Незаконнорожденный бомбардировщик

канд. тех. наук Владимир Котельников

канд. ист. наук Мирослав Морозов

Продолжение, начало в ИА №6: 2000 и №1/2001.

Начавшееся поступление на вооружение ВВС РККА весной 1937 г. ДБ-3 оказалось как нельзя кстати. Во второй половине 30-х в Европе ощутимо начало попахивать порохом, и новый самолет вполне мог отправиться воевать в Испанию следом за туполевским СБ, тем более, что прототип дальнего бомбардировщика был продемонстрирован испанской делегации уже осенью 1936 г. Республиканцы, испытывавшие в то время острую нехватку современных ударных машин обрались к советскому правительству с просьбой о поставках этих самолетов. В частности, в письме военного министра Испанской Республики Ларго Кабальеро от 18 декабря 1936 г. приводится так называемая ведомость заказа «первой очереди», в которой помимо 60 И-16, 40 – СБ и 30 штурмовиков (видимо, P-Z – Прим. авт.), фигурируют и «Тб тяжелых бомбардировщиков». В заказе «второй очереди» выражалась просьба получить уже «84 тяжелых бомбардировщика». Однако трудности с освоением серийного производства не позволили отправить ДБ-3 на Пиренеи ни в 1937-м, ни в 1938 г.г.

Не удалось бомбардировщикам поучаствовать и в боях у озера Хасан, так как к лету 1938 г. в авиации ОКДВА их еще не успели по-настоящему освоить, а боевое применение ДБ-3 в Китае носило очень ограниченный характер, поскольку туда послали всего две дюжины машин. Когда же в мае 1939 г. начались бои на реке Халхин-гол, на территории Монголии ДБ-3 не имелось. В частности, 4-й ДБАП, базировавшийся в Забайкалье, у станции Домно, тогда только приступил к освоению бомбардировщиков Ильюшина. Две его эскадрильи приняли участие в поддержке наступления советских войск в августе, но на старых ТБ-3. Две другие к этому времени практически уже были готовы к вылетам на ДБ-3. Но от Домно до Халхин-гола далековато. Самолеты перебросили поближе к границе – на временные площадки Сун-Ят-Сен и Воздвиженка. Однако из-за внезапно изменившейся погоды ВПП «раскисли». С места сообщали: «Самолеты увязли в землю до вилок шасси». Полку подобрали еще три площадки, но они оказались в таком же состоянии, да еще и без подъездных дорог. Пока все это утрясали, Жуков разгромил японцев.

При подготовке к «освободительному походу» в Польшу в сентябре 1939 г. нашими генштабистами предусматривалась возможность привлечения полков всех трех авиационных армий особого назначения (АОН), причем допускалась возможность нанесения по отдельным объектам химических ударов. 9 сентября АОН-1 получила приказ перебросить свои части поближе к границе, на аэродромы Смоленск, Сеща, Климовичи, Шайковка. Но воевать оказалось не с кем, остатки польской армии почти не оказали сопротивления, а польской авиации уже фактически не существовало. Ни одного боевого вылета ДБ-3 в этой кампании не выполнили. Зато в «зимней» войне с Финляндией задействовали большую часть самолетов этого типа, имевшихся в европейской части страны. Заранее подготовили технику, развернули части на новых полевых аэродромах. 14 ноября 1939 г. по директиве наркомата обороны на площадки в Ленинградском военном округе перелетели три полка АОН-1 – 21-й, 53-й и 6-й (всего в общей сложности 155 ДБ-3). Они разместились соответственно в Едрово, Крестцах и Кречевицах. Кроме того, на аэродромах Клопицы и Копорье вблизи Ленинграда базировался только что закончивший освоение ильюшинских машин 1-й минно-торпедный авиационный полк (1-й МТАП) 8-й БАБР ВВС Краснознаменного Балтийского флота – более 60 машин. Еще две эскадрильи ДБ-3 – 1-я и 2-я 5-го смешанного авиаполка (5-го САП) базировались под Мурманском.

Хотя в задачах, ставившихся перед ВВС ЛВО на случай войны с Финляндией и фигурировала строчка «прекратить движение железнодорожного транспорта и работу оборонных и других важных предприятий», вряд ли в начале войны такие действия планировались реально. Судите сами: Красная Армия должна была через две недели захватить Выборг, затем войти в Хельсинки, после чего войне наступил бы конец. Да и был ли смысл разрушать инфраструктуру страны, которую вскоре должно было возглавить просоветское правительство? Единственное чего приходилось опасаться, так это вмешательства западных демократий – предвоенными оперативными планами такие варианты предусматривались. В этом случае война могла принять затяжной характер, и вот тогда ее «поджигатели» должны были получить по полному счету. Несколько иным было отношение к железнодорожным объектам. Их разрушение должно было воспрепятствовать финнам сосредотачивать войска на нужных направлениях.

Задачи ВВС флота значительно отличались от задач ВВС Красной Армии. В их обязанности вменялось: во взаимодействии с другими силами ВМФ уничтожить корабли противника, не допустить их ухода в нейтральные воды; принять участие в блокаде Финляндии, не допустить подвоза войск и снаряжения извне; обеспечить наши морские коммуникации и развертывание флота для содействия наступлению Красной Армии на Карельском перешейке. Основным способом уничтожения боевых кораблей должны были стать воздушные удары по крупным военно-морским базам противника (Хельсинки. Турку, Котка, Ханко), блокады – уничтожение транспортов в море. Таким образом получалось, что в сфере действий морской авиации оказывались главные экономические и политические центры страны, хотя сами цели налетов оставались чисто военными. Успешному применению авиации флота в качестве стратегической авиации способствовало и географическое положение Финляндии – для того, чтобы достичь наиболее развитых в промышленном отношении южных районов страны, морским авиаторам было достаточно пересечь неширокий Финский залив.

Типичный вид переднего края «линии Маннергейма». Понятно, что бомбить ее объекты можно было только после тщательной разведки. Справа на снимке запечатлен стандартный бронеколпак с тремя амбразурами. Заметить подобные долговременные огневые точки можно было только с очень небольшого расстояния.

Первый день войны для летчиков Балтфлота оказался весьма насыщен событиями. 35 самолетов 8-й авиабригады были высланы для нанесения ударов по финским береговым объектам, броненосцам береговой обороны «Вайнемяйнен» и «Ильмаринен», обнаружить которые удалось только в 12:30 в шхерах западнее Ханко. Бомбардировке подверглись Котка, Ханко, Выборг, Койвисто и находившийся в окрестностях Хельсинки морской аэродром Сантахамина. В 13:10 для удара по броненосцам взлетела 3-я эскадрилья 1 -го МТАП (командир – майор Н.А.Токарев). Вся центральная и западная часть Финского залива была закрыта низкой облачностью, нижняя кромка которой зачастую находилась на высоте всего 50 метров. Не обнаружив в указанном месте корабли противника бомбардировщики направились к запасной цели – гавани Хельсинки. Бомбометание осуществлялось с высоты около 1500 м через «окна» в облаках. Неудивительно, что точность сброса оказалась крайне низкой и вместо порта бомбы (всего 15 ФАБ-500 и 30 ФАБ-100) упали в густонаселенный район города между Техническим университетом и автовокзалом. Удар оказался совершенно неожиданным для населения финской столицы и сопровождался сравнительно большими человеческими жертвами. 91 человек погиб и около 240 получили ранения. На следующий день эскадрилья Токарева повторила налет на город. На этот раз удару подверглись военные склады (сброшено 17 ФАБ-250), которые из-за сплошной облачности пришлось атаковать по расчету времени. По-видимому, расчет оказался неверен, так как неизбежные при данном методе бомбардировки потери финского мирного населения отсутствовали. Другие бомбардировщики бомбили порт Порво.

Фотографии разрушений в Хельсинки облетели передовицы газет всего мира и сыграли не последнюю роль в деле исключения СССР из Лиги Наций 14 декабря. Так без всякого злого умысла, только в силу собственной теоретической и практической неподготовленности, безалаберности, мы в сознании всего цивилизованного мира встали на одну доску с варварами, разрушившими Гернику, Шанхай и Варшаву. Как факт, свидетельствующий об отношении нашего руководства к мировому общественному мнению может рассматриваться награждение 3-й эскадрильи 1-го МТАП орденом Красного Знамени, а ее командира Н.А.Токарева – званием «Герой Советского Союза». Эти сомнительные успехи обошлись флотским летчикам довольно дорого. 30 ноября пропали без вести два ДБ-3 (официально считаются сбитыми зенитной артиллерией, на самом деле при возвращении упали в Финский залив при пробивании нижней кромки облачности, которая в тот день во многих местах была почти над самой поверхностью воды – Прим. авт.), один разбился при посадке, а четвертый на взлете врезался в бомбосклад, в результате чего погиб экипаж и три человека на аэродроме, еще 29 ранены; взрывной волной повреждены два ДБ-3, столько же И-16, а также по одному Р-5 и У-2).

ДБ-3 3-й эскадрильи 1-го МТАП ВВС КБФ майора Н.А.Токарева над Хельсинки. Хорошо видно, что каждый экипаж выполняет самостоятельное бомбометание. 30 ноября 1939 г.

«Линия Маннергейма» по состоянию на конец 1939 г

А вот и результаты первого авиаудара по финской столице. На снимке запечатлены развалины домов на улице Деннрота.

ДБ-ЗА с моторами М-85 первых серий из состава 6-го ТБ АП ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Кречевипы, зима 1939 – 1940 г.г.

К моменту начала боевых действии полк был оснащен самолетами с моторами М-87, но для восполнения потерь в конце января получил восемь бомбардировщиков с моторами М-85 из состава 45-го ДБ АП, базировавшегося под Орлом.

ДБ-3 с моторами М-87 (поздних серий) из состава 53-го ДБАП ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Пушкин, декабрь 1939 г. – январь 1940 г.

ДБ-3 с моторами М-87А, оснащенный турелями МВ-2 и МВ-3 из состава 85-го АПОН Особой авиабригады ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Пушкин, февраль 1940 г.

Города Финляндии, атакованные советской авиацией в первую неделю войны.

Руины Сортавалы (слева) оставшиеся после налета советских бомбардировщиков и неразорвавшиеся советские 50-кг осколочно-фугасные бомбы ФАБ-50 (внизу).

1* 27.01.40 г. получил восемь ДБ-3.

2* 09.02.40 г. убыл в состав Особой авиабригады ВВС Северо-Западного фронта.

3* Развернут на базе 12-й отдельной авиаэскадрильи.

4* ДБ-3 в составе полка имела только 1 -я эскадрилья.

5* ДБ-3 в составе полка имели только 1 -я и 2-я эскадрильи.

Отдельным направлением действий флота в декабре – январе стала огневая поддержка наступавших вдоль побережья Финского залива частей Красной Армии. В первые дни она осуществлялась беспрепятственно, но с выходом к главной полосе линии Маннергейма выяснилось, что с моря вражеские укрепления прикрыты системой хорошо замаскированных береговых батарей. Трижды (10, 18-19 декабря и 1 января) предпринимались попытки уничтожить их путем комбинированных ударов линейных кораблей КБФ и бомбардировочной авиации, однако успех так и не был достигнут.

Поначалу дело затруднялось скудостью развединформации. «Например, – писалось в одном из отчетов о боевых действиях, -дано задание: "Разрушить береговую батарею острова Биоркэ (современное название Койвисто – Прим. авт.)" а изучить эту батарею не по чему. Даже точных координат нет». Приходилось собирать сведения о противнике самостоятельно. В этом деле визуальная разведка совершенно не помогала: летчики даже с малой высоты полета не в силах были «вычислить» места расположения береговых военных объектов, поскольку те хорошо маскировались. Выполнять задания мешали зенитные точки, интенсивно обстреливавшие разведывательный самолет. Располагавшиеся либо на близлежащих островах, либо в шхерах (в зависимости от района, где велась разведка), они представляли серьезную угрозу для атакующей стороны. Таким образом, задачи разведки внезапно расширились: требовалось определять не только координаты батарей, но и зениток, защищавших острова от воздушных налетов. Без подавления зениток невозможно было не только уничтожить батареи, но даже провести их фотографирование. Это не могло не сказываться на эффективности бомбометания. Даже применение сверхмощных по тем временам ФАБ-1000 не давало нужных результатов. В то же время общие усилия, направленные на уничтожение береговых батарей выглядели довольно впечатляюще: совершено 1180 боевых вылетов, сброшено 6180 авиабомб (в т.ч. 136 ФАБ-1000 и 20 БРАБ-1000) общим весом 954 т, что составило 37% веса бомб, сброшенного авиацией КБФ за время войны. Вот только результат оказался близким к нулевому…

Не слишком эффективно на начальном этапе конфликта против экипажей ДБ-3 действовали и вражеские перехватчики. К тому же в ПВО юго-западных районов страны первоначально использовались только устаревшие бипланы «Бульдог», от которых при своевременном обнаружении можно было легко оторваться. Тяжелей пришлось экипажам бомбардировщиков, маршруты которых пролегали вблизи основных финских аэродромов Иммола и Утти, на которых базировались более современные «Фоккеры»D.ХХI, пилоты которых к этому времени успели получить определенный опыт борьбы с ударной авиацией РККА, изрядно пощипав 24-й и 41-й СБАПы оснащенные СБ.

К середине декабря и без того неплохо подготовленные финские пилоты поднабрались опыта, и бомбардировочные авиаполки начали нести довольно серьезные потери. Так если 19 декабря из пяти заявленных финнами сбитых ДБ-3 на самом деле был уничтожен только один (командир экипажа капитан М.А.Жердев), то 21 декабря 53-й ДБАП лишился сразу четырех ДБ-3! Раненый капитан М.А.Брусницын на поврежденной машине совершил вынужденную посадку у погранстолба №237. Экипаж капитана А.С.Светелкина пропал без вести, а еще два самолета столкнулись над целью – железнодорожной станцией Сяйние на Карельском перешейке. Пилот Кузьмин ударил впереди идущую машину и отбил стабилизатор. Кузьмин дотянул до базы, а экипаж другого ДБ-3 погиб, за исключением летчика майора Дрянина, успевшего выпрыгнуть с парашютом. У финнов подтверждение на один единственный сбитый в тот день ДБ-3 получило звено «Фоккеров» D.XXI из состава 24-й истребительной эскадрильи (LeLv 24), которые пилотировали 1-й лейтенант Й.Вурела и 2-е лейтенанты К.Линнамаа и Е.Савонен. В тот же день на бомбардировщике из состава 21-го ДБАП отказал один мотор. В результате при вынужденной посадке в Пушкино пилот Мотов врезался в проволочный забор и сильно повредил самолет.

Под Рождество, 25 декабря, отличились две пары из уже упоминавшейся LeLv 24. Сержанты С.Иконен и Л.Ниссен, а также лейтенант Р.-Э.Совелиус, действовавший вместе со старшим сержантом К.Виртой получили подтверждения на два сбитых ДБ-3, в то время как 6-й ТБАП бомбивший объекты в районе Лапперанта потерял три бомбардировщика (командиры экипажей Стариков, Линин и Малыгин). Причем, в отчете прямо указанно, что все три самолета были сбиты финскими истребителями.

ДБ-3 из состава 85-го авиаполка особого назначения. Аэродром Пушкин. Февраль – март 1940 г.

На самолете хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2 на фюзеляже и грубая белая зимняя краска.

В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.

