Me-210/410 – провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА №6/2000 и №1/2001.

Пока в верхних эшелонах власти гремели грозы, прибывшие самолеты вновь подверглись доработкам.

С целью изменения центровки, бронирование кабины экипажа было усилено. В частности, пилота защитили 8-мм бронеспинкой, а для защиты его головы и плеч установили 12-мм бронезаголовник, прилегающий в верхней своей части к каркасу фонаря кабины. Переднее 57-мм бронестекло и 10,5-мм вертикальная бронеплита защищали его от обстрела спереди. Стрелка прикрывала сзади 9-мм плита, закрывавшая все сечение фюзеляжа и бронестекло козырька фонаря толщиной 64 мм. Снизу пилота и стрелка защитили 10-мм бронеплитой, служившей полом кабины. Расширительные бачки и двигатели прикрывались передними 5-мм бронешпангоутами диаметром 670 мм. Броня такой же толщины прикрывала трубопроводы системы охлаждения, идущие от двигателей к водорадиаторам. Сами радиаторы получили 5-мм бронекороба и 5-мм броневые заслонки выходной части туннелей, что довело массу брони на самолете почти до 400 кг.

После очередной серии экспериментов конструкторы решили изменить угол установки хвостового оперения и увеличить площадь триммеров. Если параметры продольной устойчивости к этому времени удалось привести к минимально допустимым величинам, то поперечная «долго не давалась». В результате, размер триммера на руле направления меняли четыре раза, пока он не достиг 75% высоты киля. Дальше его «тянуть» уже было некуда, в противном случае пришлось бы менять оснастку изготовления всего киля и проводить дополнительные летные испытания. На элеронах помимо триммеров появились флетнеры, оптимальные размеры которых тоже не сразу удалось подобрать. Площадь автоматических предкрылков была увеличена и одновременно была изменена их регулировка – теперь они выпускались на меньшей скорости.

Одновременно была полностью перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, которая увеличилась в диаметре, а ее общая длина возросла на 0,9 м. Это вызвало падение максимальной скорости до 560 км/ч, но зато резко снизило воздействие на хвостовое оперение турбулентных потоков, образуемых винтами, что благотворно сказалось на управляемости самолета. Смонтированная на Ме210А-0 (сер. №210101, код NE+BN), она была опробована в полете 14 марта 1942 г. (т.е. фактически на месяц раньше выхода официального постановления о прекращении серийного выпуска Ме210). Уже в первом же полете стало ясно, что на этот раз конструкторы не прогадали, и машина явно удалась. Под обозначением Me210V-17 самолет был подвергнут интенсивным сравнительным испытаниям вместе с V-16, в ходе которых быстро доказал свое полное преимущество на всех режимах перед последним, включая отвесное пикирование и штопор.

Доклад о достигнутом успехе тут же пошел «наверх», однако обстановка на предприятиях входивших в концерн «Мессершмитт АГ» из-за неопределнности дальнейшей судьбы еще недавно многообещающей программы, оставалась сложной. Несмотря на военное время, наметился отток квалифицированных инженерных кадров, и вскоре правление компании получило изрядную стопку рапортов об увольнении по собственному желанию. Опираясь на представителей НСДАП, главный конструктор запретил сначала подписывать их, а затем и вовсе принимать. Но ситуация продолжала накаляться, и в среде персонала начали гулять слухи о грядущем разделе фирмы между такими китами германской авиаиндустрии как «Хейнкель» и «Юнкере», а также стремительно набиравшем силу и влияние «Фокке-Вульфом».

Хотя в самом КБ, располагавшемся в Аугсбурге, несмотря на определенные беспокойства, вызванные «подвешенностью» производства, в которое уже были вложены огромные средства, тем не менее верили, что Ме210 удасться довести. Вилли Мессершмитт решил выступить 25 марта по внутризаводскому радио, с целью укрепления этой убежденности и в среде рабочих. В Своем выступлении он в частности сказал:

«Так как на заводе и в городе о состоянии Ме210 распространяется много слухов, которые противоречат фактам, я считаю для себя необходимым, насколько это вообще возможно, по причине сохранения в тайне ряда обстоятельств, дать некоторые разъяснения. В понедельник, 9 марта, у рейхсмаршалла состоялось обсуждение с участием фронтовых летчиков, в ходе которого было заявлено, что внесенные в конструкцию самолета изменения еще не обеспечили необходимого уровня безопасности полетов, о чем говорят несколько недавних аварий. Рейхсмаршалл считает, что эти изменения мы сможем быстро испытать и ввести. Чтобы избежать лишней спешки и вместе с тем обеспечить более эффективную работу, решено пока сосредоточиться только на Ме210, тем более, что положительные результаты уже достигнуты. К сожалению, о подробностях изменения конструкции я не могу сообщить Вам. Могу лишь только, сообщить, что распространяемые слухи не соответствуют фактам. В частности говорят, что мой авторитет в глазах рейхсмаршалла подорван, в связи с чем я в ближайшее время якобы готовится передача конструкторское бюро в другие руки. Я прошу Вас, мои друзья, только об одном: не обращать на эти слухи никакого внимания и спокойно работать…»

В тот же день Вилли Мессершмитг писал ведущему летчику-испытателю Исследовательского центра в Рехлине Карлу Франке: «…Хотя фронтовые части испытывают трудности с Ме210, но вопреки всему, пилоты считают, что это это именно тот самолет, который им нужен. К тому значительное количество машин уже выпущено и только ожидает внесения разработанных нами изменений в конструкцию. Все известные недостатки фактически устранены, что и должны подтвердить испытания в Исследовательском центре, от пилотов которого уже получены первые положительные отклики. Остальные рекламации (гидравлика, оружие и т.д.) являются по существу частными проблемами, которые будут решены инженерами в рабочем порядке в самое ближайшее время. Критическая точка программы, которую, как ни странно, мы меньше всего опасались, пройдена… Единственная проблема состоит по-существу в том, что величина максимальной скорости нового самолета уже недостаточна…» Кроме того, Мессершмитт попросил Франке о снятии летчика-испытателя Генриха Боувайса с участия в программе Ме210, так как он, как заводской пилот перешедший в Исследовательский центр в Рехлине, не имел никакого боевого опыта.

Между тем, получив первые известия о долгожданном успехе, командование Люфтваффе потребовало немедленного проведения испытаний в исследовательском центре ВВС в Рехлине, куда уже в начале апреля и перегнали машину. Военные в основном подтвердили выводы заводских испытателей, хотя и отмечали, что в отношении устойчивости новый вариант Ме210 так и не удалось дотянуть до уровня Bf 110. Правда к весне 1942-го оценки летных характеристик последнего становились все большей критичными, причем, по мнению фронтовых пилотов, в первую очередь требовалось именно снизить устойчивость машины, повысив угловую скорость крена и эффективность органов управления.

К этому времени на заводских базах хранения в Регенсбурге и Брауншвейге простаивало по различным данным в общей сложности от 77 до 94 самолетов. Количество машин, находившихся в то время на различных стадиях сборки и перевооружения, в различных источниках довольно сильно разниться и составляет по данным зарубежных исследователей от 205 до 370 экземпляров.

Хотя период первых тяжелых потрясений на Восточном фронте и в Северной Африке миновал, с резервами у Главного штаба Люфтваффе по-прежнему было туго. А потому когда Вилли Мессершмитг вместе с Тео Кронейссом обратились в RLM с предложением немедленно модифицировать эти самолеты до стандарта Me210V-17 (для чего требовалось «всего лишь» изготовить новые секции хвостовых частей фюзеляжей), возможность относительно быстро получить несколько сотен современных самолетов пришлась командованию по вкусу и работа закипела.

Пока происходили все эти события переделка Ме210 принятых на баланс Люфтваффе с изменением конструкции фюзеляжа проводилось бешенными темпами. Ситуация серьезно осложнялась тем, что огромное количество оснастки пришлось вводить в производственный процесс прямо с «колес». Подъезные пути к Аугсбургу и Регенсбургу на некоторое время оказались буквально забиты железнодорожными составами, что незамедлила отметить экипажи британских разведывательных «Москито». Спустя несколько дней по городам нанесли удары самолеты Бомбардировочного Командования, но за исключением нескольких удачных попаданий большую часть своих «гостинцев» «томми» из-за сильного зенитного огня и действий ночных истребителей разбросали в окрестностях. В середине июля на базы Люфтваффе начали прибывали первые модернизированные машины.

Во многих отношениях Ar240 безусловно превосходил Ме210, но к тому времени когда были решены все проблемы «двестидесятый уже вполне успешно воевал. На снимке показан Ar240V-3 перед одним из испытательных полетов. Тунельные коки винтов и дистанционные огневые точки еще не установлены.

Однако в то время как аэродинамиками были решены все проблемы управляемости и устойчивости, оружейники так и не смогли добиться надежной работы от дистанцонных установок FDL131. В надежде все же довести эти многообещающие изделия до кондиции было решено смонтировать в обтекателях на бортах самолета две 20-мм пушки MG151, предназначенные для стрельбы назад. Стрельбу из них вел пилот ориентируясь с помощью перископического прицела «Герц», а чтобы радист не чувствовал себя совершенно безоружным под огнем, в его кабине смонтировали в линзовой турели пулемет MG81 винтовочного калибра. Модернизированный таким образом самолет получил наименование Me210C-1/U (поскольку был создан на базе серийного истребителя-бомбардировщика), но испытания его комплекса защиты, проведенные в июне- июле 1942 г. оказались разочаровывающими, и разработчики сосредоточили внимание на первоначальной схеме. И не без успеха, к концу лета работа установок была признана вполне удовлетворительной. А что же в это время происходило с альтернативным Ar240?

Фактически его судьба подобно Ме210 началась с разработки системы вооружения, но если для «двестидесятого» точкой отсчета стал бомбоотсек. то для «двестисорокового» – дистанционно управляемая пулеметная установка, спроектированная в конце 30-х годов техническим директором «Арадо флюгцойгверке GmBH» Вальтером Блюмом. Хотя многие специалисты считали это изделие относящимся к области фантастики, Технический департамент министерства авиации заинтересовался новинкой и вскоре выдал задание (в рамках программы создания второго поколения Zerstorer'oe) на многоцелевой самолет способный (как и Ме210) выполнять задачи тяжелого истребителя, пикирующего бомбардировщика. штурмовика и разведчика.

Ретроспективно оценивая возможности «Арадо флюгцойгверке» в конце 30-х г.г. надо признать, что (в сравнении с аугсбургской «Байрише флюгцойгверке AG») они были более чем скромными. Хотя компания избежала потрясений, связанных с Великой Депрессией и продолжала неуклонно развиваться, в ее активе к этому времени имелись лишь две машины запущенные в серийное производство: тренировочный Ar96. принятый на вооружение Люфтваффе в качестве самолета повышенной летной подготовки, и поплавковый Ar196. выпускавшийся для Кригсмарине. К тому же в их конструкциях не имелось никаких новаций, что наряду со «скромными» задачами, обусловило и отнюдь не выдающиеся летные характеристики. На фоне таких впечатляющих побед, как запуск в серийное производство Bf 109 и Bf 110. впитавших в себя последние достижения аэродинамики и теории авиационных конструкций, это было почти ничего.

