Plasticart модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА №1/2001 и №2/2001.

(продолжение)

Первый опытный Ил-62, послуживший оригиналом и прообразом первого исполнения сборной модели этого самолета (фото из архива Г.Петрова).

В 1966 г. была выпущена сборная модель одного из самых красивых советских реактивных авиалайнеров, нового флагмана «Аэрофлота» Ил-62, для самостоятельной доработки которой в сборный комплект впервые включили серебрянку. Оригиналом и прообразом первого исполнения этой модели послужил первый опытный Ил-62 (зав. №30001, per. код СССР-06156), впервые поднятый в воздух В.К.Коккинаки 3 января 1963 г. Несмотря на соответствие оригиналу по ряду характерных отличительных черт (ПВД в носовой части фюзеляжа, выпуклые острые скулы обтекателей люков аварийного покидания самолета, имевшихся также на второй и третьей опытных машинах, размер и форма мотогондол под ТРД АЛ-7ПБ (со второго опытного устанавливались ТРДД серии НК-8), длина модели Ил-62 была на 8 см меньше требуемой. Так как меньше были и поперечные размеры фюзеляжа модели, то этот элемент планера получился выполненным в масштабе, близком к 1:118. Если же вспомнить, что подобная история приключилась и с моделью Ту-114, то начинает проявляться какое-то мистическое невезение VEB Kunststoffverarbeitung с моделированием флагманов «Аэрофлота».

В отличие от «России», судьба первого опытного Ил-62 сложилась трагично: 25 февраля 1965 г. при взлете с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском самолет вышел на большие углы атаки и, зацепив ограждение ВПП, рухнул на землю. В результате этой катастрофы погибло 10 человек, в том числе опытнейший командир корабля заслуженный летчик-испытатель А.С.Липко. В ходе расследования катастрофы СССР-06156 ее наиболее вероятной причиной посчитали отказ двигателя, хотя не исключалась и ошибка пилотов. Тем не менее, в целях снижения вероятности неустойчивой работы двигателей в возмущенном потоке за крылом, было принято решение начиная с третьего опытного Ил-62 увеличить угол установки мотогондол относительно оси самолета с 0° до +3°.

В 1967 г. были выпущены еще две модели, но на этот раз истребителей: советского МиГ-21 и шведского SAAB-35 «Дракен» (J35). Коллективным оригиналом для модели МиГ-21 послужили самолеты как минимум двух модификаций. В частности, две 30-мм пушки явно указывали на первые серийные МиГ-21 Ф, а широкий киль – на поздние МиГ-21Ф-13, хотя никаких признаков подвески ракет Р-ЗС под крылом не обнаруживалось. Декаль к модели МиГ-21, помимо опознавательных знаков LSK, содержала традиционные красные звезды советских ВВС, а также опознавательные знаки ВВС ЧССР и Польши, на вооружении которых стояли самолеты модификации МиГ-21Ф-13.

Правда, происхождение бортового номера 385 черного цвета не однозначно. Принадлежать он мог только самолетам ВВС ГДР, но там номера МиГ-21Ф-13 были не ниже 604-го, и притом красного цвета. Черные же тактические номера были только у спарок МиГ-21У, наиболее близким из которых являлся 285. Поэтому, скорее всего, при изготовлении декали к этой модели была допущена ошибка, случайная или намеренная. Последнее более вероятно, так как в отличие от Ми-1, МиГ-21-е находились в то время на переднем крае противостояния «Восток-Запад», и тиражирование бортового номера реального боевого самолета явно выходило за пределы компетенции предприятия по выпуску сборных моделей. Эту версию подтверждает и то, что в действительности тактический номер 385 имел один из восточногерманских вертолетов Ми-2.

Предыстория же появления в ГДР оригиналов модели МиГ-21 такова. В начале 1962 г. первая группа восточногерманских военных летчиков из истребительного авиаполка JG-8 имени Германа Матерна была направлена в Краснодар для переучивания на этот тип самолета, и уже 11 апреля этого года первый из них выполнил самостоятельный полет на самолете модификации МиГ-21 Ф. Усовершенствованные самолеты МиГ-21Ф-13 начали перегоняться в ГДР 14 мая 1962 г., а 20 июня один из них был впервые поднят в воздух немецким летчиком. До конца 1962 г. ВВС ГДР получили 24 самолета этой модификации, а всего до середины июля 1964 г. их было поставлено 76. Последние МиГ-21Ф-13 были сняты с вооружения восточногерманских ВВС в октябре 1985 г. Из них сохранились несколько машин, в том числе одна все в том же музее Бауцена.