Для самих финнов ситуация осложнялась тем, что в их распоряжении имелось ничтожно малое количество истребителей и поэтому финские летчики-истребители получили приказ в бой с советскими И-15бис, И-153 и И-16 не ввязываться, а атаковать исключительно бомбардировщики. Финны летали обычно парами или тройками, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»! В добавок сами сверхскорострельные ШКАСы оказались весьма ненадежным оружием, так, из 1-го МТАП докладывали, что «отстрелять одной очередью 200 патронов практически невозможно, так как пулемет намертво заклинивает…»*

Средняя турель не поражала зону за оперением, но самой неэффективной оказалась нижняя огневая точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и периодически дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…* Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

К концу декабря стало ясно, что война затягивается и пора вводить в действие план по разрушению экономики Финляндии. В качестве основных целей в нем фигурировали: авиационный завод в Тампере, патронный в Риихимяки, верфи в Турку, радиостанция в Лахти, политический центр Васа (по слухам именно туда переехал из Хельсинки парламент страны; на самом же деле он находился в городе Каухаёки), а также железнодорожные станции Хельсинки. Хювинкя. Хапамяки, Сало, Фридригсберг, Сейняйоки. Кераво, Лаппенранта, Ювяскюля, Миккели, Коувола, Куопио, порты Ханко, Пори, Раума, Котка. Из внутренних округов в Ленинградский военный округ подтягивались 42-й ДБАП из Воронежа (прибыл 20 января), в состав ВВС 9-й армии (действовала в направлениях Суомусальми – Кухмхо) 4-я АЭ из состава 80-го САП из Архангельска и сводная эскадрилья ДБ-3 Военно- воздушной академии полковника Кутасина. Для улучшения управления дальнебомбардировочные полки, действовавшие с аэродромов Ленинградской области (6, 21 и 42-й ДБАП) 25 января были объединены в 27-ю ДБАБР. В ее составе на 12 января было 111 самолетов, на 11 февраля – 142, на 3 марта – 167. Все вышеперечисленные полки располагали самолетами с моторами М-87, за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Кстати, основная масса бомбардировщиков с этими моторами, участвовавших в «зимней» войне, находи» лась в 1-м МТАП ВВС КБФ. Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Причиной этого оказалось начавшееся освоение производства новой модификации ДБ- ЗФ, совпавшее по срокам с развертыванием крупномасштабных боевых действий. В результате авиазаводы резко снизили темпы выпуска ранних модификаций ДБ-3, собирая самолеты, в основном из имеющегося задела. Например, за декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го ДБАП в Орле. Оттуда на фронт перегнали в общей сложности 40 бомбардировщиков. Это, кстати, и объясняет тот факт, что довольно много сбитых финнами ДБ-3, отнесены ими к этому авиаполку, который в боевых действиях на Карельском перешейке не участвовал, однако прибывшие из его состава самолеты вместе с формулярами и экипажами, периодически попадавшими в руки противника, создали у последнего представление о том, что по ту сторону фронта действует и этот авиаполк.

За 60 лет до начала войны в Югославии наши ВВС уже имели опыт действий с авиабаз на иностранной территории. Одной из первых директив недавно образованной Ставки ГК стало указание о создании Особой авиационной бригады (ОАБ), базировавшейся на эстонские аэродромы. В качестве главной задачи бригаде предписывалось «систематическими налетами на тыл противника дезорганизовать его работу, прекратить подвоз грузов и резервов, разрушить промышленную базу противника в юго-западной части Финляндии». Для действий выделялся район западнее 25-го меридиана восточной долготы. Штаб соединения развертывался на базе штаба 71-й легкобомбардировочной авиабригады ЛВО, командиром назначался дважды Герой Советского Союза полковник Г.П.Кравченко. В состав бригады в числе прочих выделялся 53-й ДБАП, который должен был разместиться на эстонском аэродроме Куусику. перелетев туда из-под Новгорода, что позволяло существенно сократить расстояние до целей. Первые 17 экипажей перебазировались туда 6 января нового 1940 г. Спустя полтора месяца – с 26 февраля – уже «под занавес» к ним присоединился 7-й дальнебомбардировочный полк из Воронежа. В тот же день, бригада, насчитывавшая уже шесть полков была реорганизована в Особую авиационную группу (ОАГр).

* При скорострельности ШКАСа равной 1800 выстр/мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашнем подготовки воздушных стрелков (не только советских). вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий. Не в этом ли кроется разгадка феноменального успеха финского аса Йормо Сарванто, сбившего 6 января 1940 г. в одном воздушном бою сразу шесть ДБ-3, шедших в едином строю?..

Развалины домов в Хельсинки на улице Эбрэхэма (вверху).

Провинциальный город Иоханнес также удостоился внимания советской авиации. На переднем плане видны руины госпиталя, а сзади видна кирха.

Вопреки многочисленным мемуарам, анализ метеоинформации позволяет сделать вывод, что зима 1939 – 1940 г.г. была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38°С. 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала- лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки -43°С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50°С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до -31°С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15°С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из-за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30°С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилота». Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал -35°С. О том. сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…

На аэродромах лежал снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200- 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и много теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.

Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10-13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно-рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по 10 ФАБ- 50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и прицелы ОПБ-2М.

Конец декабря был отмечен целым рядом сильных ударов по финским тыловым объектам. В их числе необходимо отметить налеты на Турку, Тампере. Риихимяки, Раума, Порво, железнодорожные узлы в Хельсинки, Лахти, Васа, Юваскюля. Вместе с тем, несмотря на значительное количество сброшенных бомб в этих рейдах, успех их можно оценить как довольно незначительный.

В оперативной сводке финского Генштаба от 25 декабря фиксировалось: «Противник производил бомбометание главным образом с большой высоты, поэтому несмотря на значительное количество сброшенных бомб человеческие жертвы и материальный ущерб были минимальными». Надо заметить, что бомбометание с больших высот (порядка 8000 м) в наших ВВС экспериментировалось еще летом

1939 г., и уже тогда выявилась его полная неэффективность. Тем не менее, защитники выбранного подхода к боевому применению ДБ-3 в строевых частях имелись. Так, штаб 53-го ДБАП утверждал, что высота сброса бомб, при качественной подготовке штурманов, не отражается на точности попадания, забывая при этом указать, что именно с подготовкой штурманов как раз и было не все ладно. Из «старых» полков в войне участвовал только 6-й ДБАП, остальные освоил и тяжелые корабли лишь незадолго до начала войны. Многие штурманы только перед конфликтом выпустились из училищ, имели малый практический опыт, отчего сплошь и рядом допускали ошибки. И все же, несмотря на очевидную неэффективность, площадные бомбометания бомбами среднего калибра сохранились как тактический прием вплоть до 1941 г. Связано это было, скорее всего, со стремлением облегчить штурману расчет на бомбометание и достичь попадания в цель, сделав ставку на однородность баллистических характеристик бомб, помноженную на их количество.

В первые недели войны, когда многие части еще только накапливали боевой опыт и несли серьезные потери, резко выделялись в лучшую сторону действия 12-й авиаэскадрильи, которая 1 февраля 1940 г. была развернута в 85-й авиационный полк Особого назначения. История его появления на Северо-Западном фронте такова. Когда выяснилось, что авиачасти с трудом приспосабливаются к сложным погодным условиям северного ТВД, в декабре 1939 г. маршал К.Ворошилов, с подачи начальника Управления ВВС РККА Я.Смушкевича, отдал приказ о формировании отдельной эскадрильи, укомплектованной особо квалифицированными летчиками, на самолетах, специально оборудованных для слепых полетов. В подразделения вошли экипажи эскадрильи боевого применения НИИ ВВС, рязанского центра усовершенствования летного состава, инспекции по технике пилотирования Главного штаба ВВС.

25 декабря эскадрилья, сосредоточилась на аэродроме Пушкин и на следующий день приступила к боевой работе. Первые результаты деятельности этого подразделения оказались впечатляющими, и к 1 февраля 1940 г. 12-я ОАЭ была доукомплектована личным составом, матчастью и развернута в 85-й авиаполк. Матчасть первых двух эскадрилий полка составили самолеты ДБ-3 (1-я АЭ командир – майор Курбан) и СБ-бис-2М-103 (2-я АЭ). Третья же эскадрилья полковника Шишкина, предназначавшаяся для выполнения бомбометаний с короткого пикирования (под углом до 80'), имела на вооружении специально доработанные ДБ-3 и СБ-бис. Большинство ДБ-3 относились к 27-й и 28-й сериям завода № 39, но несколько самолетов прибыли с завода №18. На них стояли как моторы М-87А, так и М-87Б. В ставший экспериментальным полк дали самую современную технику – ДБ-ЗБ на убирающихся лыжах, с протектированными бензобаками, с заполнением консольных баков нейтральным газом. Кроме этого, машины дополнительно дорабатывались бригадой завода №39 и персоналом НИИ ВВС. Помимо типового оборудования на всех бомбардировщиках смонтировали радиополукомпасы РПК-2, переставили приборы у летчика, смонтировав новые гироприборы. На некоторых машинах появились антиобледенители винтов ЦАГИ, система слепой посадки «Ночь-1». Перед отправкой на фронт все ДБ-3 получили зимние лобовые жалюзи.

Столь тщательное внимание к современному приборному оснащению объяснялось тем, что командиром полка стал Б.В.Стерлигов, бывший флаг-штурман ВВС, а тогда начальник отдела испытаний аэронавигационных приборов НИИ ВВС. Вообще большая часть личного состава была взята из этой организации, а доукомплектовали экипажи опытными пилотами и штурманами из строевых частей, причем в основном брали инструкторов по пилотированию, отлично знавших ДБ-3. Отличия «пикирующих» ДБ-3 от аналогичных серийных машин состояли в следующем:

– винты, во избежание раскрутки при пикировании, были заменены на ВИШ-23;

– в кабинах летчиков установлены бомбовые прицелы ПАН-23;

– установлены специальные держатели, перед сбросом выводившие бомбы из бомболюков;

– усовершенствованы замки крепления лыж в убранном положении.

Кроме того, были усилены элементы конструкции, наиболее подверженные вибрации.

В ходе войны 3-я эскадрилья 85-го АП бомбила стратегически важные объекты, в частности, мосты Кория и Саванлинна, совершив по этим объектам 13 и 6 боевых вылетов соответственно. Ввод самолетов в пикирование осуществлялся с высот 1800 – 2000 м, вывод – с 1000 м. Новая тактика бомбометания помогла избежать потерь от зенитной артиллерии, надежно прикрывавшей мосты, и достичь неплохих (с учетом отсутствия опыта подобных ударов) результатов. Например, по мосту Кория была сброшена 31 бомба ФАБ-250, одна из которых попала в цель (3,2%). Для сравнения можно указать, что в ходе массированного налета 11 марта 1940 г. на ту же цель двух авиаполков (21-й ДБАП и 85-й АП) из всех сброшенных с горизонтального полета бомб (около 300 штук) лишь одна попала в мост и еще одна – в мостовой устой (0.06%)!

И все-таки очевидность того, что имевшиеся дальние бомбардировщики в пикировщики не годятся сомнений не вызывала. Перераскрутка винтов быстро выводила из строя моторы. В отчете ВВС фронта указывалось: «Применение самолетов… ДБ для бомбардировки с пикирования себя не оправдало. Необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика». Но в тоже время, как записано в отчете командования полка: «Впредь до получения подобных бомбардировщиков целесообразно использовать для подготовки кадров и боевой работы приспособленные ДБ-3 и СБ, поскольку легкость бомбометания с пикирования даже на этих машинах в несколько раз выше бомбометания с горизонтального полета».

При ночных вылетах на бомбометание в 85-му авиаполку применяли следующую тактику. Первым к цели приходил экипаж-осветитель. По расчету времени штурман сбрасывал САБ, искал цель и после ее обнаружения сбрасывал остальные САБы. Следовавшие за осветителем самолеты производили точное бомбометание.

За время боевой работы 85-й авиаполк не летал по условиям погоды только шесть дней (для сравнения: базировавшийся с ним на одном аэродроме 21 -й ДБАП по условиям погоды не летал 49 дней). Убедившись, что метеосводки, представлявшиеся боевым полкам накануне вылета, практически всегда неверны. 85-й АП стал вести разведку погоды «на себя». Каждый летный день для этой цели выделялся один экипаж, определявший метеоусловия над финской территорией. Кроме того, полковой связник У-2 совершал в районе аэродрома полет в облаках на малой высоте, чтобы определить степень обледенения несущих поверхностей. Такая тщательность в подготовке вылета позволила избежать авиачасти огромных потерь из-за погодных причин.

Для полетов в облаках на малой высоте самолеты полка оснастили радиовысотомерами (или. как тогда их называли, эхолотами) БК- 3. однако надежность работы этих приборов оказалась невысока.

Всего же за время боев летчики части совершили 454 вылета, в т.ч. 208 днем в облачную погоду, 203 ночью, 19 с пикирования и 24 днем при ясной погоде. Три человека – майор И.П.Журавлев, капитаны Л.В.Виноградов и Н.КЛеонченко стали Героями Советского Союза.

Новый тур воздушной войны начался 3 января, когда Нарком обороны маршал Ворошилов отдал приказ: «В ближайшие 10 дней наносить систематические и мощные удары по глубоким тыловым объектам, административным и военно-промышленным пунктам. ж.-д. мостам, портам и транспортам». Ему вторил командующий КБФ В.Ф.Трибуц. В своем приказе от 18 января он писал: «… Порты абсолютно уничтожить дотла, ибо они являются важнейшими центрами, питающими армию противника. Уничтожить Або (Турку – Прим. авт.), переходить к Раумо и т.д.». В одном из первых вылетов, направленных на выполнение данных решений произошла катастрофа: 6 января, при возвращении после бомбежки станции Куопио из семи бомбардировщиков 6-го ДБАП. в течение непродолжительного воздушного боя было потеряно шестъ(!) самолетов ДБ-3 – целая эскадрилья во главе с комэском майором Майстренко (восьмой бомбардировщик этой же эскадрильи был сбит еще на пути к цели). Уцелевший самолет летчика Агеева, несмотря на повреждения. сумел оторваться от преследователей, симитировав падение. Данный случай подвергся разбору и глубокому изучению. Основными причинами столь сокрушительного разгрома стали пренебрежение к противнику (на задание и назад эскадрилья летела по одному и тому же маршруту) и техническое несовершенство стрелковых точек наших машин, не уберегавших, в частности, стрелков от воздействия низких температур при длительном полете, а также невысокая огневая подготовка стрелков и малый боекомлект пулеметов. Выявилась и недостаточная защищенность крылатой машины: когда бомбардировщик брали «в клещи», стрелку-радисту физически трудно было вести огонь и через турель, и через люковую установку (более подробно этот случай рассмотрен в статьях «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача лейтенанта Сарванто» (см. ИА №1/2000) и «Еще раз о необыкновенной удаче Йормо Сарванто» (см. ИА №4/2000)).

В ходе войны финским ВВС удалось детально ознакомиться практически со всеми образцами советской авиатехники, включая новейшие бомбардировщики ДБ-3. Трофеев было так много, что часть из них была предоставлена для ознакомления Люфтваффе, готовившихся вместе с Вермахтом к «маршу на Восток». Надо сказать, что вопреки широко распространенному мнению, согласно которому немцы были поражены возможностями ДБ-3, результаты испытаний ДБ-3 в исследовательском центре ВВС в Рехлнне, как впрочем и ДБ-ЗФ, не произвели никакого впечатления на немецких специалистов.

В целом же для экипажей дальних бомбардировщиков январь 1940 го прошел сравнительно «спокойно». Так, от зенитного огня 85- й АПОН потерял четыре машины, а еще одной не досчиталась 1-я дальнебомбардировочная эскадрилья из состава ВВС 14-й Армии, которая действовала на Кольском полуострове. Это был единственный самолет, потерянный этим подразделением от воздействия противника. В то же время по небоевым причинам из состава эскадрильи были списаны шесть машин, причем, сразу пять из них 30 ноября 1939 г. в первый день войны. Если учесть, что еще два самолета были отправлены в капремонт, то, думается, читатели вполне смогут представить себе уровень боеспособности этой боевой единицы.

И все же сила ударов значительно возросла. По данным штаба ПВО Финляндии с начала войны до конца января 207 финских населенных пунктов подверглись бомбардировкам 643 раза, на них было сброшено более 20 тыс. бомб. По нашим же сведеньям, в декабре – январе полки АОН-1/27-й ДБАБР совершили на ДБ-3 559 вылетов, части ОАБ (до 21 января) – 157. К этому необходимо добавить вылеты дальних бомбардировщиков ВВС 9-й и 14-й армий, а также КБФ.

