еще 24 моряка получили ранения).

Прототип «Нимрода»MR.2 (per. №XV248) в ходе испытаний с контейнерами системы радиоэлектронной разведки «Лорал» EW-1017A.

Кроме ПКР воздушного базирования, аргентинцы имели две подобные ракеты и на наземной пусковой установке, одной из которых они умудрились попасть в ангар эсминца «Глэморган». По свидетельству же специалистов, если бы Франция с началом конфликта не наложила вето на поставку Аргентине этих ПКР, Королевский флот не досчитался бы еще, как минимум, с десяток кораблей. Но и без «Экзосетов» аргентинские штурмовики МВ.339 и «Скайхок» А-4 смогли потопить бомбами четыре английских корабля, используя тактику низковысотного полета.

После в целом успешного применения патрульных «Нимродов»MR.2р в Фолклендском конфликте, количество самолетов, оснащенных системами дозаправки топливом в полете, довели до 16. Кроме того, в них предусмотрели дополнительные места для размещения сменных пилота и штурмана- навигатора в дальних перелетах. Кроме того, подобной системой оснастили и, по меньшей мере, один из трех разведывательных «Нимродов» (per. №XW664), который по аналогии с патрульными получил новое обозначение R.1p. Это, в свою очередь, потребовало выполнения на перечисленных машинах и описанного выше комплекса аэродинамических мероприятий, направленного на повышение путевой устойчивости самолетов. На остальных же «Нимродах»МР.2 провели доработки, позволяющие устанавливать систему дозаправки топливом прямо в эксплуатации. Кроме того, на всех патрульных машинах выполнили подготовительные мероприятия для расширения при необходимости номенклатуры сбрасываемых средств поражения до стандарта, принятого на самолетах, участвовавших в Фолклендском конфликте (торпеды «Стингрей», ПКР «Гарпун», оборонительные ракеты «Саидуиндер», новое бомбовое вооружение).

В результате проведения дополнительных доработок модернизация патрульных машин по программе «Фаза»2 была закончена не в 1984 г., как планировалось, а в начале 1985 г. Но и после этого продолжалось их усовершенствование. Так, к сентябрю 1985 г. шесть самолетов были оснащены новой системой РЭР «Лорал» EW-1017A, унифицированной с аналогичной системой «Нимродов»АEW.3. Правда, установка обтекателей антенн этой системы на концах консолей крыла привела к дополнительному снижению путевой устойчивости самолетов. Поэтому при размещении EW-1017A на «Нимродах», оснащенных дозаправочными штангами, «кильки» на их стабилизаторах пришлось заменить на такие же, но большей площади. Также в 1985 г. продолжили усовершенствование и РЛС «Сёрчуотер» в направлении наиболее полной реализации требований по наведению ПКР «Гарпун» на надводные цели. Тестирования этой РЛС при решении противокорабельных задач были проведены в США на одном из «Орионов», в результате чего американцы выдали удовлетворительное заключение. В конце же года англичане сами проверили противокорабельные возможности «Нимродов»MR.2р, потопив «Гарпунами» свой же списанный фрегат «Салисбери».

В результате, последний из 34 «Нимродов»MR.2p Королевские ВВС получили только в 1986 г. Стоимость же модернизации одного самолета составила около 6.5 млн. ф. ст. в ценах конца 1980 г. – это практически равнялось стоимости одного исходного «Нимрода»МВ.1 (4.37 млн. ф. ст. в ценах начала 70-х гг.). С учетом же того, что боевые возможности этих самолетов возросли в три- пять раз, хотя «Нимроды»МН.2р и уступали новым версиям «Ориона» P-3C-III 3* , реализация программы «Фаза»2 продемонстрировала достаточно эффективное вложение денег в усовершенствование военной техники. Правда, в результате модернизации масса пустого самолета увеличилась на 2720 кг и почти на 3000 кг максимальная взлетная масса. Но на летные характеристики это заметного влияния не оказало.

Пока шла модернизация по программе «Фаза»2, в эксплуатации с «Нимродами», за исключением катастрофы XV256 в ноябре 1980 г., произошло еще несколько неприятных инцидентов различного рода. Так, в июне 1984 г. в ходе отработки учебной поисково-спасательной задачи серьезное летное происшествие произошло с самолетом из состава 42-й эскадрильи. Интересно, что и в этом случае имели место несколько странных совпадений: инцидент произошел 13 июня, на борту самолета находились 13 человек, к тому же он имел следующий за погибшим бортовой номер XV257.

После выполнения взлета с авиабазы Сейнт Моугана первый штурман-навигатор подал, в соответствии со стандартной процеду^рой, напряжение на сигнальные ракеты, находящиеся в грузоотсеке. Через 30 сек после этого в кабине загорелся индикатор пожара в этом отсеке. Командир экипажа сразу же отдал команду второму пилоту возвращаться на базу, в то время как сам передавал сигнал бедствия и оповещал экипаж об аварийной ситуации на борту. Еще через некоторое время на приборной доске загорелись практически все пожарные индикаторы и индикаторы перегрева, а летчики почувствовали, что появились проблемы с управлением самолетом и посадочной механизацией – к этому моменту огнем были частично повреждены магистрали гидросистемы, проходящие снаружи грузоотсека. Свидетели, наблюдавшие заход «Нимрода» на посадку, видели как из самолета, за которым тянулся шлейф густого дыма, сыпались горящие ракеты, их парашюты и другие предметы. Тем не менее, несмотря на сложность ситуации, пилотам все-таки удалось посадить самолет, а затем в составе всего экипажа благополучно покинуть его. Подоспевшие же пожарные достаточно быстро потушили «Нимрод».

По результатам расследования этого летного происшествия все сигнальные ракеты были временно сняты с эксплуатации для оценки их безопасности и-проведения необходимых доработок. В то же время, экипажам «Нимродов» было предписано впредь подавать напряжение на ракеты, только после открытия створок грузоотсека.

Другой инцидент, произошедший в июле 1985 г. также с участием самолета 42-й эскадрильи, был не столько серьезным, сколько курьезным. Базой для инцидента послужила практика, принятая командованием, в соответствии с которой корреспондентов центральных английских газет и журналов время от времени брали на борт военных самолетов для более полного положительного освещения деятельности Королевских ВВС. Но в данном случае получилось как раз наоборот, и после ознакомительного полета на «Нимроде» корреспондента газеты «Санди Таймс», в ней появилась сенсационная статья, о том, что эти самолеты при выполнении боевых заданий… «маскируются под гражданские авиалайнеры, что бы ближе подобраться к группировкам советских надводных кораблей»!…

Поводом к такому утверждению стало сообщение репортера о том, что на борту «Нимрода» был написан регистрационный номер, начинающийся с буквы «G», подобный принятым в гражданской авиации Соединенного Королевства. Более того, репортер заявил, что сначала самолет следовал по эшелону около 9000 м, выделенному для пассажирских авиалайнеров, а затем резко пошел на снижение в районе местонахождения советских кораблей. Все это, по заключению «Санди Таймс», подвергало серьезной опасности гражданские самолеты, выполняющее полеты на трансатлантических маршрутах. Масла в огонь подлила «Гардиан», процитировавшая высказывание неназванного представителя службы управления воздушным движением аэропорта Шеннона (Сев.Ирландия) об обнаружении радарами внезапно снизившегося самолета, который они первоначально приняли за авиалайнер на маршруте Лондон-Нью-Йорк.

3* P-3C-III, оснащаемые новым акустическим процессором IBM «Протей» AN/UYS-1, начали поступать на вооружение ВМС США в 1984 г.

Затянувшася доводка БРЭО «Нимрода»AEW не позволила задействовать самолеты этого типа в боевых действиях у Фолклендских островов.

В ходе разбора этого инцидента Королевские ВВС предоставили запись вызова, посланного с советских кораблей, которая начиналась со слов: “Нимрод Голф Уан Хотол…», а далее шел "непереводимый русский фольклор». Из этого следовало, что с кораблей видели, что к ним приближается военный самолет, и даже разглядели надпись на его борту “Golf One Hotel», которая, действительно, начиналась с буквы «G». Но к идентификации, принятой в гражданской авиации, эта надпись отношения не имела, так как на английских авиалайнерах собственное имя самолета пишется лишь после полного регистрационного номера, например: G-BDIW India Whisky. К тому же у «Нимрода» на консолях имелись отчетливые видимые опознавательные знаки ВВС, которые с гражданским регистрационным номером спутать достаточно трудно. Кроме того, командование RAF заявило, что резкое уменьшение высоты полета при решении подобных задач является типовым тактическим маневром, и что «Нимроды» не осуществляют патрулирование вблизи маршрутов пролета гражданских самолетов. После отпора «Санди Таймс» и уличения ее сотрудников в некомпетентности, подтверждения информации «Гардиан» почему- то также не нашлось. Истоки же разразившегося скандала следует, вероятнее всего, искать в событиях сентября 1983 г,, когда советским истребителем был сбит южнокорейский «Боинг»747-230В, пролет которого над нашей территорией имел своей целью вскрытие системы ПВО Дальнего Востока.

Так должны были выглядеть C-130AEW (слева) и P-3AEW (внизу), предложенные американской фирмой «Локхид».

Несмотря на получение «обнадеживающих» результатов в ходе радарных испытаний второго и третьего прототипов «Нимрода»AEW.3, весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести целевую радиоэлектронную систему до требуемого уровня. В начале 1984 г. парламент потребовал от министерства обороны отчета за потраченные деньги налогоплательщиков. В ответ на это военные заверили избранников народа, что у них нет причин сомневаться в успехе программы, несмотря на имеющиеся объективные трудности. Основные из них заключались в том, что из-за недостаточной мощности передатчика антенны РЛС и низких возможностей приемника по характеристике «сигнал-шум» отраженный от цели сигнал почти сливался с фоном и компьютер, мощность которого была недостаточной, не мог выделить отметку цели. Понимая всю сложность, проблем, Королевские ВВС выразили готовность получить до конца 1984 г. для ознакомления и тренировок экипажей первый серийный самолет, даже если он не будет в полной мере соответствовать требованиям ASR 400. Такой подход устраивал и ВАе с «Маркони Авионике». Поэтому в декабре 1984 г. первый серийный “Нимрод»АЕ\Л/.3 был переведен с испытательного центра Боскомб Даун в войсковое испытательное подразделение JTU (Joint Trials Unit) на авиабазе в Вэддингтоне (гр.Линкольншир), где впоследствии должны были базироваться все 11 самолетов этого типа. Правда, злые языки поговаривали, что самолет сбагрили военным, чтобы освободить место в самом испытательном центре.

Слухи были недалеки от истины, так как выяснилось, что переданный самолет пригоден для тренировок лишь летного и инженерно-технического составов. Операторов же «Нимродов»AEW.3 пришлось готовить на наземных станциях слежения, так как «Шеклтоны»АВЛ/.2 годились для этих целей еще в меньшей степени.

