Последний рейс "Калева"

История хранит немало тайн, особенно много их относится к периоду Второй Мировой войны, многие события которой по-прежнему подаются в искаженном, а то и вовсе фальсифицированном виде, а иногда и попросту замалчиваются. Не стал исключением и трагический случай, произошедший в небе над Финским заливом 14 июня 11)40 г., когда советскими боевыми самолетами в нейтральном воздушном пространстве был сбит финский пассажирский лайнер. На западе этот случай, как, впрочем, и произошедший спустя 43 года, когда был уничтожен корейский «Боинг-707», обычно использовался для демонстрации пещерной дикости Страны Советов и ее вооруженных сил, не умеющих воевать, но зато превосходно обученных карательным и террористическим действиям. Однако для понимания событий более чем полувековой давности, последние необходимо всегда рассматривать в контексте той эпохи, а при анализе действии тех или иных должностных лиц пользоваться только теми фактами, которые могли быть или были известны в то время. Начнем с этого и мы.

Результаты завершившейся в марте 1940 г. «зимней войны», вряд ли можно назвать удовлетворяющими обе стороны. Сокрушительное поражение финских вооруженных сил заставило лидеров Финляндии подписать, как говорилось позже, временное (Valirauha) перемирие, а со стороны Советского Союза мирный договор. В самой Финляндии зрели реваншистские настроения, подогреваемые идеями о создании «Большой Финляндии» (Suur-Suomea) с восточной границей по Уралу(!!), а советский Генштаб, со своей стороны, рассматривал планы окончательного решения скандинавского вопроса. Ошибочная ориентация Финляндии на страны западной демократии, не сумевшие оказать ей эффективной политической и военной помощи, заставили «страну Суоми» искать новых союзников, а так как СССР им не мог быть, что называется, по определению, то оставалась только Германия. Последняя остро нуждалась в информации о советских вооруженных силах, и финны в обмен на германские гарантии предоставили немцам для ознакомления практически все образцы трофейного советского вооружения включая танки, артиллерийские системы и боевые самолеты. Среди последних были новейшие бомбардировщики ДБ-3 и СБ (последний с моторами М-103), а также последние модификации истребителей И-16 и И-153.

Несмотря на то, что практически все советские требования были удовлетворены, для советского руководства было очевидно, что Финляндия в случае нападения на СССР постарается оказать агрессору всемерную поддержку. Помнили в Политбюро ЦК ВКП(б) и о том, как всего спустя два года после предоставления Республикой Советов независимости Финляндии, последняя уже спустя два года, в 1919-м, отплатила черной неблагодарностью Стране Советов, предоставив британскому Королевскому флоту базу на полуострове Койвисто, откуда его легкие силы неоднократно совершали набеговые операции на Кронштадт.

В Европе к этому времени Вторая Мировая война уже шла полным ходом, и почти каждое европейское государство готовилось в той или иной форме участвовать в ней, одновременно выбирая коалицию, к которой стоило примкнуть. Германия, приступившая ко второму этапу «блицкрига», быстро оккупировала страны Бенилюкса, а ее танки и мотопехота стремительно продвигались по Франции. 14 июня 1940 г. немцы вошли в Париж и спустя неделю Франция капитулировала. Понятно, что в этой политической обстановке доверию и добрососедству уже не было места, а потому многие события, и в том числе описанное ниже, происходили почти сами собой.

К середине 30-х г.г. пассажиропоток в Скандинавии вырос настолько, что применение небольших самолетов стало невыгодно с экономической точки зрения, и к тому же, как любят говорить сейчас, потребитель требовал качества обслуживэния и комфорта. Эти реалии вполне сознавались руководством финской авиакомпании «Аего Оу» (Акционерное общество «Аэро»), которое заказало на предприятиях фирмы «Юнкере» в Дессау два трехмоторных пассажирских самолета Ju52/3mge. Полученный 14 июля 1936 г. самолет с серийным №5494 был вторым в этом заказе и по прибытии в Финляндию на его борту и консолях был нанесен регистрационный код ОН-ALL и название «Kaleva». Трехмоторник был поплавковым и поначалу действовал с гидроаэродрома Катайнока, который находился рядом с Хельсинки.