Такое повышение активности авиации не могло не сказаться и на количественном уровне потерь. Поистине черным днем для 42-го ДБАП, входившиего в состав ВВС 7-й Армии оказалось 3 февраля. Тогда в схватке с «Фоккерами» из состава LeLv 24 полк потерял четыре бомбардировщика. Фактически повторилась история месячной давности, с той лишь разницей, что экипажи бомбардировщиков выполнив индивидуальное бомбометание, не успели сомкнуть строй при появлении финских перехватчиков и вынуждены были вести бой по принципу «каждый сам за себя, один бог за всех». Финны же атаковали парами и тройками, заставляя шедшие самостоятельно экипажи рассредотачивать внимание, а потому результаты этого столкновения были вполне предсказуемы. Наибольший успех в тот день выпал на долю 2-го лейтенанта Пекко Кокко, получившего подтверждение на два сбитых ДБ-3. Знаменитый Йормо Сарванто тогда смог записать себе один бомбардировщик, как и командир 24-й истребительной эскадрильи майор Г.Магнуссон.

В этот период интенсивно использовались для ударов по ближним тылам финских войск на Карельском перешейке и ДБ-3 из состава 1 -го МТАП ВВС КБФ. Однако основным видом деятельности экипажей этого, ставшего в последствие знаменитым, полка была блокада морских портов западной Финляндии (в первую очередь Турку, Васа и Ханко). По целому ряду причин (погода, малочисленность авиации на эстонских аэродромах, слабость разведки) эти действия не достигали цели. Рассуждая о путях повышения результативности блокадных действий, в штабе Краснознаменного Балтийского флота пришли к вполне резонному выводу о необходимости минных постановок в прибрежных водах противника. однако, как отмечалось в послевоенном труде «Советско-финляндская война на море», «новизна этого дела, неготовность к постановке материальной части самолетов ДБ-3, а главное же нелетная погода, начавшаяся как раз 2 декабря, привели к тому, что эта постановка в декабре осталась невыполненной, несмотря на ее огромное оперативное значение». И все же очевидно, что основная причина задержки заключалась отнюдь не в погодных условиях – шестерка подготовленных к минированию ДБ-3 прибыла в Палдиски лишь 15 января.

Теоретически минирование с воздуха не было новинкой для советской морской авиации; в варианте «миноносца» испытывался в свое время еще ТБ-1. Реально же опыта минных постановок в 1 -м мтап никто не имел, кроме того еще никто не пробовал проводить минные постановки зимой, при сплошном или частичном ледяном покрове.

Для минирования фарватеров с воздуха использовалась авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА), которая являлась не чем иным, как приспособленной для подвески на самолете корабельной миной образца 1912 г (100 кг ТНТ). Она имела некое подобие обтекателя, стабилизатор и парашют. Постановку необходимо было производить с высот полета не ниже 500 м при скорости в пределах 260 – 300 км/ч, в районах с глубиной моря от 10 до 95 м. Баллистические характеристики мины и бомб сильно отличались друг от друга, и на штурманов ложилась большая нагрузка при подготовке расчетов на минометание.

ДБ-3 из состава 53-го ДБАП, входившего в состав 1-й авиагруппы особого назначения. Самолет поздней серии с широким фонарем пилотской кабины н развитым боковым остеклением кабины штурмана (вверху).

Зарядка пулеметных лент и проверка пулеметов ШКАС перед боевым вылетом (внизу).

«В могиле лежат посреди тишины
отличные парии отличной страны…»

Погибших летчиков редко хоронят в братских могилах. Почти всегда известно если не все обстоятельства гибели, то очень многие. Но экипажи многомоторных самолетов являются исключением из правила и часто обгорелые обломки фюзеляжа среди карельских скал и тайги становились последним пристанищем авиаторов. Судя по трехлопастному пропеллеру, здесь навечно остался экипаж бомбардировщика ДБ-3 (справа).

Трудности начались с того, что самолеты следовало оснастить специальными грузовыми мостами. Авиационная промышленность их не выпускала. Выход из ситуации искали инициативным порядком еще до начала кампании летом 1939 г., изготовив требуемую подвеску в единственном экземпляре для испытаний. Об этом вспомнили уже в ходе войны, и оставалось надеяться лишь на ремонтников Кронштадта. Те с задачей справились, за пару дней изготовив необходимое количество подвесок для авиационных мин.

Первую постановку провели 29 января 1940 г. В ледовый фарватер, ведущий к Турку, группой ДБ-3 капитана Плоткина было сброшено девять авиамин. Из этого числа только четыре легли прямо в фарватер, остальные пять упали на лед, причем две из них взорвались. На следующее утро лежавшие на льду мины привлекли внимание финнов, и тайна постановок оказалась утрачена. Несмотря на первую неудачу, можно было говорить об определенных результатах: хотя потерь транспортов не было, но в связи с необходимостью траления темп передвижения судов из нейтральных стран в порты Финляндии замедлился, а фарватер, подвергшийся минированию, был брошен и со временем, как установила воздушная разведка, замерз. Тогда за работу взялись финские ледоколы. С их помощью были пробиты новые водные пути, причем уже не к портам, а к ближайшим шхерам. Поскольку там не было причальных сооружений разгрузка судов шла медленно, но зато была скрыта от глаз авиаразведки, осуществлявшейся по шаблонным маршрутам.

Вторая постановка (12 мин) состоялась 2 февраля, а на следующий день третья (9 мин). Действия самолетов-миноносцев проходили в условиях абсолютного господства в воздухе. Далеко от районов их действия находилась и зенитная артиллерия противника. «Чистота неба» расхолаживала. Штаб 10-й авиабригады КБФ (объединяла части ВВС флота на эстонских аэродромах) перестал мудрствовать над маршрутами, а начал проводить их по одному и тому же курсу, в одно и то же время. Финны, однако, не собирались мириться с тем, что перевозки на жизненно важных для страны фарватерах оказались под угрозой срыва. 2 февраля в районе действия 1 -го МТАП появились «Бульдоги». Отогнать их для стрелков ДБ-3 не составляло труда. Финские военные сделали соответствующие выводы, и уже на следующий день устаревшие бипланы уступили место звену более совершенных «Фоккеров»D.ХХI. Итог – два сбитых ДБ-3, чьи экипажи«привыкли к безнаказанности, …считая, что раз прошли Аландские шхеры, то уже дома». Любопытно, что подтверждение в тот день получил только старший сержант Келпо Вирта из состава LeLv 24, да и то только на один ДБ-3.

После этого, если не считать постановки трех мин 9 февраля в районе Раума, дальнейшее минированние без истребительного прикрытия было прекращено. Противник же начал разгружать суда прямо на лед, имевший к тому времени достаточно большую толщину. Это позволило нанести по противнику бомбовой удар не рискуя попасть под зенитный огонь артиллерии порта. В результате подобного налета 5 февраля шведский транспорт «Вирго» (656 брт.) загорелся и на следующий день затонул. Кроме того, ударами авиации оказались потоплены еще четыре – пять транспортов, самый крупный из которых имел водоизмещение не более 1500 брт. Продолжали действовать и финские «Фоккеры», пилоты которых смогли еще раз отличиться 18 февраля. сбив три ДБ-3 из состава 1 -го МТАП. Любопытно, что в тот день подтверждение на победу получил только 1-й лейтенант Й.Сарванто.

Тем временем минные постановки возобновились с 19 февраля, после того, как в Палдиски прибыло новое звено ДБ-3 минных заградителей. К тому времени появилась возможность использовать новые авиационные мины АМГ-1 (250 кг ТНТ), имевшие форму авиабомбы, по массе и габаритам почти соответствовавшие ФАБ-1000. Их можно было ставить даже на замерзшем фарватере, так как мина сбрасывалась без парашюта и пробивала лед, не рикошетируя после удара, как МАВ-1. Сброс можно было производить с высот, начиная от 100 м, что имело несомненные удобства в боевой обстановке. Правда, мина серийно еще не выпускалась, но после завершения ее госиспытаний остался некоторый запас, который пришелся как нельзя кстати. Любопытно, что при этом от МАВ-1 специалисты также советовали не отказываться, предлагая использовать ее как демонстрационное оружие – чтобы заставить противника нервничать, вынуждать его бросать старые фарватеры и пробивать новые, на что уходило определенное время. Общим недостатком как МАВ-1, так и АМГ -1 являлось то, что их нельзя было ставить на мелководье. Но техсостав авиабригады нашел способ, доработать мины, в результате чего глубина установки уменьшилась до 6 – 8 м. В двух групповых вылетах 19-го и 20-го было выставлено еще 12 мин половину из которых составляли АМГ-1. К тому времени воздушная разведка уже зафиксировала резкое сокращение судоходства. Наши посчитали задачу выполненной, на самом же деле еще с 17 февраля начала функционирование ледовая автодорога Умео (Швеция) – Васа, существование которой наша разведка не смогла вскрыть до конца войны.

Охота за финскими броненосцами береговой обороны обходилась недешево, хотя и не настолько дорого, как об этом считают сами финны, заявляющие, что только зенитным огнем кораблей были сбиты восемь советских самолетов. На самом деле не более двух.

Вопреки распространному мнению, финские броненосцы береговой обороны «Вяйнямяйнен» и «Ильмаринен» (на снимке) были вполне современными боевыми кораблями с мощной зенитной артиллерией.

В отдельную эпопею вылилась охота на финские броненосцы береговой обороны. Это были вполне современные корабли, вступившие в строй в начале 30-х г.г. Водоизмещением каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение составляли четыре 254-мм орудия, восемь 105-мм универсальных стволов с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы. В начале войны они скрывались в шхерах близ Ханко, затем у Аландских островов. Четырежды в конце декабря они подвергались ударам групп флотских СБ, сбросивших с большой высоты около полутора сотен ФАБ-250 и ФАБ-100. Попаданий не было, но после этого финны сменили место стоянки и надежно замаскировали корабли. Ситуация изменилась 20 января, когда «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен» прибыли в Турку специально с целью усилить ПВО этого порта. Примерно месяц на них не обращали внимание, но с конца февраля, с высвобождением группы ДБ-3 от минных постановок и прибытием в Палдиски дополнительных сил истребителей, советское командование поставило перед морскими летчиками задачу «окончательно разобраться» с этими «сундуками», после чего налеты начались вновь.

26, 29 февраля и 2 марта корабли подверглись массированным авиаударам, но поскольку бомбометание осуществлялось с высот от 3800 до 5100 метров, то попаданий нашим экипажам добиться не удалось. Финская зенитная артиллерия и пилоты истребительной эскадрильи LeLv 28, вооруженой французскими «Моранами-Солнье» 406 (принятыми нашими летчиками за британские «Спитфайры»), оказали довольно серьезное противодействие, стоившее нам двух ДБ-3, один из которых (командир экипажа – капитан В.А.Голубь) по данным отечественных архивов получила прямое попадание 105-мм зенитного снаряда. Мощный взрыв превратил самолет беспорядочно падающие обломки, однако одному из членов экипажа удалось выброситься с парашютом. Кроме того, из этих рейдов не вернулись два СБ и один И-153. За все время войны на оба злополучных корабля ВВС КБФ сбросили 277 бомб весом 100 кг и более, общим весом почти в 61 тонну. Впрочем, «Ильмаринену» «жить» оставалось совсем немного: 13 сентября 1941 г. он подорвался на двух советских якорных минах и быстро затонул с большей частью своего экипажа.

Пиком действий советской авиации по целям в глубине Финляндии стал февраль. Условно его можно разделить на три этапа: 1 – 5 февраля, когда производились массированные налеты на тыловые объекты Финляндии, период с 6 по 15 февраля, в ходе которого вся бомбардировочная авиация была привлечена к обеспечению прорыва линии Маннергейма и вторую половину месяца, ознаменовавшуюся кампанией по разрушению станций и других военных объектов в тыловых районах оборонявшихся на Карельском перешейке финских войск. В первом периоде наиболее ожесточенным бомбежкам подверглись: Хамина, Порво, Ханко, Таммисаари, Пори, Турку, Раума, Куопио, Котка, Рихимяки и Хямеенлинна. Финны оказали ожесточенное противодействие этим налетам, и хотя трагедий, подобным тем, что произошли 6 января и 3 февраля, благодаря четкой организации рейдов больше не происходило, но не учитывать финскую истребительную авиацию, к тому же получавшую современные самолеты было нельзя.

Еще 13 января в небе над Карелией появились итальянские «Фиаты»С.50 по комплексу летно-тактических данных несколько превосходивших советские И-16 и И-153. Правда ввод в бой этих истребителей довольно сильно затянулся, что было связанно с обеспечением эксплуатации этих машин в условиях низких температур. Тем не менее, 29 января летчик-испытатель капитан Эрик Энрот вылетев на новом самолете в составе звена LeLv 26 смог сбить один из двух потерянных в тот день 53-м ДБАПом бомбардировщиков ДБ-3, другой поделили пополам 1-й лейтенант Й.Висапаа и 2-й лейтенант О.Рухакка.

Вскоре подоспела к финнам и первая партия французских истребителей «Моран-Солнье»406С1. Кстати, полной ясности, в какой комплектации прибыли эти самолеты в страну Суоми, нет до сих пор даже в финских источниках. Согласно одним данным машины были вооружены только пулеметами, согласно другим – несли по одной 20-мм автоматической пушке «Испано» HS-9, стрелявшей сквозь втулку винта. Как бы там ни было, но уже 17 февраля 1-й лейтенант Т.Гиркки из состава LeLv 28 сбил над Корппо первый ДБ-3. Вообще надо сказать тот день оказался довольно тяжелым для экипажей «дальников». Тогда 21-й ДБАП потерял два ДБ-3, а 53-й ДБАП одну машину этого типа. Все три бомбардировщика были сбиты в результате внезапных атак вражеских истребителей.

Качественное усиление финской истребительной авиации потребовало принятия авральных мер по устранению недостатков схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Надо сказать, что в этом направлении была проделана большая работа. Сконструированные в весьма сжатые сроки Можаровским и Веневидовым новые турели МВ-2 и МВ- 3 должны были заменить устаревшие огневые точки СУ и ЛУ. Комбинация двух новых «изделий» позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30 м за хвостом бомбардировщика! Постановление Комитета обороны от 29 января 1940 г. потребовало в кратчайшие сроки установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Тремя днями ранее приказ наркомата поставил перед заводом №32 задачу массового выпуска турелей. Завод N939 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок и уже к 15 марта во фронтовых частях на самолетах были смонтированы 173 турели МВ-3 и 46 МВ-2! Дальнейшие работы затормозились возвращением полков после окончания боевых действий к прежним местам дислокации.

Новые турели успели попробовать в деле. Сбили ли хоть один финский истребитель – неизвестно, но постреляли по «супостату» – точно. Даже успели выявить некоторые дефекты МВ-3 – заедание механизма горизонтальной стабилизации прицела и срыв задней части экрана (последнее в основном из-за плохо закрытых замков). В сущности, внедрение МВ-2, МВ-3 и импровизированных хвостовых установок внесло ощутимый вклад в уменьшение потерь от финских истребителей, и это несмотря на то, что, по оценкам наших летчиков, активность финнов к февралю 1940 г. не только не уменьшилась, но даже возросла, что объяснялось появлением у них более современных истребителей. В то же время относительные потери ДБ-3 довольно заметно уменьшались.

Между тем, в связи с переключением внимания бомбардировочной авиации на сокрушение «линии Маннергейма» и новым ухудшением погодных условий, давление с воздуха на объекты финского тыла несколько ослабло, но с середины месяца авиаудары возобновились с новой силой. Их целями стали: Риихимяки, Тампере, Лахти, Коувола, Турку, Лаппенранта, Порво, Хамина, Васа, Пори, Раума, Котка, Хювинкя, Хапамяки и Ханко. В некоторых налетах принимало участие от 65 до 120 бомбардировщиков, причем четыре раза такие операции проводились в феврале – марте по Лаппенранте и столько же раз по Коувола. Общее же число самолето-вылетов, совершенных в феврале по промышленным объектам, составило для полков Северо-Западного фронта – 911, кроме того, в 168 случаях удары наносились по мостам. Еще около 700 вылетов совершили бомбардировщики ОАБ с территории Эстонии.

Прорыв «линии Маннергейма» заставил финское командование перебрасывать подкрепления на угрожаемые участки в дневное время, что в условиях подавляющего господства в небе советской авиации привело к серьезным потерям в резервных частях. На снимке слева запечатлены трупы финских солдат, попавших под авиаудар, в ходе которого были применены ротативно-рассеивающие бомбы. Спасения от них не было даже в лесу!..