Также как и модель МиГ-21, модель шведского «дракона» имела характерные признаки самолетов нескольких модификаций. Так, судя по укороченной хвостовой части, оригиналами для модели послужили опытные или серийные самолеты базовой модификации J35A: расшивка остекления фонаря кабины пилота соответствовала серийным самолетам, но низкое положение антенны на киле – опытным. В довершение всего на модели имелся хвостовой обтекатель убирающейся ограничительной опоры шасси, что являлось отличительным признаком одноместных самолетов, начиная с модификации J35B (спарки J35C были выполнены на базе планера J35A). Колеса же основных опор шасси позаимствовали вообще неизвестно откуда, так как их диаметр был почти в два раза меньше требуемого. Исполнение модели также являлось сборным: форма декали, имитирующей окраску носовой части, соответствовала опытным машинам, но все они имели буквенное обозначение «и», вместо которого предлагался бортовой №52 черного цвета. Несколько J35 ВВС Швеции действительно несли такие номера, но красного или желтого цвета. К тому же располагались они на киле, а не на носу как у модели. В носовой части шведских боевых самолетов наносился опознавательный знак, а позднее – номер авиакрыла.

Три прототипа J35 (на фото), а также серийные перехватчики J35A и J35B, внесли свой уникальный вклад в формирование облика «гэдээровского» «Дракена».

Что же касается Ан-24В, то его модель почти идеально, по меркам того времени, конечно, воспроизводила этот самолет в окраске авиакомпании «Интерфлюг».

МиГ-21Ф-13 из состава ВВС ГДР на посадке.

Опытные Tу-134: Tу-124A (борт. СССР45075) и Ту-134 «Дублер» (СССР45076), приняли весьма деятельное участие в создании облика модели Ту-134 (фото из архива Г.Петрова).

Помимо сотого масштаба и использования комплексного подхода в выборе оригиналов, модели МиГ-21 и SAAB-35 объединяли несколько дат и фактов из биографий последних. В частности, первые опытные самолеты обоих типов были подняты в воздух в 1955 г. (Е-4 – 16 июня, J35 – 25 октября), а первые МиГ-21Ф и J35A в 1958 г. (20 мая и 15 февраля соответственно). Далее оба эти самолета начали поступать в войска в конце 1959 г., причем первым подразделением, получившим J35A, было истребительное авиакрыло F-13(!!) ВВС Швеции в Норркёпинге. И, наконец, несмотря на раскручивающуюся в то время «холодную» войну, которая осенью 1962 г. чуть было не переросла в «горячую», нашлась страна – Финляндия, которая приняла на вооружение своих ВВС и МиГ-21-е, и «Дракены».

В следующем, 68-м году, первыми появились модели двух пассажирских «двадцать четверок»: вертолета Як-24П и самолета Ан- 24. Модель «летающего вагона», также как и модель Ми-6, имела с существовавшими вертолетами лишь отдаленное сходство. Вообще-то обозначение Як-24П в ряде источников имел вертолет-салон Як-24К, разработанный в конце 1959 г. ленинградским филиалом ОКБ А.С.Яковлева. Однако существенно больше общих черт модель имела с опытным 30-местным Як- 24А, созданным основным ОКБ в Москве в 1960 г. Основным отличием модели от этого вертолета было то, что последний оснащался двумя поршневыми двигателями АШ-82В, а модель представляла собой нереализованную) турбовинтовую модификацию. Подобный проект разрабатывался в начале 60-х г.г. и предусматривал оснащение Як-24 двумя ТВД АИ-24В, размещаемыми над фюзеляжем. Вертолет должен был иметь несколько большие, чем Як-24А, габариты и компоновку пассажирской кабины на 39 мест. Его модель демонстрировалась на советской экспозиции в Лондоне в 1961 г. на авиасалоне в Фарнборо, а ее многочисленные фотографии послужили исходным материалом для создания сборного аналога. В разработке же декали возможно «поучаствовал» и Як-24А, но бортового номера она не содержала.