В это время «Маркони Авионике» в очередной раз сменила свое название, теперь уже на GEC «Авионике». И, несмотря на критическое положение с программой «Нимрода»AEW.3, именно в этот период GEC начала активно рекламировать свою систему для установки на другие самолеты: в сентябре 1984 г. на Фарнборо она представила модель AEW-комплекса на базе французского военно-транспортного «Трансала», а в июне 1985 г. в Ле-Бурже – модель С-130AEW с РЛС своей разработки. По оценкам GEC «Авионике» эти комплексы должны были существенно дешевле “Нимрода»AEW.З и могли найти спрос среди небогатых стран третьего мира. Это, в свою очередь, позволило бы ей получить дополнительные финансовые средства и освободиться от опеки MoD в принятии принципиальных решений.

Но пока GEC занималась изготовлением моделей, фирма «Боинг» поставила 25 апреля 1985 г. последний 18-й Е-ЗА странам НАТО в Европе. Англичане же сумели ответить поставкой в Вэддингтон до конца этого года еще двух бесполезных «Нимродов»AEW.3, выполненных, как и первый серийный, по так называемому «стандарту 1983 г.».

Последней каплей в чашу терпения военных и ударом по самолюбию англичан, стало намерение их давнего партнера Франции отказаться в пользу покупки Е-ЗА от разработки собственного AEW-комплекса на базе «Трансала» или «Атлантика», контракт на создание целевой системы для которого GEC получила еще в 1982 г. Это решение было объявлено в январе 1986 г., а уже в феврале новый секретарь MoD Джордж Янгер заявил, что он более не намерен мириться с ситуацией вокруг «Нимрода»АЕМЗ, на разработку которого к этому времени было потрачено уже 882 млн. ф. ст. – почти в три раза больше первоначальной сметы. В результате в начале марта с GEC «Авионике» (ВАе к этому времени свои обязательства по модификации планеров «Нимродов» уже выполнил) был заключен контракт, по которому она обязывалась за шесть месяцев и 50 млн. ф. ст. довести систему до уровня требований ASR 400. Примечательно, что по этому контракту половину всех расходов GEC должна была взять на себя и получала деньги обратно только после подтверждения выполнения требований MoD. Последнее, в свою очередь, обязывалось не вмешиваться в разработку, но оставляло за собой право проведения тендера на подобный комплекс с участием других фирм. В случае же успеха, GEC «Авионике» получала еще три года на завершение испытаний двух прототипов, а затем еще 12-18 месяцев на ввод всех 11 самолетов в эксплуатацию.

А так должен был выглядеть «Хокрод» – гибрид «Нимрода» и «Хокая».

Естественно, такое решение, несмотря на то, что оно уже давно назрело, не могло не вызвать бурной реакции всех заинтересованных сторон. Так, в ответ на обвинения со стороны промышленности о постоянной корректировке своих требований, представители MoD заявляли: «Мы хотим иметь возможность действовать над Северным морем и частично над побережьем. Это и есть наши исходные требования.». «Мы говорим GEC: «Вы знаете чего мы хотим, скажите, что вы можете сделать! Мы не требуем невозможного». В свою очередь, GEC «Авионике», защищаясь от нападок прессы, поведала, что она «предупреждала MoD о возможных проблемах еще в 1977 г., но оно само отказалось от необходимых улучшений…».

На стороне производителей, как всегда в подобных случаях, выступили и профсоюзы: «Закрытие программы «Нимрода»AEW будет актом вандализма и означает полный захват Америкой еще одной высокотехнологичной области». Нельзя сказать, что бы все эти высказывания и упреки являлись несправедливыми, но с фактами спорить было трудно: с начала разработки «Нимрода»AEW.3 прошло почти девять лет, были потрачены огромные деньги, а самолета так и не было.

Но после кратковременной словесной перепалки, все поняли, что времени мало и занялись своими делами. Так, MoD, чтобы избежать повторных упреков в изменении требований, пришлось опубликовать те из них, по которым планировалось подводить итоги тендера: -время барражирования на тактическом радиусе 1300 км – 7-8 ч;

– наличие системы дозаправки топливом в полете:

– шесть радарных станций, одна контрольная станция, а также возможность установки еще трех станций;

– возможность слежения за 400 целями одновременно;

– способность обнаружения низковысотных и малозаметных целей, в том числе, над водной поверхностью;

– система передачи данных с «Нимрода»AEW.3;

– время от команды на взлет до выруливания – 15 мин., с выходом датчиков на рабочий режим до взлета.

Свои заявки на участие в тендере, кроме GEC «Авионике», прислали американские фирмы «Боинг», «Грумман» и «Локхид», а также европейские «Эйршип Индастриес» и «Пилатус Бритен-Норман» 4* , правда последние принимали лишь номинальное участие в конкурсе. Основная же борьба на первом этапе проведения тендера развернулась между американскими фирмами.

Фирма «Боинг» изначально рассматривалась как основной претендент на победу, и еври предложения естественно строила вокруг Е-ЗА. Но, ввиду того, что из всех соискателей проект на базе Е-ЗА являлся самым дорогим, авиакомпания из Сиэтла в качестве запасного варианта предложила и разработку более дешевого комплекса на базе «Боинга»707 с РЛС «Вестингауз» AN/APY-1.

Другой участник тендера, фирма «Грумман», предложила англичанам два варианта решения их проблем. Первый, самый простой и дешевый, подразумевал продажу Англии серийно выпускающихся палубных самолетов Е-2С «Хокай» в исполнении для берегового базирования. Но этот вариант не удовлетворял ни требованиям по тактическому радиусу, ни по характеристикам AEW-системы. Второй предполагал создание гибрида «Хокай»-«Нимрод» и потому получил «очаровательное» название «Хокрод» (дословно «ястребиная удочка, прутик», хотя в переносном смысле можно перевести и как «хищная сила»). «Хокрод», по предложению “Грумман», должен был представлять собой «Нимрод» с РЛС AN/APS-145 (планировалась к установке на «Хокай» с 1991 г.) и процессором с «Хокая». В этом случае на «Нимрод» необходимо было установить и грибообразный обтекатель антенны APS-145, что придавало самолету весьма своеобразный вид и снижало время барражирования на заданном тактическом радиусе до 5-6 часов. Естественно, что у руководства GEC этот проект ничего кроме раздражения вызвать не мог. Поэтому глава этой компании Джеймс Приор охарактеризовал его как «курьезный бизнес».

И, наконец, фирма «Локхид» также предложила на конкурс два проекта: Р-3 AEW и С- 130 AEW. Первый проект базировался на планере патрульного «Ориона» и, также как и «Хокрод», должен был оснащаться AEW-системой с Е-2С. Второй проект на базе военнотранспортного «Геркулеса» предлагалось оснастить AN/APY-920 разработки GEC «Авионике», поэтому подобно «Нимроду»AEW.3 этот самолет должен был иметь расположение антенн РЛС по схеме «нос-хвост».

Первые оценки, выполненные в рамках проведения тендера, показали, что помимо «Нимрода»AEW.3 и Е-ЗА, реальные шансы на победу имеют «Хокрод» и P-3AEW (С- 130AEW как реальный претендент не рассматривался, так как было неясно – доведет ли GEC «Авионике» свою систему хотя бы на «Нимроде»). Несмотря на то, что у «Хокрода» были проблемы с выполнением требований по летным характеристикам, он, ввиду высокой степени унификации с бортовым оборудованием Е-2С (около 70%) и наличия готовых планеров «Нимрода», получался относительно недорогим. Предложения по Р-3 AEW были проработаны в большей степени (первый прототип этого самолета летал с июня 1984 г.), и этот самолет получался еще дешевле. Правда, в эксплуатации «Хокроды» были бы предпочтительнее для англичан, так как во многом унифицировались с патрульными «Нимродами», в частности, по системам и средствам технического обслуживания. Но в июле 1986 г. оба этих проекта, также как и предложения по покупке исходных Е-2С, были простым и изящным шагом фактически выведены из конкурса, когда руководство НАТО запретило англичанам использовать в своей разработке частоту, на которой работала РЛС AN/APS-145.

4* Британская фирма «Пилатус Бритен-Норман» довела свою разработку «Дифендер»AEW до летных испытаний в 1987 г. Первый вариант этого самолета оснащался доработанной РЛС «Серчуотер» с Нимрода MR.2p

Первый прототип «Нимрода» (per. №XV148) в ходе испытаний. Самолет не имеет увеличенного форкиля и штанга магнитометра. Авиабаза Вудфорд, Великобритания, лето-осень 1967 г.

Серийный патрульно-противолодочный «Нимрод»MR. 1 (per. №XV257) из состава 201-й эскадрильи. Авиабаза Кинлосс, Северная Шотландия, начало 70-х гг.

Трудно сказать, кто стоял за этим решением, но в результате количество реальных претендентов сразу уменьшилось в два раза. Утешением же для разработчиков AEW- версии «Ориона» из американской фирмы «Локхид» стало то, что приобретенный в ходе этого тендера опыт впоследствии поз

волил этому самолету получить право на жизнь, как существенно более дешевой, чем Е-ЗА, авиационной системе ДРЛО. Б итоге, в первых числах октября 1986 г. ко второму этапу тендера были допущены только две разработки: «Нимрод»AEW.3 и комплекс на базе Е-ЗА.

«Kometa»AEW – демонстратор возможностей британской авиапромышленности. Торжественная выкатка этого самолета состоялась 1 марта 1977 г. в Вудфорде .

Первый прототип «Нимрода »АЕW.3 (per. №XZ288) в процессе летных испытаний на допуск к эксплуатации по летным характеристикам. В отличие от серийных самолетов, прототипы «Нимрода» AEW.3 не имели штанг системы дозаправки топливом в полете.

Интересно, что работы по доведению «Нимрода»AEW.3 до уровня требований ASR 400 GEC «Авионике» начала, как и раньше, с громких заявлений, наиболее характерным из которых было высказывание ее менеджера по маркетингу Джона Палмера: -То, что мы сделаем за следующие несколько месяцев, остановит насмешки и поставит Е-2 и Е-3 на их место.»!. Но, как это не парадоксально, GEC, освободившись от опеки MoD, за короткий срок действительно смогла справиться с большей частью проблем «Нимрода»AEW.3. Во-первых, она разработала новую параболическую антенну с еще более высоким уровнем подавления излучений в боковых лепестках, оснастив ее к тому же корреляционным фильтром для устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа «вертолет». Во-вторых, фирма- разработчик сумела адаптировать свой новый компьютер GEC-4190F для размещения на «Нимроде»AEW.3. По сравнению с исходной ЭВМ GEC-4180, модификация 4190F имела почти в два раза более высокую производительность, а на подходе была и версия 4190Е, улучшенная по этому параметру еще на 50%. Это, в свою очередь, существенно повышало качество и скорость обработки радиолокационной информации.

Помимо трех серийных машин, поставленных Королевским ВВС, в распоряжении GEC «Авионике» также находились три «Нимрода»AEW.3 – прототипы, имевшие обозначения DB.1, DB.2 и DB.3 (development batch – опытная партия ). К октябрю 1986 г. DB.2, оснащенный всеми нововведениями, выполнил семь полетов, общей продолжительностью около 30 ч. В это же время на DB.1 отдельно испытывался компьютер, a DB.3 переоборудовался в новый серийный стандарт. Результаты испытаний DB.2 были настолько впечатляющими, что даже настроенные против «Нимрода»AEW.3 представители ВВС вынуждены были констатировать, что самолет «из бесполезного монстра превратился в практического работника».