Огневая точка разбитая ударом авиации (внизу).

Общий итог: разрушено 256 каменных и около 1800 деревянных домов, убито 956 человек, 540 тяжело и около 1300 легко ранено. Поскольку по финским данным в ходе зимней войны погибло 1029 гражданских лиц из которых 65 являлись моряками торгового флота, 68 – лотами (вспомогательная женская служба вооруженных сил), а какая-то часть погибла в ходе наземных боевых действий можно предположить, что в число жертв воздушных налетов вошло несколько десятков военнослужащих. Как не трудно заметить, несмотря ка появление управляемого оружия, мирное население ничуть не меньше страдает от авианалетов.

Таблица составлена по следующим источникам:

Геуст К.-Ф. Бомбы на столицу // Родина. № 12.1995. С. 59;

Принимай нас, Суоми-красавица. -Освободительный* поход в Финляндию 1939-1940 гг. Спб., 1999. Часть 1.С. 158.

Финское правительство, начавшее в конце февраля зондаж почвы для мирных переговоров с СССР, попыталось использовать факты массированных воздушных ударов для давления на Советский Союз при помощи общественного мнения. Ответ на финскую ноту, сделанный штабом ЛВО заслуживает того, чтобы частично привести его на страницах настоящей работы, В ответе, в частности, писалось: «Указанная «нота» утверждает, что «воздушные советские рейды против финского гражданского населения проводятся почти ежедневно», что «сотни самолетов, иногда свыше 500, участвуют в этих атаках», что «с советских самолетов было сброшено около 20 тысяч бомб»… Однако из самой же «ноты» видно, насколько неуклюжи финские сочинители. Так, даже по явно преувеличенным финским данным, на которые ссылается «нота», «во время воздушных бомбардировок было убито 392 человека из числа гражданского населения» (на самом деле к тому времени потери мирного населения составляли около 700 человек – Прим. авт.). Таким образом, за целых три месяца в результате «почти ежедневных» бомбардировок… число убитых, даже по явно раздутым финским данным, достигает, оказывается, всего 392 человека… Один этот факт полностью подтверждает, что в действительности советская авиация в своих многочисленных и успешных боевых действиях обстреливала финские войска, укрепления, аэродромы и другие военные объекты на территории Финляндии, а вовсе не гражданское население, среди которого, как видно из финских же данных, имеются лишь небольшие жертвы». Да, критерии оценки потерь у нас и финнов были, конечно, разные, но вот то обстоятельство, что численность погибших среди финского гражданского населения лишь не намного превышала число наших погибших авиаторов должно было навести авторов ответа на серьезные размышления.

Наши потери составили весьма внушительную цифру. Полки ОАБ потеряли в течение февраля три ДБ-3, 27-й ДБАБР – 10, ВВС КБФ – 6. Значительное количество самолетов получило тяжелые повреждения. В подавляющем большинстве случаев причиной потерь были истребители. И снова наши авиаторы оказались обреченными на массовый героизм. Так, 25 февраля бомбардировщик 42-го ДБАП, пилотировавшийся младшим лейтенантом А.М. Марковым был подожжен в воздушном бою. Пламя охватило кабину. Несмотря на сильнейшие ожоги, Марков сумел дотянуть до аэродрома, чем спас экипаж и самолет.

С еще большей интенсивностью налеты продолжались в марте. Ударам подверглись: Риихимяки, Тампере (в т.ч. 2 марта – около 100 бомбардировщиков), Лахти (в т.ч. 2 марта – 96 бомбардировщиков), Коувола, Миккели, Куопио, Турку, Лаппенранта, Порво, Хамина, Котка, Таммисари и Имарта. Общая картина по сравнению с концом февраля почти не изменилась, лишь несколько снизилось количество воздушных боев – финнам пришлось перенацелить часть истребительных подразделений на штурмовые действия против наших войск в Выборгском заливе. Результаты не замедлили сказаться на уровне потерь, который заметно снизился: за неполные полмесяца сбитыми оказались три ДБ-3 Северо-Западного фронта, два из состава ОАГ и один флотский. К счастью, 13 марта война, унесшая жизни около 120 тысяч русских и 30 тысяч финнов завершилась.

Бомбардировщики Ильюшина внесли значительный вклад в общие усилия ВВС во время -зимней» войны. Только полки 27-й бригады налетали 8511 часов, совершив 2085 боевых вылетов. Всего же ДБ-3 ВВС (без морской авиации) налетали 12608 часов.

Безвозвратные потери ВВС Северо-Западного фронта составили 49 машин, в том числе сбито истребителями – 17, зенитной артиллерией – 5, не вернулось с заданий по неизвестным причинам -11, разбились в авариях и катастрофах – 16. Вместе со списанием безнадежно поврежденных бомбардировщиков общий итог потерь авиации Северо-западного фронта выразился в 61 самолете. К этому надо прибавить потери полков Отдельной авиагруппы Кравченко (13 машин), 5-го САП ВВС 14-й армии (7 машин) и ВВС Балтфлота (17 машин). Значительное число ДБ-3 получило боевые повреждения, но было возвращено в строй. Так, в 27-й бригаде 52 самолета пострадали от зенитной артиллерии и истребителей противника, но в результате усилий наземного состава сохранили боеспособность. В Отдельной авиагруппе отремонтировали 29 поврежденных ДБ-3.

Таким видели Выборг в марте 1940 г. экипажи советских бомбардировщиков (справа), а таким его после очередного налета видели жители и готовившиеся защищать солдаты гарнизона (внизу). Штурм, в ходе которого обработку финских позиции возьмет на себя советская артиллерия, еще впереди… на схеме в центре показаны города Финляндии атакованные советской авиацией в последнюю неделю войны. Оцените разницу с аналогичной схемой на с.4.

Из числа самолетов, числившихся нашей авиацией потерянными, пять совершили вынужденные посадки на финской территории в сравнительно исправном состоянии и были захвачены противником. Точно известно, что в их число вошли по одной машине из 53-го ДБАП, 42-го ДБАП и 5-го САП. Все их впоследствии отремонтировали. Один в мае 1941 г. передали немцам: он прошел цикл испытаний в Исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине. Остальные эксплуатировались финскими ВВС, о чем будет рассказано позднее.

Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации вообще и ДБ в частности по объектам тыла противника? Приведенные в статье данные не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в 2 – 2,5 раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, и без бомбежек совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.

Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звезды «Героев» из личного состава АОН-1/27-й ДБАБР получило лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М.Марков из 42-го ДБАП), в частях же ОАГр не состоялось ни одного награждения! Лучше обстояло дело в уже упоминавшемся 85-м АП ОН. Из флотских летчиков, летавших на ДБ-3 был награжден только Н.А.Токарев.

В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил (!!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Иными словами, вместо того, чтобы учить летчиков надежно поражать наземные цели эффективными методами, снабжать их самолетами и боеприпасами необходимых типов и учиться осуществлять маневр силами и средствами, составители отчетов предлагали «проверенный способ» простого механического увеличения числа самолетов и летчиков. На опыте финской войны можно уверенно сказать, что единственным результатом такого подхода становилось большое число безрезультатных вылетов и бессмысленных потерь. Причем эти потери несла как советская авиация, так и гражданское население противника. Наши документы свидетельствуют, что ни в одном из случаев пилотам не ставились задачи бомбить мирные кварталы – просто так получалось. Даже почти 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием авиация НАТО в Югославии регулярно допускала аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат был один – население страны еще теснее сплачивалось вокруг своего правительства, еще упорней оказывало отпор агрессору.

Интенсивные боевые операции позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову. что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя. из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

1* Без учета списанных по актам технического состояния.

2* Первоначально 12-я АЭ.

3* Бомбардировщиками ДБ-3 была оснащена только 4-я эскадрилья.

4* Бомбардировщиками ДБ-3 были оснащены только 1 -я и 2-я эскадрильи.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, немало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и в добавок отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке.

Очень неудобно разместили некоторые элементы оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице было -35°С!

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой – вероятность попадания в них увеличивалась. Протекторы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27-я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, такие нагрудники спроектировал НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему. включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Война с Финляндией, в которой впервые в больших количествах использовали дальние бомбардировщики Ильюшина, дала возможность приобрести, пусть и ценой серьезных потерь, богатый опыт их боевого применения. Были внесены необходимые коррективы в программы обучения экипажей, предъявлены новые требования к совершенствованию материальной части. Повысились требования к подготовке штурманов, летчиков и стрелков. Стали осваивать полеты ночью и в облаках, а это потребовало совершенствования навигационного оснащения. Учились отыскивать малоразмерные цели, ориентироваться с высоты. Усовершенствовалась тактика. Очень много финская война дала для освоения боевых действий в зимних условиях. Наземный состав получил хорошую практику работы зимой на полевых аэродромах, освоил способы быстрой подготовки техники и полевого ремонта повреждений.

Накопленный опыт сказался в проводившихся в 1940-41 годах программах модернизации парка дальних бомбардировщиков. Выпуск модификации ДБ-ЗБ уже практически прекратился, но вплоть до начала Великой Отечественной войны вносились усовершенствования в находившиеся в частях машины. Опыт финской войны привел также к некоторой переоценке требований к т.н. «большой модернизации» ДБ-3, приведшей к появлению модификации ДБ-ЗФ.

Доработанный опытный бомбардировщик ЦКБ-26 (вверху). ЦКБ-30 – эталон для серии ДБ-3 с моторами М-85 (внизу).

ДБ-3 с моторами М-87 21-й серии 39-го завода.

ДБ-3 с моторами М-87 41-й серии l0-го завода.

ДБ-3 с моторами М-87А , оснащенный турелью МВ- 3 с пулеметом ШКАС и радиополукомпасом (вверху).

ДБ-3 с моторами М-85 В стояночной конфигурации.

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид слева). Обратите внимание на обтекатель хвостового колеса самолетов первых серий (внизу)»

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид сверху и снизу).

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода с антенной радиостанции «Луч».

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид спереди).

Продолжение в следующем номере

БОЛЬШАЯ СТРАТЕГИЯ

Алексей Степанов

фото из архива Геннадия Петрова

Примечания:

Незаконнорожденный бомбардировщик

канд. тех. наук Владимир Котельников

канд. ист. наук Мирослав Морозов

Продолжение, начало в ИА №6: 2000 и №1/2001.

Начавшееся поступление на вооружение ВВС РККА весной 1937 г. ДБ-3 оказалось как нельзя кстати. Во второй половине 30-х в Европе ощутимо начало попахивать порохом, и новый самолет вполне мог отправиться воевать в Испанию следом за туполевским СБ, тем более, что прототип дальнего бомбардировщика был продемонстрирован испанской делегации уже осенью 1936 г. Республиканцы, испытывавшие в то время острую нехватку современных ударных машин обрались к советскому правительству с просьбой о поставках этих самолетов. В частности, в письме военного министра Испанской Республики Ларго Кабальеро от 18 декабря 1936 г. приводится так называемая ведомость заказа «первой очереди», в которой помимо 60 И-16, 40 – СБ и 30 штурмовиков (видимо, P-Z – Прим. авт.), фигурируют и «Тб тяжелых бомбардировщиков». В заказе «второй очереди» выражалась просьба получить уже «84 тяжелых бомбардировщика». Однако трудности с освоением серийного производства не позволили отправить ДБ-3 на Пиренеи ни в 1937-м, ни в 1938 г.г.

Не удалось бомбардировщикам поучаствовать и в боях у озера Хасан, так как к лету 1938 г. в авиации ОКДВА их еще не успели по-настоящему освоить, а боевое применение ДБ-3 в Китае носило очень ограниченный характер, поскольку туда послали всего две дюжины машин. Когда же в мае 1939 г. начались бои на реке Халхин-гол, на территории Монголии ДБ-3 не имелось. В частности, 4-й ДБАП, базировавшийся в Забайкалье, у станции Домно, тогда только приступил к освоению бомбардировщиков Ильюшина. Две его эскадрильи приняли участие в поддержке наступления советских войск в августе, но на старых ТБ-3. Две другие к этому времени практически уже были готовы к вылетам на ДБ-3. Но от Домно до Халхин-гола далековато. Самолеты перебросили поближе к границе – на временные площадки Сун-Ят-Сен и Воздвиженка. Однако из-за внезапно изменившейся погоды ВПП «раскисли». С места сообщали: «Самолеты увязли в землю до вилок шасси». Полку подобрали еще три площадки, но они оказались в таком же состоянии, да еще и без подъездных дорог. Пока все это утрясали, Жуков разгромил японцев.

При подготовке к «освободительному походу» в Польшу в сентябре 1939 г. нашими генштабистами предусматривалась возможность привлечения полков всех трех авиационных армий особого назначения (АОН), причем допускалась возможность нанесения по отдельным объектам химических ударов. 9 сентября АОН-1 получила приказ перебросить свои части поближе к границе, на аэродромы Смоленск, Сеща, Климовичи, Шайковка. Но воевать оказалось не с кем, остатки польской армии почти не оказали сопротивления, а польской авиации уже фактически не существовало. Ни одного боевого вылета ДБ-3 в этой кампании не выполнили. Зато в «зимней» войне с Финляндией задействовали большую часть самолетов этого типа, имевшихся в европейской части страны. Заранее подготовили технику, развернули части на новых полевых аэродромах. 14 ноября 1939 г. по директиве наркомата обороны на площадки в Ленинградском военном округе перелетели три полка АОН-1 – 21-й, 53-й и 6-й (всего в общей сложности 155 ДБ-3). Они разместились соответственно в Едрово, Крестцах и Кречевицах. Кроме того, на аэродромах Клопицы и Копорье вблизи Ленинграда базировался только что закончивший освоение ильюшинских машин 1-й минно-торпедный авиационный полк (1-й МТАП) 8-й БАБР ВВС Краснознаменного Балтийского флота – более 60 машин. Еще две эскадрильи ДБ-3 – 1-я и 2-я 5-го смешанного авиаполка (5-го САП) базировались под Мурманском.

Хотя в задачах, ставившихся перед ВВС ЛВО на случай войны с Финляндией и фигурировала строчка «прекратить движение железнодорожного транспорта и работу оборонных и других важных предприятий», вряд ли в начале войны такие действия планировались реально. Судите сами: Красная Армия должна была через две недели захватить Выборг, затем войти в Хельсинки, после чего войне наступил бы конец. Да и был ли смысл разрушать инфраструктуру страны, которую вскоре должно было возглавить просоветское правительство? Единственное чего приходилось опасаться, так это вмешательства западных демократий – предвоенными оперативными планами такие варианты предусматривались. В этом случае война могла принять затяжной характер, и вот тогда ее «поджигатели» должны были получить по полному счету. Несколько иным было отношение к железнодорожным объектам. Их разрушение должно было воспрепятствовать финнам сосредотачивать войска на нужных направлениях.

Задачи ВВС флота значительно отличались от задач ВВС Красной Армии. В их обязанности вменялось: во взаимодействии с другими силами ВМФ уничтожить корабли противника, не допустить их ухода в нейтральные воды; принять участие в блокаде Финляндии, не допустить подвоза войск и снаряжения извне; обеспечить наши морские коммуникации и развертывание флота для содействия наступлению Красной Армии на Карельском перешейке. Основным способом уничтожения боевых кораблей должны были стать воздушные удары по крупным военно-морским базам противника (Хельсинки. Турку, Котка, Ханко), блокады – уничтожение транспортов в море. Таким образом получалось, что в сфере действий морской авиации оказывались главные экономические и политические центры страны, хотя сами цели налетов оставались чисто военными. Успешному применению авиации флота в качестве стратегической авиации способствовало и географическое положение Финляндии – для того, чтобы достичь наиболее развитых в промышленном отношении южных районов страны, морским авиаторам было достаточно пересечь неширокий Финский залив.

Типичный вид переднего края «линии Маннергейма». Понятно, что бомбить ее объекты можно было только после тщательной разведки. Справа на снимке запечатлен стандартный бронеколпак с тремя амбразурами. Заметить подобные долговременные огневые точки можно было только с очень небольшого расстояния.