В конце 1936 г. самолет перегнали в Германию для регламентных работ, которые производились в мастерских аэродрома Лейпциг- Моикау. В ходе них поплавковое шасси заменили обычным колесным в обтекателях с неубирающимися стойками. Это было вызвано вводом в эксплуатацию фунтового аэродрома Мальме с бетонированной ВПП, построенного неподалеку от Хельсинки. Однако регламентные работы затянулись. Причиной этого была интенсивная эксплуатация гидросамолета, которая, как правило, всегда сопровождается значительными нагрузками при выполнении взлета и посадки. В результате пришлось осуществить подтяжку практически всех заклепочных соединений конструкции, и только 25 февраля 1937 г. «Калева» вновь был передан представителям финской авиакомпании.

10 ноября 1937 г. самолет вылетел в очередной рейс, который едва не стал для него последним. Согласно расписанию, «Юнкере» вылетел из Хельсинки через Турку в Стокгольм. Сделав кратковременную посадку в Турку, самолет уже в 15:25 был снова в воздухе. Едва экипаж закончил набор высоты, как спустя 13 минут после взлета от самолета оторвался центральный двигатель. Резко изменившаяся центровка потребовала мгновенной реакции командира экипажа, который не растерялся в критической обстановке, приказав пассажирам встать со своих мест и перейти в переднюю часть салона. Несмотря на принятые меры, пилотам с очень большим трудом удалось посадить самолет в Турку.

После ремонта «пятьдесят второй», подобно многим своим собратьям вполне добросовестно служил своим хозяевам, однако под самый конец «зимней войны» был передан ВВС по мобилизации. За непродолжительный срок своей военной карьеры (25.02.4019.03.40) самолет использовался весьма интенсивно, и налетал в общей сложности 134 часа. К счастью, встреч с советскими истребителями не было. Не попадал он и под зенитный огонь, а потому после «демобилизации» быстро был возвращен к первоначальной деятельности «воздушного извозчика».

ДБ-ЗТ из состава 1-го МТАП ВВС КБФ. Командир экипажа – полковник Ш.Бедзинашвили, штурман – майор П.Хохлов, стрелок-радист – сержант В.Лучников.

Ju52/3mge «Калева» из состава финской авиакомпании «Аэро». Командир экипажа – шеф-пилот авиакомпании Бо вон Виллебрандт, радист – Тауно Лаунис. Окраска самолета по состоянию на июнь 1940 г.

Эксплуатация самолетов и без боевых действий была всегда сопряжена с немалой долей риска. Не обошла его и «Калева», потерявшая 10 ноября 193/ г. в ходе полета из Турку в Стокгольм центральный двигатель. Лишь самообладание и профессионализм пилота в тот раз спасли пассажиров. 14 июня 1940-го последнего явно не хватило…

Несмотря на сложную международную обстановку, инерция развития пассажирских воздушных сообщений еще сказывалась, и буквально накануне начала Большой войны открывались новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллин-Хельсинки (Мальме), на которой, начиная со 2 апреля 1940 г., начали работать такие же Ju52/3m авиакомпании «Эстонские авиалинии». Вскоре к ним присоединились и «Юнкерсы» финской авиакомпании «Аэро». Любопытно, что один единственный аэропорт Таллина фигурировал в документах того времени под тремя различными наименованиями. Так, в частности, наименование Лагсберг встречается в советских документах, финские авиаторы его называли Улалметен, а сами эстонцы – Ласнамяки.