Сравнение работы оборудования самолета до и после модификации показало, что уровень помех от побережья и городских кварталов снизился примерно на 95%, а блики от снега и морских волн стали даже ниже, чем у наземного радара AR.1! Использование же корреляционного фильтра позволило с высокой вероятностью обнаруживать и классифицировать низколетящие цели со скоростью большей 130 км/ч относительно самолета. Далее, в соответствии со своими возможностями GEC «Авионике» предложила трехэтапный порядок поставки доработанных самолетов:

1. Поставка трех самолетов по стандарту DB.2 во второй половине 1987 г.;

2. Поставка шести самолетов с середины 1988 г. до середины 1990 г. в комплектации близкой к окончательной, за исключением системы засекречивания сообщений;

3. Поставка 11 самолетов в окончательной комплектации с октября 1991 г. по сентябрь 1993 г.

Таким образом, всего за семь месяцев (лишний месяц был добавлен по просьбе «Грумман») и менее чем за 50 млн. ф. ст. GEC «Авионике» смогла самостоятельно решить все основные вопросы, которые не поддавались этому девять лет, пока проект находился под неусыпной опекой MoD. Понимая важность наступательной тактики, GEC в последние месяцы перед принятием окончательного решения развернула широкомасштабную экспортную кампанию и нашла потенциальных заказчиков на установку своей системы на самолеты С-130, ВАе-146 и Y-8 (китайский аналог Ан-12), а также вертолет ЕН, 101. Но надеждам GEC «Авионике» не суждено было сбыться, так как против нее работало потерянное время и еще три фактора, действие которых в сумме и решило спор не в пользу «Нимрода»AEW.3.

Первым и, наверное, главным фактором, работавшим против продолжения программы «Нимрода»AEW.3, было отрицательное отношение к нему нового руководства MoD. В своей неприязни к проекту, оно с одной стороны опиралось на реальное недовольство Королевских ВВС поставленными ему самолетами и вычерпанный лимит доверия к GEC «Авионике», а другой стороны, так как немалая часть вины лежала на самих военных, у MoD имелось стойкое желание побыстрее вообще забыть об этой разработке, а не растягивать ее еще на 5-6 лет. Но просто так сделать это, особенно после того, как GEC за чуть более полгода решила практически все проблемы и доказала способность работать самостоятельно, министерство обороны Англии не могло. Тем более, на стороне GEC были как другие субподрядчики проекта, так и профсоюзы. Потому для прекращения разработки «Нимрода»АЕ\Л/.3 нужны были весьма серьезные аргументы, которые предоставили MoD фирма «Боинг» и… Франция.

Как одна из старейших авиастроительных фирм, «Боинг» достигла нынешнего своего статуса – самой мощной авиакорпорации мира – не только благодаря умению делать хорошие самолеты, но и приобретению навыков ведения конкурентной борьбы. Поэтому сразу же после объявления тендера, она не бросилась вовсю рекламировать свои предложения, как другие фирмы, тем более, что ее разработки в этой области и так имели достаточно высокую репутацию. В руководстве «Боинг» прекрасно понимали, что сила «Нимрода»AEW.3 вовсе не его характеристиках, а в национальных чувствах англичан, не желающих уступать США еще одну высокотехнологичную область. Поэтому основной удар «Боинг» направила именно в этом направлении, начав поиск фирм в Соединенном Королевстве, которых можно было бы привлечь на свою сторону, отдав им часть работ по созданию английской версии Е-ЗА.

Свою «тихую кампанию» она завершила только в второй половине июня, после чего сразу перешла к активным наступательным действиям, объявив, что в случае, если победа в тендере будет присуждена ей, английские производители получат контракты на сумму, равную 35% стоимости контракта по Е-3 (так называемая 35-процентная офсет-программа). А уже в августе 1986 г. было объявлено о подписании соглашений между «Боинг» и несколькими английскими разработчиками авиационного радиоэлектронного оборудования и компьютеров, фирмами «Плесси», «Феррэнти» и «Рэкал», по которому последним предлагались контракты, стоимостью около 10% от стоимости возможного заказа Е-3. Кроме того, «Боинг» пообещала этим фирмам подключение к ее программе разработки перспективной РЛС, систем дистанционно управляемых ЛА и тренажеров, а также к работам по программе СОИ – предел мечтаний любой компании. Планка же полной офсет-программы поднялась в августе до 100%! В это же время представители «Боинг» начали открыто критиковать и сам «Нимрод»AEWЗ, заявляя, что масса, габариты самолета, состав радиоэлектроники и мощность системы охлаждения совершенно недостаточны для выполнения предъявляемых требований.

В итоге интенсивной деятельности обоих конкурсантов – GEC «Авионике» в достижении технического прогресса с «Нимродом»AEW.3, а «Боинг» в области закулисных интриг – к октябрю 1986 г. оба предложения практически сравнялись друг с другом. Это подтвердил и министр, отвечающий за военные поставки, лорд Трефган: «Ни одно из предложений не свободно от риска и ни одно полностью не удовлетворяет предъявляемым требованиям, но и Е-3 и «Нимрод» имеют потенциальные возможности выполнить эти требования». Для решающего перевеса в ту или иную сторону нужен был дополнительный фактор и вскоре он дал о себе знать.

Результаты испытаний DB.2 говорили сами за себя: уровень помех от побережья и городских кварталов снизился примерно на 95%, а блики от снега и морских волн стали даже ниже, чем у наземного радара AR.1! Использование корреляционного фильтра позволило обнаруживать и классифицировать низколетящие цели со скоростью большей 130 км/ч относительно самолета.

Демонстрируя близость финала GEC «Авионике» перекрасила прототипы «Нимрода»AEW в соответствие со стандартами Королевских ВВС, по все было тщетно…

Подготовленная «Бритиш Аэроспейс» производственная линия по переоборудованию патрульно-противолодочных «Нимродов» в самолеты AEW так и не заработала на полную мощность. Расплачиваться за все пришлось как обычно налогоплательщикам…

Как мы помним, спусковым крючком в процессе активизации MoD в отношении «Нимрода»AEW.3 стало решение Франции об отказе от разработки собственного авиационного AEW-комплекса в свете намерения заказать Е-ЗА. В дальнейшем, после объявления тендера, французы решили подождать с принятием окончательным решения до подведения его итогов. Более того, в начале осени 1986 г. Франция уже открыто заявляла, что она примет сторону победителя и закажет ту машину, которую выберет и министерство обороны Англии.

Однако, скорее всего, французы лукавили и набивали себе цену, так как вариант с «Нимродом»AEW.3 их не устраивал по двум причинам. Во-первых, они верили в возможности GEC -Авионике» довести самолет до требуемого уровня еще меньше, чем англичане, а во-вторых, три-четыре необходимых им самолета англичанам просто негде было взять. Здесь было три возможных варианта решения проблемы: уменьшение количества самолетов, заказанных RAF до семи-восьми, переоборудование в «Hимрод»AEW.3 уже далеко не новых “Нимродов»MR.2р и совместное использование Англией и Францией всех 11 машин. Но ни один из вариантов Францию в полной мере не устраивал, поэтому с середины октября, после получения определенных гарантий от «Боинг» по собственной офсет-программе, ее представители начали в открытую склонять MoD к выбору Е-3.

После такого нажима положение GEC «Авионике» заметно осложнилось. Тем .не менее, она попыталась убедить французов в работоспособности своей системы, выполнив для них ряд демонстрационных полетов DB.2. Для оказания помощи GEC во Францию были срочно откомандированы и представители «Локхид», заинтересованной в потенциальном сбыте своего C-130AEW. Также, GEC попыталась снова поднять вопрос о возможной разработке Францией собственного AEW-комплекса, теперь уже на базе А-320 концерна «Эрбас». Но, по-видимому, окончательное решение Францией было уже принято и все попытки GEC «Авионике» склонить ее на свою сторону оказались безрезультатными.

В это время -Боинг», избегая лишних комментариев, использовала тактику проведения хорошо спланированных по времени брифингов и сообщений, в которых демонстрировалась несостоятельность «Нимрода»AEW по отношению к Е-3. Причем, ведущие роли в этом спектакле играли именно английские фирмы – будущие подрядчики «Боинг», которым было заявлено, что они не получат ни цента, если Е-3 не выиграет тендер.

Более чем девятилетняя история приближалась к своему финалу и в начале декабря Джордж Янгер начал личные инспекционные полеты на Е-ЗА и «Нимроде»AEW.3. В это время, как бы между делом, прошла информация о том, что министр обороны США Каспар Уйнбергер объявил 6 декабря о допуске англичан к жирному пирогу СОИ и подписании с MoD четырех контрактов, правда пока на сумму всего в 8.7 млн. долл. по разработке электромагнитной пушки, боевых космических систем управления и т.д. Планка же офсет-программы «Боинг» к этому времени «взлетела» аж до 130% – фактически «Боинг» обещала заключить контрактов на сумму в 1.3 раза превышающую ее собственный возможный контракт с MoD. Это, в свою очередь, опять же по расчетам «Боинг», давало английской аэрокосмической промышленности около 40.000 рабочих мест(!), против 7000 «нимродовских». Но и это еще было не все, так как продажная цена Е-3 была сбита в это время до невероятно низкой отметки – всего по 65 млн. долл. за штуку. В этой связи интересен тот факт, что страны НАТО за свои последние самолеты заплатили по 184 млн. долл., а Саудовская Аравия вообще выложила по 240 млн. долл. за самолет. Неправда ли, завидный альтруизм?!

И результат не замедлил сказаться: 18 декабря 1986 г. Джордж Янгер объявил о выборе в качестве базы для английского AEW- комплекса Е-ЗА и закрытии программы «Нимрода»AEW.3. Таким образом, 9.5 лет работы и почти 1 млрд. ф. ст. (930 млн. ф. ст. с учетом последнего контракта с GEC «Авионике» плюс стоимость закрытия работ), потраченные на его разработку, были фактически выброшены коту под хвост.

После подведения итогов тендера, Янгер, выступая в парламенте заявил, что «Нимрод»AEW.3 и Е-ЗА были одинаково хороши под требования ASR 400, но первому было отказано из-за мнения экспертов MoD, согласно которому технический риск завершения его программы в заданные сроки был существенно выше, чем для Е-ЗА. В кулуарах же Янгер сообщил: «Я сожалею, но не могу сказать, что уверен в реализации предложений GEC, которая определенно сделала прорыв в некоторых областях». Правда, впоследствии выяснилось, что MoD еще в июне начало сочинять бумагу как отделаться от «Нимрода», но карты военных были спутаны существенным прогрессом достигнутым GEC «Авионике» в совершенствовании своей системы. Это, в результате, потребовало поиска более сильных аргументов и затянуло тендер до декабря. Затем, еще несколько месяцев длился разбор этой дивной истории и поиск виновных. В результате, крайним оказался лорд Вейнсток, глава «Маркони», за его нежелание тратить собственные деньги концерна на высокотехнологичные исследования.