Первый день войны для летчиков Балтфлота оказался весьма насыщен событиями. 35 самолетов 8-й авиабригады были высланы для нанесения ударов по финским береговым объектам, броненосцам береговой обороны «Вайнемяйнен» и «Ильмаринен», обнаружить которые удалось только в 12:30 в шхерах западнее Ханко. Бомбардировке подверглись Котка, Ханко, Выборг, Койвисто и находившийся в окрестностях Хельсинки морской аэродром Сантахамина. В 13:10 для удара по броненосцам взлетела 3-я эскадрилья 1 -го МТАП (командир – майор Н.А.Токарев). Вся центральная и западная часть Финского залива была закрыта низкой облачностью, нижняя кромка которой зачастую находилась на высоте всего 50 метров. Не обнаружив в указанном месте корабли противника бомбардировщики направились к запасной цели – гавани Хельсинки. Бомбометание осуществлялось с высоты около 1500 м через «окна» в облаках. Неудивительно, что точность сброса оказалась крайне низкой и вместо порта бомбы (всего 15 ФАБ-500 и 30 ФАБ-100) упали в густонаселенный район города между Техническим университетом и автовокзалом. Удар оказался совершенно неожиданным для населения финской столицы и сопровождался сравнительно большими человеческими жертвами. 91 человек погиб и около 240 получили ранения. На следующий день эскадрилья Токарева повторила налет на город. На этот раз удару подверглись военные склады (сброшено 17 ФАБ-250), которые из-за сплошной облачности пришлось атаковать по расчету времени. По-видимому, расчет оказался неверен, так как неизбежные при данном методе бомбардировки потери финского мирного населения отсутствовали. Другие бомбардировщики бомбили порт Порво.

Фотографии разрушений в Хельсинки облетели передовицы газет всего мира и сыграли не последнюю роль в деле исключения СССР из Лиги Наций 14 декабря. Так без всякого злого умысла, только в силу собственной теоретической и практической неподготовленности, безалаберности, мы в сознании всего цивилизованного мира встали на одну доску с варварами, разрушившими Гернику, Шанхай и Варшаву. Как факт, свидетельствующий об отношении нашего руководства к мировому общественному мнению может рассматриваться награждение 3-й эскадрильи 1-го МТАП орденом Красного Знамени, а ее командира Н.А.Токарева – званием «Герой Советского Союза». Эти сомнительные успехи обошлись флотским летчикам довольно дорого. 30 ноября пропали без вести два ДБ-3 (официально считаются сбитыми зенитной артиллерией, на самом деле при возвращении упали в Финский залив при пробивании нижней кромки облачности, которая в тот день во многих местах была почти над самой поверхностью воды – Прим. авт.), один разбился при посадке, а четвертый на взлете врезался в бомбосклад, в результате чего погиб экипаж и три человека на аэродроме, еще 29 ранены; взрывной волной повреждены два ДБ-3, столько же И-16, а также по одному Р-5 и У-2).

ДБ-3 3-й эскадрильи 1-го МТАП ВВС КБФ майора Н.А.Токарева над Хельсинки. Хорошо видно, что каждый экипаж выполняет самостоятельное бомбометание. 30 ноября 1939 г.

«Линия Маннергейма» по состоянию на конец 1939 г

А вот и результаты первого авиаудара по финской столице. На снимке запечатлены развалины домов на улице Деннрота.

ДБ-ЗА с моторами М-85 первых серий из состава 6-го ТБ АП ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Кречевипы, зима 1939 – 1940 г.г.

К моменту начала боевых действии полк был оснащен самолетами с моторами М-87, но для восполнения потерь в конце января получил восемь бомбардировщиков с моторами М-85 из состава 45-го ДБ АП, базировавшегося под Орлом.

ДБ-3 с моторами М-87 (поздних серий) из состава 53-го ДБАП ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Пушкин, декабрь 1939 г. – январь 1940 г.

ДБ-3 с моторами М-87А, оснащенный турелями МВ-2 и МВ-3 из состава 85-го АПОН Особой авиабригады ВВС Северо-Западного фронта. Аэродром Пушкин, февраль 1940 г.

Города Финляндии, атакованные советской авиацией в первую неделю войны.

Руины Сортавалы (слева) оставшиеся после налета советских бомбардировщиков и неразорвавшиеся советские 50-кг осколочно-фугасные бомбы ФАБ-50 (внизу).

1* 27.01.40 г. получил восемь ДБ-3.

2* 09.02.40 г. убыл в состав Особой авиабригады ВВС Северо-Западного фронта.

3* Развернут на базе 12-й отдельной авиаэскадрильи.

4* ДБ-3 в составе полка имела только 1 -я эскадрилья.

5* ДБ-3 в составе полка имели только 1 -я и 2-я эскадрильи.

Отдельным направлением действий флота в декабре – январе стала огневая поддержка наступавших вдоль побережья Финского залива частей Красной Армии. В первые дни она осуществлялась беспрепятственно, но с выходом к главной полосе линии Маннергейма выяснилось, что с моря вражеские укрепления прикрыты системой хорошо замаскированных береговых батарей. Трижды (10, 18-19 декабря и 1 января) предпринимались попытки уничтожить их путем комбинированных ударов линейных кораблей КБФ и бомбардировочной авиации, однако успех так и не был достигнут.

Поначалу дело затруднялось скудостью развединформации. «Например, – писалось в одном из отчетов о боевых действиях, -дано задание: "Разрушить береговую батарею острова Биоркэ (современное название Койвисто – Прим. авт.)" а изучить эту батарею не по чему. Даже точных координат нет». Приходилось собирать сведения о противнике самостоятельно. В этом деле визуальная разведка совершенно не помогала: летчики даже с малой высоты полета не в силах были «вычислить» места расположения береговых военных объектов, поскольку те хорошо маскировались. Выполнять задания мешали зенитные точки, интенсивно обстреливавшие разведывательный самолет. Располагавшиеся либо на близлежащих островах, либо в шхерах (в зависимости от района, где велась разведка), они представляли серьезную угрозу для атакующей стороны. Таким образом, задачи разведки внезапно расширились: требовалось определять не только координаты батарей, но и зениток, защищавших острова от воздушных налетов. Без подавления зениток невозможно было не только уничтожить батареи, но даже провести их фотографирование. Это не могло не сказываться на эффективности бомбометания. Даже применение сверхмощных по тем временам ФАБ-1000 не давало нужных результатов. В то же время общие усилия, направленные на уничтожение береговых батарей выглядели довольно впечатляюще: совершено 1180 боевых вылетов, сброшено 6180 авиабомб (в т.ч. 136 ФАБ-1000 и 20 БРАБ-1000) общим весом 954 т, что составило 37% веса бомб, сброшенного авиацией КБФ за время войны. Вот только результат оказался близким к нулевому…

Не слишком эффективно на начальном этапе конфликта против экипажей ДБ-3 действовали и вражеские перехватчики. К тому же в ПВО юго-западных районов страны первоначально использовались только устаревшие бипланы «Бульдог», от которых при своевременном обнаружении можно было легко оторваться. Тяжелей пришлось экипажам бомбардировщиков, маршруты которых пролегали вблизи основных финских аэродромов Иммола и Утти, на которых базировались более современные «Фоккеры»D.ХХI, пилоты которых к этому времени успели получить определенный опыт борьбы с ударной авиацией РККА, изрядно пощипав 24-й и 41-й СБАПы оснащенные СБ.

К середине декабря и без того неплохо подготовленные финские пилоты поднабрались опыта, и бомбардировочные авиаполки начали нести довольно серьезные потери. Так если 19 декабря из пяти заявленных финнами сбитых ДБ-3 на самом деле был уничтожен только один (командир экипажа капитан М.А.Жердев), то 21 декабря 53-й ДБАП лишился сразу четырех ДБ-3! Раненый капитан М.А.Брусницын на поврежденной машине совершил вынужденную посадку у погранстолба №237. Экипаж капитана А.С.Светелкина пропал без вести, а еще два самолета столкнулись над целью – железнодорожной станцией Сяйние на Карельском перешейке. Пилот Кузьмин ударил впереди идущую машину и отбил стабилизатор. Кузьмин дотянул до базы, а экипаж другого ДБ-3 погиб, за исключением летчика майора Дрянина, успевшего выпрыгнуть с парашютом. У финнов подтверждение на один единственный сбитый в тот день ДБ-3 получило звено «Фоккеров» D.XXI из состава 24-й истребительной эскадрильи (LeLv 24), которые пилотировали 1-й лейтенант Й.Вурела и 2-е лейтенанты К.Линнамаа и Е.Савонен. В тот же день на бомбардировщике из состава 21-го ДБАП отказал один мотор. В результате при вынужденной посадке в Пушкино пилот Мотов врезался в проволочный забор и сильно повредил самолет.

Под Рождество, 25 декабря, отличились две пары из уже упоминавшейся LeLv 24. Сержанты С.Иконен и Л.Ниссен, а также лейтенант Р.-Э.Совелиус, действовавший вместе со старшим сержантом К.Виртой получили подтверждения на два сбитых ДБ-3, в то время как 6-й ТБАП бомбивший объекты в районе Лапперанта потерял три бомбардировщика (командиры экипажей Стариков, Линин и Малыгин). Причем, в отчете прямо указанно, что все три самолета были сбиты финскими истребителями.

ДБ-3 из состава 85-го авиаполка особого назначения. Аэродром Пушкин. Февраль – март 1940 г.

На самолете хорошо виден обтекатель антенны радиополукомпаса РПК-2 на фюзеляже и грубая белая зимняя краска.

В немалой степени причиной потерь была неподготовленность техники и оружия к интенсивной эксплуатации в суровых зимних условиях. Например, эскадрилья 21-го ДБАП, почти месяц простоявшая без дела, вылетела 25 декабря на выполнение первого боевого задания. Несмотря на долгое ожидание начала боевой работы, когда при подходе к цели ДБ-3 были атакованы финскими истребителями, выяснилось – на некоторых самолетах пулеметы оказались в густой заводской смазке, которая замерзла и не позволяла вести огонь. То, что в этих условиях был потерян всего один самолет, можно считать счастливой случайностью.

Для самих финнов ситуация осложнялась тем, что в их распоряжении имелось ничтожно малое количество истребителей и поэтому финские летчики-истребители получили приказ в бой с советскими И-15бис, И-153 и И-16 не ввязываться, а атаковать исключительно бомбардировщики. Финны летали обычно парами или тройками, стараясь нападать на уже поврежденные зенитным огнем или отставшие от строя самолеты. Излюбленными приемами являлись атака сверху в лоб, сзади-снизу или сбоку под крыло. Бывали и случаи, когда «фоккеры» подходили снизу справа и слева одновременно.

Финские пилоты не случайно выбирали ракурсы своих атак: они быстро выявили дефекты схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Обстрел не был круговым, имелись многочисленные мертвые зоны. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го полка докладывали, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья»! В добавок сами сверхскорострельные ШКАСы оказались весьма ненадежным оружием, так, из 1-го МТАП докладывали, что «отстрелять одной очередью 200 патронов практически невозможно, так как пулемет намертво заклинивает…»*

Средняя турель не поражала зону за оперением, но самой неэффективной оказалась нижняя огневая точка – малоподвижная, с очень узким сектором обстрела и плохим обзором. Но это было еще не все. И верхнюю турель СУ, и нижнюю ЛУ обслуживал один человек – радист. Чтобы перейти от одной установки к другой, ему надо было спуститься вниз и встать на колени. Все это время стрелок не видел, что творится вокруг. На практике нижний пулемет крепили намертво, радист постоянно находился в верхней турели и периодически дергал за спусковой крючок веревкой или, в лучшем случае, самодельной тягой. Разумеется, эффект от использования ЛУ подобным образом был чисто психологический.

Стали брать на борт четвертого члена экипажа – нижнего стрелка. Чтобы обеспечить его кислородом, использовали второй баллон радиста. Мертвую зону за хвостом закрыли пулеметом, монтировавшимся на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Ставили ШКАС или ДА – что было под рукой. Такого рода установки монтировались фактически во всех полках, участвовавших в финской кампании. В документах 42-го ДБАП лаконично указывалось: «Добавочные пулеметные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали…* Однако все это были не более чем полумеры, способные лишь несколько сгладить, но отнюдь не устранить недостатки схемы оборонительного вооружения ДБ-3, которая уже не отвечала требованиям начавшейся Второй Мировой войны.

К концу декабря стало ясно, что война затягивается и пора вводить в действие план по разрушению экономики Финляндии. В качестве основных целей в нем фигурировали: авиационный завод в Тампере, патронный в Риихимяки, верфи в Турку, радиостанция в Лахти, политический центр Васа (по слухам именно туда переехал из Хельсинки парламент страны; на самом же деле он находился в городе Каухаёки), а также железнодорожные станции Хельсинки. Хювинкя. Хапамяки, Сало, Фридригсберг, Сейняйоки. Кераво, Лаппенранта, Ювяскюля, Миккели, Коувола, Куопио, порты Ханко, Пори, Раума, Котка. Из внутренних округов в Ленинградский военный округ подтягивались 42-й ДБАП из Воронежа (прибыл 20 января), в состав ВВС 9-й армии (действовала в направлениях Суомусальми – Кухмхо) 4-я АЭ из состава 80-го САП из Архангельска и сводная эскадрилья ДБ-3 Военно- воздушной академии полковника Кутасина. Для улучшения управления дальнебомбардировочные полки, действовавшие с аэродромов Ленинградской области (6, 21 и 42-й ДБАП) 25 января были объединены в 27-ю ДБАБР. В ее составе на 12 января было 111 самолетов, на 11 февраля – 142, на 3 марта – 167. Все вышеперечисленные полки располагали самолетами с моторами М-87, за исключением 21-го, где имелись 15 машин с М-86. Кстати, основная масса бомбардировщиков с этими моторами, участвовавших в «зимней» войне, находи» лась в 1-м МТАП ВВС КБФ. Потери компенсировались в основном за счет переброски техники из тыловых округов. Причиной этого оказалось начавшееся освоение производства новой модификации ДБ- ЗФ, совпавшее по срокам с развертыванием крупномасштабных боевых действий. В результате авиазаводы резко снизили темпы выпуска ранних модификаций ДБ-3, собирая самолеты, в основном из имеющегося задела. Например, за декабрь 1939 г. и январь 1940 г. во фронтовые полки отправили всего восемь ДБ-3. Большинство же машин для восполнения потерь взяли из 45-го ДБАП в Орле. Оттуда на фронт перегнали в общей сложности 40 бомбардировщиков. Это, кстати, и объясняет тот факт, что довольно много сбитых финнами ДБ-3, отнесены ими к этому авиаполку, который в боевых действиях на Карельском перешейке не участвовал, однако прибывшие из его состава самолеты вместе с формулярами и экипажами, периодически попадавшими в руки противника, создали у последнего представление о том, что по ту сторону фронта действует и этот авиаполк.

За 60 лет до начала войны в Югославии наши ВВС уже имели опыт действий с авиабаз на иностранной территории. Одной из первых директив недавно образованной Ставки ГК стало указание о создании Особой авиационной бригады (ОАБ), базировавшейся на эстонские аэродромы. В качестве главной задачи бригаде предписывалось «систематическими налетами на тыл противника дезорганизовать его работу, прекратить подвоз грузов и резервов, разрушить промышленную базу противника в юго-западной части Финляндии». Для действий выделялся район западнее 25-го меридиана восточной долготы. Штаб соединения развертывался на базе штаба 71-й легкобомбардировочной авиабригады ЛВО, командиром назначался дважды Герой Советского Союза полковник Г.П.Кравченко. В состав бригады в числе прочих выделялся 53-й ДБАП, который должен был разместиться на эстонском аэродроме Куусику. перелетев туда из-под Новгорода, что позволяло существенно сократить расстояние до целей. Первые 17 экипажей перебазировались туда 6 января нового 1940 г. Спустя полтора месяца – с 26 февраля – уже «под занавес» к ним присоединился 7-й дальнебомбардировочный полк из Воронежа. В тот же день, бригада, насчитывавшая уже шесть полков была реорганизована в Особую авиационную группу (ОАГр).