Модель Ан-24 была выполнена с оригинала модификации Ан-24В – экспортной версии Ан-24Б, и выпускалась в исполнении «Интерфлюг», имевшей в своем составе семь Ан-24В, шесть из которых получили ее регистрации 1 декабря 1965 г. Первый из них (зав. №67302206, per. код DM-SBA) прибыл в берлинский аэропорт Шёнефелд 3 марта 1966 г. Его регистрационный код и был использован при разработке декали к соответствующей модели. Регулярную эксплуатацию самолетов этого типа «Интерфлюг» открыла 19 марта 1966 г. на внутренней магистральной линии Берлин-Дрезден, а 1 апреля вывела их на международную линию Берлин-Варшава. Тем не менее, в основном она эксплуатировала эти самолеты на внутренних авиалиниях, где в то время продолжали трудиться еще десять Ил-14П. После 1970 г. у/<Интерфлюг» остался лишь один Ил-14П, но и Ан-24В она использовала не долго: 27 июля 1974 г. с эксплуатации был снят первый из них, а 30 сентября эта участь постигла и DM-SBA. В течение 1976-1978 г.г. «Интерфлюг» распродала все свои Ан-24В другим авиакомпаниям, в результате чего шесть самолетов отправились во Вьетнам, a DM-SBA 1 февраля 1976 г. попал в авиакомпанию «Балкан» (новая регистрация LZ-ANL). Эксплуатировался он до 1999 г, после чего был списан по ветхости.

Один из первых серийных Ту-134 (борт СССР-65610) был выбран в качестве прообраза «аэрофлотовского» исполнения модели, после демонстрации самолета на авиасалоне Ле Бурже в 1967 г. и участия в выставке советской авиатехники в аэропорту Шереметьево в преддверии 50-летия Октябрьской революции.

От опытного Як-24А сборная модель Як-24П во-многом унаследовала окраску (из архива А.Я.Флейшмана).

В 1968-1969 г.г. были выпущены модели Ту-134, «Боинга»727 и Як-40, завершавшие третий выпуск и отличавшиеся от всех предыдущих более подробной детализацией элементов шасси, двигателей и планера. Модель Ту-134 имела внешние признаки опытных и серийных самолетов этого типа. По форме и размаху стабилизатора она соответствовала опытным самолетам, Ту-124А и Ту- 134»Дублер» (9,2 м против 11,8 м у серийных; первоначально стабилизаторами меньшего размаха оснащались и две из четырех предсерийных машин). Кроме того, от Ту-124А (заводской №00-00, per. код СССР-45075, первый полет выполнен 29 июля 1963 г., командир экипажа А.Д.Калина, испытания завершены 6 ноября 1964 г.) она «унаследовала» более близкое к фюзеляжу расположение внешних аэродинамических перегородок на крыле (начиная со второго опытного внешнюю перегородку сместили на стык закрылков и элеронов). От второго опытного Ту-134 «Дублер» (заводской № 00-01, per. код СССР-45076, первый полет выполнен 9 сентября 1964 г.) был «заимствован» более длинный фюзеляж и соответствующее ему количество иллюминаторов (общая длина самолета 34,3 м против 33,8 м Ту-124А и 35 м у серийных), а также более наполненная форма обтекателя стабилизатора и вид располагавшегося на киле воздухозаборника системы кондиционирования, который был сохранен и на серийных машинах. И, наконец, от последних модель «получила» форму мотогондол, где размещались ТРДД Д- 30 (опытные, а также первоначально два предсерийных Ту-134, оснащались двигателями Д-20П-125), и существенно более низкое положение двух передних иллюминаторов правого борта. Такое положение иллюминаторов стало характерным для Ту-134 начиная с первой машины второй серии, на которой впервые была установлена служебная дверь справа по борту – на опытных, предсерийных и пяти серийных самолетах первой серии под этими иллюминаторами отводилось место под служебный люк. К сожалению, судьба одного из самолетов, «поучавствовавших» в формировании облика сборной модели Ту-134 – второго опытного – сложилась трагично. «Дублер» получил известность после 26-го авиасалона в Ле Бурже 1965 г., где Советский Союз произвел настоящий фурор необычайно широкой экспозицией своей авиатехники: 10 самолетов и вертолетов, а также планер А-15. В ходе проведения салона борт СССР-45076 демонстрировался как на стендовой экспозиции, так и в показательных полетах, и именно на этом авиасалоне Ту-134 были предложены на экспорт по цене 2 млн. долл. С декабря 1965 г. второй опытный Ту-134 принимал участие в программе государственных испытаний, но 14 января 1966 г. потерпел катастрофу в ходе испытаний в НИИ ВВС (погибло восемь человек) из-за несовершенства системы управления рулем направления.