Вместе с тем руководство фирмы отчетливо понимало, что расчитывать на серийное производство можно только создав самолет превосходящий изделие фирмы Вилли Мессершмитта едва ли не по всем статьям. Начатая в 1938 г. предварительная проработка проекта под обозначением Е-240 была закончена летом 1939 г., когда руководство Техническим департаментом озакомившееся с аванпроектом выдало официальное задание на самолет.

Согласно ему Е-240 представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухместной гермокабиной и двумя дистанционно управляемыми пулеметными установками, простреливавшими заднюю полусферу. Крыло будущего -охотника» относительно небольшой площади, снабженное автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками, имело очень высокую степень механизации. В хвостовой части фюзеляжа в виде раскрывающегося зонтика жесткой конструкции был смонтирован воздушный тормоз.

Отсутствие необходимого опыта серьезно затормозило постройку прототипов, в то время как в осенью и зимой 1939-1940 гг. прототипы Ме210 один за другим поднимались в воздух, Ar240V1 и V2 простаивали в сборочном цехе. Правда, конструкторам DVL, достаточно быстро удалось довести до роботоспособного состояния систему наведения обеих турелей FA-13, которая испытывалась на опытном Bf 162.

Наконец, 10 мая 1940 г. Ar240V-1 выполнил первый полет, в ходе которого машина продемонстрировала продольную и поперечную неустойчивость. Ряд изменений внесенных в конструкцию V-2 не изменили поведения самолета в воздухе и это заставило конструкторов перекомпоновать фюзеляж Ar240V-3, заметно сдвинув центр тяжести вперед. Теперь кабина экипажа размещалась впереди (как на Ме210), а хвостовая часть получила дополнительную секцию длиной 1,2 м. С целью повышения курсовой устойчивости в дополнение к двухкилевому оперению конструкторы смонтировали третий киль, а предкрылки и воздушный тормоз сняли. Помимо этого, «тройка» получила полный комплект вооружения, включавшего пару 20-мм пушек MG151 и столько же 7,92- мм пулеметов MG17, предназначенных для стрельбы вперед, а также две дистанционно управляемые турели (верхнюю и нижнюю), оснащенные 7,92-мм спарками MG81Z.

Оснащенный 1075-сильными моторами DB601A, Ar240V-3 показал несколько лучшие летные данные чем стандартный Bf 110С-3, однако управляемость по прежнему не удовлетворяла пилотов. Кропотливая работа продолжалась еще в течение года. Лишь летом 1941 г. испытатели отметили некоторое улучшение. К этому времени на самолете были установлены более мощные DB601F развивавшие на взлетном режиме 1350 л.с. и 1300 л.с. на высоте 5000 м., с которыми «тройка» на высоте 6000 м разогналась до 615 км/ч. По этому показателю Аг240 уверенно превзошел серийный Bf110F, оснащенный силовой установкой того же типа и почти не уступал основному истребителю Люфтваффе Bf 109F.

К этому времени RLM сочло, что скоростной разведчик более необходим чем новый «охотник», и с самолета сняли наступательное вооружение. В таком виде он и был передан в конце лета 1941 г. на войсковые испытания в состав 3(F)/123, входившей в состав поредевшего 3-го Воздушного флота Люфтваффе. «державшего фронт» на побережье Ла-Манша. Мнение фронтовых пилотов в целом совпало с отзывами испытателей из Рехлина, поскольку все они отмечали великолепные скоростные характеристики новой машины, позволявшие ей появляться в любое время в небе над Британскими островами.

Однако характеристики управляемости попрежнему были неважными. К тому же прекрасно показавшие себя в ходе испытаний, дистанционные турели оказались не отработанными. Быстро выяснилось, что точное наведение пулеметов на цель достаточно легко реализуемое в лабораторных условиях, почти невозможно в реальном полете. Испытания выявили, что по мере приближения стволов к оптической оси прицела, наведенного на вражеский истребитель, управляющий сигнал, а вместе с ним и давление в гидросистеме уменьшались и установка, испытывавшая воздействие на стволы мощного набегающего потока, останавливалась не отрабатывая поворота на нужный угол. Как было установлено, недобор угла разворота составлял до 10°, а точный огонь оператор мог вести лишь в узком секторе +/"15°. Впрочем, оборонительное вооружение на «тройке» вскоре демонтировали, поставив вместо него пару фотокамер Rb50/30.

Любопытное заключение о новом Арадо составил заместитель командира 3(F)/123 гауптман Кнемейер: «…Скоростные характеристики превосходны и позволяют легко уходить от новых “Спитфайров" (имеются ввиду «Спитфайры MkV» – Прим. авт.) даже находящихся на одной высоте… Задние огневые точки конструктивно недоведены, но этот недостаток в значительной степени сглаживает ся высокой скоростью, оставляющей для атаки очень узкий сектор… Наиболее серьезным недостатком является плохая управляемость на скоростях менее 0,7 от максимальной… Самолет имеет склонность к рысканью по курсу и высоте, легко допускает несанкционированный крен, что особенно опасно при заходе на посадку. Работать с органами управления на этом этапе полета приходится строго дозированными движениями… На взлете этот недостаток проявляется не так заметно из-за повышенных оборотов моторов, но на разбеге требуется повышенное внимание т. к. имеется склонность к развороту… »

Тем временем был готов Ar240V-4, ставший прототипом для серии Аг240А первоначально предназначавшийся на роль пикировщика для замены Ju87. Помимо штатного стрелково-пушечного вооружения машина несла подфюзеляжные бомбодержатели ЕТС расчитанные на подвеску восьми 50-кг бомб и воздушный тормоз, увеличивший длину самолета до 13 м. Однако руководство министерства авиации своего мнения не изменило и самолет был переделан в разведчик. В результате вместе с бомбодержателями исчезли носовые 20-мм пушки и воздушный тормоз, однако дистанционно управляемые турели были сохранены. Важнейшим отличием «четверки» от «тройки» было крыло, которое хотя по размаху и форме внешне почти не изменилось, но было радикально переконструировано, получив профиль, близкий к ламинарному.

Несмотря на дальнейший рост полетной массы до 9460 кг, уже одно это увеличило максимальную скорость на высоте 6000 м до 630 км/ч. Кроме того самолет получил гермокабину с двойными стеклами, в которой пилот и оператор сидели спина к спине. Герметичность обеспечивалась надувными резиновыми шлангами, проложенными в местах стыковки отдельных панелей. К этому времени фирма «AGO флюгцойгверке» уже начала подготовку к серийному производству, обеспечив к декабрю 1942 г. задел для первой серии из 40 Аг240А. Однако плохие характеристики управляемости и успешное окончание работ по Ме210, заставили Технический департамент, отложить решение о начале серийного производства этой машины.

Тем временем, прекратившийся в октябре 1941 г. выпуск Bf 110 был в феврале 1942 г. возобновлен снова. Со сборочных линий сходили модификации Bf 110Е и F. Основным их отличием была силовая установка, «Эмили» комплектовались 1270- сильными моторами DB601N, а «Фридрихи» получили несколько более мощные DB601F, развивавшие 1350 л.с. Хотя на Bf 110Е немецким конструкторам массу боевой нагрузки удалось довести до рекордных 2000 кг (на подфюзеляжном держателе машина поднимала пару 1000-кг фугасок!), а на Bf 110F остановить фатальное падение скоростных данных, вызванное нарастанием полетного веса, и добиться даже увеличения максимальной скорости (правда, без внешних подвесок) до 575 км/ч на высоте 5600 м, машина (по убеждению большинства пилотов) уже не соответствовала требованиям времени.

Один из первых доработанных Ме210С с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа и двигателями DB605B. Судя по бортовым кодам, самолет еще не передан в строевую часть. '

Не желая снова рисковать, министерство авиации отправило летом 1942 г. Me210V-31 и V-36 в состав разведывательной группы FAGr122, действовавшей над Средиземноморьем. Оба самолета были направлены в звено, которое базировалось на острове Крит. Именно оттуда, с аэродрома Малеме, летчики-испытатели E-Stelle выполнили первые боевые вылеты на новых «Мессершмиттах». Несмотря на то, что разведывательное оборудование самолетов было более чем скромным (всего одна фотокамера Rb20/50 и обычный, хотя и высококачественный широкоформатный фотоаппарат «Пентакс», находившийся в распоряжении стрелка-радиста), главным в этих полетах были отнюдь не результаты разведки, а проверка возможностей новой боевой машины. И они были по достоинству оценены.

Достаточно сказать, что в течение двух месяцев оба самолета выполнили около 50 полетов над северной частью Египта, неоднократно появляясь над такими такими насыщенными средствами ПВО районами как Александрия, Каир, Суэц, собственно канал и дельта Нила. Необходимо отметить, что к этому времени англичане создали в этом районе сплошное радиолокационное поле, простиравшееся вдоль побережья. Однако только один раз, 5 июля, британским истребителям удалось перехватить Ме210.

В тот день в 12:20 по каналам оповещения системы ПВО было передано сообщение о приближении с севера к побережью неизвестного самолета. Вскоре он повернул к Абукиру и дислоцировавшейся в том районе 601-й эскадрильи был отдан приказ поднять истребители на перехват. В тот день дежурили скводрон-лидер Джон Бисди (на его счету было 9,5 побед, три поврежденных самолета и четыре вероятно сбитых) и флайт офицер Ник Маллой. Сигнал на вылет пришел 12:34 и спустя две минуты пара "Спитфайров"А/В, поднимая пропеллерами песчанные вихри, оторвалась от полосы.

Позднее Джон Бисди вспоминал: «То что это немцы – мы не сомневались, а потому я заранее приказал ведомому проверить оружие. Связь работала превосходно, офицер осуществлявший наведение великолепно знал свое дело выводя нас прямо в хвост "гансу". Вскоре я уже мог наблюдать впереди и выше себя двухмоторный самолет. Но тут мой ведомый передел по радио, что его радиатор "сдал". Я оглянулся, "спит" Ника оставляя сзади тонкий белый шлеф и все больше отставал. Жара и песок вкупе с совершенно дикими условиями пустыни быстро приканчивали даже цельнометаллические самолеты. Ничего не оставалось как отдать приказ Нику (для которого это был первый боевой вылет в звании офицера – Прим.авт.) идти на посадку.

Взглянув вперед, я заметил, что немец начал плавный разворот. Это было мне на руку. Продолжая набирать высоту я вскоре был уже на одном уровне с ним, находясь на 25.000 футах (7575 м – Прим. авт.), но держался на некотором удалении…

Наконец, солнце оказалось за моей спиной. Я снова дал газ и, набрав еще с пол-тысячи футов (около 150 м – Прим. авт.), пошел в атаку. Дистанция начала быстро сокращаться. вражеский самолет стремительно разрастался в прицеле, но его силуэт был мне незнаком. Однако судя по всему его экипаж меня не замечал. С дистанции 250 м я открыл огонь. Видимо, в последний момент меня заметили, и двухмоторник резко накренился. Откуда-то из середины фюзеляжа заработал пулемет и я буквально всем телом ощутил удары пуль по моей машине. "Проклятье, в меня попали! В то же время, большая часть моих пуль и снарядов прошла мимо, но два все же попали в левую консоль вражеского самолета рядом с двигателем, а один в фюзеляж…"

Me210V-3l и V-36, направленные для прохождения войсковых испытаний в состав FAGrl22, в полете над Средиземным морем. Лето 1942 г.