Примечательно, что события вокруг программа разработки «Нимрода» AEW.3 – изначальная помпезность, замешанная на чрезвычайной самоуверенности, трата огромных средств и драматический финал – во многом напоминали трагическую историю «Титаника», к гибели пассажиров которого, по иронии судьбы, также приложила руку в то время радиотелеграфная компания «Маркони». Дело в том, что тогда лайнер «Калифорниан» (находившийся всего в 20 милях от тонущего “Титаника») так и не услышал сигналов о помощи. Причина «глухоты» заключалась в том, что в составе его экипажа (в соответствии с практикой «Маркони») находился лишь один радист 5* . Последний же, отсидев положенную вахту, в момент катастрофы как раз отдыхал, выключив в соответствии с инструкцией радиоприемник. Летающий же «Титаник» – «Нимрод»AEW.3 – концерн «Маркони» «утопил» самолично, при активной «помощи» министерства обороны Соединенного Королевства.

Что касается самой GEC «Авионике», то она еще некоторое время пыталась найти нишу для своей системы и пристроить 13 собранных комплектов AEW-оборудования. Но, лишившись правительственной поддержки, эта фирма в феврале 1987 г. вынуждена была прекратить всю деятельность на AEW- рынке (как позднее выяснилось не окончательно) и распалась на несколько более специализированных компаний. В марте же 1987 г. сама собой умерла и программа С- 130 AEW. В то же время, все 11 планеров «Нимрода»AEW.3 были законсервированы на авиабазе в Эбингдоне (гр. Беркшир).

5* В то время радисты на кораблях находились в штате и получали жалованье в той радиотелеграфной компании, которая оснащала корабль соответствующим оборудованием. На не очень больших кораблях из экономии предписывалось иметь только одного радиста, работавшего по расписанию.

Окончание в следующем номере.

Примечания:

«Нимрод» – на рубеже стихии и тысячелетий или 30 лет на службе Ее Величества

Продолжение, начало в ИА №4/2000.

В то время, пока ломались копья вокруг AEW-версии «Нимрода», патрульные самолеты этого типа продолжали исправно выполнять возложенные на них обязанности как непосредственно по охране Британских островов, так и в рамках роли, отведенной им в НАТО. Хотя следует заметить, что, в силу малочисленности, вклад этих самолетов в решение патрульно-противолодочных задач альянса был не очень большим, особенно в сравнении с масштабами деятельности основных патрульных самолетов НАТО Р-3 «Орион» (выпущено около 650 самолетов). Этот вклад стал еще меньше после того как в 1978-1979 гг. «Нимроды» были выведены с Мальты и отозваны из Сингапура. Зато они всегда активно участвовали в различных учениях НАТО, и всяческого рода показательных мероприятиях, таких как авиасалоны в Фарнборо, празднования различных юбилеев RAF и королевской семьи. В одном из таких мероприятий, проходившем в конце июля 1977 г. на авиабазе Финнингли в честь 25- летия царствования Королевы Елизаветы II, участвовали пять «Нимродов»MR.I вместе с еще двумя сотнями других самолетов.

Модернизация по программе «Фаза 2» также проходила без особых осложнений. Правда, поставки серийных образцов РЛС «Сёрчуотер» и процессоров AN/ASQ-901 начались с задержкой в 1978 г. и 1979 г., соответственно. Поэтому первый переоборудованный «Нимрод»MR.2 (per. №XV236) был официально возвращен в 201-ю эскадрилью только 23 августа 1979 г. в новой камуфляжной раскраске НАТО. В дополнение к описанным выше усовершенствованиям, переоборудованные самолеты имели более мощную ВСУ фирмы «Лукас», а также модифицированные системы кондиционирования гермокабины и охлаждения нового оборудования. Естественно, что размещение последнего на самолете привело к уменьшению свободного пространства, так что теперь в нем можно было разместить сверх стандартных 12 еще «только» 10 человек! Кроме того, было принято решение постепенно оснастить часть модернизируемых самолетов системой РЭР фирмы «Лорал», разрабатываемой в рамках программы «Нимрод»AEW.

В этом же году Королевские ВВС как бы получили шестой «Нимрод»МР. 1 из дополнительного заказа 1972 г., что позволило обеспечить «рекордные» сроки поставки военных самолетов – в среднем менее одного в год(!). Но ни этот самолет, ни два последних MR. 1, в войска не попали, а были оставлены в Вудфорде для переоборудования в прототипы AEW-модификации. Всего же по программе «Фаза 2» планировалось модернизировать 32 «Нимрода»МР.1 (из 46 заказанных).

Но прошло лишь чуть более года после начала обратных поставок «Нимродов»MR.2, как один из уже переоборудованных самолетов (per. №XV256) потерпел катастрофу 17 ноября 1980 г. Он был приписан к 236-й учебной части (OCU) и участвовал в программе переучивания экипажей на новую модификацию самолета. В тот день выполнялся последний зачетный полет для очередного экипажа, поэтому на «Нимроде» находился двойной комплект операторов и дополнительный бортинженер, в результате чего количество людей на борту самолета достигло 20 человек. Для некоторых из них этот полет действительно стал последним.

В 07:30 в предрассветных сумерках самолет под командованием сменного офицера австралийских ВВС Ноэла Энтони выполнил взлет с авиабазы в Кинлоссе. Практически сразу после отрыва от ВПП «Нимрод» попал в плотную стаю чаек, в результате столкновения с которыми один из его двигателей начал помпажировать, а тяга двух других резко упала почти до нуля. Дальнейший полет продолжался фактически на одном двигателе, который, несмотря на полученные повреждения, функционировал нормально. Здесьто и проявились положительные качества аэродинамической схемы «Нимрода» с близким расположением двигателей к оси самолета, позволившей без труда парировать незначительный разворачивающий момент. Главная же заслуга в дальнейшем развитии событий принадлежала, конечно, командиру корабля, который в сложнейшей ситуации успел убрать шасси и отдать команду экипажу пристегнуться и приготовиться к аварийной посадке. В то же время, вместе со вторым пилотом из состава Королевских ВВС Стефаном Белчером, он невероятно «долго» – целых 27 секунд – выдерживал самолет в режиме управляемого падения с высоты около 70 м, чему способствовала относительно высокая тяга единственного нормально работающего «Спея». Но попытка перетянуть через лес Роузайсл и совершить посадку на воду в заливе Морэй не удалась, и тяжелый, полностью заправленный топливом самолет, зацепив верхушки деревьев, упал на землю в 1300 м от конца ВПП.

Как показывает статистика летных происшествий, в подобных ситуациях редко кто остается в живых на борту терпящего бедствие самолета. В этом же случае, благодаря мастерству и выдержке пилотов, а также прочности планера «Нимрода», самолет не взорвался, хотя вылившееся топливо и подожгло вокруг него лес. Вертикальная перегрузка при падении была настолько умеренной, что даже не сработали инерционные датчики включения стационарных огнетушителей. В то же время, съемные огнетушители и другие слабо закрепленные предметы при торможении самолета вылетели из своих гнезд и пронеслись снарядами по кабине, к счастью, никого не задев. Далее, в результате коротких замыканий электропроводки загорелась звукоизоляция кабины операторов, едкий дым от которой сделал непереносимым пребывание людей в самолете уже через две минуты после падения. Тем не менее, большинство членов экипажа «Нимрода», 18 человек, смогли покинуть самолет через аварийные люки, двери, разбитые смотровые блистеры и просто дыры в полу, причем только двое из них получили травмы. Главные же герои этой истории – летчики, так и не смогли выбраться из горящего самолета…

Появление заправочных штанг на «Нимроде»MR.2р привело к снижению и без того недостаточной путевой устойчивости, что было компенсировано появлением мощного подфюзеляжного аэродинамического гребня и дополнительных килей на хвостовом оперении.

После этой катастрофы на ВПП обнаружили 77 мертвых чаек, а так как за предыдущие 14 месяцев из-за столкновений с птицами англичане потеряли еще и три «Хариера», то это самым очевидным образом свидетельствовало о неэффективности оборудования военных аэродромов по обнаружению и отпугиванию птиц. Поэтому по результатам расследования катастрофы «Нимрода» были даны указания по усовершенствованию этого оборудования. Кроме того, выяснилось, что если бы пилоты имели защитные шлемы, хотя бы как в истребительной авиации, они возможно остались бы живы. Поэтому Институту Авиационной Медицины было выдано задание на разработку подобных шлемов для экипажей «Нимродов». Также было принято решение заменить материал внутренней звукоизоляции этих самолетов на менее горючий и токсичный, а также доработать нижний люк аварийного покидания.

Примечательно, что эта первая за 11 лет эксплуатации «Нимрода» катастрофа произошла всего через восемь дней после завершения коммерческой эксплуатации «Кометы» (9 ноября 1980 г.), на базе которой он был создан, и вскоре после ухода в отставку Джона Каннингхема – летчика-испытателя впервые поднимавшего в воздух как все прототипы «Кометы», так и первый прототип «Нимрода». Вероятно, есть все-таки какая- то связь между судьбами самолетов и людей, посвятивших им свою жизнь.

15 января 1981 г. один из «Нимродов» из состава 42-й эскадрильи принимал активное участие в проведении операции по спасению экипажа «Атлантика» 1* голландских ВМС, который, увлекшись слежением за советским авианесущим крейсером «Киев», упал в Атлантический океан вследствие обледенения руля высоты. Несмотря на то, что погода была очень плохой (шквалистый ветер и волны достигавшие 10-метровой высоты), наводимые «Нимродом» и другими самолетами вертолеты смогли вытащить из воды девять из 12 членов экипажа погибшего самолета.

В июле 1981 г. «Нимрод»MR.2 из состава 201-й эскадрильи принял участие в показательных выступлениях на авиашоу «Тэтту», где вместе с ним участвовали турбовинтовые «Атлантики» и «Орионы». По результатам этих выступлений экипаж В.Коуэна английского самолета был признан лучшим в ведении фоторазведки.

Тем временем модернизация «Нимродов»MR.1 в MR.2 продолжались на заводе в Вудфорде, где одновременно переоборудовалось до пяти машин. Тогда же, в 1981 г., в связи со списанием ряда надводных кораблей, способных вести противолодочную борьбу, было решено увеличить количество патрульных «Нимродов», переоборудуемых в рамках программы «Фаза 2», еще на три машины. Это предполагалось сделать за счет уменьшения числа «Нимродов»МВ.1, выделенных на программу создания AEW-модификации с 14 до 11 путем доведения впоследствии всех трех прототипов до серийного стандарта. Таким образом, всего 35 самолетов с учетом потерянного должны были быть переоборудованы в модификацию MR.2 к середине 1984 г. Но события весны-лета 1982 г. вокруг Фолклендских островов скорректировали как содержание программы модернизации, так и сроки ее проведения.

Так выглядит размещенный на законовке крыла «Нимрода» MR.2р контейнер радиоэлектронной разведывательной системы «Лорал».