* При скорострельности ШКАСа равной 1800 выстр/мин. 200 пуль вылетали из этого пулемета менее чем за семь секунд, что соответствовало одной нормальной очереди по уже атакующему финскому истребителю. При уровне тогдашнем подготовки воздушных стрелков (не только советских). вражеский самолет мог получить в самом лучшем случае не более 10-15 попаданий. Не в этом ли кроется разгадка феноменального успеха финского аса Йормо Сарванто, сбившего 6 января 1940 г. в одном воздушном бою сразу шесть ДБ-3, шедших в едином строю?..

Развалины домов в Хельсинки на улице Эбрэхэма (вверху).

Провинциальный город Иоханнес также удостоился внимания советской авиации. На переднем плане видны руины госпиталя, а сзади видна кирха.

Вопреки многочисленным мемуарам, анализ метеоинформации позволяет сделать вывод, что зима 1939 – 1940 г.г. была вполне обычной, а весь «фокус» состоял в том, что в Карелии в это время года оттепелей не бывает в принципе. Как только Финский залив замерзал, температура быстро падала, нередко доходя до -38°С. 17 января, согласно дневнику командующего 2-м финским армейским корпусом генерала- лейтенанта Х.Эквиста, ртутный столбик опустился до отметки -43°С, а в ночь на 18-е были зафиксированы рекордные -50°С! Правда, к середине следующего дня воздух «прогрелся» до -31°С. В этих условиях самолеты готовились к вылету по четыре – пять часов. Двигатели грели разнообразными печами. Некоторые из них сами отказывались запускаться на холоде. Их разжигали в тепле, в помещении, и уже работающими тащили к самолетам. Постепенно наименее надежные типы печей отсеивались. Наилучшие результаты показали лампы АПЛ-1. Ими постепенно обеспечили все полки. К весне 1940 г. время подготовки к полету сократилось до полутора часов.

Уже в ходе боевых действий поступили лобовые жалюзи конструкции завода №39. В сильные морозы двигатели с ними работали хорошо, но когда столбик градусника поднялся выше -15°С, летать с ними стало просто опасно – моторы быстро перегревались. Не удивительно, что на испытаниях в НИИ ВВС эти жалюзи сочли пригодными только для условий Крайнего Севера. С другой стороны, без жалюзи моторы переохлаждались на планировании. К концу войны жалюзи получили все полки, кроме 21-го.

У старых самолетов с гидропневматической системой уборки шасси в самые холода замерзала гидросмесь – колеса не убирались. При низкой температуре чаще отказывали гироприборы. Тросики, идущие к подкрыльным бомбодержателям Дер-31, у ДБ-3 проходили через мотогондолы и часто забрызгивались маслом. На морозе масло замерзало и трос переставал двигаться. Штурман давил на рычаг бомбосбрасывателя изо всех сил – тросики обрывались. Аналогичная ситуация складывалась с управлением шторками капотов. Винты ВИШ-3 из-за загустения масла отказывались переходить с малого шага на большой. Стекла фонаря обмерзали. При -30°С останавливались часы на приборной доске!

Никаких антиобледенительных устройств самолет не имел. Относительно стекол в техописании указывалось: «Очистку стекол фонаря пилота от снега и льда можно производить в полете на минимальной скорости. Открыв подвижную часть фонаря, протереть перчаткой те стекла, куда достанет рука пилота». Как говорится, простенько, но со вкусом. Понятно, что с подобными «руководящими указаниями» летный и технический был просто обречен на «проявление массового героизма», при преодолении уже одних только преград, созданных природой. Например, в 53-м ДБАП механики за сутки на бомбардировщике сменили оба мотора и уже утром машина ушла в воздух. Термометр между тем даже днем показывал -35°С. О том. сколько было ночью, лучше вообще не вспоминать…

На аэродромах лежал снег. 21-й полк сперва попробовал летать на лыжах, но это создало дополнительные трудности. Во-первых, для взлета с полной боевой нагрузкой (с полетным весом около 8500 кг) на лыжах требовалась ВПП длиной 1200- 1500 м. На полевых аэродромах далеко не всегда хватало для этого места. Во-вторых, часть самолетов имела неубирающиеся лыжи старого образца и много теряла в скорости. Пытаясь найти оптимальный подход, механики полка трижды меняли колеса на лыжи и обратно. Такая замена отнимала 7 – 12 часов на каждую машину. В конечном итоге все полки стали летать на колесах, а снег на аэродромах стали утрамбовывать катками. Это позволило сохранить скорость, удобство выруливания, маневренность на земле и уменьшить пробег на посадке.

Обычно ДБ-3 брали 1000 – 1100 кг бомб, иногда доводя взлетный вес до 9200 – 9500 кг. Наиболее частыми вариантами загрузки являлись 10-13 ФАБ-100 (из них две – три вешались на наружных замках), пара ФАБ-500, три ФАБ-250, 10 ФАБ-50 плюс две – три РРАБ («ротативно-рассеивающие авиабомбы», представлявшие собой кассетные боеприпасы). При дальних полетах нагрузка составляла 750 – 800 кг, молодым пилотам нередко загружали всего по 10 ФАБ- 50. Бомбометание вели со средних и малых высот (иногда опускаясь до 400 м). Невысокую оценку получили и прицелы ОПБ-2М.

Конец декабря был отмечен целым рядом сильных ударов по финским тыловым объектам. В их числе необходимо отметить налеты на Турку, Тампере. Риихимяки, Раума, Порво, железнодорожные узлы в Хельсинки, Лахти, Васа, Юваскюля. Вместе с тем, несмотря на значительное количество сброшенных бомб в этих рейдах, успех их можно оценить как довольно незначительный.

В оперативной сводке финского Генштаба от 25 декабря фиксировалось: «Противник производил бомбометание главным образом с большой высоты, поэтому несмотря на значительное количество сброшенных бомб человеческие жертвы и материальный ущерб были минимальными». Надо заметить, что бомбометание с больших высот (порядка 8000 м) в наших ВВС экспериментировалось еще летом

1939 г., и уже тогда выявилась его полная неэффективность. Тем не менее, защитники выбранного подхода к боевому применению ДБ-3 в строевых частях имелись. Так, штаб 53-го ДБАП утверждал, что высота сброса бомб, при качественной подготовке штурманов, не отражается на точности попадания, забывая при этом указать, что именно с подготовкой штурманов как раз и было не все ладно. Из «старых» полков в войне участвовал только 6-й ДБАП, остальные освоил и тяжелые корабли лишь незадолго до начала войны. Многие штурманы только перед конфликтом выпустились из училищ, имели малый практический опыт, отчего сплошь и рядом допускали ошибки. И все же, несмотря на очевидную неэффективность, площадные бомбометания бомбами среднего калибра сохранились как тактический прием вплоть до 1941 г. Связано это было, скорее всего, со стремлением облегчить штурману расчет на бомбометание и достичь попадания в цель, сделав ставку на однородность баллистических характеристик бомб, помноженную на их количество.

В первые недели войны, когда многие части еще только накапливали боевой опыт и несли серьезные потери, резко выделялись в лучшую сторону действия 12-й авиаэскадрильи, которая 1 февраля 1940 г. была развернута в 85-й авиационный полк Особого назначения. История его появления на Северо-Западном фронте такова. Когда выяснилось, что авиачасти с трудом приспосабливаются к сложным погодным условиям северного ТВД, в декабре 1939 г. маршал К.Ворошилов, с подачи начальника Управления ВВС РККА Я.Смушкевича, отдал приказ о формировании отдельной эскадрильи, укомплектованной особо квалифицированными летчиками, на самолетах, специально оборудованных для слепых полетов. В подразделения вошли экипажи эскадрильи боевого применения НИИ ВВС, рязанского центра усовершенствования летного состава, инспекции по технике пилотирования Главного штаба ВВС.

25 декабря эскадрилья, сосредоточилась на аэродроме Пушкин и на следующий день приступила к боевой работе. Первые результаты деятельности этого подразделения оказались впечатляющими, и к 1 февраля 1940 г. 12-я ОАЭ была доукомплектована личным составом, матчастью и развернута в 85-й авиаполк. Матчасть первых двух эскадрилий полка составили самолеты ДБ-3 (1-я АЭ командир – майор Курбан) и СБ-бис-2М-103 (2-я АЭ). Третья же эскадрилья полковника Шишкина, предназначавшаяся для выполнения бомбометаний с короткого пикирования (под углом до 80'), имела на вооружении специально доработанные ДБ-3 и СБ-бис. Большинство ДБ-3 относились к 27-й и 28-й сериям завода № 39, но несколько самолетов прибыли с завода №18. На них стояли как моторы М-87А, так и М-87Б. В ставший экспериментальным полк дали самую современную технику – ДБ-ЗБ на убирающихся лыжах, с протектированными бензобаками, с заполнением консольных баков нейтральным газом. Кроме этого, машины дополнительно дорабатывались бригадой завода №39 и персоналом НИИ ВВС. Помимо типового оборудования на всех бомбардировщиках смонтировали радиополукомпасы РПК-2, переставили приборы у летчика, смонтировав новые гироприборы. На некоторых машинах появились антиобледенители винтов ЦАГИ, система слепой посадки «Ночь-1». Перед отправкой на фронт все ДБ-3 получили зимние лобовые жалюзи.

Столь тщательное внимание к современному приборному оснащению объяснялось тем, что командиром полка стал Б.В.Стерлигов, бывший флаг-штурман ВВС, а тогда начальник отдела испытаний аэронавигационных приборов НИИ ВВС. Вообще большая часть личного состава была взята из этой организации, а доукомплектовали экипажи опытными пилотами и штурманами из строевых частей, причем в основном брали инструкторов по пилотированию, отлично знавших ДБ-3. Отличия «пикирующих» ДБ-3 от аналогичных серийных машин состояли в следующем:

– винты, во избежание раскрутки при пикировании, были заменены на ВИШ-23;

– в кабинах летчиков установлены бомбовые прицелы ПАН-23;

– установлены специальные держатели, перед сбросом выводившие бомбы из бомболюков;

– усовершенствованы замки крепления лыж в убранном положении.

Кроме того, были усилены элементы конструкции, наиболее подверженные вибрации.

В ходе войны 3-я эскадрилья 85-го АП бомбила стратегически важные объекты, в частности, мосты Кория и Саванлинна, совершив по этим объектам 13 и 6 боевых вылетов соответственно. Ввод самолетов в пикирование осуществлялся с высот 1800 – 2000 м, вывод – с 1000 м. Новая тактика бомбометания помогла избежать потерь от зенитной артиллерии, надежно прикрывавшей мосты, и достичь неплохих (с учетом отсутствия опыта подобных ударов) результатов. Например, по мосту Кория была сброшена 31 бомба ФАБ-250, одна из которых попала в цель (3,2%). Для сравнения можно указать, что в ходе массированного налета 11 марта 1940 г. на ту же цель двух авиаполков (21-й ДБАП и 85-й АП) из всех сброшенных с горизонтального полета бомб (около 300 штук) лишь одна попала в мост и еще одна – в мостовой устой (0.06%)!

И все-таки очевидность того, что имевшиеся дальние бомбардировщики в пикировщики не годятся сомнений не вызывала. Перераскрутка винтов быстро выводила из строя моторы. В отчете ВВС фронта указывалось: «Применение самолетов… ДБ для бомбардировки с пикирования себя не оправдало. Необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика». Но в тоже время, как записано в отчете командования полка: «Впредь до получения подобных бомбардировщиков целесообразно использовать для подготовки кадров и боевой работы приспособленные ДБ-3 и СБ, поскольку легкость бомбометания с пикирования даже на этих машинах в несколько раз выше бомбометания с горизонтального полета».

При ночных вылетах на бомбометание в 85-му авиаполку применяли следующую тактику. Первым к цели приходил экипаж-осветитель. По расчету времени штурман сбрасывал САБ, искал цель и после ее обнаружения сбрасывал остальные САБы. Следовавшие за осветителем самолеты производили точное бомбометание.

За время боевой работы 85-й авиаполк не летал по условиям погоды только шесть дней (для сравнения: базировавшийся с ним на одном аэродроме 21 -й ДБАП по условиям погоды не летал 49 дней). Убедившись, что метеосводки, представлявшиеся боевым полкам накануне вылета, практически всегда неверны. 85-й АП стал вести разведку погоды «на себя». Каждый летный день для этой цели выделялся один экипаж, определявший метеоусловия над финской территорией. Кроме того, полковой связник У-2 совершал в районе аэродрома полет в облаках на малой высоте, чтобы определить степень обледенения несущих поверхностей. Такая тщательность в подготовке вылета позволила избежать авиачасти огромных потерь из-за погодных причин.

Для полетов в облаках на малой высоте самолеты полка оснастили радиовысотомерами (или. как тогда их называли, эхолотами) БК- 3. однако надежность работы этих приборов оказалась невысока.

Всего же за время боев летчики части совершили 454 вылета, в т.ч. 208 днем в облачную погоду, 203 ночью, 19 с пикирования и 24 днем при ясной погоде. Три человека – майор И.П.Журавлев, капитаны Л.В.Виноградов и Н.КЛеонченко стали Героями Советского Союза.

Новый тур воздушной войны начался 3 января, когда Нарком обороны маршал Ворошилов отдал приказ: «В ближайшие 10 дней наносить систематические и мощные удары по глубоким тыловым объектам, административным и военно-промышленным пунктам. ж.-д. мостам, портам и транспортам». Ему вторил командующий КБФ В.Ф.Трибуц. В своем приказе от 18 января он писал: «… Порты абсолютно уничтожить дотла, ибо они являются важнейшими центрами, питающими армию противника. Уничтожить Або (Турку – Прим. авт.), переходить к Раумо и т.д.». В одном из первых вылетов, направленных на выполнение данных решений произошла катастрофа: 6 января, при возвращении после бомбежки станции Куопио из семи бомбардировщиков 6-го ДБАП. в течение непродолжительного воздушного боя было потеряно шестъ(!) самолетов ДБ-3 – целая эскадрилья во главе с комэском майором Майстренко (восьмой бомбардировщик этой же эскадрильи был сбит еще на пути к цели). Уцелевший самолет летчика Агеева, несмотря на повреждения. сумел оторваться от преследователей, симитировав падение. Данный случай подвергся разбору и глубокому изучению. Основными причинами столь сокрушительного разгрома стали пренебрежение к противнику (на задание и назад эскадрилья летела по одному и тому же маршруту) и техническое несовершенство стрелковых точек наших машин, не уберегавших, в частности, стрелков от воздействия низких температур при длительном полете, а также невысокая огневая подготовка стрелков и малый боекомлект пулеметов. Выявилась и недостаточная защищенность крылатой машины: когда бомбардировщик брали «в клещи», стрелку-радисту физически трудно было вести огонь и через турель, и через люковую установку (более подробно этот случай рассмотрен в статьях «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача лейтенанта Сарванто» (см. ИА №1/2000) и «Еще раз о необыкновенной удаче Йормо Сарванто» (см. ИА №4/2000)).

В ходе войны финским ВВС удалось детально ознакомиться практически со всеми образцами советской авиатехники, включая новейшие бомбардировщики ДБ-3. Трофеев было так много, что часть из них была предоставлена для ознакомления Люфтваффе, готовившихся вместе с Вермахтом к «маршу на Восток». Надо сказать, что вопреки широко распространенному мнению, согласно которому немцы были поражены возможностями ДБ-3, результаты испытаний ДБ-3 в исследовательском центре ВВС в Рехлнне, как впрочем и ДБ-ЗФ, не произвели никакого впечатления на немецких специалистов.

В целом же для экипажей дальних бомбардировщиков январь 1940 го прошел сравнительно «спокойно». Так, от зенитного огня 85- й АПОН потерял четыре машины, а еще одной не досчиталась 1-я дальнебомбардировочная эскадрилья из состава ВВС 14-й Армии, которая действовала на Кольском полуострове. Это был единственный самолет, потерянный этим подразделением от воздействия противника. В то же время по небоевым причинам из состава эскадрильи были списаны шесть машин, причем, сразу пять из них 30 ноября 1939 г. в первый день войны. Если учесть, что еще два самолета были отправлены в капремонт, то, думается, читатели вполне смогут представить себе уровень боеспособности этой боевой единицы.