Ме210 из состава Versuchsstaffel 210 на авиабазе Соистербург (Голландия), где в это время находилась V/KG2, которая только недавно получила Do217.

Проскочив вперед я тут же начал разворот, надеясь добить противника, но изменившийся звук работы мотора заставил бросить взгляд на приборы. Так и есть! Судя по всему повреждены водяной и маслянный радиаторы, так как температура двигателя стремительно росла, а давление масла упало до нуля. Продолжать преследование было не только бессмыслено, но и опасно, а потому я перевел двигатель на малый газ и направился со снижением к своему аэродрому. Уже после посадки осматривая мой истребитель механики помимо развороченных радиаторов нашли три крупнокалиберные пули, которые застряли в перебитой ленте подачи патронов к правой 20-мм пушке. Так что даже зайди я ему снова в хвост, попасть бы в цель вряд-ли удалось…»

Тем временем в Гемании была сформирована специальная испытательная эскадрилья 210 (Versuchsstaffel 210), в которую вошли летчики-испытатели из исследовательского центра Люфтваффе в Рехлине и с фирмы «Мессершмитг AG». Проводившиеся в течении июня и июля интенсивные испытания и тренировочные полеты, позволили установить, что в целом большая часть недостатков устранена и в середине июля для проведения войсковых испытаний и выработки тактики боевого применения, эскадрилью располагавшую девятью Ме210 перебросили в центральную Голландию на авиабазу Соистербург. В течении недели пилоты изучали обстановку, а затем приступили к выполнению заданий.

В английской литературе широко распространено мнение о провальном начале боевой карьеры Ме210, но в действительности это не более чем миф, порожденный британской пропагандой «в отместку» за откровенные неудачи, выпавшие на долю «Москито»-бомбардировщиков, которые начали свой боевой путь несколько ранее. Так, в первом же вылете в ночь на 31 мая 1942 г. из двух отправившихся на задание самолетов 105-й эскадрильи один был сбит. Второй «Мосси» англичане потеряли от огня зенитной артиллерии на следующую ночь, а в целом за июнь статистика была удручающе грустной: в среднем одна потеря приходилась всего на девять вылетов. Не намного лучшими были июль и август, конца в дневных вылетах «Москито» были основательно потрепаны «фоккерами». В тоже время экипажи «двестидесятых» в течении почти целого месяца появлялись над Великобританией в дневное время(!), атакуя любые цели, находившиеся в пределах досягаемости, после чего, пользуясь высокой скоростью успевали исчезнуть до появления английских перехватчиков.

Однако успехи не могли продолжаться бесконечно, 13 августа тройка «Мессершмиттов» не смогла оторваться над районом Ярмута от новейших «Тайфунов»IВ из состава 266- й эскадрильи, и англичане не упустили свой шанс, расстреляв машину лейтенанта Менгера (сер. №21184, код VN+AV), который погиб. Его стрелку-радисту унтер-офицеру Рудольфу повезло больше – он попал в плен. Следующий самолет был сбит «Спитфайрами»VВ из состава 610-й эскадрильи 5 сентября над Четэмом, а на следующий день не вернулись сразу две машины, включая самолет командира эскадрильи обер-лейтенанта Вильгельма Маурера (сер.№21321, код 2Н+НА), который вместе со своим стрелком-радистом фельдфебелем Йонсоном попал в плен. Второй экипаж погиб. После войны стало известно, что уже на отходе в районе Йоркшира их настигла тройка «Тайфунов»1В из состава 1-й эскадрильи. Правда, на этот раз англичанам не удалось легко отделаться: один из истребителей нарвался на точный огонь дистанционной установки и был сбит. Остальные экипажи продолжали выполнять боевые вылеты до середины октября, после чего были отозваны обратно в Рехлин. К этому времени в составе эскадрильи уцелело пять

машин. Пока велись войсковые испытания, конструкторы получили задание модифицировать доработанный Ме210 под более мощные двигатели, с целью получения более высоких характеристик, поскольку максимальная скорость в 564 км/ч на высоте 5400 м уже не считалась в середине 1942 г. приемлемой для современного истребителя-бомбардировщика. В качестве первоочередной меры разработчики предложили воспользоваться системой GM1, прекрасно зарекомендовавшей себя на истребителях Bf 109F-2/Z, F-4/z и G-1. Ее установка не представляла затруднений, но вела к возрастанию максимальной взлетной массы еще примерно на 350 – 400 кг, что было в общем нежелательно. К тому же, из-за плотной компоновки самолета дополнительное оборудование было просто негде разместить без риска нарушить с таким трудом достигнутый компромисс. И потому внимание конструкторов сосредоточилось на новых двигателях.

Первым из них был DB605B развивавший на взлете 1475 л.с. Помимо большей мощности и высотности чем была у DB601F, он обладал еще одним значительным достоинством, заключавшемся в одинаковых габаритах с предшественником. Это позволяло не мудрствуя лукаво посадить его на те же моторамы, прикрыв уже имеющимися капотами. Уже в начале октября 1942 г. от полосы заводского аэродрома в Аугсбурге оторвался Ме210А-0 (сер. №21105, код PN+PD) оснащенный DB605B. По существу это был прототип серийного варианта С-1, но с доработанной по образцу V-17 хвостовой частью. Помимо более мощных двигателей, самолет нес три фотокамеры: две Rb75/50 и одну Rb20/50. Переброшенная спустя неделю в Рехлин, машина показала великолепные летные данные, разогнавшись на высоте 6500 м до 619 км/ч! Поскольку, к этому времени в разведывательной авиации наметился определенный кризис с современной матчастью, то немедленно последовало указание Министерства авиации дорабатывать находящиеся на хранении в любом виде самолеты по стандарту Ме21 ОС-1, и уже в конце ноября первые машины этого типа отправили в состав штабной эскадрильи FAGr122 и 2(F)/122, базировавшихся на острове Сардиния.

В качестве ударного варианта был выбран истребитель-пикировщик Ме210С-2, сохранивший тормозные решетки и автомат пикирования и систему наружные бомбодержатели апробированные на Ме210А-2. Хотя из-за увеличившейся мощности двигателей и массы конструкции самолет даже с задросселированными двигателями и выпущенными тормозными решетками довольно быстро разгонялся (при угле пикирования 70° его скорость составляла около 700 км/ч), летчики-испытатели из Исследовательского центра ВВС и испытательного полигона авиационного вооружения в Тарневице сочли, что новый самолет вполне сможет достаточно точно бомбить и при менее крутых углов пикирования.

В заключении этой главы хотелось бы отметить, что практически во всех зарубежных и немногочисленных отечественных работах, посвященным эволюции немецких тяжелых истребителей времен Второй Мировой войны заметна изрядная путаница с обозначением доработанных «двестидесятых» («длиннохвостых»). Как правило все они обозначаются, в зависимости от назначения, как Ме210А-1 или А-2. Исключение составляют лишь самолеты, выпускавшиеся в Венгрии на «Дунайском авиационном заводе», получившие обозначение Ме210Са-1. При этом большинство авторов упускают из виду тот факт, что и те и другие дорабатывались перед запуском в серийное производство по одному и тому же образцу (Me210V-17) и имели одну и ту же силовую установку – DB605B, которая до закрытия производства первых «двестидесятых» весной 1942 г., в основном и определяла отличие модификации Ме210С от Ме210А, имевшего как мы помним менее мощные DB601F.

Замечу, что в другом подобном случае, произошедшем годом ранее (весной 1941 г.) когда до стандарта Bf 109F-2 были экстренно доработаны Bf109F-11 последние с полным правом получили обозначение следующей модификации, хотя на своих регистрационных заводских табличках несли предыдущее обозначение. По этой причине в данной работе автор решил обозначить Ме210 с двигателями DB605B зарезервированной для них КБ Вилли Мессершмитта модификацией «С».

Ме210 из состава Versuchsstaffel 210 в полете.

Самолет представлял собой двухмоторный двухместный моноплан цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, низкорасположенным крылом и трехстоечным убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Крыло имело трапецевидную в плане форму с закругленными законцовками и состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Основой конструкции крыла были главный и вспомогательный лонжероны. Главный лонжерон двутаврового сечения состоял из плоской стенки и полок, образованных уголковыми профилями. Лонжероны центроплана проходили через фюзеляж и крепились к конструкции последнего с помощью внешнего угольника. Позади главного лонжерона находился вспомогательный, к которому подвешивались элероны и закрылки. Нервюры штампованные. Продольный набор состоял из П-образных стрингеров. Обшивка, воспринимающая все нагрузки имела потайную клепку. Консоли стыковались с центропланом при помощи верти кальных болтов, соединявших главный лонжерон с лонжероном центроплана, и шаровых узлов типа Юнкере, связывавших жесткие работающие носки консолей и центроплана.

Крыло имело автоматические предкрылки и разрезные закрылки. На нижних поверхностях консолей, где устанавливались жидкостные (гликолевые) радиаторы, закрылки одновременно служили и створками радиаторов. Щелевые элероны имели аэродинамическую и весовую балансировку, и снабжались триммерами. Для ограничения скорости пикирования самолета на верхних и нижних поверхностях консолей устанавливались тормозные решетки. Конструктивно они выполнялись из профилей уголкового сечения и в убранном положении укладываются заподлицо с поверхностью крыла. Управление тормозными решетками гидравлическое с механической системой дублирования.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел в передней части утолщенную форму, значительно сужающуюся к хвосту. Хвостовая часть состояла из двух половин, стыкующихся в плоскости симметрии самолета. Каждая из них собиралась на отдельном стапеле. Хвостовое оперение однокилевое с нерегулируем ым стабилизатором.

Основные стойки убирались назад с поворотом колеса на 90°. В убранном положении колесо находилось в мотогондоле за главным лонжероном крыла. Хвостовое колесо после уборки в фюзеляж закрывалось створками.

Силовая установка состояла из двух V-образных перевернутого типа 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB605B-1. Степень сжатия в левой группе циллиндров составляет 7,3, а в правой – 7,5. Моторы оснащались системой прямого впрыска топлива в цилиндры фирмы «Бош». Мощность на взлетном режиме при 2800 об/мин и давлении наддува 1,42 атм. составляла 1475 л.с., а максимальная на высоте 5700 м при том же давлении наддува и том же числе оборотов – 1355 л.с. Редукция двигателя составляла 0,534:1. Двигатель работал на бензине с октановым числом 87 (по немецкой шкале) марки «В4».

1* Вместо часто заклинивавшей из-за перегрева 20-мм автоматической пушки MG/FF на истребителях была смонтирована более мощная и надежная 15-мм арт* система -Маузер MG151/15, а конструкция хвостового оперения была усилена.