Военный конфликт между Англией и Аргентиной явил собой уникальный в новейшей истории пример разрешения споров между двумя государствами, разделенными примерно 14.000 км водной поверхности. При этом ближайшая авиабаза, с которой могли действовать английские самолеты, находилась на острове Вознесения 2* в 6000 км от предмета спора – Фолклендских островов. Поэтому на ней было срочно сосредоточено около 75% парка самолетов-заправщиков «Виктор», а с экипажами стратегических бомбардировщиков «Вулкан», всерьез не занимавшихся дозаправкой более 15 лет, провели трехнедельные тренировки. В то же время, англичане не имели самолетов, подходящих для решения задач на таких удалениях от средств обеспечения. Поэтому в апреле 1982 г., практически сразу после начала конфликта. была высказана идея о целесообразности использования для этих целей патрульных «Нимродов»МИ.2 и военно-транспортных С- 130 «Геркулес» после их оснащения системами дозаправки топливом в полете.

Вообще-то удивительный народ англичане: то, что в мирное время из-за присущего бюрократизма растягивается у них на годы, в критической ситуации может занять месяцы и даже недели. Очень знакомая черта! В результате, всего за три недели четыре «Нимрода» были оснащены системами дозаправки топливом в полете – благо такая возможность предусматривалась еще при создании самолета. Но размещение дозаправочных штанг над кабиной пилотов привело к сниже нию и так недостаточной путевой устойчивости этих самолетов, что было чрезвычайно опасно при сближении с самолетом-заправщиком. Для устранения этого недостатка провели еще ряд конструктивных усовершенствований: карликовый фальшкиль заменили на существенно более солидный подфюзеляжный аэродинамический гребень; на стабилизаторах установили дополнительные вертикальные поверхности finlets (небольшие кили) – по две на каждом сверху и снизу; на передних кромках каждого полукрыла разместили по 11 генераторов вихрей. Кроме того, на консолях установили по одному дополнительному узлу внешней подвески для ракет класса «воздух-воздух», а грузоотсеки доработали с целью размещения в них новой боевой нагрузки: недавно принятых на вооружение легких противолодочных торпед «Стингрэй» разработки концерна «Маркони», фугасных бомб калибра 454 кг и кассетных бомб BL755. Доработанным самолетам было присвоено обозначение «Нимрод» MR.2p

1* Базовый патрульный самолет, разработанный французской фирмой «Дассо» в 1965 г.

2* Территория острова принадлежит Великобритании.

«Нимрод» R.1 из состава 51-й эскадрильи.

Пока шло переоборудование, 6 апреля на о. Вознесения временно перебросили два «Нимрода»МВ.1.из состава 42-й эскадрильи, а 12 апреля их сменили три «Нимрода»MR.2 с Кинлосса (по одному самолету из 120,201-й и 206-й эскадрилий). Эти самолеты использовались в основном для разведывательного обеспечения развертывания сил Королевского флота. Первый же из «Нимродов» MR.2p поднялся в воздух с ВПП испытательного центра в Боскомб Даун 27 апреля 1982 г., а уже 9 мая состоялся их первый боевой вылет.

После взлета с о.Вознесения «Нимроды» брали курс в район о.Триндади (около 1500 км от берегов Бразилии), где проводили дозаправку топливом от «Викторов». Примечательно, что из около 600 дозаправок, выполненных экипажами последних по всем типам самолетов («Вулканы», «Геркулесы», «Нимроды»), только шесть оказались неудачными, да и то без потерь. В это число вошло и происшествие с одним из «Нимродов», который при дозаправке погнул приемную штангу и был вынужден вернуться на базу. Помимо мастерства экипажей, такой высокий процент удачных дозаправок объяснялся наличием на всех самолетах навигационной системы «Омега», позволявшей с высокой точностью выходить на рубежи дозаправки вплоть до Фолклендских островов.

После дозаправки «Нимроды» направлялись или к берегам Аргентины, где вместе с переоборудованными «Вулканами» осуществляли патрулирование выходов из аргентинских портов, или в район конфликта для поисково-спасательного обеспечения действий авиации и флота. В районе решения задачи они могли дежурить 5-6 часов на двух двигателях, в то время как общая продолжительность полета на четырех двигателях возросла за счет дозаправки в воздухе с 12 до 19 часов. Кроме того, два раза в неделю «Нимроды» осуществляли разведывательные полеты по замкнутому 750 км маршруту вокруг о.Вознесения с целью контроля за перемещением судов.

В середине мая в ходе полета к берегам Аргентины один из «Нимродов» встретился в воздухе с аргентинским «Боингом»707, осуществлявшим слежение за кораблями Королевского флота. Но из-за спешки эти самолеты еще не были окончательно готовы к применению ракет «воздух-воздух». В результате, кроме табельного оружия экипажа других пригодных для атаки воздушных целей средств на борту «Нимрода» не оказалось, и ему пришлось довольствоваться ретирадой «Боинга» с места событий. Этот случай ускорил завершение соответствующей доработки, и с 26 мая «Нимроды» начали летать в зону конфликта с четырьмя ракетами AIM-9L «Сайдуиндер» (по две на каждом узле подвески). К сожалению, «Боинг» больше не попадался, и «Нимродам» так и не удалось открыть свой счет сбитым самолетам. Однако, эта доработка имела своей целью не столько превратить патрульные самолеты в перехватчики, сколько обезопасить их самих – «Нимродам» часто приходилось летать в районах, где существовала реальная опасность подвергнуться атакам аргентинских истребителей. И хотя «Сайдуиндеры» не гарантировали полной безопасности, психологическую поддержку экипажу они оказывали существенную.

Последней доработкой «Нимродов»MR.2р, проведенной в период Фолклендской кампании, стало их оснащение американскими ПКР AGM-84A «Гарпун» разработки «МакДоннелл-Дуглас», которые могли размещаться как внутри грузоотсека, так и снаружи – на подкрыльевых пилонах. Испытания с новым оружием проводились в июне 1982 г., но опробывать его в боевых действиях не успели, так как вскоре Фолклендская эпопея закончилась победой англичан. Правда, досталась она далеко не малой кровью, а один из тяжелых уроков этой войны имел прямое отношение к AEW-модификации «Нимрода». Непосредственные же участники боевых действий, патрульные «Нимроды», успешно выполнили все возложенные на них задачи и вернулись в Англию без потерь. Неслучайно поэтому среди награжденных по результатам Фолклендской кампании был и Д.Эммерсон из 206-й эскадрильи «Нимродов», получивший «Крест за Летные Заслуги». Интересно, что в это же время вспомнили и о пилотах самолета, потерпевшего катастрофу в ноябре 1980 г., посмертно наградив таким же орденом командира экипажа Н.Энтони, а второго пилота С.Белчера – Королевской медалью «За Отличие в Воинской службе».

Что касается уроков, то самый главный из них состоял в нанесении непропорционально высокого ущерба Королевскому флоту аргентинскими ВВС, сумевшими потопить шесть кораблей и еще несколько вывести из строя. Это было прямым следствием отсутствия у англичан современной авиационной системы обнаружения низколетящих целей – "Нимрод"-AEW.3, которая к этому времени уже должна была находиться на вооружении Королевских ВВС. Но реального практического результата все еще не было, а неспособность допотопных «Гэннетов»AEW.3 справляться с возложенными на них обязанностями, привела к снятию с вооружения этих самолетов еще до начала конфликта. В результате, имея на вооружении всего пять ПКР французского производства АМ.39 «Экзосет» воздушного базирования, аргентинские «Супер Этандары» сумели потопить транспорт-вертолетоносец «Атлантик Конвейер» и эсминец УРО «Шеффилд».

Потопление «Шеффилда» 4 мая 1982 г. вообще можно было бы отнести к громким военным курьезам, если бы оно не сопровождалось гибелью и увечьями людей. Так, наведение «Супер Этандаров» на современный боевой корабль осуществлял еще более «древний», чем «Гэннеты», поршневой аргентинский «Нептун» SP-2H (борт. №2-Р-112), который в течении почти трех часов пять раз(Ш) входил в радиолокационный контакт с британскими кораблями для уточнения их координат на дистанциях 110-165 км и затем прятался от их РЛС над самой водой. В ходе этих эволюций собственная РЛС «Нептуна» несколько раз выходила из строя, после чего «приводилась в чувство» героическими усилиями ее оператора. Англичане же, зная, что за ними следят, не только не предприняли никаких мер, а наоборот вообще отключили РЛС эсминца, так как она мешала глубокомысленным переговорам с Лондоном по спутниковой связи «Скайнет».

В этот момент к «Шеффилду» над водой на высоте 30 м уже неслись «Супер Этандары» и, сделав «горку» за 35 км до цели, произвели пуск ракет. Так как высота полета «Экзосет» не превышает 8 м, то на «Шеффилде» заметили одну из них визуально лишь за 6 сек. до удара, когда ничего сделать было уже нельзя – единственное, в чем повезло англичанам было то, что 165-килограммовая боевая часть почти пятиметровой ракеты не сработала. Тем не менее, от продолжавшего работать двигателя «Экзосет» на корабле возник пожар, который так и не удалось потушить. В результате, «Шеффилд» после нескольких часов безуспешной борьбы за живучесть практически полностью выгорел, и впоследствии, при попытке отбуксировать его на более мелкое место, пошел ко дну. Беспечность, доведенная до абсурда, привела к потере мощного корабля и 20 членов его экипажа из 286 (еще 24 моряка получили ранения).

Прототип «Нимрода»MR.2 (per. №XV248) в ходе испытаний с контейнерами системы радиоэлектронной разведки «Лорал» EW-1017A.

Кроме ПКР воздушного базирования, аргентинцы имели две подобные ракеты и на наземной пусковой установке, одной из которых они умудрились попасть в ангар эсминца «Глэморган». По свидетельству же специалистов, если бы Франция с началом конфликта не наложила вето на поставку Аргентине этих ПКР, Королевский флот не досчитался бы еще, как минимум, с десяток кораблей. Но и без «Экзосетов» аргентинские штурмовики МВ.339 и «Скайхок» А-4 смогли потопить бомбами четыре английских корабля, используя тактику низковысотного полета.

После в целом успешного применения патрульных «Нимродов»MR.2р в Фолклендском конфликте, количество самолетов, оснащенных системами дозаправки топливом в полете, довели до 16. Кроме того, в них предусмотрели дополнительные места для размещения сменных пилота и штурмана- навигатора в дальних перелетах. Кроме того, подобной системой оснастили и, по меньшей мере, один из трех разведывательных «Нимродов» (per. №XW664), который по аналогии с патрульными получил новое обозначение R.1p. Это, в свою очередь, потребовало выполнения на перечисленных машинах и описанного выше комплекса аэродинамических мероприятий, направленного на повышение путевой устойчивости самолетов. На остальных же «Нимродах»МР.2 провели доработки, позволяющие устанавливать систему дозаправки топливом прямо в эксплуатации. Кроме того, на всех патрульных машинах выполнили подготовительные мероприятия для расширения при необходимости номенклатуры сбрасываемых средств поражения до стандарта, принятого на самолетах, участвовавших в Фолклендском конфликте (торпеды «Стингрей», ПКР «Гарпун», оборонительные ракеты «Саидуиндер», новое бомбовое вооружение).