Утром 14 июня Ju52/3m «Калева» летел по расписанию из Стокгольма в Хельсинки с посадкой на знакомом аэродроме в Турку. После посадки на аэродроме Мальме самолет вылетел в Таллин. И с этого момента начались необъяснимые вещи. Начать, пожалуй, нужно с того, что командир экипажа был по необъяснимой причине сменен, а его место занял шеф-пилот «Аэро» полковник Бо вон Виллебрандт, который вообще в тот день не должен был лететь, о чем можно судить по плановой таблице авиакомпании.

Надо сказать, что Бо вон Виллебрандту нужно было в ближайшее время пересаживаться в кресло командира экипажа FW200KB-1, поступление которых ожидалось со дня на день. Тренировочные полеты Виллебрандт проходил в Дании на FW200A (борт. Код OY-DAM). Запуск в эксплуатацию четырехмоторных «Фокке-Вульфов» должен был серьезно повысить статус авиакомпании «Аэро», как международного перевозчика. Благодаря значительной дальности полета «Курьеров», финны, несмотря на то, что в Норвегии уже велись боевые действия, планировали начать регулярные рейсы в США и Канаду с посадкой в Великобритании! Однако пока это были не более чем мечты руководства и лично Бо вон Виллебрандта, который, заняв командирское кресло «Калевы», ждал окончания посадки пассажиров и погрузки багажа.

К этому времени общий напет данной машины составил 4393 часа и вскоре после полудня руководитель полетов Видар Дапстрем точно по расписанию дал разрешение на взлет. Полетное время от Мальме до Таллина для Ju52/3m составляло 32-36 минут, а длина трассы, большая часть которой пролегала над водами Финского залива, равнялась всего лишь 104 км. В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию в 13:54 и в 14:30 «Юнкере» должен был уже приземлиться в Мальме. На короткой трассе экипаж самолета составляли лишь пилот Бо вон Виллебрандт и радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, 15-местный пассажирский салон был заполнен менее чем наполовину. В Хельсинки направлялись три сотрудника посольств – американец Генри Антейл, а также два француза Поль Лонг и Фредерик Марти, кроме них в салоне находились немецкие бизнесмены Рудольф Келлен и Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу. Таким образом, с учетом членов экипажа, на борту «Калевы» находилось только девять человек. В то же время багаж некоторых пассажиров значительно превышал неоплачиваемую норму, которая в то время составляла 15 кг на человека. Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, а Фредерик Марти – 38 кг. Почти столько же – 35 кг – имел при себе Генри Антейл.

Трудно сказать, что именно явилось причиной отъезда из Эстонии сразу трех сотрудников западных посольств с объемистым багажом, но, несомненно, причины этого были достаточно веские, так как в то самое время, когда Ju52 набирал высоту над таллинским аэропортом, период независимости Прибалтики, созданный германскими штыками в 1918 г., фактически завершился и в адрес правительств западных стран от имени Народного Комиссариата Иностранных дел были отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и Литве в связи с вхождением этих стран в состав Союза Советских Социалистических Республик. Одновременно с этим на территорию Прибалтики были введены советские войска и, хотя «приращение числа советских республик произошло бескровно», определенные опасения у Кремля в том, что продвижение частей РККА может не остаться без ответа, все-таки имелись.

Загрузочная ведомость «Калевы» перед ее последним рейсом 14 июня 1940 г.

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Петр Ильич Хохлов. Справа снимок начала 40-х годов.

Особенно серьезной (в то время) выглядела гипотетическая угроза со стороны мощного британского флота. В меньшей степени опасались Кригсмарине, которые после проведения операций в Норвегии были чрезвычайно ослаблены и могли выставить в лучшем случае не более двух крейсеров и десятка эсминцев, к которым позже могли присоединиться еще 15-20 подводных лодок.