Доработанный Mc210V-31 с моторами DB601F, переданный для проведения войсковых испытаний в состав FAGrl22. Остров Крит, аэродром Малеме, июнь – июль 1942 г.

Доработанный Ме210А-2 с моторами DB601F из состава Versuchsstaffel 210. Голландия, авиабаза Соистербург, август – сентябрь 1942 г.

Ме210С-2 с моторами DB605B из состава 1II/ZG1. Северная Африка, Тунис, аэродром Джндейда, зима 194Z – 1943 г.г.

Ме210С-2 с моторами DB605B из состава 10/ZG26. Остров Сннилия, авиабаза Катания, февраль – март Г943 г.

Ме2ЮС-1 с моторами DB605B из состава 2 (F)/122. Северная Африка, аэродром Чинези, март – апрель 1943 г.

Горючее размещалось в шести протектированных мягких бензобаках. Два из них емкостью по 180 л находились в консолях, а остальные четыре (два по 445 л. и два по 635 л.) – в центроплане. Маслобаки по 68 л. устанавливались в мотогондолах позади моторов за бронеплитами. Маслорадиаторы монтировались в туннелях под капотами двигателей.

Жидкостные радиаторы находились на нижних поверхностях консолей и имели регулируемые створки выходных частей, выполненные из броневой стали. При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки являлась как-бы продолжением поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки – продолжением обводов туннеля радиатора. При увеличении оборотов двигателей верхняя створка радиатора автоматически отклоняется вверх, а нижняя – вниз. При уменьшении оборотов, движение створок пропорционально уменьшает проходное сечение радиатора, при полном выключении двигателя, обе створки опущены вниз и работают как закрылки. В случае повреждения системы охлаждения любого из двигателей, пилот имел возможность перекрыть охлаждающий контур и в течении пяти минут поддерживать номинальную мощность. Помимо охлаждения двигателей, радиаторы также прогревали кабину экипажа.

Наступательное стрелково-пушечное вооружение Ме210 состояло из двух пулеметов MG17 калибра 7,92 мм с боезапасом по 1000 патронов на каждый и двух автоматических пушек MG151 калибра 20 мм с боезапасом в 325 снарядов на ствол. Оружие располагалось под полом кабины экипажа и имело электрическое управление огнем, которое было сосредоточено у пилота. Два пулемета MG131 калибра 13,1 мм с боезапасом по 500 патронов, были смонтированы в двух дистанционных установках FDL131, расположенных по бортам фюзеляжа сразу за задней кромкой крыла. Управление установками электромеханическое, дистанционное, осуществлялось с помощью двух рычагов с места стрелка-радиста. Для стрельбы в вертикальной плоскости установки поворачивались вместе с пулеметами, отклоняемые с помощью сервоприводов асинхронным 1,5-сильным электродвигателем (7000 об/мин). В горизонтальной плоскости отклоняются только пулеметы, для чего в обтекателях имеются прорези. Углы обстрела: в вертикальной плоскости +/- 65°, в горизонтальной плоскости: правый пулемет влево – 10°, вправо – 40°; левый пулемет влево – 40°, вправо – 10°.

В систему электроуправления стрельбой был включен прерыватель, исключавший возможность прострела хвостового оперения. Прицелы рефлекторные: у пилота первоначально стоял Stuvi 5В, но он был не очень удобен при использовании в качестве стрелкового и потому основная масса самолетов получила доработанный Revi12D. У стрелка-радиста были установлены два Revi25B (по одному на каждый пулемет).

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг и размещалась в отсеке. Возможны следующие варианты загрузки: восемь бомб по 50 кг, две по 250 кг, две по 500 кг или одна массой в 1000 кг. Возможен был и смешенный вариант подвески. Например, четыре бомбы по 50 кг и одна 250-кг. На четырех подкрыльевых бомбодержателях можно подвесить четыре 50-кг бомбы или две по 250 кг.

При бомбометании с пикирования пилот имел возможность сбросить груз сразу как с внешних бомбодержателей, так и находящийся в бомбоотсеке. В зависимости от характера цели, обстановки и погоды пилот мог сбросить бомбы залпом все сразу, серией или в выбранной последовательности.

Система бронирования Ме210 оценивалась как достаточно надежная и впоследствии почти без изменений была использована на Ме410. Пилота защищал от обстрела 5-мм бронечашка сиденья, 8-мм бронеспинка и 12- мм заголовник, прилегавший верхней своей частью к каркасу фонаря кабины. За бронеспинкой была установлена 22-мм дюралевая плита, набранная из пластин толщиной 0,9 мм, снижавшая скорость снарядов и успешно «державшая» пули и крупные осколки. Для защиты от обстрела спереди самолет имел 12- мм бронеплиту, установленную перед панелью приборов и 57-мм лобовое бронестекло в козырьке кабины. Стрелка-радиста от обстрела сзади защитили 9-мм бронеплитой, закрывавшей все сечение фюзеляжа. Бронестекло толщиной 64 мм прикрывало его сзади-сверху. Снизу экипаж защищала 10-мм бронеплита, образовывавшая пол кабины. Двигатели и находящиеся впереди расширительные бачки системы охлаждения были защищены 5-мм броне шпангоутами, имевшими диаметр 670 мм. Прямоугольные 5-мм бронеплиты частично закрывали картеры двигателей сверху. Для защиты мотора сзади, а также защиты трубопроводов охлаждающей системы, идущих к подкрыльевым радиаторам, установлены 5- мм бронеплиты. Сами радиаторы были заключены в 5-мм бронекороба и имеют броневые заслонки в выходной части туннеля. Общая масса брони превышала 400 кг.

Приборное оборудование позволяло осуществлять самолетовождение в любое время суток и вне видимости земли. Радиостанции FuG10 и FuG 16 обеспечивали связь с командным пунктом и между самолетами, контроль работы последней осуществлял радист. Последняя из них к тому же служила в качестве автоматического ответчика системы госопознавания. На самолете был установлен автопилот «Аскания» и система слепой посадки EBL1. Экипаж общался в полете с помощью СПУ. Кислородное оборудование включало два индивидуальных дыхательных прибора фирмы «Дрегер и Хоэнатмер» и шесть кислородных баллонов, расположенных по три в каждой консоли.

Значительный производственный задел на заводе в Регенсбурге позволил достаточно энергично начать развертывание производства Ме210, и в конце ноября – начале декабря 1942 г помимо штаба FAGr122 и разведывательной эскадрильи 2(F)/122 «двестидесятые» начали поступать на вооружение III/ZG1, базировавшихся на Сицилии. Уже первые боевые вылеты новых «разрушителей» (действовавших, впрочем, пока только в роли «следопытов»), показали, что аугсбургское КБ Вилли Мессермитта в который раз преподнесло союзникам очередной сюрприз.

Достаточно сказать, что у еще многочисленных в Северной Африке английских “Харрикейнов» вообще не было шансов догнать эти машины. Не на много лучшими были они и у тех, кто пилотировал «Спитфайры» VB/C оснащенные массивными противопылевыми фильтрами -Воке», съедавшими до 35-40 км/ч из «паспортных» 590 км/ч. Заметим, что более скоростных «девяток» в небе Северной Африки тогда еще не было. Почти невозможно было догнать Ме210 и на получаемом по каналам ленд-лиза Р-40, лучшие модификации которого к этому времени еще не могли пересечь отметку в 600 км/ч. Несколько предпочтительнее было положение пилотов сидевших за штурвалами английских «Москито», а также американских «Лайтнингов» и «Мустангов», но и они не могли похвастать большими успехами.

Вместе с тем необходимо признать, что в большинстве еще сохранившихся эскадр тяжелых истребителей (ZerstorerGeschwader) летный состав откровенно скептически относился к Ме210, поскольку «слава» о его управляемости и устойчивости уже разошлась по всем соединениям тяжелых истребителей. В отношении результатов войсковых испытаний на побережье Ла-Манша высказывалось откровенное недоверие, подкрепляемое многочисленными нареканиями в отношении стареющего «ветерана» Bf110.

Тем временем положение вооруженных сил стран «Оси» в Северной Африке быстро ухудшалось. 8 ноября во Французском Марокко и Алжире высадились англо-американские войска под командованием генерала Д.Эйзенхауэра, начавшие стремительное продвижение на восток, навстречу 8-й английской армии генерала Монгомери, которая, наступая через Западную пустыню, теснила на запад потрепанную танковую армию фельдмаршала Роммеля. Реакция фюрера и Верховного главнокомандования (ОКВ) была практически мгновенной, так как фактически переброска немецких войск и авиации началась в день прихода известия о высадке. Уже 9 ноября в аэропорту города Туниса находящегося под контролем французов приземлились более 100 немецких боевых самолетов. На следующий день прибыло еще 150 транспортных Ju52, а также итальянские истребители. 12 ноября в Бизерту, оставленную французами, под конвоем итальянских кораблей прибыли транспорты доставившие тяжелую боевую технику.

Однако союзное командование тоже не дремало: 11 ноября английские войска, входившие в восточную оперативную группу захватили находящийся под французским контролем порт Бужи. На следующий день в гавани Бон с двух эсминцев был высажен британский батальон «коммандос», а 16 ноября английские парашютисты попытались перерезать внутренние автомобильную и железнодорожную магистрали, идущие через горы к Тунису. По образному выражению Роммеля, «на этот раз "англосаксы" проявили гораздо больше прыти, нежели от них можно было ожидать исходя из прошлого опыта…»

Поскольку переброска сухопутных войск в Тунис происходила относительно медленно (сказывалась близость мальтийских авиабаз, на которых базировались довольно значительные силы британской ударной авиации), немецким ответом на эти действия стали массированные удары бомбардировочной авиации Люфтваффе. В самом Тунисе также была сосредоточенна достаточно сильная немецкая авиационная группировка (см. таб. на с.30). Вторым эшелоном этих сил являлись базировавшиеся на Сицилии III/ZG26, вместе с 10-й эскадрильей 26-й эскадры, оснащенные Bf 110E/F, и III/ZG1, которые только недавно начали получать новейшие Ме210С-2 с двигателями DB605B. Дебют экипажей последней на новых самолетах состоялся 1 декабря, когда шестерка Ме210 вместе с 23 FW190А из состава III/ZG2 приняли участие в разгроме 1-й американской бронетанковой дивизии, выдвигавшейся на помощь англичанам, попавшим под контрудар немецкой 10-й танковой дивизии.