В результате проведения дополнительных доработок модернизация патрульных машин по программе «Фаза»2 была закончена не в 1984 г., как планировалось, а в начале 1985 г. Но и после этого продолжалось их усовершенствование. Так, к сентябрю 1985 г. шесть самолетов были оснащены новой системой РЭР «Лорал» EW-1017A, унифицированной с аналогичной системой «Нимродов»АEW.3. Правда, установка обтекателей антенн этой системы на концах консолей крыла привела к дополнительному снижению путевой устойчивости самолетов. Поэтому при размещении EW-1017A на «Нимродах», оснащенных дозаправочными штангами, «кильки» на их стабилизаторах пришлось заменить на такие же, но большей площади. Также в 1985 г. продолжили усовершенствование и РЛС «Сёрчуотер» в направлении наиболее полной реализации требований по наведению ПКР «Гарпун» на надводные цели. Тестирования этой РЛС при решении противокорабельных задач были проведены в США на одном из «Орионов», в результате чего американцы выдали удовлетворительное заключение. В конце же года англичане сами проверили противокорабельные возможности «Нимродов»MR.2р, потопив «Гарпунами» свой же списанный фрегат «Салисбери».

В результате, последний из 34 «Нимродов»MR.2p Королевские ВВС получили только в 1986 г. Стоимость же модернизации одного самолета составила около 6.5 млн. ф. ст. в ценах конца 1980 г. – это практически равнялось стоимости одного исходного «Нимрода»МВ.1 (4.37 млн. ф. ст. в ценах начала 70-х гг.). С учетом же того, что боевые возможности этих самолетов возросли в три- пять раз, хотя «Нимроды»МН.2р и уступали новым версиям «Ориона» P-3C-III 3* , реализация программы «Фаза»2 продемонстрировала достаточно эффективное вложение денег в усовершенствование военной техники. Правда, в результате модернизации масса пустого самолета увеличилась на 2720 кг и почти на 3000 кг максимальная взлетная масса. Но на летные характеристики это заметного влияния не оказало.

Пока шла модернизация по программе «Фаза»2, в эксплуатации с «Нимродами», за исключением катастрофы XV256 в ноябре 1980 г., произошло еще несколько неприятных инцидентов различного рода. Так, в июне 1984 г. в ходе отработки учебной поисково-спасательной задачи серьезное летное происшествие произошло с самолетом из состава 42-й эскадрильи. Интересно, что и в этом случае имели место несколько странных совпадений: инцидент произошел 13 июня, на борту самолета находились 13 человек, к тому же он имел следующий за погибшим бортовой номер XV257.

После выполнения взлета с авиабазы Сейнт Моугана первый штурман-навигатор подал, в соответствии со стандартной процеду^рой, напряжение на сигнальные ракеты, находящиеся в грузоотсеке. Через 30 сек после этого в кабине загорелся индикатор пожара в этом отсеке. Командир экипажа сразу же отдал команду второму пилоту возвращаться на базу, в то время как сам передавал сигнал бедствия и оповещал экипаж об аварийной ситуации на борту. Еще через некоторое время на приборной доске загорелись практически все пожарные индикаторы и индикаторы перегрева, а летчики почувствовали, что появились проблемы с управлением самолетом и посадочной механизацией – к этому моменту огнем были частично повреждены магистрали гидросистемы, проходящие снаружи грузоотсека. Свидетели, наблюдавшие заход «Нимрода» на посадку, видели как из самолета, за которым тянулся шлейф густого дыма, сыпались горящие ракеты, их парашюты и другие предметы. Тем не менее, несмотря на сложность ситуации, пилотам все-таки удалось посадить самолет, а затем в составе всего экипажа благополучно покинуть его. Подоспевшие же пожарные достаточно быстро потушили «Нимрод».

По результатам расследования этого летного происшествия все сигнальные ракеты были временно сняты с эксплуатации для оценки их безопасности и-проведения необходимых доработок. В то же время, экипажам «Нимродов» было предписано впредь подавать напряжение на ракеты, только после открытия створок грузоотсека.

Другой инцидент, произошедший в июле 1985 г. также с участием самолета 42-й эскадрильи, был не столько серьезным, сколько курьезным. Базой для инцидента послужила практика, принятая командованием, в соответствии с которой корреспондентов центральных английских газет и журналов время от времени брали на борт военных самолетов для более полного положительного освещения деятельности Королевских ВВС. Но в данном случае получилось как раз наоборот, и после ознакомительного полета на «Нимроде» корреспондента газеты «Санди Таймс», в ней появилась сенсационная статья, о том, что эти самолеты при выполнении боевых заданий… «маскируются под гражданские авиалайнеры, что бы ближе подобраться к группировкам советских надводных кораблей»!…

Поводом к такому утверждению стало сообщение репортера о том, что на борту «Нимрода» был написан регистрационный номер, начинающийся с буквы «G», подобный принятым в гражданской авиации Соединенного Королевства. Более того, репортер заявил, что сначала самолет следовал по эшелону около 9000 м, выделенному для пассажирских авиалайнеров, а затем резко пошел на снижение в районе местонахождения советских кораблей. Все это, по заключению «Санди Таймс», подвергало серьезной опасности гражданские самолеты, выполняющее полеты на трансатлантических маршрутах. Масла в огонь подлила «Гардиан», процитировавшая высказывание неназванного представителя службы управления воздушным движением аэропорта Шеннона (Сев.Ирландия) об обнаружении радарами внезапно снизившегося самолета, который они первоначально приняли за авиалайнер на маршруте Лондон-Нью-Йорк.

3* P-3C-III, оснащаемые новым акустическим процессором IBM «Протей» AN/UYS-1, начали поступать на вооружение ВМС США в 1984 г.

Затянувшася доводка БРЭО «Нимрода»AEW не позволила задействовать самолеты этого типа в боевых действиях у Фолклендских островов.

В ходе разбора этого инцидента Королевские ВВС предоставили запись вызова, посланного с советских кораблей, которая начиналась со слов: “Нимрод Голф Уан Хотол…», а далее шел "непереводимый русский фольклор». Из этого следовало, что с кораблей видели, что к ним приближается военный самолет, и даже разглядели надпись на его борту “Golf One Hotel», которая, действительно, начиналась с буквы «G». Но к идентификации, принятой в гражданской авиации, эта надпись отношения не имела, так как на английских авиалайнерах собственное имя самолета пишется лишь после полного регистрационного номера, например: G-BDIW India Whisky. К тому же у «Нимрода» на консолях имелись отчетливые видимые опознавательные знаки ВВС, которые с гражданским регистрационным номером спутать достаточно трудно. Кроме того, командование RAF заявило, что резкое уменьшение высоты полета при решении подобных задач является типовым тактическим маневром, и что «Нимроды» не осуществляют патрулирование вблизи маршрутов пролета гражданских самолетов. После отпора «Санди Таймс» и уличения ее сотрудников в некомпетентности, подтверждения информации «Гардиан» почему- то также не нашлось. Истоки же разразившегося скандала следует, вероятнее всего, искать в событиях сентября 1983 г,, когда советским истребителем был сбит южнокорейский «Боинг»747-230В, пролет которого над нашей территорией имел своей целью вскрытие системы ПВО Дальнего Востока.

Так должны были выглядеть C-130AEW (слева) и P-3AEW (внизу), предложенные американской фирмой «Локхид».

Несмотря на получение «обнадеживающих» результатов в ходе радарных испытаний второго и третьего прототипов «Нимрода»AEW.3, весь 1983 г. прошел в бесплодных попытках довести целевую радиоэлектронную систему до требуемого уровня. В начале 1984 г. парламент потребовал от министерства обороны отчета за потраченные деньги налогоплательщиков. В ответ на это военные заверили избранников народа, что у них нет причин сомневаться в успехе программы, несмотря на имеющиеся объективные трудности. Основные из них заключались в том, что из-за недостаточной мощности передатчика антенны РЛС и низких возможностей приемника по характеристике «сигнал-шум» отраженный от цели сигнал почти сливался с фоном и компьютер, мощность которого была недостаточной, не мог выделить отметку цели. Понимая всю сложность, проблем, Королевские ВВС выразили готовность получить до конца 1984 г. для ознакомления и тренировок экипажей первый серийный самолет, даже если он не будет в полной мере соответствовать требованиям ASR 400. Такой подход устраивал и ВАе с «Маркони Авионике». Поэтому в декабре 1984 г. первый серийный “Нимрод»АЕ\Л/.3 был переведен с испытательного центра Боскомб Даун в войсковое испытательное подразделение JTU (Joint Trials Unit) на авиабазе в Вэддингтоне (гр.Линкольншир), где впоследствии должны были базироваться все 11 самолетов этого типа. Правда, злые языки поговаривали, что самолет сбагрили военным, чтобы освободить место в самом испытательном центре.

Слухи были недалеки от истины, так как выяснилось, что переданный самолет пригоден для тренировок лишь летного и инженерно-технического составов. Операторов же «Нимродов»AEW.3 пришлось готовить на наземных станциях слежения, так как «Шеклтоны»АВЛ/.2 годились для этих целей еще в меньшей степени.

В это время «Маркони Авионике» в очередной раз сменила свое название, теперь уже на GEC «Авионике». И, несмотря на критическое положение с программой «Нимрода»AEW.3, именно в этот период GEC начала активно рекламировать свою систему для установки на другие самолеты: в сентябре 1984 г. на Фарнборо она представила модель AEW-комплекса на базе французского военно-транспортного «Трансала», а в июне 1985 г. в Ле-Бурже – модель С-130AEW с РЛС своей разработки. По оценкам GEC «Авионике» эти комплексы должны были существенно дешевле “Нимрода»AEW.З и могли найти спрос среди небогатых стран третьего мира. Это, в свою очередь, позволило бы ей получить дополнительные финансовые средства и освободиться от опеки MoD в принятии принципиальных решений.

Но пока GEC занималась изготовлением моделей, фирма «Боинг» поставила 25 апреля 1985 г. последний 18-й Е-ЗА странам НАТО в Европе. Англичане же сумели ответить поставкой в Вэддингтон до конца этого года еще двух бесполезных «Нимродов»AEW.3, выполненных, как и первый серийный, по так называемому «стандарту 1983 г.».

Последней каплей в чашу терпения военных и ударом по самолюбию англичан, стало намерение их давнего партнера Франции отказаться в пользу покупки Е-ЗА от разработки собственного AEW-комплекса на базе «Трансала» или «Атлантика», контракт на создание целевой системы для которого GEC получила еще в 1982 г. Это решение было объявлено в январе 1986 г., а уже в феврале новый секретарь MoD Джордж Янгер заявил, что он более не намерен мириться с ситуацией вокруг «Нимрода»АЕМЗ, на разработку которого к этому времени было потрачено уже 882 млн. ф. ст. – почти в три раза больше первоначальной сметы. В результате в начале марта с GEC «Авионике» (ВАе к этому времени свои обязательства по модификации планеров «Нимродов» уже выполнил) был заключен контракт, по которому она обязывалась за шесть месяцев и 50 млн. ф. ст. довести систему до уровня требований ASR 400. Примечательно, что по этому контракту половину всех расходов GEC должна была взять на себя и получала деньги обратно только после подтверждения выполнения требований MoD. Последнее, в свою очередь, обязывалось не вмешиваться в разработку, но оставляло за собой право проведения тендера на подобный комплекс с участием других фирм. В случае же успеха, GEC «Авионике» получала еще три года на завершение испытаний двух прототипов, а затем еще 12-18 месяцев на ввод всех 11 самолетов в эксплуатацию.