10 июня 1940 г. Наркомом ВМФ адмиралом Н.Г.Кузнецовым был подписан приказ, согласно которому КБФ должен был оказать поддержку сухопутным частям РККА, осуществлявших «аннексию» Прибалтики. Одновременно перед личным составом флота была поставлена задача закрыть бесконтрольный выход иностранных судов и вылет иностранных самолетов из морских портов и с аэродромов Прибалтийских республик. С этой целью вдоль побережья Эстонии, Латвии и Литвы были заранее развернуты советские подводные лодки, одна из которых «Щ- 301» была на позиции, которая находилась точно под трассой пролета финского «Юнкерса». Надо сказать, что первые данные об этой операции подплава КБФ стали известны немцам и финнам еще в 1943 г., после того как в плен попал трюмный старшина Борис Галкин, умудрившийся покинуть в боевом походе борт подводной лодки «Щ-303», которой командовал капитан-лейтенант Травкин, ставший впоследствии Героем Советского Союза. Любопытно, что «Щ-303» в том походе потоплена не была. На допросе Галкин сообщил следующее:

«В июне 1940 г. «Щ-301» находилась в Ораниенбауме, когда был получен приказ выйти в море и перейти на о.Суурсаари (Гогланд). Здесь с канонерской лодки «Красное знамя» Гольдбергу (в то время командир «Щ-301» – Прим. авт.) доставили пакет, в котором содержались следующие инструкции: подводная лодка должна идти в бухту Локса, которая в то время использовалась эстонским военно- морским флотом, и в которой было запрещено появляться русским кораблям. Предполагалось, что появление там подводной лодки приведет к открытию эстонцами по ней огня. Что и являлось главной задачей. Если бы это произошло, авиация (имеется ввиду ВВС КБФ – Прим. авт.) была готова нанести бомбовый удар по эстонским кораблям в бухте Локса. Одновременно главные силы балтийского флота должны были войти в северную часть Локсы и быть готовыми принять участие в бою. В случае открытия огня эстонцами, «Щ-301» должна была немедленно уходить из бухты Локса, предоставив «решать» вопрос главным силам флота и авиации.

Однако появление «Щ-301» в бухте Локса не вызвало столь бурной реакции эстонцев, как это предполагалось, и огонь ими не открывался. Подводной лодке пришлось довольствоваться благополучным уходом в море. После этого подводная лодка продолжила свое плавание на запад от острова Кери, когда по радио был принят приказ о начале блокады Эстонии.

Приказ содержал указание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех пассажиров и весь груз на их борту. Предполагалось, что эстонское правительство будет пытаться покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне. В случае, если какое- либо судно не остановится или попытается оказать сопротивление, разрешалось открывать по нему огонь. Национальная принадлежность судна не имела значения. То же самое относилось и к самолетам.».

Утром 14 июня в патрулировании над морем приняли участие самолеты ДБ-ЗТ из состава 1-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) ВВС КБФ. Надо сказать, что к рассматриваемому моменту ДБ-ЗТ был единственным типом современного скоростного самолета в составе ВВС РККА и ВВС ВМФ, который был способен действовать практически в любых метеоусловиях и время суток, поскольку был оснащен радиополукомпасом РПК-2. По сравнению с более многочисленными бомбардировщиками СБ, ДБ-3 имел гораздо большую дальность и бомбовую нагрузку, а эффективность его оборонительного вооружения была выше из-за лучшей маневренности оружия. Впрочем, работы хватало всем. К патрулированию прибалтийских берегов были привлечены даже устаревшие летающие лодки МБР-2, которыми были оснащены разведывательные полки и отдельные эскадрильи.

Ко всему прочему, 1-МТАП имел богатый боевой опыт, поскольку с первых дней принимал участие в «зимней войне». В рассматриваемый период полком командовал полковник Ш.Б.Бедзинашвили, выдвинутый на этот пост с должности командира 5-й эскадрильи в начале 1940 г. Вот, что пишет в своей книге «Над тремя морями» (Изд. 2-е, с.12) генерал-лейтенант Петр Хохлов, «23 июня 1940 года два наших экипажа во главе с командиром авиаполка Ш.Б.Бедзинашвили вылетели в разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Ведомый экипаж возглавлял командир звена капитан М.А.Бабушкин (штурман лейтенант Константин Виноградов, стрелок-радист сержант В.А.Лучников). Ведущий состоял из командира полка, меня и стрелка-радиста сержанта Казунова.