На практически лишенной естественных укрытий местности танки, бронемашины и грузовики оказались легкой добычей для немецких самолетов, начавших почти непрерывную охоту за любыми движущимися средствами и группами пехотинцев. Действовавшие на этом направлении несколько английских истребительных эскадрилий встретились с очень сильным противодействием со стороны закаленных пилотов грозной II/JG51. Одна только 93-я эскадрилья в результате двух встреч с питомцами покойного Вернера Мельдерса не досчиталась семи «Спитфайров» и пяти пилотов! Попытки ограничить активность немецкой авиации налетами тяжелых и средних бомбардировщиков на аэродромы базирования Люфтваффе не увенчались успехом, Надежды на то. что удасться быстро отремонтировать только что захваченный американскими танкистами аэродром в Меджес- эль-Бабе увяли в тот же день, поскольку в результате ожесточенного боя он был полностью выведен из строя, а приступившие к его восстановлению части аэродромного обслуживания понесли тяжелые потери в результате налетов все тех же Ме210С и Ju87D из состава II/StG3. Одновременно с бомбо-штурмовыми ударами немецкие экипажи производили минирование, сбрасывая бомбы оснащенные взрывателями с замедлением до 48 часов. Впрочем, даже это оказалось излишним, поскольку спустя двое суток авиабаза была вновь захвачена немецкими войсками.

Ме210С из состава III/ZG1 прибывают в Тунис на аэродром Аикка. Январь 1943 г.

Ме210С из состава III/ZG1 на Сицилии. Осень 1942 г.

Обратите внимание: самолеты еще несут заводские бортовые коды, к рассматриваемому периоду, эскадра ZG1 имела бортовой код «2N».

Ме210С из состава 111/ZG1 на аэродроме Рапани.

Надежд организовать «воздушный зонтик» над союзными войсками не было никаких, поскольку за две недели союзники прошли свыше 900 км. а их ближайшие передовые аэродромы находились более чем в 250 км от линии боевого соприкосновения, а все,необходимое снабжение (включая горючее и боеприпасы) приходилось перебрасывать на автомашинах на расстояние свыше 500 км по раскисшим от частых дождей дорогам, которые также подвергались сильным ударам с воздуха.

3 декабря экипажи «двестидесятых» сосредоточили свои усилия на позициях английских парашютистов в районе Оудна. В результате нескольких налетов не слишком крупных групп немецких самолетов (пикировщики Ju87D сделали 36 боевых вылетов.

Ме210С – 14 и Hs129B – 11) британцы потеряли половину личного состава (264 человека из 460), а затем были сбиты с занимаемых рубежей подошедшими «панцергренадерами». В тот же день генерал Д.Эйзенхауэр докладывал Объединенному штабу: «Мы вышли за пределы возможностей обеспечения авиационной поддержки наземным войскам в беспорядочной гонке за Тунис».

По всей видимости, первый воздушный бой экипажам новых «мессеров» пришлось провести 4 декабря, когда четверка «Лайтнингов» из состава 48-й истребительной эскадрильи отправилась на разведку в район Файда, где предполагалась концентрация немецких танков и мотопехоты. Осматривая расстилавшиеся внизу местность, «янки» были неудачно атакованы четверкой Ме210С из состава III/ZG1: в последний момент пара американцев заметила «Гансов» и передала предупреждение. Завязавшийцся бой не принес успеха ни одной стороне, хотя по возвращении капитаны Уоллс и Бинг, заявили о том, что сбили по одному самолету.

Тем времененем, несколько Ме210С-2 получила 10/ZG26, которая, правда сохранила свои потрепанные Bf 110. Как бы там ни- было, но именно на ее долю выпал первый успех. 11 декабря один из Ме210, наткнулся над морем на британский «Балтимор» из состава 69-й эскадрильи. Экипаж «томми» состоял, по-видимому, из «стрелянных воробьев». и смог довольно долго отбивать атаки немецкого истребителя, отчаянно пытаясь дотянуть до берега на изрешеченной машине. И это им удалось – когда остановились оба двигателя, сквозь рваные дыры обшивки консолей виднелся мыс Бон…

Пока происходили все эти события, численность германо-итальянских сил (5-я танковая армия> в Тунисе возглавляемых генерал-полковником фон Арнимом продолжала возростать. и к началу декабря они насчитывали две немецкие танковые, одну моторизованную и две пехотные дивизии, а также три итальянских пехотных дивизии, общей численностью около 100 тыс. человек. Понимая, что время работает против него, 25 декабря фон Арним нанес сильный удар по позициям французов, оборонявших проходы Восточного отрога Тунисского горного хребта.

Плохая погода хотя и затруднила действия авиации (вылеты совершались мелкими группами по три – четыре машины), но зато почти исключила противодействие союзных истребителей. Вылетавшие на поддержку сухопутных войск пилоты Ме210 по возвращении постоянно докладывали, что «противника в небе не видели». И действительно, количество воздушных боев, произошедших в течении первой недели немецкого наступления, можно пересчитать буквально по пальцам, в то же время только экипажи «двестидесятых» выполнили за это время около полутысячи боевых вылетов! Это самым благоприятным образом сказалось на результатах операции: благодаря эффективной авиационной поддержке, немцы легко захватили два прохода из пяти, а спустя две недели – еще один у города Файд. Лишь своевременная переброска резервов из числа американских и английских соединений позволила союзникам сохранить целостность фронта.

Пока «мессеры» III/ZG1 громили наземные цели, расчищая путь танкам и пехоте Вермахта, экипажи 10/ZG26 продолжали прикрывать воздушные перевозки, проводимые с помощью транспортных самолетов Ju52 и морские конвои. Впрочем, если первые довольно долго производились почти беспрепятственно, то вторые для союзных ВВС являлись вполне привычными объектами атак. К тому же возрастание численности англо-американской авиации позволило значительно усилить наряд выделяемых для этого сил. Например, 22 января 1943 г. для удара по конвою направлявшемуся в Тунис «янки» отправили пятерку В-26 из состава 319-й бомбардировочной группы, которую сопровождала почти в полном составе 14-я американская истребительная группа, поднявшая около 40 «Лайтнингов», часть из которых, правда, несла бомбы!

Для прикрывавших корабли пары «охотников» и четверки Bf109G из состава 7/JG53 это было настоящее испытание. Конвой уже находился на подходах к мысу Бон, когда над судами начался ожесточенный воздушный бой. Пилотам «стодевятых» пришлось туго: на свой аэродром не вернулся лейтенант М.Страуш. Впрочем, за его гибель американцы заплатили тремя сбитыми Р-38 и еще четырьмя разбившимися при возвращении. Пара «двестидесятых» тоже смогла отличиться: прорвавшись сквозь истребительный заслон она атаковала «Мародеров», один из которых был сбит сразу, а экипаж второго смог дотянуть до побережья.

29 января экипажи Ме210 из состава 10/ZG26 вновь встретились с «Мародерами» из 319-й бомбардировочной группы. Последним на этот раз удалось повредить близкими разрывами бомб два транспорта, а пилоты «Лайтнингов» 1-й истребительной группы заявили об уничтожении трех немецких самолетов (включая один Ме210) и такого же количества итальянских. Любопытно, что ни одна из этих заявок не подтверждается данными противоположной стороны. Впрочем, прикрывавшим корабли истребителям похвастаться тоже было почти не чем – один сбитый В-26 погоды явно не делал.

Значительные возможности Ме210 продемонстрировали 1 февраля экипажи из состава 10/ZG26, пара которых, возвращаясь после сопровождения очередной группы транспортных Ju52, смогла смогла «снять» над Бизертой разведывательный «ЛайтнингF-4 из состава 3-й фоторазведывательной группы. Видимо, то, что в это время происходило в самой Бизерте и вокруг нее было настолько интересно, что американское командование послало еще одного «следопыта» «той же породы», который на этот раз стал добычей лейтенанта Шисса из состава штабного «штаффеля» JG53.

Наконец, 8 февраля пара «Спитфайров» из состава 145-й эскадрильи ведомая флайт лейтенантом Тэйлором подловила над районом Мисурата-Триполи Ме210С-1 из состава 2(F)/122, который пилотировал унтер-офицер Курт Шульц. Подобравшись со стороны солнца, ведущий с дистанции около 250 м открыл огонь, и три 20-мм снаряда угодили в правый двигатель «Мессершмитта». Хотя после короткой очереди одна из двух крыльевых пушек на английском истребителе отказала, «томми» сократил дистанцию и вновь открыл огонь. Получив новую порцию пуль и снарядов «мессер» перешел в пике, но затем все же пилот выровнял тяжело поврежденный самолет и произвел посадку на фюзеляж.

К этому времени отступавшая из Египта потрепанная танковая армия «Африка» под командованием легендарного «лиса пустыни» Эрвина Роммеля отошла к укреплениям линии Марет, соединившись с 5-й танковой армией фон Арнима. Однако в обороне эта объединенная группировка стран «Оси»» находилась недолго и уже 14 февраля немецкие танки с мотопехотой, поддержанные почти 400 самолетами Люфтваффе, атаковали американские позиции у Гафса и Файда. Не готовые к такому исходу событий части 2-го американского корпуса были смяты и в беспорядке начали отступать. Уже к исходу следующего дня это соединение, потеряв только пленными около 2800 человек личного состава, 94 танка, 26 САУ, около 60 бронетранспортеров и 130 грузовиков, перестало существовать как организованная сила.

Несмотря на быструю переброску в Северную Африку значительных воинских контингентов, сил попрежнему остро не хватало и прибывающие на ТВД самолеты часто шли в бой с заводскими бортовыми колами. Например, этот загружаемый двумя 500-кг бомбами Ме210С-2 (сер. jV9210092) из состава Ш/ZGl несет заводское обозначение GT+VJ. Позже машина получит код (2N+JT).

Надо сказать, что значительная часть тяжелой техники уничтожалась авиацией на марше и при развертывании. При этом, как оказалось, низкая облачность, серьезно ограничившая возможность нанесения ударов с пикирования, на самом деле мало влияет на точность ударов. Участвовавший в боевых действиях в Тунисе лейтенант Генрих Швайгер вспоминал: «Как пикирующий бомбардировщик Ме210 был очень серьезной машиной, но зимой 1943 г. погода была очень плохой. Нижняя кромка облачности редко поднималась выше 500 м, а в этих условиях бомбить с пикирования было невозможно. Вдобавок нам приходилось действовать не против кораблей, а по танкам и грузовикам. Поэтому мы вскоре приспособились бомбить на бреющем с помощью стрелкового прицела Revi. Выйдя на высоту не более 50 м, надо было только очень точно выдержать направление и, как только цель задевала нижнюю часть дуги круга обозначавшего дистанцию 200 м, следовало производить сброс бомб.

Конечно далеко не все они попадали точно в цель, но возможность подвесить дюжину SC50, позволяла все же наносить довольно существенный ущерб транспортным средствам и танковым подразделениям противника.

Поддерживая наши войска в ходе Кассеринской операции мы не раз вылетали для ударов по наземным целям. Помню, как в одном из вылетов мои бомбы легли рядом с колонной грузовиков, один из которых взорвался. Нас тряхнуло так, что я едва удержал машину, так что самолет едва не зацепил винтами за землю. Когда мы вернулись, при осмотре обнаружилось, что вся хвостовая часть нашего “Мессершмитта" буквально изрешечена осколками. Если бы в бомбоотсеке были подвешены SC250, мы бы просто разбились. Поэтому бомбы более крупного калибра использовались довольно редко…»

17 февраля при непосредственном участии экипажей из состава III/ZG1, совершивших к Кассеринскому проходу свыше сотни боевых вылетов, были взломаны позиции американцев у этого пункта, и немецкие бронетанковые клешни сомкнулись. Создалась реальная угроза расчленения фронта союзников в Тунисе, прорыва группировки противника к морю и оттеснения части англо-американских сил к побережью, что привело бы к ситуации, напоминавшей события под Дюнкерком в мае 1940 г.