А так должен был выглядеть «Хокрод» – гибрид «Нимрода» и «Хокая».

Естественно, такое решение, несмотря на то, что оно уже давно назрело, не могло не вызвать бурной реакции всех заинтересованных сторон. Так, в ответ на обвинения со стороны промышленности о постоянной корректировке своих требований, представители MoD заявляли: «Мы хотим иметь возможность действовать над Северным морем и частично над побережьем. Это и есть наши исходные требования.». «Мы говорим GEC: «Вы знаете чего мы хотим, скажите, что вы можете сделать! Мы не требуем невозможного». В свою очередь, GEC «Авионике», защищаясь от нападок прессы, поведала, что она «предупреждала MoD о возможных проблемах еще в 1977 г., но оно само отказалось от необходимых улучшений…».

На стороне производителей, как всегда в подобных случаях, выступили и профсоюзы: «Закрытие программы «Нимрода»AEW будет актом вандализма и означает полный захват Америкой еще одной высокотехнологичной области». Нельзя сказать, что бы все эти высказывания и упреки являлись несправедливыми, но с фактами спорить было трудно: с начала разработки «Нимрода»AEW.3 прошло почти девять лет, были потрачены огромные деньги, а самолета так и не было.

Но после кратковременной словесной перепалки, все поняли, что времени мало и занялись своими делами. Так, MoD, чтобы избежать повторных упреков в изменении требований, пришлось опубликовать те из них, по которым планировалось подводить итоги тендера: -время барражирования на тактическом радиусе 1300 км – 7-8 ч;

– наличие системы дозаправки топливом в полете:

– шесть радарных станций, одна контрольная станция, а также возможность установки еще трех станций;

– возможность слежения за 400 целями одновременно;

– способность обнаружения низковысотных и малозаметных целей, в том числе, над водной поверхностью;

– система передачи данных с «Нимрода»AEW.3;

– время от команды на взлет до выруливания – 15 мин., с выходом датчиков на рабочий режим до взлета.

Свои заявки на участие в тендере, кроме GEC «Авионике», прислали американские фирмы «Боинг», «Грумман» и «Локхид», а также европейские «Эйршип Индастриес» и «Пилатус Бритен-Норман» 4* , правда последние принимали лишь номинальное участие в конкурсе. Основная же борьба на первом этапе проведения тендера развернулась между американскими фирмами.

Фирма «Боинг» изначально рассматривалась как основной претендент на победу, и еври предложения естественно строила вокруг Е-ЗА. Но, ввиду того, что из всех соискателей проект на базе Е-ЗА являлся самым дорогим, авиакомпания из Сиэтла в качестве запасного варианта предложила и разработку более дешевого комплекса на базе «Боинга»707 с РЛС «Вестингауз» AN/APY-1.

Другой участник тендера, фирма «Грумман», предложила англичанам два варианта решения их проблем. Первый, самый простой и дешевый, подразумевал продажу Англии серийно выпускающихся палубных самолетов Е-2С «Хокай» в исполнении для берегового базирования. Но этот вариант не удовлетворял ни требованиям по тактическому радиусу, ни по характеристикам AEW-системы. Второй предполагал создание гибрида «Хокай»-«Нимрод» и потому получил «очаровательное» название «Хокрод» (дословно «ястребиная удочка, прутик», хотя в переносном смысле можно перевести и как «хищная сила»). «Хокрод», по предложению “Грумман», должен был представлять собой «Нимрод» с РЛС AN/APS-145 (планировалась к установке на «Хокай» с 1991 г.) и процессором с «Хокая». В этом случае на «Нимрод» необходимо было установить и грибообразный обтекатель антенны APS-145, что придавало самолету весьма своеобразный вид и снижало время барражирования на заданном тактическом радиусе до 5-6 часов. Естественно, что у руководства GEC этот проект ничего кроме раздражения вызвать не мог. Поэтому глава этой компании Джеймс Приор охарактеризовал его как «курьезный бизнес».

И, наконец, фирма «Локхид» также предложила на конкурс два проекта: Р-3 AEW и С- 130 AEW. Первый проект базировался на планере патрульного «Ориона» и, также как и «Хокрод», должен был оснащаться AEW-системой с Е-2С. Второй проект на базе военнотранспортного «Геркулеса» предлагалось оснастить AN/APY-920 разработки GEC «Авионике», поэтому подобно «Нимроду»AEW.3 этот самолет должен был иметь расположение антенн РЛС по схеме «нос-хвост».

Первые оценки, выполненные в рамках проведения тендера, показали, что помимо «Нимрода»AEW.3 и Е-ЗА, реальные шансы на победу имеют «Хокрод» и P-3AEW (С- 130AEW как реальный претендент не рассматривался, так как было неясно – доведет ли GEC «Авионике» свою систему хотя бы на «Нимроде»). Несмотря на то, что у «Хокрода» были проблемы с выполнением требований по летным характеристикам, он, ввиду высокой степени унификации с бортовым оборудованием Е-2С (около 70%) и наличия готовых планеров «Нимрода», получался относительно недорогим. Предложения по Р-3 AEW были проработаны в большей степени (первый прототип этого самолета летал с июня 1984 г.), и этот самолет получался еще дешевле. Правда, в эксплуатации «Хокроды» были бы предпочтительнее для англичан, так как во многом унифицировались с патрульными «Нимродами», в частности, по системам и средствам технического обслуживания. Но в июле 1986 г. оба этих проекта, также как и предложения по покупке исходных Е-2С, были простым и изящным шагом фактически выведены из конкурса, когда руководство НАТО запретило англичанам использовать в своей разработке частоту, на которой работала РЛС AN/APS-145.

4* Британская фирма «Пилатус Бритен-Норман» довела свою разработку «Дифендер»AEW до летных испытаний в 1987 г. Первый вариант этого самолета оснащался доработанной РЛС «Серчуотер» с Нимрода MR.2p

Первый прототип «Нимрода» (per. №XV148) в ходе испытаний. Самолет не имеет увеличенного форкиля и штанга магнитометра. Авиабаза Вудфорд, Великобритания, лето-осень 1967 г.

Серийный патрульно-противолодочный «Нимрод»MR. 1 (per. №XV257) из состава 201-й эскадрильи. Авиабаза Кинлосс, Северная Шотландия, начало 70-х гг.

Трудно сказать, кто стоял за этим решением, но в результате количество реальных претендентов сразу уменьшилось в два раза. Утешением же для разработчиков AEW- версии «Ориона» из американской фирмы «Локхид» стало то, что приобретенный в ходе этого тендера опыт впоследствии поз

волил этому самолету получить право на жизнь, как существенно более дешевой, чем Е-ЗА, авиационной системе ДРЛО. Б итоге, в первых числах октября 1986 г. ко второму этапу тендера были допущены только две разработки: «Нимрод»AEW.3 и комплекс на базе Е-ЗА.

«Kometa»AEW – демонстратор возможностей британской авиапромышленности. Торжественная выкатка этого самолета состоялась 1 марта 1977 г. в Вудфорде .

Первый прототип «Нимрода »АЕW.3 (per. №XZ288) в процессе летных испытаний на допуск к эксплуатации по летным характеристикам. В отличие от серийных самолетов, прототипы «Нимрода» AEW.3 не имели штанг системы дозаправки топливом в полете.

Интересно, что работы по доведению «Нимрода»AEW.3 до уровня требований ASR 400 GEC «Авионике» начала, как и раньше, с громких заявлений, наиболее характерным из которых было высказывание ее менеджера по маркетингу Джона Палмера: -То, что мы сделаем за следующие несколько месяцев, остановит насмешки и поставит Е-2 и Е-3 на их место.»!. Но, как это не парадоксально, GEC, освободившись от опеки MoD, за короткий срок действительно смогла справиться с большей частью проблем «Нимрода»AEW.3. Во-первых, она разработала новую параболическую антенну с еще более высоким уровнем подавления излучений в боковых лепестках, оснастив ее к тому же корреляционным фильтром для устранения помех от наземных объектов при идентификации низколетящих целей типа «вертолет». Во-вторых, фирма- разработчик сумела адаптировать свой новый компьютер GEC-4190F для размещения на «Нимроде»AEW.3. По сравнению с исходной ЭВМ GEC-4180, модификация 4190F имела почти в два раза более высокую производительность, а на подходе была и версия 4190Е, улучшенная по этому параметру еще на 50%. Это, в свою очередь, существенно повышало качество и скорость обработки радиолокационной информации.

Помимо трех серийных машин, поставленных Королевским ВВС, в распоряжении GEC «Авионике» также находились три «Нимрода»AEW.3 – прототипы, имевшие обозначения DB.1, DB.2 и DB.3 (development batch – опытная партия ). К октябрю 1986 г. DB.2, оснащенный всеми нововведениями, выполнил семь полетов, общей продолжительностью около 30 ч. В это же время на DB.1 отдельно испытывался компьютер, a DB.3 переоборудовался в новый серийный стандарт. Результаты испытаний DB.2 были настолько впечатляющими, что даже настроенные против «Нимрода»AEW.3 представители ВВС вынуждены были констатировать, что самолет «из бесполезного монстра превратился в практического работника».

Сравнение работы оборудования самолета до и после модификации показало, что уровень помех от побережья и городских кварталов снизился примерно на 95%, а блики от снега и морских волн стали даже ниже, чем у наземного радара AR.1! Использование же корреляционного фильтра позволило с высокой вероятностью обнаруживать и классифицировать низколетящие цели со скоростью большей 130 км/ч относительно самолета. Далее, в соответствии со своими возможностями GEC «Авионике» предложила трехэтапный порядок поставки доработанных самолетов:

1. Поставка трех самолетов по стандарту DB.2 во второй половине 1987 г.;

2. Поставка шести самолетов с середины 1988 г. до середины 1990 г. в комплектации близкой к окончательной, за исключением системы засекречивания сообщений;

3. Поставка 11 самолетов в окончательной комплектации с октября 1991 г. по сентябрь 1993 г.

Таким образом, всего за семь месяцев (лишний месяц был добавлен по просьбе «Грумман») и менее чем за 50 млн. ф. ст. GEC «Авионике» смогла самостоятельно решить все основные вопросы, которые не поддавались этому девять лет, пока проект находился под неусыпной опекой MoD. Понимая важность наступательной тактики, GEC в последние месяцы перед принятием окончательного решения развернула широкомасштабную экспортную кампанию и нашла потенциальных заказчиков на установку своей системы на самолеты С-130, ВАе-146 и Y-8 (китайский аналог Ан-12), а также вертолет ЕН, 101. Но надеждам GEC «Авионике» не суждено было сбыться, так как против нее работало потерянное время и еще три фактора, действие которых в сумме и решило спор не в пользу «Нимрода»AEW.3.