Пасмурное утро. Моросит дождь. Летим над Финским заливом. Стараемся обходить районы с низкой облачностью и потому часто меняем курс полета. Наконец подходим к Таллинну. И тут небо засияло, море заискрилось, открылась прекрасная видимость.

Километрах в трех-четырех от города я заметил, как с аэродрома Лагсберг взлетел самолет. Он берет курс в сторону Хельсинки.

– На перехват! – отдает распоряжение полковник Бедзинашвили.

– Наверняка бесконтрольный, надо завернуть его обратно.

Отчет о вылете на разведку 14 июня 1940 г., представленный командиру 24-й истребительной эскадрильи (LeLv24) майору Густаву Магнуссену фельдфебелем Илмари Юутилайненом.

– Сближаемся с самолетом Ю-52 без каких либо опознавательных знаков. Я открыл астролюк своей кабины, приподнялся и рукой показал пилоту, чтобы разворачивал машину в сторону аэродрома. Но «юнкере» летит прежним курсом да еще увеличивает скорость. Мы дважды пересекли ему курс, подали знаки: «Требуем возвращения!» неизвестный экипаж игнорировал наши требования.

– Предупредить огнем, – передает командир.

Несколько трассирующих очередей проходят впереди кабины «юнкерса», но и это не меняет дела. Мы так близко от преследуемого самолета, что видим через его иллюминаторы пассажиров в переполненном салоне, их самодовольные физиономии. Нам показывают кулаки, грозят пистолетами. После этого самолет-нарушитель был сбит.»

В последней цитате есть маленькая неточность, «Калева» сбили не 23-го, а 14 июня. Любопытно, что в финском журнале «lllamailu» №№7-8/1941 г. был опубликован рассказ очевидца этого эпизода, который был передан со слов Г.Бушманна (G.A.W.Buschmann), возглавлявшего перед войной планерный клуб Таллина. По его словам,«один из его пилотов по имени Орад Манг служил в то время в армии на маяке Кери. Он следил с маяка за окружающим пространством и в течении двух недель наблюдал одну или две русские подлодки, находившиеся на авиатрассе почти в середине Финского залива. 14 июня он видел приближение «Калева» со стороны эстонского берега и двух советских СБ-2, которые подошли с двух сторон к финскому самолету на дистанцию не более 50 м. Их совместный полет продолжался до острова Прингля и тогда один СБ опустился немного ниже и сразу после этого на другом советском бомбардировщике стрелок поднялся в башню и открыл огонь из пулемета по «Калеву». «Юнкере» пролетел две или три мили, после чего огонь был открыт снова, но «Калева» продолжал лететь на высоте 400-500 м. СБ-2 который стрелял спустился ниже, а другой зашел с другой стороны и, приблизительно находясь над островом Кери, открыл огонь. Через короткое время на «Юнкерсе» остановился левый двигатель, появился дым, а затем и пламя. Накренившись влево, «Калева» упал в море…»

В 14:06 для экипажа и пассажиров «Юнкерса» все было кончено, но события в этом квадрате продолжали развиваться, так как неподалеку находились рыболовные суда и, самое главное, в шести милях от места падения финского самолета патрулировала советская подводная лодка «Щ-301». О том, что было дальше, можно узнать из рассказа Бориса Галкина: «Экипаж «Щ-301» наблюдал, как русские истребители сбили пассажирский самолет, летевший из Эстонии на север. Самолет упал в районе маяка Кери. На воде плавали обломки самолета. Вализы, в которых находилась американская дипломатическая почта, и чемодан с французской дипломатической почтой были подняты на борт подводной лодки. Также были найдены личные документы финского летчика. Только из них экипаж подводной лодки узнал о национальной принадлежности сбитого самолета.».