Союзная авиация по прежнему была почти бессильна, к тому же часть аэродромов находившихся в полосе немецких ударов пришлось спешно эвакуировать, уничтожая с огромным трудом доставленные запасы горючего и боеприпасов. В результате, как позже писал в своей книге «Тяжелое испытание» очевидец тех событий полковник Чарлз МакДональд «несмотря на отвратительную погоду, Люфтваффе господствовали в небе… За весь день только один раз появились американские истребители, и то очень скоро исчезли. Это был типичный пример отсутствия взаимодействия между войсками, сражавшимися на земле и теми, кто воевал в воздухе… Тактическая задача – поддержка своих наземных войск – не вызывала особого энтузиазма…»

Несмотря на царившую у союзников неразбериху, усиление интенсивности боевых действий неизбежно вызвало увеличение потерь, но они по-прежнему были очень низкими и не шли ни в какое сравнение с уроном, который несли части оснащенные Bf110, и, особенно, Ju87. Так, 21 февраля III/ZG1 потеряла самолет пилотируемый унтер-офицером Освальдом Вавровицем. Заходящий на посадку «Мессершмитг» был атакован на малой высоте над Сицилией 15 Р-38 из состава 97-й эскадрильи 82-й истребительной группы. Вместе с горящим «мессером» на склоны сицилийских гор рухнула «молния» лейтенанта Джека Уошборна. который погиб, разделив судьбу Освальда Вавровица, Сбившему американский истребитель стрелку посчастливилось уцелеть. Еще один Ме210 (сер.№210036, код 2N+GS) группа потеряла на следующий день. Отправленный на доразведку цели в районе Тебессы самолет атаковали четыре «Лайтнинга», и в завязавшемся бою он был сбит, а его экипаж в составе оберлейтенанта Гейнца Редлиха и фельдфебеля Фридриха Гамбургера погиб.

Ме210С из состава 7/ZG1 идут на цель. Тунис, январь – февраль 1943 г.

Подвеска на Ме210С-2 с помощью талей пары 250-кг фугасных авиабомб SC250.

Между тем. день 22 февраля оказался решающим. Не сумев накануне сбить с позиций у Талы остатки английских пехотных подразделений, усиленных несколькими уцелевшими танками, немцы начали перегруппировку. Однако подтянутые ночью четыре гаубичных дивизиона 9-й американской дивизии утром открыли сильный огонь, а вскоре немецкие части были атакованы истребителями-бомбардировщиками. Предположив, что это прелюдия к контрудару, немецкое командование отдало приказ начать в ночь на 24-е отход к Восточному отрогу на более выгодные позиции. Для потерявших почти 200 танков и более 6000 человек американцев это оказалось настоящим подарком Судьбы, избавившим их от неминуемого разгрома.

Несмотря на то, что отказ от продолжения наступления автоматически означал неизбежное поражение вооруженных сил «Оси» в Тунисе, наращивание группировки последней, и в том числе авиационной, в этом районе продолжалось. В числе других частей и подразделений в Северную Африку была переброшена и III/ZG1 располагавшая к этому времени 42 самолетами Ме210. Вскоре к ней присоединилась и 10/ZG26, сохранявшая смешанный состав.

Впрочем, наступательный потенциал итальянских и немецких соединений был еще не исчерпан, и 6 марта, воспользовавшись плохой погодой, затруднявшей использование крупных групп союзной авиации, командовавший 1 -й итальянской армией генерал Джованни Мессе, в подчинении которого были временно переданы 10,15-я и 21 -я немецкие танковые дивизии (всего около 100 тыс. чел., 700 орудий и 200 танков) в 09:00 утра после артиллерийской подготовки отдал приказ о начале атаки британских позиций в общем направлении на Хэллоуф.

Отбросив силы прикрытия и относительно легко взломав первую линию обороны англичан, войска «Оси» встретили ожесточенное сопротивление 201-й гвардейской пехотной бригады, 131-й моторизоваванной бригады и 2-й новозеландской пехотной дивизии. После того как первые две попытки прорыва были отражены. немцы подтянули артиллерию. Переброшенные тем же утром на один из южных аэродромов FW190A из состава III/SKG10 и Ме210С из III/ZG1, после обеда также начали работать по английским позициям.

Англичане не остались в долгу и задействовали истребители с передового аэродрома Ниффатия, где к этому времени уже находились «Спитфайры». В 1-й южноафриканской и 601-й эскадрильи. На их усиление была переброшена 40-я южноафриканская эскадрилья оснащенная штурмовиками «Харрикейн»IIС.

Необходимо отметить, что возможность ведения длительной борьбы в Северной Африке (и в Тунисе, в частности) определялась не только количественным соотношением сил задействованных на фронтовой линии (а в более узком смысле – числа самолетов с обеих сторон), но и степенью удаленности аэродромов от линии боевого соприкосновения. Понятно, что чем дальше от нее находились летные поля, тем в большей безопасности находились самолеты, но и поддержка своих войск становилась менее эффективной. Немецкое командование это отчетливо понимало, но нехватка ударной авиации не позволяла держать авиабазы союзников на почтительном удалении. Однако появление аэродрома противника в Ниффатии было слишком опасным. В то же время посланный днем разведчик сообщил, что капониров и траншей нет. самолеты стоят открыто, рядом складировано горючее и боеприпасы, позиции зенитной артиллерии еще не оборудованы, а немногочисленные установки МЗА стоят открыто.

Отказаться от такого «подарка судьбы» было невозможно. В полдень 18 Ме210С из III/ZG1 и выделенные для их прикрытия 12 Bf109G из состава I/JG77, составлявшие первую волну, начали взлет. В 13:15 «мессеры» появились над Ниффатией, спустя буквально несколько мгновений после посадки «Харрикейнов» 40-й эскадрильи. Скученные возле заправщиков самолеты оказались великолепной мишенью для асов Люфтваффе. Участвовавший в этом налете лейтенант Армин Кюхлер позднее вспоминал:

"Тем утром мы совершили один групповой вылет на поддержку наших танковых частей. но погода была плохой, что вкупе с сильным задымлением района цели, подвергавшегося обстрелу нашей артиллерии, серьезно затруднило нанесение удара по замаскированным артиллерийским позициям и пулеметным гнездам…

После обеда нашей целью стал новый аэродром англичан располагавшийся к востоку от Меденины, в Ниффатии, где только недавно появились их истребители. Несмотря на периодически начинавшийся дождь мы начали выруливать на взлет и образовав вскоре колонну пар, направились к цели. По дороге нас догнало прикрытие – эскадрилья Bf109.

Наш строй смотрелся грозно – весной 1943- го мне уже не часто приходилось видеть сразу так много наших самолетов…

По расчету времени мы снизились и вскоре вышли к Ниффатии. Момент был очень удачный: почти два десятка “Харрикейнов" сгрудились в конце ВПП, пропеллеры некоторых из них еще вращались – видимо они только что приземлились. На них тут же ринулись две головные пары, и вскоре там поднялись клубы от разрывов бомб. Справа виднелось несколько "Дугласов", и я повернул к ним. Много истребителей стояло по периметру аэродрома. Зенитки молчали, и это позволило нам без помех нанести первый удар.

Сбросив бомбы и развернувшись, я увидел как три "Дугласа" превратились в горящие обломки. Взглянув вперед, я увидел несколько зениток, установленных на грузовиках, к которым бежала группа солдат. Поймав их в прицел, я нажал на гашетку. Мои пули и снаряды подняли среди них фонтаны дыма и пыли, нескольких из них картинно отшвырнуло, а остальные залегли. Судя по-всему, желание стрелять по нашим самолетам у них явно поубавилось. Но решив довести дело до конца, я развернулся для того что бы обстрелять сами зенитные установки. В своих предположениях я не ошибся: с десяток "томми" во все лопатки удирали прочь к спасительным окопам. Обстреляв автомобили, я смог поджечь два из них.

К этому времени аэродромное поле начал затягивать дым, и потому каждый экипаж наносил удары самостоятельно…» Следом за «Мессершмиттами» появились «Фокке-Вульфы» из состава III/SKG10, а за ними 28 Ju87D из III/StG3. Последние были довольно тихоходны и в облаках наткнулись на звено «Спитфайров» 601-й эскадрильи. Англичане стремительно атаковали, засчитав себе трех сбитых, но на самом деле уничтожен был только один пикировщик, после чего «штуки» скрылись в облаках, продолжив полет к цели, по которой успешно отбомбились.

В ходе штурмовки сгорело 13 «Харрикейнов» 40-й южно-африканской эскадрильи, три «Спитфайра» 601 -й эскадрильи, два из 1 -й южноафриканской и пять транспортных С-47, еще два десятка самолетов были повреждены. В немалой степени успех налета был вызван тем, что, сбросив бомбы, Ме210 не ушли, а остались над районом аэродрома, подавляя огонь зенитных установок. В результате ни один немецкий самолет зенитками не был сбит, а удары продолжались до 16:30. Командование блокированной авиабазы было вынуждено запросить помощь, которая подоспела слишком поздно. В 16:50 возвращавшаяся с патрулирования восьмерка «Спитфайров» 145-й эскадрильи наткнулась на уходившие Ме210. Атака англичан оказалась неудачной: немцы находились на одной высоте и смогли поставить плотную огневую завесу, а высокая скорость «мессеров» не позволила преследователям занять выгодное положение. Впрочем, по возвращении флайт сержант Брехени заявил, что повредил один из вражеских самолетов, однако анализируя данные немецких архивов, можно совершенно точно утверждать, что все Ме210 вернулись на свой аэродром.

В то время, когда Люфтваффе громили Ниффатию. в 15:30 после перегруппировки итальянская пехота сопровождаемая немецкими танками вновь устремилась к британским позициям. Однако и этот бросок оказался отбит. В конце концов, оставив на поле боя 52 танка, войска «Оси» отошли к укреплениям линии «Марет».

На следующий день аэродром в Ниффатии вновь подвергся налетам вражеской авиации. На этот раз вместе с немецкими «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» действовали итальянские легкие штурмовики МС.200, прикрываемые истребителями МС.202. Наученные горьким опытом, англичане постоянно держали в небе боевой воздушный патруль, но когда в 11:35 на севере появилась россыпь черных точек, у находившихся в небе шести «Спитфайров» 1-й южноафриканской эскадрильи уже кончалось горючее. Тем не менее их пилоты самоотверженно пошли в атаку. На встречном курсе им удалось сбить Ме210 унтер-офицера Боннрата, однако для длительного боя бензина уже не было и пилоты сажали свои «Спитфайры» куда попало.

И все же Ме210 оставался довольно строгим в управлении самолетом, особенно на посадке. Об этом можно судить на основании хотя бы того факта, что эксплуатационные потери в III/ZG1, оснащенной этими самолетами значительно превосходили боевые.