При разработке «аэрофлотовского» варианта исполнения модели Ту-134 ориентировались уже на седьмую серийную машину (зав. N°6350202 – второй самолет второй серии, реп код СССР-65610 ), которая в мае – июне 1967 г. была, также как и ранее «Дублер», экспонатом советской экспозиции на авиасалоне в Ле Бурже. На этом авиасалоне в преддверии 50-летия Октября было представлено уже 16 советских самолетов и вертолетов, плюс семь космических аппаратов и ракета-носитель «Восток» (больше всего иностранцы были поражены тем, как наши ухитрились притащить ее туда). Очевидно, что фотографии СССР-65610 с авиасалона, а также с выставки советской авиатехники в аэропорту Шереметьево, в котором он принимал участие летом 1967 г., и были использованы при разработке декали к сборной модели. Впоследствии этот Ту-134 был передан в «Аэрофлот», который начал регулярные перевозки пассажиров на самолетах этого типа 9 сентября 1967 г. по маршруту Москва-Адлер. После завершения эксплуатации Ту-134, бывший СССР-65610, попал в Ульяновск, очевидно в музей Гражданской авиации (первая информация датируется сентябрем 1992 г., последняя – августом 1997 г, когда самолет находился уже в весьма плачевном состоянии).

Один из «пан-американских» «Боингов»727-21, эксплуатировавшихся на авиалиниях ФРГ и летавших в Западный Берлин, что характеризует выпуск подобной модели как довольно смелый поступок со стороны разработчиков, которые, тем не менее, решили перестраховаться и на коробке изобразили этот лайнер над небоскребами Ныо-Иорка.

Прообразом исполнения модели Як-40 послужил второй опытный самолет (борт СССР-19661) экспонировавшийся на авиасалоне Ле Бурже в 1967 г. (слева).

Ту-134 (борт DM-SCD) послужил образцом для «интерфлюговского» варианта исполнения модели, однако в порядок букв регистрационного обозначения вкралась ошибка, что привело к появлению несуществующего кода DM-SDC.

Относительно раннего «интерфлюговского» варианта исполнения модели Ту-134 имеются лишь косвенные данные – изображение этого самолета с бортовым кодом DM-SDC и в соответствующей окраске на коробке к модели. Но Ту-134 с таким регистрационным номером в составе этой авиакомпании не было. Самолеты этого типа начали поставляться «Интерфлюг» в октябре 1968 г., и получали регистрационные номера DM-SCA, -SCB и т.д. Четвертый из них, поставленный в феврале 1969 г., получил регистрацию DM-SCD (зав. N=9350702), которую, очевидно, и пытались изобразить на коробке к модели Ту-134. Но это не исключает того, что на декали регистрационный номер мог быть изображен верно, чему есть вполне конкретные примеры. Тот же факт, что модель появилась примерно в тоже время, когда «Интерфлюг» получила первый Ту-134, можно объяснить тем, что регистрационные коды в ГДР часто резервировались задолго до получения самолета. Сам же предполагаемый прообраз этого исполнения модели Ту-134 (регулярная эксплуатация начата 2 апреля 1969 г. по маршруту Берлин-Бейрут), так же, как и один из оригиналов модели Ту-134, потерпел катастрофу. При заходе на посадку в аэропорту Лейпцига Шкойдиц 1 сентября 1975 г., лайнер врезался в землю, не долетев 300 м до начала ВПП, в результате чего погибли 26 из 34 человек, находящихся на борту.

Всего в ГДР эксплуатировались 39 самолетов этого типа: по четыре Ту-134 и Ту-134К (вариант «Салон»), семь Ту-134А и двадцать четыре Ту-134АК (вариант «Салон» модификации «А»). Первоначально большая часть «салонных» машин принадлежали ВВС ГДР, но постепенно они переоборудовались в обычные пассажирские и передавались «Интерфлюгу». В число этих самолетов входил и Ту-134АК, который 9 марта 1982 г. получил новую регистрацию DDR-SDC (зав. №5335180, выпущен 30 июня 1975 г., эксплуатировался в 44-м транспортном авиаполку имени Артура Пика под №181), что сделало отчасти исторически достоверным ошибочный бортовой код исходного «интерфлюговского» исполнения модели Ту-134 DM-SDC. Но самое интересное произошло в начале 90-х г.г., когда после объединения Германии часть самолетного парка «Интерфлюг» была перепродана в СССР. В результате в 1991 г. DDR-SDC (промежуточная регистрация в Германии D-AOBN) попал в Сыктывкарский авиаотряд под регистрацией СССР-65620, а регистрацию СССР-65610 получил другой «экс- Ганс» – Ту-134АК DDR-SDF (D-AOBP). До совершенно мистического совпадения не хватило одного шага. В середине 90-х гг. оба этих самолета еще летали под регистрациями RA-65610 и -65620.