Несмотря на то, что до места падения самолета было всего шесть миль, «Щ-301»двигалась явно неторопливо и подошла к этому месту только в 14:55. В результате этого на месте катастрофы первыми оказались пять эстонских рыболовецких малотоннажных судов. Рыбаки подняли из воды некоторые вещи, которые сдали в главное полицейское управление эстонской полиции. Причем, узнав, при каких обстоятельствах получены эти предметы, начальник полиции лично^) участвовал в их приеме. Сохранившийся перечень этих предметов позволяет установить, что не все важные документы достались советским морякам, так рыбаки сдали один опломбированный мешок дипломатической почты, несколько портфелей, деньги в банковской упаковке, предметы одежды, десять обломков самолета, записные книжки пассажиров и обоих членов экипажа, бухгалтерские книги, немецкий паспорт, спасательный жилет и … чей-то скальп.

Как только связь с «Калева» прекратилась, в КДП аэродрома Мальме зазвенел телефон. Звонил дежурный офицер с базы на острове Сантахамина, где находились финские посты ВНОС. Трубку поднял руководитель полетов Видар Далстрем, который позже вспоминал: «Разговор был коротким. У меня спросили должен ли прилететь на Мальме из Таллина самолет, на что я ответил утвердительно. После этого было сообщено, что их посты видели горящий самолет, который упал в море, после чего он предположил, что это был наш самолет…» Необходимо отметить, что гибель «Калева» наблюдали также с островов Исокари и Рюсокари. В связи с тем, что совместный полет самолетов длился довольно долго, можно предположить, что данные о советских самолетах, которые ведут себя недружелюбно, должны были рано или поздно поступить на КДП Мальме.

Спустя короткое время для выяснения обстановки в район падения «Калева» был оправлен морской разведчик «Блэкберн Райпон», однако, его экипаж видимо отклонился от курса и ничего не обнаружил. Там же, на Мальме, находилась и финская истребительная эскадрилья LeLv24, только недавно получившая новенькие американские «Брюстеры»239. Вместе с находившимися на вышке КДП аэродрома Мальме руководителем полетов полетов Видаром Далстремом и срочно вызванным генеральным директором авиакомпании «Аэро» Гунаром Столе за обстановкой следили командир LeLv24 майор Густав Магнуссон и фельдфебель Илмари Юутилайнен. В своей книге «Назло красным пилотам», в которой он, в частности, пишет: «Я слушал с Магнуссоном сообщения вылетевшего разведчика, но тот не мог сообщить ничего определенно – го. Так как я был в тот день в числе дежурных, то мой самолет был в немедленной готовности к взлету. Разочарование от результатов разведки экипажа «Райпона» вскоре отразилось на лице Магнуссона и, повернувшись ко мне, он бросил:«Дуй на разведку».».

Согласно рапорту, Юутилайнен стартовал в 14:51, а, как было сказано выше, в 14:55 «Щ-301» подошла к месту падения самолета. «Брюстер» финского пилота летел на высоте 200 м и пройдя маяк Хельсинки, Юутилайнен повернул прямо на юг и, заметив силуэт советской подводной лодки, вскоре он был над ней.«Похоже лодка стояла на одном месте и я подумал, что она заметила катастрофу и подошла к месту происшествия. Я увидел рядом с подлодкой примерно метровые куски фанеры (фанера применялась для отделки пассажирского салона – Прим. авт.) и маслянное пятно диаметром примерно 75 м. На корме подлодки был красный флаг. Я кружил на дистанции 50 м вокруг нее и видел много плававших вокруг подлодки предметов. Затем я пролетел над лодкой, пытаясь рассмотреть что именно уже находится на палубе. Когда я был уже над субмариной, несколько советских моряков встали к зенитной установке…»

Описав еще несколько кругов, Юутилайнен заметил и эстонских рыбаков находившихся поблизости и еще одну подводную лодку на юго-востоке. На обратном пути, немного не долетев до плавучего маяка, финский летчик встретился с парой советских МБР-2, которые шли со стороны Ханко, а когда истребитель пронесся над маяком, в поле зрения Юутилайнена попал и разведывательный «Райпон», экипаж которого так ничего и не обнаружил.».