И все же сила ударов значительно возросла. По данным штаба ПВО Финляндии с начала войны до конца января 207 финских населенных пунктов подверглись бомбардировкам 643 раза, на них было сброшено более 20 тыс. бомб. По нашим же сведеньям, в декабре – январе полки АОН-1/27-й ДБАБР совершили на ДБ-3 559 вылетов, части ОАБ (до 21 января) – 157. К этому необходимо добавить вылеты дальних бомбардировщиков ВВС 9-й и 14-й армий, а также КБФ.

Такое повышение активности авиации не могло не сказаться и на количественном уровне потерь. Поистине черным днем для 42-го ДБАП, входившиего в состав ВВС 7-й Армии оказалось 3 февраля. Тогда в схватке с «Фоккерами» из состава LeLv 24 полк потерял четыре бомбардировщика. Фактически повторилась история месячной давности, с той лишь разницей, что экипажи бомбардировщиков выполнив индивидуальное бомбометание, не успели сомкнуть строй при появлении финских перехватчиков и вынуждены были вести бой по принципу «каждый сам за себя, один бог за всех». Финны же атаковали парами и тройками, заставляя шедшие самостоятельно экипажи рассредотачивать внимание, а потому результаты этого столкновения были вполне предсказуемы. Наибольший успех в тот день выпал на долю 2-го лейтенанта Пекко Кокко, получившего подтверждение на два сбитых ДБ-3. Знаменитый Йормо Сарванто тогда смог записать себе один бомбардировщик, как и командир 24-й истребительной эскадрильи майор Г.Магнуссон.

В этот период интенсивно использовались для ударов по ближним тылам финских войск на Карельском перешейке и ДБ-3 из состава 1 -го МТАП ВВС КБФ. Однако основным видом деятельности экипажей этого, ставшего в последствие знаменитым, полка была блокада морских портов западной Финляндии (в первую очередь Турку, Васа и Ханко). По целому ряду причин (погода, малочисленность авиации на эстонских аэродромах, слабость разведки) эти действия не достигали цели. Рассуждая о путях повышения результативности блокадных действий, в штабе Краснознаменного Балтийского флота пришли к вполне резонному выводу о необходимости минных постановок в прибрежных водах противника. однако, как отмечалось в послевоенном труде «Советско-финляндская война на море», «новизна этого дела, неготовность к постановке материальной части самолетов ДБ-3, а главное же нелетная погода, начавшаяся как раз 2 декабря, привели к тому, что эта постановка в декабре осталась невыполненной, несмотря на ее огромное оперативное значение». И все же очевидно, что основная причина задержки заключалась отнюдь не в погодных условиях – шестерка подготовленных к минированию ДБ-3 прибыла в Палдиски лишь 15 января.

Теоретически минирование с воздуха не было новинкой для советской морской авиации; в варианте «миноносца» испытывался в свое время еще ТБ-1. Реально же опыта минных постановок в 1 -м мтап никто не имел, кроме того еще никто не пробовал проводить минные постановки зимой, при сплошном или частичном ледяном покрове.

Для минирования фарватеров с воздуха использовалась авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА), которая являлась не чем иным, как приспособленной для подвески на самолете корабельной миной образца 1912 г (100 кг ТНТ). Она имела некое подобие обтекателя, стабилизатор и парашют. Постановку необходимо было производить с высот полета не ниже 500 м при скорости в пределах 260 – 300 км/ч, в районах с глубиной моря от 10 до 95 м. Баллистические характеристики мины и бомб сильно отличались друг от друга, и на штурманов ложилась большая нагрузка при подготовке расчетов на минометание.

ДБ-3 из состава 53-го ДБАП, входившего в состав 1-й авиагруппы особого назначения. Самолет поздней серии с широким фонарем пилотской кабины н развитым боковым остеклением кабины штурмана (вверху).

Зарядка пулеметных лент и проверка пулеметов ШКАС перед боевым вылетом (внизу).

«В могиле лежат посреди тишины
отличные парии отличной страны…»

Погибших летчиков редко хоронят в братских могилах. Почти всегда известно если не все обстоятельства гибели, то очень многие. Но экипажи многомоторных самолетов являются исключением из правила и часто обгорелые обломки фюзеляжа среди карельских скал и тайги становились последним пристанищем авиаторов. Судя по трехлопастному пропеллеру, здесь навечно остался экипаж бомбардировщика ДБ-3 (справа).

Трудности начались с того, что самолеты следовало оснастить специальными грузовыми мостами. Авиационная промышленность их не выпускала. Выход из ситуации искали инициативным порядком еще до начала кампании летом 1939 г., изготовив требуемую подвеску в единственном экземпляре для испытаний. Об этом вспомнили уже в ходе войны, и оставалось надеяться лишь на ремонтников Кронштадта. Те с задачей справились, за пару дней изготовив необходимое количество подвесок для авиационных мин.

Первую постановку провели 29 января 1940 г. В ледовый фарватер, ведущий к Турку, группой ДБ-3 капитана Плоткина было сброшено девять авиамин. Из этого числа только четыре легли прямо в фарватер, остальные пять упали на лед, причем две из них взорвались. На следующее утро лежавшие на льду мины привлекли внимание финнов, и тайна постановок оказалась утрачена. Несмотря на первую неудачу, можно было говорить об определенных результатах: хотя потерь транспортов не было, но в связи с необходимостью траления темп передвижения судов из нейтральных стран в порты Финляндии замедлился, а фарватер, подвергшийся минированию, был брошен и со временем, как установила воздушная разведка, замерз. Тогда за работу взялись финские ледоколы. С их помощью были пробиты новые водные пути, причем уже не к портам, а к ближайшим шхерам. Поскольку там не было причальных сооружений разгрузка судов шла медленно, но зато была скрыта от глаз авиаразведки, осуществлявшейся по шаблонным маршрутам.

Вторая постановка (12 мин) состоялась 2 февраля, а на следующий день третья (9 мин). Действия самолетов-миноносцев проходили в условиях абсолютного господства в воздухе. Далеко от районов их действия находилась и зенитная артиллерия противника. «Чистота неба» расхолаживала. Штаб 10-й авиабригады КБФ (объединяла части ВВС флота на эстонских аэродромах) перестал мудрствовать над маршрутами, а начал проводить их по одному и тому же курсу, в одно и то же время. Финны, однако, не собирались мириться с тем, что перевозки на жизненно важных для страны фарватерах оказались под угрозой срыва. 2 февраля в районе действия 1 -го МТАП появились «Бульдоги». Отогнать их для стрелков ДБ-3 не составляло труда. Финские военные сделали соответствующие выводы, и уже на следующий день устаревшие бипланы уступили место звену более совершенных «Фоккеров»D.ХХI. Итог – два сбитых ДБ-3, чьи экипажи«привыкли к безнаказанности, …считая, что раз прошли Аландские шхеры, то уже дома». Любопытно, что подтверждение в тот день получил только старший сержант Келпо Вирта из состава LeLv 24, да и то только на один ДБ-3.

После этого, если не считать постановки трех мин 9 февраля в районе Раума, дальнейшее минированние без истребительного прикрытия было прекращено. Противник же начал разгружать суда прямо на лед, имевший к тому времени достаточно большую толщину. Это позволило нанести по противнику бомбовой удар не рискуя попасть под зенитный огонь артиллерии порта. В результате подобного налета 5 февраля шведский транспорт «Вирго» (656 брт.) загорелся и на следующий день затонул. Кроме того, ударами авиации оказались потоплены еще четыре – пять транспортов, самый крупный из которых имел водоизмещение не более 1500 брт. Продолжали действовать и финские «Фоккеры», пилоты которых смогли еще раз отличиться 18 февраля. сбив три ДБ-3 из состава 1 -го МТАП. Любопытно, что в тот день подтверждение на победу получил только 1-й лейтенант Й.Сарванто.

Тем временем минные постановки возобновились с 19 февраля, после того, как в Палдиски прибыло новое звено ДБ-3 минных заградителей. К тому времени появилась возможность использовать новые авиационные мины АМГ-1 (250 кг ТНТ), имевшие форму авиабомбы, по массе и габаритам почти соответствовавшие ФАБ-1000. Их можно было ставить даже на замерзшем фарватере, так как мина сбрасывалась без парашюта и пробивала лед, не рикошетируя после удара, как МАВ-1. Сброс можно было производить с высот, начиная от 100 м, что имело несомненные удобства в боевой обстановке. Правда, мина серийно еще не выпускалась, но после завершения ее госиспытаний остался некоторый запас, который пришелся как нельзя кстати. Любопытно, что при этом от МАВ-1 специалисты также советовали не отказываться, предлагая использовать ее как демонстрационное оружие – чтобы заставить противника нервничать, вынуждать его бросать старые фарватеры и пробивать новые, на что уходило определенное время. Общим недостатком как МАВ-1, так и АМГ -1 являлось то, что их нельзя было ставить на мелководье. Но техсостав авиабригады нашел способ, доработать мины, в результате чего глубина установки уменьшилась до 6 – 8 м. В двух групповых вылетах 19-го и 20-го было выставлено еще 12 мин половину из которых составляли АМГ-1. К тому времени воздушная разведка уже зафиксировала резкое сокращение судоходства. Наши посчитали задачу выполненной, на самом же деле еще с 17 февраля начала функционирование ледовая автодорога Умео (Швеция) – Васа, существование которой наша разведка не смогла вскрыть до конца войны.

Охота за финскими броненосцами береговой обороны обходилась недешево, хотя и не настолько дорого, как об этом считают сами финны, заявляющие, что только зенитным огнем кораблей были сбиты восемь советских самолетов. На самом деле не более двух.

Вопреки распространному мнению, финские броненосцы береговой обороны «Вяйнямяйнен» и «Ильмаринен» (на снимке) были вполне современными боевыми кораблями с мощной зенитной артиллерией.

В отдельную эпопею вылилась охота на финские броненосцы береговой обороны. Это были вполне современные корабли, вступившие в строй в начале 30-х г.г. Водоизмещением каждого из них составляло 3900 т, а скорость хода – 15,5 узл. Их вооружение составляли четыре 254-мм орудия, восемь 105-мм универсальных стволов с германской системой управления огнем, а также 40- и 20-мм зенитные автоматы. В начале войны они скрывались в шхерах близ Ханко, затем у Аландских островов. Четырежды в конце декабря они подвергались ударам групп флотских СБ, сбросивших с большой высоты около полутора сотен ФАБ-250 и ФАБ-100. Попаданий не было, но после этого финны сменили место стоянки и надежно замаскировали корабли. Ситуация изменилась 20 января, когда «Ильмаринен» и «Вяйнемяйнен» прибыли в Турку специально с целью усилить ПВО этого порта. Примерно месяц на них не обращали внимание, но с конца февраля, с высвобождением группы ДБ-3 от минных постановок и прибытием в Палдиски дополнительных сил истребителей, советское командование поставило перед морскими летчиками задачу «окончательно разобраться» с этими «сундуками», после чего налеты начались вновь.

26, 29 февраля и 2 марта корабли подверглись массированным авиаударам, но поскольку бомбометание осуществлялось с высот от 3800 до 5100 метров, то попаданий нашим экипажам добиться не удалось. Финская зенитная артиллерия и пилоты истребительной эскадрильи LeLv 28, вооруженой французскими «Моранами-Солнье» 406 (принятыми нашими летчиками за британские «Спитфайры»), оказали довольно серьезное противодействие, стоившее нам двух ДБ-3, один из которых (командир экипажа – капитан В.А.Голубь) по данным отечественных архивов получила прямое попадание 105-мм зенитного снаряда. Мощный взрыв превратил самолет беспорядочно падающие обломки, однако одному из членов экипажа удалось выброситься с парашютом. Кроме того, из этих рейдов не вернулись два СБ и один И-153. За все время войны на оба злополучных корабля ВВС КБФ сбросили 277 бомб весом 100 кг и более, общим весом почти в 61 тонну. Впрочем, «Ильмаринену» «жить» оставалось совсем немного: 13 сентября 1941 г. он подорвался на двух советских якорных минах и быстро затонул с большей частью своего экипажа.

Пиком действий советской авиации по целям в глубине Финляндии стал февраль. Условно его можно разделить на три этапа: 1 – 5 февраля, когда производились массированные налеты на тыловые объекты Финляндии, период с 6 по 15 февраля, в ходе которого вся бомбардировочная авиация была привлечена к обеспечению прорыва линии Маннергейма и вторую половину месяца, ознаменовавшуюся кампанией по разрушению станций и других военных объектов в тыловых районах оборонявшихся на Карельском перешейке финских войск. В первом периоде наиболее ожесточенным бомбежкам подверглись: Хамина, Порво, Ханко, Таммисаари, Пори, Турку, Раума, Куопио, Котка, Рихимяки и Хямеенлинна. Финны оказали ожесточенное противодействие этим налетам, и хотя трагедий, подобным тем, что произошли 6 января и 3 февраля, благодаря четкой организации рейдов больше не происходило, но не учитывать финскую истребительную авиацию, к тому же получавшую современные самолеты было нельзя.

Еще 13 января в небе над Карелией появились итальянские «Фиаты»С.50 по комплексу летно-тактических данных несколько превосходивших советские И-16 и И-153. Правда ввод в бой этих истребителей довольно сильно затянулся, что было связанно с обеспечением эксплуатации этих машин в условиях низких температур. Тем не менее, 29 января летчик-испытатель капитан Эрик Энрот вылетев на новом самолете в составе звена LeLv 26 смог сбить один из двух потерянных в тот день 53-м ДБАПом бомбардировщиков ДБ-3, другой поделили пополам 1-й лейтенант Й.Висапаа и 2-й лейтенант О.Рухакка.

Вскоре подоспела к финнам и первая партия французских истребителей «Моран-Солнье»406С1. Кстати, полной ясности, в какой комплектации прибыли эти самолеты в страну Суоми, нет до сих пор даже в финских источниках. Согласно одним данным машины были вооружены только пулеметами, согласно другим – несли по одной 20-мм автоматической пушке «Испано» HS-9, стрелявшей сквозь втулку винта. Как бы там ни было, но уже 17 февраля 1-й лейтенант Т.Гиркки из состава LeLv 28 сбил над Корппо первый ДБ-3. Вообще надо сказать тот день оказался довольно тяжелым для экипажей «дальников». Тогда 21-й ДБАП потерял два ДБ-3, а 53-й ДБАП одну машину этого типа. Все три бомбардировщика были сбиты в результате внезапных атак вражеских истребителей.

Качественное усиление финской истребительной авиации потребовало принятия авральных мер по устранению недостатков схемы оборонительного вооружения ДБ-3. Надо сказать, что в этом направлении была проделана большая работа. Сконструированные в весьма сжатые сроки Можаровским и Веневидовым новые турели МВ-2 и МВ- 3 должны были заменить устаревшие огневые точки СУ и ЛУ. Комбинация двух новых «изделий» позволяла вести перекрестный огонь на расстоянии 25-30 м за хвостом бомбардировщика! Постановление Комитета обороны от 29 января 1940 г. потребовало в кратчайшие сроки установить на ДБ-3 200 МВ-3 и 100 МВ-2. Тремя днями ранее приказ наркомата поставил перед заводом №32 задачу массового выпуска турелей. Завод N939 выделил бригады для монтажа новых стрелковых установок и уже к 15 марта во фронтовых частях на самолетах были смонтированы 173 турели МВ-3 и 46 МВ-2! Дальнейшие работы затормозились возвращением полков после окончания боевых действий к прежним местам дислокации.

Новые турели успели попробовать в деле. Сбили ли хоть один финский истребитель – неизвестно, но постреляли по «супостату» – точно. Даже успели выявить некоторые дефекты МВ-3 – заедание механизма горизонтальной стабилизации прицела и срыв задней части экрана (последнее в основном из-за плохо закрытых замков). В сущности, внедрение МВ-2, МВ-3 и импровизированных хвостовых установок внесло ощутимый вклад в уменьшение потерь от финских истребителей, и это несмотря на то, что, по оценкам наших летчиков, активность финнов к февралю 1940 г. не только не уменьшилась, но даже возросла, что объяснялось появлением у них более современных истребителей. В то же время относительные потери ДБ-3 довольно заметно уменьшались.