По уровню детализации и качеству выполнения модель «Боинга»727 – наиболее популярного американского среднемагистрального авиалайнера 60-х-70-х г.г. – была одной из лучших, выпущенных этим предприятием в сотом масштабе. По поводу выбора количества двигателей для этого самолета на фирме «Боинг» в свое время были разногласия. В итоге выбор схемы с тремя ТРДД стал результатом компромисса между требованиями двух основных заказчиков, авиакомпаний «Истерн Эйрлайнз» и «Юнайтед Эйрлайнз», к двухдвигательному и четырехдвигательному самолетам соответственно. Учитывая то, что пассажирские «семьсот двадцать седьмые» выпускались лишь в двух основных модификациях (без учета грузовых и конвертируемых вариантов), определить оригинал модели особого труда не представляет: это «Боинг»727-100, с существенно меньшей длиной фюзеляжа (на 6,1 м) и овальным, а не круглым как у 727-200, воздухозаборником среднего двигателя. Однако серийные «сотки» имели полную длину 40,59 м, в то время как длина модели равнялась 41,9 см. Причину этого несоответствия, снова можно найти в справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch, где длина «Боинга»727-100 дается равной 41,96 м (в ранних проработках по этому самолету фигурировали цифры 40,96 м и 41,27 м, что, вероятно, и послужило источником путаницы).

Прообразом исполнения этой модели послужил самолет самой могущественной в то время авиакомпании западного мира «Пан Американ» в варианте «Боинг»727-21 (несмотря на такую нумерацию, это обозначение относится к самолетам «сотой» модификации). «Пан Ам» в основном специализировалась на межконтинентальных перевозках, но имела в составе своего флота и среднемагистральные машины: 21 «Боинг»727-21 и четыре грузопассажирских -21QC. Самолеты этого типа «Пан Ам» начала получать в конце 1965 г. и в 1966 г. ввела их в эксплуатацию на внутренних маршрутах Западной Германии. Летали они и над Восточной Германией в Западный Берлин, по так называемому Берлинскому «коридору». 15 ноября 1966 г. вблизи Берлина на предпосадочном снижении потерпел катастрофу один из «пан американских» «Боингов»727-21, (реп код N317PA, погибли три члена экипажа).В состав европейского подразделения «Пан Ам» входил и самолет с регистрационным кодом N314PA, который был воспроизведен на декали к соответствующей модели вместе с говорящей самой за себя надписью Europa Jet (это название всего подразделения, так как собственные имена самолетов этой авиакомпании начинались со слова Clipper), Тем не менее, на коробке к модели «Боинг»727 был изображен на фоне Нью-Йорка. Любопытно, что когда в 1991 г. «Пан Ам» сошла со сцены, завершив свою 64-летнюю историю, последний ее коммерческий рейс был выполнен 4 декабря также самолетом этого типа – «Боингом»727- 235 Clipper Goodwill. Сейчас эта компания возрождается.

И наконец, последней во втором выпуске появилась сборная модель Як-40, имевшая характерные признаки опытных машин этого типа начиная со второй (прямой воздухозаборник среднего двигателя, угол поперечного «V» крыла 5°30', а также характерные формы обтекателя стабилизатора и зализов пилонов боковых двигателей), которые принимали участие в проведении государственных и эксплуатационных испытаний в 1967-68 гг. (первый опытный Як-40 поднялся в воздух 21 октября 1966 г. и имел угол поперечного «V» крыла Ю°.Окраска и регистрационный код СССР-19661 второго опытного Як-40 послужили основой и для разработки декали к сборной модлели. В 1967 г. этот Як-40 был также представлен на авиасалоне в Ле Бурже вместе с Ту-134 СССР-65610, а после завершения программы испытаний его передали ВДНХ, где он находился долгое время в качестве экспоната (первая информация от 20 июня 1970 г., последняя – от 5 января 1977 г.).

Продолжение в следующем номере