Любопытно, что обследовав по окончании налета сбитый двухмоторный «мессер», англичане (на основании бортовых кодов и документов погибшего экипажа) сделали вывод, что в Тунисе действует помимо прочих частей и III/ZG76. Это заблуждение оказалось довольно распространенным и со временем попало во многие западные книги, авторы которых в той или иной степени описывают боевые действия авиации над Тунисом в 1942 – 1943 г.г.

Провал последних наступательных планов германского командования в Тунисе и отказ фюрера эвакуировать войска, вновь выдвинул на первый план проблему защиты коммуникаций стран «Оси» в Средиземном море. И если над Тунисом борьба в воздухе велась с переменным успехом, то над морем господство союзников не вызывало сомнений уже с осени 1942 г. В связи с этим перед экипажами тяжелых истребителей были поставлены две задачи: обеспечение ПВО морских конвоев и прикрытия перевозок, осуществлявшихся военно-транспортной авиацией, а также ведение разведки. Учитывая, что за один только месяц (с 19 февраля по 19 марта 1943 г.) было потоплено 20 итальянских транспортов, следовавших в Тунис, такая переориентация деятельности экипажей была более чем необходима.

Правда, хотя новые «мессера» и попортили немало крови союзным пилотам, ожидать нового перелома в свою пользу в средиземноморском небе весной 1943 г. германскому командованию уже не приходилось.

11 марта американский разведчик обнаружил у побережья немецкие паромы типа «Зибель», для удара по которым были направлены В-26 из состава 17-й бомбардировочной группы, прикрываемые 12 «Лайтнингами» 96-й эскадрильи 82-й истребительной группы. При подходе к кораблям истребители ушли вверх, а «Мародеры» с высоты 30 м атаковали суда. Однако осуществлявшая прикрытие конвоя пара Ме210С из состава III/ZG1 едва не испортила весь «пикник» экипажам бомбардировщиков. Находившиеся наверху пилоты «Лайтнингов» прозевали атаку и вступили в бой когда один бомбардировщик уже падал горящим, а от второго, по выражению американских летчиков, «уже летели перья» (читай – куски дюраля). В последовавшей схватке «мессер» унтер-офицера Телитского был сбит, и он погиб вместе со своим стрелком-радистом, а второму экипажу удалось уйти. По возвращении лейтенанты Лойд Эттбери и Томас Уайт заявили о двух сбитых немецких самолетах.

Впрочем, в горячке боя оценить реальный ущерб нанесенный врагу было трудно и немецким пилотам. Так, 17 марта четверка Ме210 из состава 10/ZG26, прикрывая над морем крупную группу транспортных Ju52, отразила нападение шестерки «Бьюфайтеров» из состава 39-й и 272-й эскадрилий. Пилотам последних удалось сбить только одну «железную Анну», а в последовавшей схватке по докладам фельдфебеля Видмана, а так же унтер-офицеров Заботки, Тиля и Брендля им удалось завалить сразу пятерых «томми». Однако реальные потери англичан составили лишь две машины. Правда, еще одна после посадки была списана, а две другие имели повреждения разной тяжести.

Все же Ме210 был довольно строг в управлении, в основном это сказывалось при заходе на посадку. Задача многократно усложнялась, если пилот возвращался на поврежденной машине. В этом смысле довольно тяжелым днем для экипажей новых «охотников» оказалось 17 марта. В тот день унтер- офицер Йозеф Доре возвращаясь после схватки с «Лайтнингами» разбился на сицилийском аэродроме Актро, а обер-лейтенант Бернард Паффрот неудачно приложил поврежденную зенитным огнем машину на авиабазу Гербини.

25 марта 1943 г. экипажу этого Ме210С-1 из состава 2(F)/122, как и пятью днями ранее лейтенанту' Райнерту, также удалось вполне успешно дотянуть до ближайшей своей авиабазы. Северная Афоика, аэродром Чинези.

Весьма редкий снимок: Ме210С-2 из состава 10/ZG26 на одном из аэродромов Туниса в стандартном желто-коричневом пустынном камуфляже.

Тем временем борьба на коммуникациях стран «Оси», связывающих итальянские порты с Тунисом, становилась все более ожесточенной. Малое подлетное время с аэродромов острова Мальты и североафриканских авиабаз, позволяло союзникам оказывать очень сильное давление на эту транспортную артерию. 20 марта 15 «Митчеллов» из состава 321-й бомбардировочной группы прикрываемые 29 «Лайтнингами» из 82-й истребительной авиагруппы, атаковали конвой, находящийся у самого побережья Туниса.

Нападение отбивала 5/JG53 вместе со штабным звеном II/JG53, четыре Ме210 из состава III/ZG1, а также 3-я истребительная группа итальянских Реджиа Аэронаутика. поднявшая две пятерки МС.200 и МС.202. Кроме того, в схватку ввязалась и пара «Фиатов»CR.42 из состава 164-й эскадрильи, выполнявших тренировочный полет.

Тревога на итальянских и немецких аэродромах была объявлена с опозданием: перехватчики, форсируя двигатели, подоспели в тот момент, когда В-25 уже бомбили суда. «Стодевятые» тут же сцепились с Р-38, а потомки римских легионеров устремились к бомбардировщикам. Первыми добились успеха пилоты устаревших МС.200: концевой «Митчелл», оставляя шлейф дыма упал в море. Однако, огонь десятков американских крупнокалиберных пулеметов оказался фатальным для сержанта Маджори Масцеллари. На изрешеченной «Саетте» он вышел из боя, но при попытке приземлиться на своей авиабазе, он не справился с управлением и погиб в обломках своей машины.

Затем настала очередь МС.202 и Ме210, шедших во втором эшелоне. В это время бомбардировщики разворачивались на второй заход, а сражавшиеся выше «мессеры» не смогли «удержать» всех противников, и несколько «Лайтнингов» атаковали итальянские «Фольгоре» и «двестидесятые». Первые приняли бой, а последние все же прорвались к бомбовозам и сбили еще два В-25. Правда, выходя из атаки четверка Ме210С подверглась нападению пары Р-38. которой удалось повредить самолет унтер-офицера Вальтера Брема. Осколками 20-мм снарядов пилот был ранен, но успешно довел двухмоторникдо аэродрома.

Помимо трех сбитых бомбардировщиков и одного итальянского истребителя, из боя не вернулся командир II/JG53 гауптман Гюнтер Гесс, а 82-я американская истребительная авиагруппа не досчиталась двух своих «Лайтнингов». Любопытно, что по возвращении «янки» на основе данных фотоконтроля получили подтверждения на 11 побед: два Ju88 (так были идентифицированы Ме210 – Прим. авт.), восемь Bf 109 и один итальянский истребитель (последний без указания типа – Прим. авт.)!!

Продолжались и вылеты на разведку. Однако происходившее наращивание воздушной мощи союзников вскоре привело к тому, что самолетам «стало тесно» в небе над Тунисом, участились попытки перехвата английскими и американскими истребителями даже таких «скороходов», какими являлись Ме210. Если экипаж вовремя не замечал перехватчиков, схватка становилась почти неминуемой.

20 марта началось наступление 8-й английской армии на «линию Марет». Одновременно с фронтальным ударом англичане произвели охват правого фланга противника силами новозеландского корпуса в направлении на Хамму. Несмотря на достигнутую внезапность, немецко-итальянские части, занимавшие позиции, быстро оправились и оказали ожесточенное сопротивление. Тем не менее, общая обстановка была неясной, и к местам наиболее ожесточенных боев вылетели немецкие разведывательные самолеты, и в том числе Ме210С-1 из состава 2(F)/122.

Один из них пилотировал лейтенант Райнерт. Едва экипаж «двестидесятого» приступил к фотографированию происходивших на земле событий, как на него навалилась четверка Р- 38. Внезапной атакой американцы вывели из строя левую турель и стрелку пришлось отбиваться только правой установкой. И не без успеха: одна из очередей угодила в двигатель «Лайтнинга» сержанта О'Коннора и тому пришлось покинуть поле боя. Закрутив правый вираж, пилот «мессера» затянул следом за собой оставшихся противников и на очередном круге расстрелял Р-38 лейтенанта Рикса огнем носовых пушек. Но два оставшихся «янки» оказались настойчивы и вскоре стрелок был убит, а Райнерт ранен. Бросив машину в отвесное пике, он ушел на бреющём и вскоре привел поврежденный самолет на базу.

Надо сказать, что к этому времени сведения о новых «почти несбиваемых» «мессерах», уже гуляли по всему Средиземноморью, и очень многие пилоты союзных истребителей сообщали о более и менее удачных встречах с машинах этого типа. Однако с идентификацией самолетов противника в воздушном бою проблемы были во всех войнах нынешнего века, особенно это касалось машин новых типов. Активизация боевых действий над районом «линии Марет» привела к возникновению целого потока донесений об уничтожении довольно значительного числа Ме210. Показательным в этом плане служит рапорт пилота 1-й южноафриканской эскадрильи лейтенанта Робинсона.

Взлетев 25 марта в 14:45 в составе шестерки «Спитфайров» на перехват группы немецких самолетов (согласно британским документам она состояла из 15 Ме210 и 36 Bf 109 – Прим. авт.), он сбил один Ме210. Однако сопоставление времени и места боя (район Габеса), указанного в его донесении о победе, с немецкими трофейными документами, позволяет сделать вывод, что «стодевятые» прикрывали Ju88 из состава I/KG54, один из которых и был сбит. По возвращении бравые южноафриканцы заявили о четырех(!) сбитых Ме210.

Еще на такое же количество уничтоженных самолетов этого типа они претендовали 27 марта. Реальные успехи пилотов союзных истребителей в борьбе с машинами этого типа были куда более скромными. В 17:50 дюжина «Спитфайров» 1-й южноафриканской эскадрильи была поднята по тревоге на перехват появившихся северо-западнее Габеса восьми Ме210. Набрав 6000 м, пилоты помчались в указанный район, где немецкие экипажи с высоты 300 м разделывали колонну грузовиков и тягачей с артиллерийскими орудиями. Вытянувшись в цепочку, «мессера» один за другим пикировали на выбранные цели. Южноафриканцы атаковали концевые машины, и лейтенант Роган сбил один «двестидесятый». Второй был поврежден совместными усилиями капитана Уилджона и лейтенантов Лангермана, Розе-Кристи и Хилбери.

Освободившись от бомб Ме210 вступили в бой и начали оттягивать южноафриканцев на свою «половину поля». Вскоре «буры» убедились, что немецкие двухмоторники весьма опасные противники: лейтенант Куин был вынужден покинуть с парашютом свой горящий истребитель, а лейтенант Гилсон заковылял домой на поврежденной машине. Оставшиеся десять «Спитфайров» еще некоторое время продолжали бой с семеркой «охотников», но, когда появилась пара Bf 109, предпочли ретироваться.