Между тем, в связи с переключением внимания бомбардировочной авиации на сокрушение «линии Маннергейма» и новым ухудшением погодных условий, давление с воздуха на объекты финского тыла несколько ослабло, но с середины месяца авиаудары возобновились с новой силой. Их целями стали: Риихимяки, Тампере, Лахти, Коувола, Турку, Лаппенранта, Порво, Хамина, Васа, Пори, Раума, Котка, Хювинкя, Хапамяки и Ханко. В некоторых налетах принимало участие от 65 до 120 бомбардировщиков, причем четыре раза такие операции проводились в феврале – марте по Лаппенранте и столько же раз по Коувола. Общее же число самолето-вылетов, совершенных в феврале по промышленным объектам, составило для полков Северо-Западного фронта – 911, кроме того, в 168 случаях удары наносились по мостам. Еще около 700 вылетов совершили бомбардировщики ОАБ с территории Эстонии.

Прорыв «линии Маннергейма» заставил финское командование перебрасывать подкрепления на угрожаемые участки в дневное время, что в условиях подавляющего господства в небе советской авиации привело к серьезным потерям в резервных частях. На снимке слева запечатлены трупы финских солдат, попавших под авиаудар, в ходе которого были применены ротативно-рассеивающие бомбы. Спасения от них не было даже в лесу!..

Огневая точка разбитая ударом авиации (внизу).

Общий итог: разрушено 256 каменных и около 1800 деревянных домов, убито 956 человек, 540 тяжело и около 1300 легко ранено. Поскольку по финским данным в ходе зимней войны погибло 1029 гражданских лиц из которых 65 являлись моряками торгового флота, 68 – лотами (вспомогательная женская служба вооруженных сил), а какая-то часть погибла в ходе наземных боевых действий можно предположить, что в число жертв воздушных налетов вошло несколько десятков военнослужащих. Как не трудно заметить, несмотря ка появление управляемого оружия, мирное население ничуть не меньше страдает от авианалетов.

Таблица составлена по следующим источникам:

Геуст К.-Ф. Бомбы на столицу // Родина. № 12.1995. С. 59;

Принимай нас, Суоми-красавица. -Освободительный* поход в Финляндию 1939-1940 гг. Спб., 1999. Часть 1.С. 158.

Финское правительство, начавшее в конце февраля зондаж почвы для мирных переговоров с СССР, попыталось использовать факты массированных воздушных ударов для давления на Советский Союз при помощи общественного мнения. Ответ на финскую ноту, сделанный штабом ЛВО заслуживает того, чтобы частично привести его на страницах настоящей работы, В ответе, в частности, писалось: «Указанная «нота» утверждает, что «воздушные советские рейды против финского гражданского населения проводятся почти ежедневно», что «сотни самолетов, иногда свыше 500, участвуют в этих атаках», что «с советских самолетов было сброшено около 20 тысяч бомб»… Однако из самой же «ноты» видно, насколько неуклюжи финские сочинители. Так, даже по явно преувеличенным финским данным, на которые ссылается «нота», «во время воздушных бомбардировок было убито 392 человека из числа гражданского населения» (на самом деле к тому времени потери мирного населения составляли около 700 человек – Прим. авт.). Таким образом, за целых три месяца в результате «почти ежедневных» бомбардировок… число убитых, даже по явно раздутым финским данным, достигает, оказывается, всего 392 человека… Один этот факт полностью подтверждает, что в действительности советская авиация в своих многочисленных и успешных боевых действиях обстреливала финские войска, укрепления, аэродромы и другие военные объекты на территории Финляндии, а вовсе не гражданское население, среди которого, как видно из финских же данных, имеются лишь небольшие жертвы». Да, критерии оценки потерь у нас и финнов были, конечно, разные, но вот то обстоятельство, что численность погибших среди финского гражданского населения лишь не намного превышала число наших погибших авиаторов должно было навести авторов ответа на серьезные размышления.

Наши потери составили весьма внушительную цифру. Полки ОАБ потеряли в течение февраля три ДБ-3, 27-й ДБАБР – 10, ВВС КБФ – 6. Значительное количество самолетов получило тяжелые повреждения. В подавляющем большинстве случаев причиной потерь были истребители. И снова наши авиаторы оказались обреченными на массовый героизм. Так, 25 февраля бомбардировщик 42-го ДБАП, пилотировавшийся младшим лейтенантом А.М. Марковым был подожжен в воздушном бою. Пламя охватило кабину. Несмотря на сильнейшие ожоги, Марков сумел дотянуть до аэродрома, чем спас экипаж и самолет.

С еще большей интенсивностью налеты продолжались в марте. Ударам подверглись: Риихимяки, Тампере (в т.ч. 2 марта – около 100 бомбардировщиков), Лахти (в т.ч. 2 марта – 96 бомбардировщиков), Коувола, Миккели, Куопио, Турку, Лаппенранта, Порво, Хамина, Котка, Таммисари и Имарта. Общая картина по сравнению с концом февраля почти не изменилась, лишь несколько снизилось количество воздушных боев – финнам пришлось перенацелить часть истребительных подразделений на штурмовые действия против наших войск в Выборгском заливе. Результаты не замедлили сказаться на уровне потерь, который заметно снизился: за неполные полмесяца сбитыми оказались три ДБ-3 Северо-Западного фронта, два из состава ОАГ и один флотский. К счастью, 13 марта война, унесшая жизни около 120 тысяч русских и 30 тысяч финнов завершилась.

Бомбардировщики Ильюшина внесли значительный вклад в общие усилия ВВС во время -зимней» войны. Только полки 27-й бригады налетали 8511 часов, совершив 2085 боевых вылетов. Всего же ДБ-3 ВВС (без морской авиации) налетали 12608 часов.

Безвозвратные потери ВВС Северо-Западного фронта составили 49 машин, в том числе сбито истребителями – 17, зенитной артиллерией – 5, не вернулось с заданий по неизвестным причинам -11, разбились в авариях и катастрофах – 16. Вместе со списанием безнадежно поврежденных бомбардировщиков общий итог потерь авиации Северо-западного фронта выразился в 61 самолете. К этому надо прибавить потери полков Отдельной авиагруппы Кравченко (13 машин), 5-го САП ВВС 14-й армии (7 машин) и ВВС Балтфлота (17 машин). Значительное число ДБ-3 получило боевые повреждения, но было возвращено в строй. Так, в 27-й бригаде 52 самолета пострадали от зенитной артиллерии и истребителей противника, но в результате усилий наземного состава сохранили боеспособность. В Отдельной авиагруппе отремонтировали 29 поврежденных ДБ-3.

Таким видели Выборг в марте 1940 г. экипажи советских бомбардировщиков (справа), а таким его после очередного налета видели жители и готовившиеся защищать солдаты гарнизона (внизу). Штурм, в ходе которого обработку финских позиции возьмет на себя советская артиллерия, еще впереди… на схеме в центре показаны города Финляндии атакованные советской авиацией в последнюю неделю войны. Оцените разницу с аналогичной схемой на с.4.

Из числа самолетов, числившихся нашей авиацией потерянными, пять совершили вынужденные посадки на финской территории в сравнительно исправном состоянии и были захвачены противником. Точно известно, что в их число вошли по одной машине из 53-го ДБАП, 42-го ДБАП и 5-го САП. Все их впоследствии отремонтировали. Один в мае 1941 г. передали немцам: он прошел цикл испытаний в Исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине. Остальные эксплуатировались финскими ВВС, о чем будет рассказано позднее.

Какие же итоги можно подвести по действиям нашей авиации вообще и ДБ в частности по объектам тыла противника? Приведенные в статье данные не дают поводов для сомнений в том, что наши ВВС действовали против этих целей весьма энергично. В среднем каждый день в воздушном пространстве глубинных районов страны пролетало около сотни советских самолетов, причем с учетом нелетных дней эту цифру можно смело увеличить в 2 – 2,5 раза. И все же реальные результаты ударов, в силу вышеизложенных причин, можно оценить как весьма скромные. Заводы Финляндии продолжали выпуск военной продукции (которой, и без бомбежек совершенно не хватало для покрытия нужд фронта), железная дорога справлялась с перевозкой резервов, правда и они к моменту окончания войны оказались практически исчерпаны. Достигнутые результаты не стали секретом и для советской стороны.

Косвенным образом это выразилось в производстве награждений. Так, звезды «Героев» из личного состава АОН-1/27-й ДБАБР получило лишь четыре человека (трое в 6-м ДБАП и упоминавшийся в тексте младший лейтенант А.М.Марков из 42-го ДБАП), в частях же ОАГр не состоялось ни одного награждения! Лучше обстояло дело в уже упоминавшемся 85-м АП ОН. Из флотских летчиков, летавших на ДБ-3 был награжден только Н.А.Токарев.

В итоговых отчетах отмечалось, что действия по восьми основным промышленным центрам не достигли своей цели поскольку не были целеустремленны и не велись систематически, а для их решения выделялось слишком мало сил (!!!), поскольку «… основная масса авиации была распределена по армиям и использовалась главным образом для непосредственной поддержки наземных войск». Иными словами, вместо того, чтобы учить летчиков надежно поражать наземные цели эффективными методами, снабжать их самолетами и боеприпасами необходимых типов и учиться осуществлять маневр силами и средствами, составители отчетов предлагали «проверенный способ» простого механического увеличения числа самолетов и летчиков. На опыте финской войны можно уверенно сказать, что единственным результатом такого подхода становилось большое число безрезультатных вылетов и бессмысленных потерь. Причем эти потери несла как советская авиация, так и гражданское население противника. Наши документы свидетельствуют, что ни в одном из случаев пилотам не ставились задачи бомбить мирные кварталы – просто так получалось. Даже почти 60 лет спустя, обладая высокоточным оружием авиация НАТО в Югославии регулярно допускала аналогичные срывы. По большому счету, и в том и в другом случае результат был один – население страны еще теснее сплачивалось вокруг своего правительства, еще упорней оказывало отпор агрессору.

Интенсивные боевые операции позволили выявить многие слабые места ДБ-3. В первую очередь резкой критике подверглась низкая надежность моторов М-87. Только 20% двигателей выработали заданный ресурс. Остальные вышли из строя из-за поломки нагнетателей и прогара поршней. Приходилось эксплуатировать моторы на пониженных оборотах, теряя тягу и, соответственно, скорость, щадя их ресурс. Форсирование М-87 резко ускоряло их выход из строя. В январе 1940 г. заместитель начальника ВВС Смушкевич докладывал наркому Ворошилову. что за четыре боевых вылета трех полков вышли из строя 34 двигателя. из них 15 – в воздухе. Недостаточно прочными оказались узлы крепления амортизаторов убирающихся лыж. Часто выходил из строя обогрев трубки Пито. Всасывающие патрубки забивались снегом на взлете и посадке. Текли клепаные швы бензобаков. Из полков жаловались на плохой обзор из штурманской кабины. Просили переделать сиденье, а то штурману почти весь полет приходится проводить полустоя.

1* Без учета списанных по актам технического состояния.

2* Первоначально 12-я АЭ.

3* Бомбардировщиками ДБ-3 была оснащена только 4-я эскадрилья.

4* Бомбардировщиками ДБ-3 были оснащены только 1 -я и 2-я эскадрильи.

Выявилось много эксплуатационных недостатков. Например, немало досаждало механикам то, что многочисленные пробки бензобаков были неодинаковыми, и в добавок отворачивались разными ключами. Чтобы добраться до аккумулятора, механику надо было влезть в нижний люк. Но в военное время там постоянно стоял пулемет. На ДБ-3 конструкторы не предусмотрели общего рубильника электросистемы. Из-за этого аккумуляторы начинали разряжаться еще на стоянке.

Очень неудобно разместили некоторые элементы оборудования. Например, для того чтобы сменить выключатель на щитке летчика, двум техникам приходилось работать целую ночь. А на улице было -35°С!

Даже в условиях полного господства советской авиации в воздухе удалось сделать некоторые выводы об обороноспособности и боевой живучести ДБ-3. В отчете Отдельной авиагруппы записано: «Самолет ДБ-3 по своей живучести от повреждений зенитным огнем и обстрелом истребителей показал себя с хорошей стороны.». Один из бомбардировщиков 53-го полка вернулся на базу со 163 пробоинами и пятью пробитыми баками. Тем не менее, через двое суток он вновь был в строю. Большое количество бензобаков, рассредоточенных по крылу, оценивалось двояко. С одной стороны, при пробитии одного – двух баков вытекала довольно небольшая часть горючего. С другой – вероятность попадания в них увеличивалась. Протекторы хорошо затягивали отверстия от обычных пуль, но не спасали от бронебойных и зажигательных. Именно от пожаров в воздухе 27-я бригада понесла основные боевые потери.

Командование Северо-западного фронта, анализируя причины потерь, рекомендовало ОКБ сгруппировать баки вместе, прикрыть броней, снабдить эффективной системой наддува инертным газом, обеспечить аварийное сбрасывание баков. Выступая на совещании в ЦК ВКП(б) в апреле 1940 г. командующий ВВС Северо-западного фронта Птухин говорил: «Одним из недостатков нашей авиации является большая уязвимость бомбардировочных самолетов, особенно ДБ. Плоскость имеет 14 бензобаков и при стрельбе противника специальными пулями машина быстро загорается. Машина должна быть более живучей. Конструкторам следует подумать над этим вопросом». Немного раньше, в феврале, Птухин даже предлагал вообще переместить баки в фюзеляж, а бомбы – в консоли.

Уже в ходе боев на ДБ-3 ставились бронеспинки пилотских сидений. Стрелкам пытались одеть бронированные нагрудники, такие нагрудники спроектировал НИИ-46 НКСП. Изготовили партию из 100 штук. Из частей доложили, что работать в них крайне неудобно – мешают пользоваться люковым пулеметом, не дают перезаряжать верхний и даже мешают вращать турель. Устанавливали также углекислотные установки на те многочисленные машины, на которых их не смонтировали на заводах. На тех самолетах, где наддувались только консольные баки, в частях самостоятельно переделывали систему. включая в нее и центропланную группу. Применение углекислоты оказалось весьма эффективным.

Война с Финляндией, в которой впервые в больших количествах использовали дальние бомбардировщики Ильюшина, дала возможность приобрести, пусть и ценой серьезных потерь, богатый опыт их боевого применения. Были внесены необходимые коррективы в программы обучения экипажей, предъявлены новые требования к совершенствованию материальной части. Повысились требования к подготовке штурманов, летчиков и стрелков. Стали осваивать полеты ночью и в облаках, а это потребовало совершенствования навигационного оснащения. Учились отыскивать малоразмерные цели, ориентироваться с высоты. Усовершенствовалась тактика. Очень много финская война дала для освоения боевых действий в зимних условиях. Наземный состав получил хорошую практику работы зимой на полевых аэродромах, освоил способы быстрой подготовки техники и полевого ремонта повреждений.

Накопленный опыт сказался в проводившихся в 1940-41 годах программах модернизации парка дальних бомбардировщиков. Выпуск модификации ДБ-ЗБ уже практически прекратился, но вплоть до начала Великой Отечественной войны вносились усовершенствования в находившиеся в частях машины. Опыт финской войны привел также к некоторой переоценке требований к т.н. «большой модернизации» ДБ-3, приведшей к появлению модификации ДБ-ЗФ.

Доработанный опытный бомбардировщик ЦКБ-26 (вверху). ЦКБ-30 – эталон для серии ДБ-3 с моторами М-85 (внизу).

ДБ-3 с моторами М-87 21-й серии 39-го завода.

ДБ-3 с моторами М-87 41-й серии l0-го завода.

ДБ-3 с моторами М-87А , оснащенный турелью МВ- 3 с пулеметом ШКАС и радиополукомпасом (вверху).

ДБ-3 с моторами М-85 В стояночной конфигурации.

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид слева). Обратите внимание на обтекатель хвостового колеса самолетов первых серий (внизу)»

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид сверху и снизу).

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода с антенной радиостанции «Луч».

ДБ-3 с моторами М-85 выпуска 39-го завода (вид спереди).

Продолжение в следующем номере

БОЛЬШАЯ СТРАТЕГИЯ

Алексей Степанов

фото из архива Геннадия Петрова