Первым и, наверное, главным фактором, работавшим против продолжения программы «Нимрода»AEW.3, было отрицательное отношение к нему нового руководства MoD. В своей неприязни к проекту, оно с одной стороны опиралось на реальное недовольство Королевских ВВС поставленными ему самолетами и вычерпанный лимит доверия к GEC «Авионике», а другой стороны, так как немалая часть вины лежала на самих военных, у MoD имелось стойкое желание побыстрее вообще забыть об этой разработке, а не растягивать ее еще на 5-6 лет. Но просто так сделать это, особенно после того, как GEC за чуть более полгода решила практически все проблемы и доказала способность работать самостоятельно, министерство обороны Англии не могло. Тем более, на стороне GEC были как другие субподрядчики проекта, так и профсоюзы. Потому для прекращения разработки «Нимрода»АЕ\Л/.3 нужны были весьма серьезные аргументы, которые предоставили MoD фирма «Боинг» и… Франция.

Как одна из старейших авиастроительных фирм, «Боинг» достигла нынешнего своего статуса – самой мощной авиакорпорации мира – не только благодаря умению делать хорошие самолеты, но и приобретению навыков ведения конкурентной борьбы. Поэтому сразу же после объявления тендера, она не бросилась вовсю рекламировать свои предложения, как другие фирмы, тем более, что ее разработки в этой области и так имели достаточно высокую репутацию. В руководстве «Боинг» прекрасно понимали, что сила «Нимрода»AEW.3 вовсе не его характеристиках, а в национальных чувствах англичан, не желающих уступать США еще одну высокотехнологичную область. Поэтому основной удар «Боинг» направила именно в этом направлении, начав поиск фирм в Соединенном Королевстве, которых можно было бы привлечь на свою сторону, отдав им часть работ по созданию английской версии Е-ЗА.

Свою «тихую кампанию» она завершила только в второй половине июня, после чего сразу перешла к активным наступательным действиям, объявив, что в случае, если победа в тендере будет присуждена ей, английские производители получат контракты на сумму, равную 35% стоимости контракта по Е-3 (так называемая 35-процентная офсет-программа). А уже в августе 1986 г. было объявлено о подписании соглашений между «Боинг» и несколькими английскими разработчиками авиационного радиоэлектронного оборудования и компьютеров, фирмами «Плесси», «Феррэнти» и «Рэкал», по которому последним предлагались контракты, стоимостью около 10% от стоимости возможного заказа Е-3. Кроме того, «Боинг» пообещала этим фирмам подключение к ее программе разработки перспективной РЛС, систем дистанционно управляемых ЛА и тренажеров, а также к работам по программе СОИ – предел мечтаний любой компании. Планка же полной офсет-программы поднялась в августе до 100%! В это же время представители «Боинг» начали открыто критиковать и сам «Нимрод»AEWЗ, заявляя, что масса, габариты самолета, состав радиоэлектроники и мощность системы охлаждения совершенно недостаточны для выполнения предъявляемых требований.

В итоге интенсивной деятельности обоих конкурсантов – GEC «Авионике» в достижении технического прогресса с «Нимродом»AEW.3, а «Боинг» в области закулисных интриг – к октябрю 1986 г. оба предложения практически сравнялись друг с другом. Это подтвердил и министр, отвечающий за военные поставки, лорд Трефган: «Ни одно из предложений не свободно от риска и ни одно полностью не удовлетворяет предъявляемым требованиям, но и Е-3 и «Нимрод» имеют потенциальные возможности выполнить эти требования». Для решающего перевеса в ту или иную сторону нужен был дополнительный фактор и вскоре он дал о себе знать.

Результаты испытаний DB.2 говорили сами за себя: уровень помех от побережья и городских кварталов снизился примерно на 95%, а блики от снега и морских волн стали даже ниже, чем у наземного радара AR.1! Использование корреляционного фильтра позволило обнаруживать и классифицировать низколетящие цели со скоростью большей 130 км/ч относительно самолета.

Демонстрируя близость финала GEC «Авионике» перекрасила прототипы «Нимрода»AEW в соответствие со стандартами Королевских ВВС, по все было тщетно…

Подготовленная «Бритиш Аэроспейс» производственная линия по переоборудованию патрульно-противолодочных «Нимродов» в самолеты AEW так и не заработала на полную мощность. Расплачиваться за все пришлось как обычно налогоплательщикам…

Как мы помним, спусковым крючком в процессе активизации MoD в отношении «Нимрода»AEW.3 стало решение Франции об отказе от разработки собственного авиационного AEW-комплекса в свете намерения заказать Е-ЗА. В дальнейшем, после объявления тендера, французы решили подождать с принятием окончательным решения до подведения его итогов. Более того, в начале осени 1986 г. Франция уже открыто заявляла, что она примет сторону победителя и закажет ту машину, которую выберет и министерство обороны Англии.

Однако, скорее всего, французы лукавили и набивали себе цену, так как вариант с «Нимродом»AEW.3 их не устраивал по двум причинам. Во-первых, они верили в возможности GEC -Авионике» довести самолет до требуемого уровня еще меньше, чем англичане, а во-вторых, три-четыре необходимых им самолета англичанам просто негде было взять. Здесь было три возможных варианта решения проблемы: уменьшение количества самолетов, заказанных RAF до семи-восьми, переоборудование в «Hимрод»AEW.3 уже далеко не новых “Нимродов»MR.2р и совместное использование Англией и Францией всех 11 машин. Но ни один из вариантов Францию в полной мере не устраивал, поэтому с середины октября, после получения определенных гарантий от «Боинг» по собственной офсет-программе, ее представители начали в открытую склонять MoD к выбору Е-3.

После такого нажима положение GEC «Авионике» заметно осложнилось. Тем .не менее, она попыталась убедить французов в работоспособности своей системы, выполнив для них ряд демонстрационных полетов DB.2. Для оказания помощи GEC во Францию были срочно откомандированы и представители «Локхид», заинтересованной в потенциальном сбыте своего C-130AEW. Также, GEC попыталась снова поднять вопрос о возможной разработке Францией собственного AEW-комплекса, теперь уже на базе А-320 концерна «Эрбас». Но, по-видимому, окончательное решение Францией было уже принято и все попытки GEC «Авионике» склонить ее на свою сторону оказались безрезультатными.

В это время -Боинг», избегая лишних комментариев, использовала тактику проведения хорошо спланированных по времени брифингов и сообщений, в которых демонстрировалась несостоятельность «Нимрода»AEW по отношению к Е-3. Причем, ведущие роли в этом спектакле играли именно английские фирмы – будущие подрядчики «Боинг», которым было заявлено, что они не получат ни цента, если Е-3 не выиграет тендер.

Более чем девятилетняя история приближалась к своему финалу и в начале декабря Джордж Янгер начал личные инспекционные полеты на Е-ЗА и «Нимроде»AEW.3. В это время, как бы между делом, прошла информация о том, что министр обороны США Каспар Уйнбергер объявил 6 декабря о допуске англичан к жирному пирогу СОИ и подписании с MoD четырех контрактов, правда пока на сумму всего в 8.7 млн. долл. по разработке электромагнитной пушки, боевых космических систем управления и т.д. Планка же офсет-программы «Боинг» к этому времени «взлетела» аж до 130% – фактически «Боинг» обещала заключить контрактов на сумму в 1.3 раза превышающую ее собственный возможный контракт с MoD. Это, в свою очередь, опять же по расчетам «Боинг», давало английской аэрокосмической промышленности около 40.000 рабочих мест(!), против 7000 «нимродовских». Но и это еще было не все, так как продажная цена Е-3 была сбита в это время до невероятно низкой отметки – всего по 65 млн. долл. за штуку. В этой связи интересен тот факт, что страны НАТО за свои последние самолеты заплатили по 184 млн. долл., а Саудовская Аравия вообще выложила по 240 млн. долл. за самолет. Неправда ли, завидный альтруизм?!

И результат не замедлил сказаться: 18 декабря 1986 г. Джордж Янгер объявил о выборе в качестве базы для английского AEW- комплекса Е-ЗА и закрытии программы «Нимрода»AEW.3. Таким образом, 9.5 лет работы и почти 1 млрд. ф. ст. (930 млн. ф. ст. с учетом последнего контракта с GEC «Авионике» плюс стоимость закрытия работ), потраченные на его разработку, были фактически выброшены коту под хвост.

После подведения итогов тендера, Янгер, выступая в парламенте заявил, что «Нимрод»AEW.3 и Е-ЗА были одинаково хороши под требования ASR 400, но первому было отказано из-за мнения экспертов MoD, согласно которому технический риск завершения его программы в заданные сроки был существенно выше, чем для Е-ЗА. В кулуарах же Янгер сообщил: «Я сожалею, но не могу сказать, что уверен в реализации предложений GEC, которая определенно сделала прорыв в некоторых областях». Правда, впоследствии выяснилось, что MoD еще в июне начало сочинять бумагу как отделаться от «Нимрода», но карты военных были спутаны существенным прогрессом достигнутым GEC «Авионике» в совершенствовании своей системы. Это, в результате, потребовало поиска более сильных аргументов и затянуло тендер до декабря. Затем, еще несколько месяцев длился разбор этой дивной истории и поиск виновных. В результате, крайним оказался лорд Вейнсток, глава «Маркони», за его нежелание тратить собственные деньги концерна на высокотехнологичные исследования.

Примечательно, что события вокруг программа разработки «Нимрода» AEW.3 – изначальная помпезность, замешанная на чрезвычайной самоуверенности, трата огромных средств и драматический финал – во многом напоминали трагическую историю «Титаника», к гибели пассажиров которого, по иронии судьбы, также приложила руку в то время радиотелеграфная компания «Маркони». Дело в том, что тогда лайнер «Калифорниан» (находившийся всего в 20 милях от тонущего “Титаника») так и не услышал сигналов о помощи. Причина «глухоты» заключалась в том, что в составе его экипажа (в соответствии с практикой «Маркони») находился лишь один радист 5* . Последний же, отсидев положенную вахту, в момент катастрофы как раз отдыхал, выключив в соответствии с инструкцией радиоприемник. Летающий же «Титаник» – «Нимрод»AEW.3 – концерн «Маркони» «утопил» самолично, при активной «помощи» министерства обороны Соединенного Королевства.

Что касается самой GEC «Авионике», то она еще некоторое время пыталась найти нишу для своей системы и пристроить 13 собранных комплектов AEW-оборудования. Но, лишившись правительственной поддержки, эта фирма в феврале 1987 г. вынуждена была прекратить всю деятельность на AEW- рынке (как позднее выяснилось не окончательно) и распалась на несколько более специализированных компаний. В марте же 1987 г. сама собой умерла и программа С- 130 AEW. В то же время, все 11 планеров «Нимрода»AEW.3 были законсервированы на авиабазе в Эбингдоне (гр. Беркшир).

5* В то время радисты на кораблях находились в штате и получали жалованье в той радиотелеграфной компании, которая оснащала корабль соответствующим оборудованием. На не очень больших кораблях из экономии предписывалось иметь только одного радиста, работавшего по расписанию.

Окончание в следующем номере.