Появление финского истребителя, естественно, не осталось незамеченным для экипажа советской подводной лодки. «В то время, когда подводная лодка находилась на месте гибели самолета, – вспоминал Борис Галкин, – показался финский самолет – истребитель или легкий бомбардировщик. Сделав несколько кругов, самолет скрылся. Была дана команда открыть по нему огонь, но из-за отказа пулемета обстрелять самолет не удалось.». В своей книге Илмари Юутилайнен вспоминает, что он опасался зенитного огня и потому зарядил пулеметы и включил подсветку прицела.

Тем временем, поднятые в лодку предметы были отправлены в сушку, а о произошедшем событии дана радиограмма в Кроншадт. Однако финская радиоразведка смогла перехватить это сообщение, но никаких вещественных доказательств финнам достать не удалось. Продолжавшие патрулирование в этом районе советские самолеты и подводные лодки исключали возможность захода в этот квадрат финских судов или гидропланов. На следующий день оставшиеся на поверхности воды обломки самолета были подобраны советскими торпедными катерами и доставлены в Кронштадт. Спустя два дня после происшествия, 16 июня 1940 г., Ju52/3m «Эстонских авиалиний» в последний раз прилетел из Хельсинки в Талинн. Впрочем, и его полет вполне мог закончиться трагически, так как, вылетев из Мальме в 09:10, он был обстрелян по пути зенитным огнем с подводной лодки.

Несмотря на то, что происшествие с «Калева» было известно в Финляндии, официальные круги этой страны не захотели накалять и без того непростую обстановку, и созданная комиссия сделала вывод, что причиной гибели самолета был взрыв, произошедший в фюзеляже. Интересен также и тот факт, что ни одна страна, чьи граждане погибли в этой катастрофе, не выразила протеста СССР. Лишь США и Франция прислали официальные запросы, но их стиль был вполне нейтральным и никак не затрагивал достоинство СССР. В сущности, в то время человеческая жизнь даже граждан нейтральных стран в Европе стоила ненамного дороже чем жизни тех, кто непосредственно участвовал в боевых действиях. К тому же военно-политический расклад был еще далеко не ясен. Великобритания, совсем недавно непреминувшая бы использовать этот факт в своих целях, его попросту проигнорировала, так как у ее правительства были в тот момент проблемы и поважнее. Французскому правительству в Виши также было не до этого. Франклин Рузвельт, со своей стороны, не без основания считавший, что хребет гитлеризму может быть сломан только при непосредственном участии России, не хотел ссориться с «дядюшкой Джо» из-за подобной «мелочи». Такую же позицию, хотя и по другим причинам, занимали Германия, Финляндия и Швеция.

Долгое время в зарубежной, а с недавнего и в отечественной исторической литературе превалировало мнение, что «Калева» был сбит именно экипажами СБ. В основе этой версии лежали именно воспоминания немецкого планериста Г.Бушманна. Однако анализ его воспоминаний и мемуаров генерал-лейтенанта Петра Хохлова, как ни странно, позволяет установить, что они в значительной мере дополняют друг друга. В частности, немецкий пилот подтверждает слова П.И.Хохлова о том, что советские летчики пытались посадить «Калева» на свою авиабазу или на таллинский аэродром. Выпущенные ими первые две пулеметные очереди должны были продемонстрировать финскому экипажу серьезность намерений, однако последний допустил преступную беспечность и, имея на борту пассажиров(М), не отреагировал на эти требования. В результате «Рубикон был перейден», и дальнейшие события приняли необратимый характер.