В последующие дни экипажи Ме210, наряду с FW190. продолжали регулярно появляться над передовыми подразделениями наступающих британских войск. Судя по тому, что англичане только через девять дней(!) после начала наступления вошли в Габес, находящийся всего в 20 км от «линии Марет», действия «двести- десятых» можно признать вполне успешными. К тому же авиагруппа за это время не потеряла по боевым причинам ни одного самолета. Продолжали появляться они и в последующие дни. Например, 30 марта 12 Ме210 из состава III/ZG1, прикрываемые 18 Bf109, успешно обработали с воздуха позиции 2-й новозеландской пехотной дивизии. В завязавшемся бою с 12 «Спитфайрами» из состава 92-й эскадрильи стороны разошлись с ничейным результатом, не потеряв ни одного самолета.

Отчаянная борьба со значительно превосходящим по численности противником требовала регулярного пополнения авиагрупп новой техникой и летным составом. Как правило, отправка этих «маршевых пополнений» планировалась одновременно с очередным караваном транспортных Ju52. При этом перебрасываемое значительное количество боевых самолетов теоретически было способно эффективно защитить неуклюжие и беззащитные транспортники.

Хотя авиаразведка союзников почти всегда обнаруживала такие смешанные группы, нападать на них английские истребители, базировавшиеся на аэродромах острова Мальты не рисковали, а американцы просто не могли дотянуться, так как их авиабазы в Северной Африке находились слишком далеко.

Все изменилось в начале апреля, когда периметр обороны стран «Оси» в Тунисе достаточно сузился, в результате чего «томми» и «янки» смогли подтянуть аэродромы своих истребителей. Ранним утром 5 апреля экипаж разведывательного «Мародера» обнаружил сначала крупную группу немецких самолетов, направлявшуюся в сторону Африки (согласно докладу, она насчитывала около 70 транспортных самолетов), а позже, у мыса Бон, очередной морской конвой.

Хотя к весне 1943 г. в Люфтваффе была принята жестко регламентированная система окраски боевых самолетов, во фронтовых частях встречалось немало исключений, многие из которых были запечатлены фотокамерами авиаторов. Например, вот это Ме210С-2 из состава I1I/ZG1 получивший в дополнение к стандартной серо-голубой окраске не то желтый, не то чисто голубой руль направления (фото вверху). Не совсем понятно и зачем понадобилось наносить на коки пропеллеров букву «г» (фото внизу).

Несмотря на то, что время было ранее – первое сообщение экипаж В-26 передал в 04.21 утра – американское командование смогло оперативно поднять на перехват 26 «Лайтнингов» из состава 1 -й истребительной группы. В 06:30 «Молнии» вышли в расчетную точку встречи, и спустя несколько минут их пилоты могли наблюдать 42 Ju52, 12 Bf109, по шесть Bf 110 и Ju87G, две пары FW190 и четыре Ме210. Находясь значительно выше, ведущий американской группы капитан Уэлч постарался воспользоваться этим обстоятельством: атака со стороны солнца оказалась полной неожиданностью. Уже спустя несколько минут после начала схватки 11 Ju52 и два Ju87G были сбиты. Вступившие в бой «мессера» и «фоккеры» смогли ценой потери одного Bf 110 (засчитан как FW187 – Прим. авт.) из состава III/ZG26 и одного Bf 109 из II/JG27 уничтожить лишь два Р-38.

Спустя примерно полтора часа, около 08:00 утра, немецкие самолеты оказались над конвоем, для уничтожения которого уже были высланы две эскадрильи В-25 из состава 321- й бомбардировочной авиагруппы, прикрываемые 20 «Лайтнингами» из состава 96-й эскадрильи, входившей в 82-ю истребительную группу. Пилоты американских истребителей также не остались без дела: оставшиеся три десятка транспортных Ju52 были тоже достаточно жирной добычей, за которую, правда, надо было еще повоевать, поскольку эскорт по-прежнему выглядел довольно мощно: 11 Bf 109, пять Bf 110, две пары FW190, четыре Ме210 и столько же Ju87G. Последние, вооруженные мощными 37-мм пушками при появлении американских истребителей выдвинулись в головной эшелон, возглавив строй транспортников. На долю «штук» пришлась и первая атака, отражая которую они сбили на встречном курсе «Лайтнинг» лейтенанта Клода Кинси. В дальнейшем действия «лаптежников» оказались менее успешными: из четырех Ju87 американцы сбили два (но на основании данных фотоконтроля они засчитали себе три Ju87 – Прим. авт.).

В начавшейся свалке обе стороны понесли довольно серьезные потери. Американцам удалось сбить семь Ju52. но только одна из пяти заявок на уничтоженные немецкие истребители (три Bf 109, а также по одному Bf110 и Ме210) – Bf110 из состава III/ZG26 – подтверждается немецкими документами. Со своей стороны пилотам Люфтваффе удалось завалить три Р-38. Еще четыре машины оказались повреждены, причем одна из них была списана. Экипажи «Митчеллов» потопили два парома, а корабельные зенитчики сбили один бомбардировщик.

Тем временем периметр обороны в Тунисе продолжал сокращаться. Начатое 6 апреля новое наступление 8-й английской армии вынудило немцев отступить с рубежа реки Вади- Акарит. Потеря значительного количества аэродромов вынудила немецкое командование перебросить часть авиации из состава авиационного командования «Африка», и прежде всего III/ZG1 и 10/ZG26, обратно на Сицилию. Последняя по-прежнему сохраняла смешанный состав, но вместо Bf 110E/F, получила Ju88C.

6 апреля 1943 г. наконец-то отличились зенитчики, сбившие северо-западнее Габеса первый Ме210. Эту машину из состава III/ZG1 пилотировал унтер-офицер Герхард Лемке, а вместе с ним в кабине находился радио-оператор унтер-офицер Вальтер Любке, в судьбах обоих разрывы вражеских снарядов поставили финальные точки. Спустя три дня, 9 апреля, в районе Кейруана американская 52-я истребительная группа на «Спитфайрах»\/В атаковала девятку Ме210 из состава III/ZG1. Несмотря на внезапность нападения, немцы потеряли всего одну машину, которую пилотировал лейтенант Рудольф Дассов, после чего легко ушли от преследователей. Самому «Руди» невероятно повезло. Приказав стрелку-радисту прыгать, он услышал в ответ, что тот ранен и не может этого сделать. Выровняв горящий самолет у земли, пилот попытался совершить вынужденную посадку, но неудачно: находившиеся в бомбоотсеке восемь 50-кг бомб сдетонировали! В итоге стрелок погиб, а Дассов был контужен и попал в госпиталь, но уже 16 апреля вернулся в часть!!..

Ме210С из состава III/ZG1 возвращаются после выполнения задания. Тунис, весна 1943 г.

Укладка пулеметных лент к MG131, которыми оснащены электродистанционные турели Vt210C.

Хорошо видно, что самолет несет заводские коды.

Еще один Ме210С-2 из состава III/ZG1 был потерян 10 апреля. Что произошло с ним неизвестно до сих пор, но, видимо, в районе мыса Бон, его перехватили американские Р- 38. Не повезло в тот же день и паре «Спитфайров», возглавляемой пилот офицером 417-й эскадрильи Королевских ВВС Бикфордом. Догнав на высоте 6000 м Ме210С-1 из состава 2(F)/122, он вместе с напарником ринулся в атаку, которая оказалась неудачной, после чего экипаж «мессера» оставил обоих преследователей «с носом»…

18 апреля, в 06:20 утра, пара Ме210 обнаружила над морем «Марадер» из состава 14- й эскадрильи, но и этим «охотникам» не повезло: в завязавшемся бою им удалось лишь повредить его, а появившаяся четверка Р- 38, заставила экипажи обоих двухмоторников покинуть поле боя.

18-е число стало последним днем в карьере лейтенанта Норберта Шифхаузера, служившего во 2(F)/122. В 08:35 на высоте 6600 м его Ме210С-1 перехватила пара «Спитфайров» из состава 43-й эскадрильи. Внезапной атакой «томми» смогли повредить систему охлаждения правого двигателя «Мессершмитта» (об этом можно судить на основании английских документов, согласно которым «из правой консоли немецкого самолета вырывался белый шлейф»). Однако Шифхаузер уйдя в отвесное пике смог оторваться от преследователей, но судьба явно не благоволила к нему в тот день: выйдя в горизонтальный полет у самой воды он обнаружил британский поисково-спасательный «Валрус», круживший невдалеке и прикрывавшую его пару «Спитфайров» из состава 242-й эскадрильи. Последние не упустили своего шанса, и спустя несколько мгновений горящий «мессер» рухнул в море.

Еще один Ме210С-1 из состава 2(F)/122 был потерян на следующий день. На этот раз смог отличиться флайт-лейтенант Том из состава 87-й эскадрильи, которому удалось на «Спитфайре»VC после двух атак отправить противника в море. Любопытно, что пилоты поднятых одновременно со «спитом» пары «Харрикейнов»IIС, даже не смогли увидеть противника.

Тем временем «воздушный мост», переброшенный из Сицилии в Тунис, постепенно рушился. Только 18 апреля пилоты 64, 65, 66-й и 314-й истребительных эскадрильй заявили об уничтожении 75 немецких самолетов. Причем, 64 из них приходилось на долю транспортных машин, а остальные на прикрывавшие их «мессера». Всего же за период с 05.04.43 г. по 22.04.43 г. по данным штаба Объединенного командования союзная авиация уничтожила свыше 430 итальянских и немецких транспортных самолетов.

Хотя завышение ущерба, нанесенного противнику (как это указывалось на конкретных примерах выше) было делом вполне обычным, с каждым днем становилось все очевиднее, что несмотря на высокий уровень выучки и громадный боевой опыт, нехватка снабжения и подкреплений не позволят войскам «Оси» удержаться в Северной Африке. Ситуация осложнялась также тем. что к этому времени почти вся ударная авиация уцелевшая в Тунисе была переброшена на Сицилию и на аэродромы Южной Италии. Все это привело к тому, что 13 мая 130 тыс. группировка фон Арнима капитулировала.

Прототип серийного разведчика Ме210С-1 (сер. №210105, код PN+PD) с двигателями DB605B в полетной конфигурации (левый борт).

На самолете установлены две фотокамеры

Rb75/50 и одна Rb20/50.

Опытный вариант разведчика Mе210С-1 оснащенный линзовой турелью с пулеметом MG81 и двумя неподвижными 20-мм автоматическими пушками MG151/20E для срельбы назад. Обратите внимание на перископ, смонтированный в кабине нилота. На самолете установлены две фотокамеры Rb73/50 и одна Rb20/50.

На виде слева мотогондола и левая консоль условно не показаны.

Ме210С-2 с двигателями DB605B в полетной конфигурации (левый борт). Вверху левая консоль и мотогондола условно не показаны.

Ме210С-2 с двигателями DB605B вид сверху (слева) и снизу (справа).

Ме210С-2 с двигателями DB605B вид спереди.

Ме210С-2 с двигателями DB605B в полетной конфигурации (правый борт). Консоль и мотогондола условно не показаны.

Ме210С-2 с двигателями DB6G5B в стояночной конфигурации (правый борт).

Продолжение в следующем номере

ШТРИХИ К ПОРТРЕТУ

Сергей Сергеев