Памятник погибшим на борту «Калева» членам экипажа и пассажирам, воздвигнутый на острове Кери. Фото середины 90-х г.г.

Понятно, что наблюдатель с маяка не умел точно идентифицировать советские самолеты, а экипаж «Щ-301», вообще находившийся на довольно значительном расстоянии от места инцидента, считал, что финский самолет сбит истребителями. Тип атаковавших машин выяснился только после выхода 2-го издания книги П.И.Хохлова. Косвенно, это подтверждается тем, что наблюдатель с маяка видел, как «стрелок поднялся в башню». Как известно, у ДБ-3 радиооборудование находилось перед пулеметной турелью и радист вначале связался с командованием и получил соответствующее подтверждение приказа о начале блокады Эстонии и указание прервать полет неизвестного самолета. После чего стрелок-радист «поднялся в башню». В бомбардировщике СБ радист из-за узости фюзеляжа постоянно сидел в своей огневой точке и подняться в ней мог только открыв верхнюю часть остекления (при условии, что это была турель МВ-3, которая монтировалась на поздних СБ с моторами М-103).

Однако с данными П.И.Хохлова также не все в порядке. Первое, что удивляет, так это тот факт, что, по его воспоминаниям «Юнкере» был перегружен, хотя согласно загрузочному листу пассажиров было только семеро (в то время масса каждого пассажира приравнивалась к 80 кг) и даже в сумме с весом багажа, согласно официальным данным, масса перевозимой коммерческой нагрузки была в пределах нормальной. Нельзя, кроме того, забывать, что расстояние между Таллином и Хельсинки было весьма коротким (104 км), что при нормальной дальности полета пассажирского Ju52/3m равной 1200 км и емкости топливных баков в 2450 л, вполне позволяло залить лишь 15-20% от этого объема (370-500 л или 277-375 кг) тем самым еще больше увеличить массу коммерческой (или иной) нагрузки. Правда, если предположить, что уже на аэродроме «Калева» был догружен, то утверждение Петра Хохлова становится вполне объяснимым. В пользу этой версии говорит и факт необъяснимой смены командира экипажа на шеф-пилота авиакомпании. Как ни странно, не слишком противоречит этим логическим выкладкам и тот факт, что Петр Хохлов увидел «Ю-52 без каких либо опознавательных знаков». Их вполне могли закрасить перед вылетом, так как времени на это было вполне достаточно. В то же время рыбаки, сдававшие найденные на месте катастрофы предметы в полицию, прямо заявили, что на сбитом самолете видели финский флаг. Однако, с учетом высоты полета Ju52 и размеров опознавательного знака на стабилизаторе, достоверность этого заявления можно подвергнуть серьезной критике.

В заключение хотелось бы сказать несколько слов о дальнейшей судьбе участников этого инцидента. Ш.Б.Бедзинашвили, после того как был снят с должности командира полка, служил летчиком-испытателем на авиазаводе №39, но в середине войны смог добиться перевода в состав ВВС Черноморского флота. 26 сентября 1943 г. в ходе группового налета советских торпедоносцев на порт Констанцу его «Бостон» был сбит зенитным огнем и вместе со всем экипажем врезался в один из стоявших на внутреннем рейде кораблей. П.И.Хохлов участвовал в первом налете советских бомбардировщиков на Берлин. Впоследствии стал Героем Советского Союза, главным штурманом авиации ВМФ, ушел в запас в 1971 г. в звании генерал-лейтенанта авиации. Подводная лодка «Щ-301» подорвалась на мине 27 августа 1941 г. вблизи острова Рускер и погибла со всем экипажем. фельдфебель Илмари Юутилайнен одержал в годы Второй Мировой войны 94 победы (три из которых в ходе «зимней войны») и стал лучшим асом финских ВВС.

САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников