Me-210/410 – провал или запоздалый успех

Продолжение, начало в ИА №1 /2001 и №2/2000.

Успех войсковых испытаний Ме210 вновь возродил в Главном штабе Люфтваффе угасшие было чаяния сторонников применения «охотников». Правда, одновременно с этим, все апологеты данной теории соглашались с двумя непреложными фактами: на экипажи этих самолетов не стоит возлагать задачи по прикрытию бомбардировщиков, а при нанесении бомбардировочных ударов необходимо в полной мере реализовывать фактор внезапности. Вместе с тем отмечалось, что, ввиду прогрессивного роста тактико-технических характеристик истребителей противника, летные данные «охотников» требуется поддерживать на максимально высоком уровне. В результате подобных умозаключений родилась директива, обязывавшая Вилли Мессершмитта продолжить совершенствование Ме210 с целью получения еще более высоких характеристик.

Ко всему прочему, в министерстве авиации прекрасно были осведомлены о гулявшей в среде летного состава молве, согласно которой Ме210 представляет собой самолет, который «только и ждет удобного момента, что бы угробить экипаж». В связи с этим было решено, что продолжение серийного выпуска под прежним наименованием «неполитично», а потому машине требуется новое обозначение, тем более что к этому времени специалисты аугсбургского КБ предложили два варианта модернизации самолета.

Первый представлял собой доработанный Me210V-17, с гермокабиной и крылом увеличенного на 1,3 м размаха, но без автоматических предкрылков. В качестве силовой установки на нем было решено использовать два новейших рядных двигателя жидкостного охлаждения DB603A. В его конструкции было немало новаций, что в значительной мере и задержало доводку мотора. Ко всему прочему, к рассматриваемому моменту DB603 имел максимальный из всех существовавших бензиновых моторов диаметр цилиндра, равный 162 мм, а подвески коренных подшипников его картера были обработаны не как обычно (вдоль плоскости), а под углом 171°, что значительно увеличивало жесткость отсека коренного подшипника. Весьма оригинальной была и система смазки, в конструкции которой был учтен доводки аналогичной системы на DB605. Усилено было и охлаждение головки блока, а также обеспечен подвод воздуха не только к выхлопным, но к всасывающим патрубкам. Проведенные исследования процессов сгорания топлива также отразились на конструкции системы зажигания: теперь одна свеча располагалась в цилиндре на стороне всасывания, а другая – на стороне выхлопа, в то время как у DB601 и DB605 обе свечи располагались на стороне выхлопа.

Немецкий двигатель DB603A по праву считался к концу 1942 г. одним из самых совершенных и наиболее мощных поршневых моторов жидкостного охлаждения.

Все это позволило получить на опытных образцах двигателя DB603A взлетную мощность 1900 л.с. Согласно расчетам, они должны были разогнать самолет на высоте 11.000 м до скорости 675 км/ч! За столь высокие данные надо было чем то заплатить, и конструкторы отказались от внешних бомбодержателей, оставив в бомбоотсеке стандартные 1000 кг нагрузки. Стрелково-пушечное вооружение ничем не отличалось от Ме210А и С.

Менее амбициозный проект представлял собой планер Ме210С, на который были установлены те же DB603A. Фактически, за исключением силовой установки, этот самолет больше ничем не отличался от серийно выпускаемых (а в основном переоборудованных из ранних Ме210А), а потому его расчетные данные были менее впечатляющими. К середине августа оба проекта были уже в достаточной мере проработаны, и получили в RLM серийные обозначения. Первый из них (с увеличенным размахом и гермокабиной) стал Ме310, а второй – Ме410. Понятно, что при фактически одновременном начале работ, первым к испытаниям был подготовлен именно Ме410, представлявший собой один из счастливо уцелевших прототипов Ме210А-0 (сер. №210027). Обозначенная как Me410V-1 (борт, код DI+NW) эта машина впервые поднялась в небо 26 августа 1942 г.

Надо сказать, что результаты заводских испытаний, в основном подтвержденные военными пилотами в Рехлине, внушали оптимизм: на уровне земли Me410V-1 разогнался до 525 км/ч! На первой границе высотности двигателей (2000 м) максимальная скорость «охотника превысила 575 км/ч, а на втором высотном рубеже (6700 м) машина выжала 642 км/ч!!

В то время как Ме310 существовал в единственном и, к тому же, нелетном экземпляре, программа испытаний «четырестадесятого» велась с не меньшим размахом, чем доводка Ме210А. Всего было использовано более 20 опытных самолетов, причем большая часть из них была взята из имеющегося задела Ме210. Например, только для испытаний тормозных решеток разной конфигурации были задействованы четыре Ме210А-0: сер. №210058 (код NT+CB), сер. №210102 (борт, код PN+PA), сер. №210104 (код PN+PC) и сер. Ns210115 (борт, код SJ+GE). Все они были оснащены двигателями DB603A и преподнесли испытателям всего один неприятный сюрприз. Так, уже первый из них, со стандартными решетками от «двестидесятого», разогнался в пике с высоты 5000 м до 790 км/ч, но после посадки выяснилось, что обшивка самолета на консолях и хвостовой части фюзеляжа настолько сильно деформировалась, что машина требует продолжительного ремонта. После этого на остальных трех прототипах конструкцию тормозов несколько изменили, сделав решетки более «густыми» и 21 декабря 1942 г. самолет с сер. N“210115 (код SJ+GE) разогнался в пикировании «всего лишь» до 750 км/ч, что было сочтено как вполне приемлемый результат для столь скоростной машины.

Поскольку к рассматриваемому времени бомбардировочные эскадры Люфтваффе все чаще переходили на ночную работу, то возникла мысль придать каждой авиагруппе звено «тральщиков», задачей которых будет резка тросов аэростатов заграждения. С целью испытания эффективности этой системы был использован Ме210А-1 (сер. №210123, KOflSJ+GM). На двух других самолетах (сер. №210157, код VC+SU) и (сер. №210166, код VN+AD) увеличили объем внутренних бензобаков. Еще по одной «единичке» выделили на испытание закрылков и фотокамер. Кроме того, часть самолетов была с самого начала построена как Ме410 (например, Me410V-18). На этих машинах в основном испытывалось вооружение и оборудование для серийных самолетов, но, поскольку двигатели DB603A в необходимых количествах отсутствовали, то на них поставили DB605B. Один из модифицированных Ме210А-1 (с удлиненной хвостовой частью и моторами DB605B) позже был отправлен в разобранном виде в Японию в рамках соглашения по обмену технологиями и образцами продукции.

Хотя скоростные испытания опытных образцов Ме410 проводились не только без бомбовой нагрузки, но и без боеприпасов к бортовому оружию, достигнутые показатели произвели сильнейшее впечатление на Мильха, который мгновенно сменил гнев на милость и потребовал немедленно приступить к развертыванию серийного производства Ме410.

Вместе с тем, во всей этой «бочке меда» не обошлось без вполне закономерной «ложки дегтя», а точнее сразу двух. Первая из них заключалась в том, что возросшая почти на 350 кг масса силовой установки слегка сдвинула центр тяжести самолета, и в характере машины появился пикирующий момент, для парирования которого пришлось изменить конструкцию консолей. С этой «напастью» аугсбургская команда справилась сравнительно быстро, фактически развернув вокруг вертикальной оси на 5° отъемные части консолей и слегка изменив конструкцию автоматических предкрылков, форму закрылков и, соответственно, створок водорадиаторов.

Но если проблемы аэродинамики были решены менее чем за месяц, то доводка силовой установки заняла почти полгода. Причина заключалась в том, что рассчитанный первоначально под 93-октановый бензин марки «СЗ», опытный образец DB603A имел степень сжатия 8,5-8,7, но к этому времени в Германии обозначился первый топливный кризис. Его следствием стало резкое снижение объемов производства высокооктанового горючего. Фактически с 1942 г основным для Люфтваффе стал 87-октановый бензин («В4»), производство которого в то время обходилось в пять раз дешевле чем «93-го», что в условиях «тотальной» войны имело определяющее значение. Это в свою очередь заставило конструкторов понизить степень сжатия на одну единицу, что сразу привело к падению литровой мощности и, как следствие, снижению удельных показателей. Фактически, за исключением собственно номинальной мощности DB603A не предоставлял авиаконструкторам никаких выгод по сравнению с DB605A!

Летно-тактические данные, продемонстрированные Me410V-l (внизу) оказались настолько высокими, что Министерство авиации потребовало немедленного начала серийного производства этого самолета. Однако прошло почти полгода, пока двигателисты смогли справиться со всеми проблемами новой силовой установки, после чего новые «охотники» начали сходить со сборочных линий заводов в Аугсбурге и Регенсбурге.

В результате, несмотря на декларированные его создателями 1900 л.с. на взлетном режиме, DB603A реально развивал всего лишь 1750 л.с. при 2700 об/мин и давлении наддува в 1.4атм. Правда, высотно-скоростная характеристика серийных моторов была необычайно «гладкой», и на высоте 5700 м мощность все еще составляла 1620 л.с. при том же числе оборотов и величине давления наддува. Максимальная же мощность была достигнута на высоте 2100 м, и составляла всего 1850 л.с., вместо обещанных 2200 л.с. на высоте 4800 м. Да и гарантированного получения этих параметров вкупе с устойчивой работой инженерам удалось добиться лишь глубокой осенью 1942 г.

На происходивших в министерстве авиации еженедельных совещаниях Мильх буквально «рвал и метал», требуя скорейшей доводки моторов до обещанного уровня мощностных показателей. При этом он, как обычно, не стеснялся в выражениях и, говоря образно, в одной руке держал кнут, грозя «небесными карами», а в другой – «пряник», обещая новые контракты. Одновременно, мотористам припоминали их старые «грехи» перед «фюрером и Рейхом», в частности, вновь всплыла история пятилетней давности (1938 г.) с запуском в серию ненадежного DB600 и недавнее поспешное развертывание серийного производства DB605A, на которых только недавно в авральном порядке удалось устранить недостатки маслосистемы.

На эти «наезды» представители «Даймлер- Бенц», авторитетно поддержанные фирмой «Бош», поставлявшей для всех без исключения немецких авиамоторов системы прямого впрыска топлива в цилиндры, обоснованно заявляли, что не имея в достаточном количестве высокооктанового бензина создание надежных поршневых моторов с высокими удельными характеристиками попросту невозможно, а потому требуется срочно повысить качество горючего, поставляемого в авиачасти. В ответ на это Мильх указал своим оппонентам на дизель, как тип поршневого двигателя, имеющий весьма высокий КПД, и работающий на топливе, основой которого являются тяжелые фракции нефти, а в подкрепление своей правоты в пылу спора он однажды вообще заявил, что «если бы не требование большой автономности и дальности плавания, то торпедные катера и подводные лодки могли бы летать…»'.'. Финальную точку в этой перепалке поставило экпертное заключение по трофейным двигателям и видам топлива, используемым противником. Если в бензобаках советских самолетов в основном обнаруживались Б-70 или Б-78, то «англосаксы» заливали только 100-октановое горючее!

В конце концов Управление снабжения Люфтваффе согласилось взять то, что есть с условием, что работы по совершенствованию силовой установки будут продолжены. Справедливости ради стоит отметить, что дело было не только в бензине. Как показали произведенные уже после войны исследования, к концу 1942 г. – началу 1943 г. германская авиапромышленность начала испытывать все возрастающие трудности с получением легирующих элементов, без которых создание мощных авиамоторов было немыслимо. Так, если по сравнению с 1939 г. доля хрома в наиболее ответственных деталях двигателей «Даймлер- Бенц» практически не изменилась, то количество никеля сократилось на 25%, молибдена – на 65%, а вольфрама – на 80%! От нехватки этих элементов особенно страдали клапана и седла двигателей, что не позволяло форсировать двигатели по наддуву, чем кстати с успехом занимались советские авиаконструкторы.

В результате, максимальная скорость эталона Ме410А-1 для серийного производства составила 507 км/ч у земли и только 624 км/ч на высоте 6700 м, выше она начинала падать, и на 8000 м самолет развивал всего 595 км/ч. В КБ Вилли Мессершмитта с подобными результатами мириться не захотели, что вскоре привело к возникновению программы, в ходе которой на основе «внутренних резервов» конструкторы попытались подтянуть летные данные машины. С этой целью на Ме210А-1 (сер. №210142, код VS+SF) были уменьшены углы наклона стеклянных панелей фонаря пилотской кабины и улучшена отделка передней части фюзеляжа. По сравнении с серийным эталоном Ме410А, в роли которого выступил бывший Ме210А-1 (сер. №210137, код VC+SA) максимальная скорость возросла с 624 км/ч до 636 км/ч.

Как бы там ни было, но даже результаты испытаний эталона для серийного производства в сравнении с Ме210, и тем более Bf 110, демонстрировали явный прогресс, даже без учета усиления вооружения и обороноспособности новой машины, а потому уже в декабре 1942 г. было принято решение о запуске в серийное производство нового самолета сразу в двух модификациях Ме410 А-1 иА-2.

Первая из них представляла собой стандартный истребитель-бомбардировщик, а вторая – пикировщик, снабженный тормозными решетками, автоматом пикирования и специальным прицелом Stuvi 5В. В бомбоотсеке можно было подвесить на выбор одну 1000-кг бомбу, две по 500 кг или восемь 50-кг фугасок. Под центропланом при необходимости монтировались четыре бомбодержателя, каждый из которых позволял поднять по одной 50-кг бомбе. При использовании специального переходного моста «Ауссен»-ЕТС на них можно было подвесить пару 250-кг бомб. Для расширения круга выполняемых задач был разработан «заводской переделочный комплект U1», который предусматривал установку одной фотокамеры (по выбору Rb75/30, Rb50/30 или Rb20/30) в бомбоотсеке, при этом снимались два пулемета MG17 вместе с боезапасом. Однако на практике этот комплект, по-видимому, никогда не использовался, так как в группах, оснащенных Ме410А-1 и А-2 поначалу имелись мало чем уступавшие им по скоростным характеристикам Ме210С-1 с более богатым фотооборудованием, а позже их заменили специализированные разведчики Ме410А-3.

Любопытно, что в западной печати превалирует обратное мнение о первых модификациях Ме410. В частности, в фундаментальной работе английского историка Уильяма Грина «Warplanes of Third Reich», опубликованной издательским отделом ЦАГИ под названием «Крылья Люфтваффе», указывается, что А-1 был пикировщиком, а модификация А-2 – тяжелым истребителем («охотником»), Однако, судя по многочисленным фотографиям Me410A-1/U2, экспонирующегося в музее авиации и космонавтики в Косфорде, самолеты этой модификации не имели тормозных решеток.

Ко всему прочему, судя по сохранившимся сводкам наличия матчасти в Люфтваффе, Ме410А-2 было выпущено не так уж много, поскольку со второй половины 1943 г. упоминания о них в документах встречаются все реже. Причина заключалась в том, что начиная с этого времени командование Люфтваффе пришло к выводу о необходимости перевооружения эскадр пикирующих бомбардировщиков на истребители-штурмовики FW190, так как поставка в требуемых количествах Ме410 оказалась нереальной. В то же время, в документах отмечалось, что замена в частях, сражавшихся на Восточном фронте, пикировщиков Ju87D на более скоростные и лучше вооруженные Ме210 или Ме410 была бы весьма желательной, так как позволила бы сохранить на высоком уровне эффективность ударов. Однако, как это ни покажется странным, к этому времени в центе внимания командования Люфтваффе были не нужды Восточного фронта, и уж тем более не проблемы африканского ТВД, а поиск способов противодействия начавшимся стратегическим налетам американских «Летающих крепостей», которые угрожали превратить «тысячелетний» Рейх в дымящиеся руины еще до того, как на его территорию вступит первый вражеский солдат…

Первые серийные Ме410А поступили в декабре 1942 г. в состав сформированной двумя месяцами ранее 11/ZG1. Если на этот раз с пилотажными характеристиками все было почти в порядке, то новые моторы почти сразу начали преподносить массу сюрпризов. Хотя двигателисты «Даймлер-Бенц» к Рождеству бодро отрапортовали об окончании доводки своего DB603A, эксплуатация в строевых частях быстро показала, что двигатель сложен и требует к себе повышенного внимания со стороны техперсонала. Все это привело к тому, что 11 /ZG1 превратилась из боевой эскадрильи в испытательную еще до начала нового 1943 г., с соответствующей сменой обозначения на Erprobungsstaffel 410 (испытательная эскадрилья 410). Забегая вперед, отмечу, что две другие эскадрильи, входившие в состав IV/ZG1 (10/ZG1 и 12/ZG1) ожидавшие со дня на день получения новых истребителей-бомбардировщиков, так и остались до конца войны летать на Bf 110.

Между тем, проблемы, хотя и медленно, но решались, и к концу апреля 1943 г. Люфтваффе приняли на баланс в общей сложности 48 Ме410А-1 и А-2, основная масса которых пошла на перевооружение действовавшей на Средиземноморье 1II/ZG1, имевшей богатый опыт эксплуатации Ме210С. К этому времени обстановка на этом ТВД для вооруженных сил стран «Оси» быстро ухудшалась. Не дожидаясь окончательного разгрома германо-итальянской группировки в Тунисе, союзное командование начало подготовку к высадке в Сицилии. В рамках операции «Хаски» было решено в максимальной степени разрушить транспортную инфраструктуру Южной Италии, с тем, чтобы осложнить противнику переброску резервов, и таким образом произвести изоляцию будущего района боевых действий.

В результате не имевшие серьезной ПВО итальянские узлы коммуникаций начали подвергаться мощным авианалетам. Противостоять союзным воздушным армадам, да и то лишь в некоторой степени, могли только Люфтваффе, так как итальянские Реджиа Аэронаутика после серии сокрушительных поражений уже, в сущности, не представляли серьезной вооруженной силы. В этих условиях на счету был каждый современный самолет, и, хотя экипажи Ме210 были заняты поддержкой своих войск в Тунисе, их время от времени все же привлекали и для решения задач ПВО.

Например, 17 апреля дюжина «Летающих крепостей» из состава 97-й и 301-й бомбардировочных групп, прикрываемая почти всей 1-й истребительной группой, поднявшей для этого около 40 Р-38Н, появилась над Палермо. На перехват немцы подняли примерно два десятка Bf110F/G из состава III/ZG26 и восемь Ме2Ю из III/ZG1. Значительное количественное и, особенно, качественное превосходство американских истребителей, казалось, не оставляло шансов на успех экипажам тяжелых «мессеров», но экипажи последние не ударили в грязь лицом и смогли сбить пять В-17 и один Р-38 без потерь со своей стороны. Причем, одна «крепость» и одна «молния» были на счету пары Ме210, возглавляемой обер-фельдфебелем Грабом.

Несмотря на этот успех, результаты уже первых столкновений с американскими «крепостями» новых немецких «охотников» выявили очевидную слабость наступательного вооружения последних, которая была отмечена еще ноябре 1942 г., когда несколько Ме210С были переданы в состав 101-й учебной ночной истребительной эскадры (NJG101), а также двух боевых групп ночных истребителей (I и II/NJG1). Тогда, экипажи ночных истребителей забраковали Ме210 не столько из-за неважных взлетно-посадочных характеристик (хотя в отчетах по испытаниям отмечался и этот недостаток), сколько из- за слабого наступательного вооружения, а в случае его усиления, отсутствия места для радиолокационной аппаратуры.

Действительно две 20-мм пушки MG151 и пара 7,92-мм пулеметов MG17, установленные на Ме210С и первых серийных Ме410А, обладали суммарным секундным залпом, массой всего лишь 3,4 кг. В то же время начавший поступать на вооружение Bf110G-4 нес две 30-мм пушки МК108 и пару тех же 20-мм MG151. Секундный залп «батареи» этого «ветерана» превышал 10 кг и был вполне достаточен для того, чтобы развалить любой четырехмоторник. Вот только по скоростным характеристикам Bf 110 все менее и менее отвечал требованиям времени.

Надо признать, что оснастить Ме210/410 подобным арсеналом и одновременно смонтировать радар тогда не представлялось возможным из-за того, что громоздкая аппаратура бортовой РЛС FuG202 «Лихтенштейн»В/С занимала слишком много места в бомбоотсеке. Разместить там же еще и дополнительные огневые точки с боезапасом к ним не представлялось возможным. К тому же «нежные» электровакуумные лампы плохо переносили воздействия ударных волн, возникавших при стрельбе мощных 20-мм автоматических пушек «Маузер»151/20Е, что в конечном счете и заставило временно отказаться от использования нового «охотника» в роли ночного истребителя.

Теперь же ситуация была иной: крупные соединения американских бомбардировщиков действовали в дневных условиях и, в основном, без истребительного сопровождения, полагаясь исключительно на плотность огня собственных крупнокалиберных пулеметов. Причем каждый В-17 или В-24 нес до 13 стволов, что позволяло группам этих машин создать очень плотную огневую завесу на пути атакующих перехватчиков.

Ко всему прочему, немцы довольно быстро выяснили, что для уничтожения четырехмоторных самолетов при атаке с задней полусферы требовалось в среднем 20 попаданий 20-мм снарядов. Однако анализ пленок фотокинопулеметов показал, что лишь 2% снарядов, выпускаемых перехватчиками, достигают цели. Далее, после несложных математических вычислений стало очевидно, что для гарантированного поражения «Летающей крепости» одномоторный истребитель должен выпустить не менее тысячи 20-мм снарядов! Это количество более чем в два раза превосходило пушечный боекомплект пятиточечного Bf109G-4/G-6 и ровно в два раза боекомплект шеститочечного FW190A-4/A-5. Конечно, можно было атаковать бомбардировщик двумя истребителями, но в бою ведомый не всегда имел возможность точно отстреляться по «летающей крепости». Иными словами командованию Люфтваффе в начале 1943 г. срочно потребовалась устойчивая и достаточно скоростная платформа для размещения мощного стрелкового вооружения достаточно крупного калибра.

Ме410А в этом плане предоставлял почти неограниченные возможности, и вскоре был готов переделочный комплект, обозначенный шифром «U2», представлявший собой монтируемую в бомбоотсеке оружейную платформу Waffenbehalter 151 с двумя 20-мм автоматическими пушками MG151/20 и боезапасом по 250 снарядов на ствол. Естественно, что бомбовая нагрузка при этом могла подвешиваться только снаружи и не превышала 500 кг. По массе секундного залпа (6,4 кг) данный вариант «охотника» вышел на почетное второе место, и уже в конце апреля 1943 г. эта заводская доработка поступила на вооружение III/ZG1.

Боевой дебют Me410A-1/U2 состоялся 10 мая, когда около сотни В-17 и В-24 из состава 15-х ВВС в сопровождении Р-38 1-й истребительной группы атаковали авиабазы Сицилии. Люфтваффе задействовали Bf109G из состава II/JG27, II и III/JG53. Пилотам «стодевятых», ценой гибели унтер-офицера Л.Брюкнера, удалось сковать «Лайтнинги» и нанести им весьма тяжелые потери, уничтожив восемь американских истребителей. К оставшимся без прикрытия бомбардировщикам подошли Ме410А- 1Д12 из состава III/ZG1, и вскоре четыре В-24 и два В-17 горели на земле.

Несмотря на целый ряд подобных впечатляющих успехов, которыми в то время редко могли похвастаться истребительные группы, оснащенные Bf 109 и FW190, «летающие крепости» продолжали сеять разрушения и смерть, везде где бы они не появлялись. К этому времени срочного решения потребовала другая проблема. Обозначившийся на Восточном фронте решительный количественный и, в определенной мере, качественный перевес советских бронетанковых войск все более осложнял немецкому командованию достижение поставленных целей. Впервые это стало очевидно под Сталинградом, когда брошенным в прорыв массам советских танков немцы были вынуждены противопоставлять собранные «с бору по сосенке» разнородные тактические группы. Именно тогда и возникла необходимость в специализированном противотанковом самолете с мощным вооружением.

Me410A-l/U2 отличался от базовой модификации дополнительной парой 20-мм автоматических пушек MG151, монтируемых в бомботсеке (вверху). Однако главным козырем против американских «Летающих крепостей» должен был стать Me410A-l/U4, оснащенный 50-мм пушкой ВК5. На снимке слева запечатлена первая опытная машина с этой артисистемой.

Наземный персонал заряжает 210-мм реактивные снаряды в подкрыльевые пусковыеустановки Wfg.Gr.21 (вверху). Me410A-l/U2 с Wfg.Gr.2t выруливает на взлет (внизу).

Спрос, как известно, рождает предложение, и в апреле 1943 г. появился очередной заводской переделочный комплект, обозначенный индексом U4, он представлял собой 50-мм автоматическую пушку ВК5, снабженную магазином на 21 снаряд. Достаточный объем бомбоотсека позволил без проблем разместить достаточно громоздкую артсистему, сохранив на своих местах две 20-мм пушки и оба пулемета вместе со штатным боекомплектом.

Первым это оружие получил Me410V-2, проходивший ремонт после аварии в мастерских «Люфтганзы» в Штаакене. Прилетевший из Аугсбурга летчик-испытатель Герман Вюрстер облетал образец, отметив в своем отчете, что «установка оружия не вызвала никаких явлений, способных серьезно повлиять на технику пилотирования», правда из-за возросшего аэродинамического сопротивления летные характеристики несколько снизились.

Направленный для огневых испытаний на полигон в Тарневице, самолет достаточно точно поражал трофейные советские Т-34 и КВ, а также вагоны, паровозы и мелкие плавсредства. Однако высокая скорость потребовала открывать огонь с дальней дистанции, чтобы успеть ввести поправку. Впрочем, баллистические характеристики снарядов, начальная скорость которых складывалась теперь из собственной скорости вылета и скорости носителя (самолета) вполне позволяли это. В создавшихся условиях смонтированный на Ме410 прицел Revi16B, рассчитанный на стрельбу с дистанции до 600 м, оказался непригоден, и его заменили на телескопический ZFR4A. Еще одной проблемой были частые отказы ВК5 при стрельбе длинными очередями (свыше пяти выстрелов), но этот недостаток был легко устранен введением в электросеть управления огнем автоматического прерывателя, ограничивающего очередь тремя выстрелами. Правда, в конце концов в качестве противотанковых самолетов было решено использовать Ju87G и Hs129, а новые тяжелые истребители использовать по прямому назначению – против армад «Летающих крепостей».

Обстрел относительно целых (после падения на территории Германии) В-17 и В-24, имевшихся на полигоне показал, что в большинстве случаев попадание даже единственного 50-мм осколочно-фугасного снаряда, говоря языком медицины, «приводит к повреждениям несопоставимым с продолжением жизни» (читай – полета). Так, один из самых прочных элементов конструкции, главный лонжерон, легко разрушался, а протестированные губчатой резиной и забронированные бензобаки детонировали, давая эффектные желтооранжевые фонтаны огня, выворачившие огромные куски обшивки и силового набора стрингеров и нервюр. На земле все это смотрелось просто великолепно, но как новая машина покажет себя в бою, точно никто не знал.

Ожидаемые результаты были столь многообещающими, что в невероятной спешке, в течении букально нескольких дней, в Виттмундхафене была сформирована Erprobungskommando 25 под командованием гауптмана Эдуарда Тратта, перед которой была поставлена задача проверки в боевых условиях различных систем оружия и выработки подходящей тактики противодействия массированным налетам американцев. Помимо восьми Me410A-1/U2 и единственного Me410A-1/U4, в нее передали и два только что появившихся Bf 110G-2/R1, вооруженных 37-мм автоматическими пушками ВК3.7, созданными на основе зенитной автоматической Flakl 8. В течение следующих двух месяцев 25-я испытательная команда получила еще по четыре Me410A-1/U2 и U4, а также восемь Bf 110G-2/R1.

В надежде остановить накатывающийся вал союзных бомбардировок, командование Люфтваффе начало стремительно наращивать количество частей одномоторных истребителей в системе ПВО Германии, боевой потенциал которых был подкреплен и воссозданием эскадр тяжелых истребителей (Zerstorergeschwader), оснащенных Bf 110 и Ме410. Последним в боях над Рейхом летом-осенью 1943 г. удалось сыграть заметную роль.

Практика боевого применения быстро показала, что при отсутствии истребителей сопровождения немецкие тяжелые двухмоторные истребители с крупнокалиберным пушечным вооружением способны нанести тяжелейшие потери американским бомбардировщикам. Воодушевленное этими результатами командование Люфтваффе бросило против «крепостей» экипажи ночных истребителей. Но это решение вряд ли можно было признать удачным. Привыкшие подбираться к своим жертвам на «пистолетную» дистанцию, «ночники» по привычке подходили к американским бомбовозам на 150-200 ми… попадали под убийственный огонь десятков крупнокалиберных пулеметов. Американцам, впрочем, тоже было не сладко: короткая очередь 20- и 30-мм пушек на малой дистанции была фатальна даже для четырехмоторного гиганта, и потому обе стороны несли тяжелейшие потери. И все же немцам приходилось хуже, потери среди опытных ночных асов были в тех условиях почти невосполнимы, и вскоре ночные истребительные группы перестали привлекаться к перехватам американских бомбардировщиков.

К осени 1943 г. летный состав Егргоbungskommando 25 смог выработать как тактику перехвата, так и испытать несколько видов подвесного вооружения. Особенно хорошо себя зарекомендовали 37- и 50-мм пушки, а также 210-мм реактивные снаряды Wfg.Gr21. Последние представляли собой фактически осколочно-фугасные мины от реактивных (химических) шестиствольных минометов. Пуск, производимый носителем на довольно высокой скорости, обеспечивал снарядам достаточно пологую траекторию. К тому же, содержащийся в их боевых частях тротил (ТНТ) в арсеналах Люфтваффе сразу начали менять на в 1,5 раза более мощный тротилгексагеналюминий (ТГА). Интересно, что снаряды к 150-мм и 280-мм «Нобельверферам» эксперты Люфтваффе забраковали. Эффективность первых была недостаточна даже несмотря на то, что их можно было подвесить на самолет в 1,5-2 раза больше, а вторые были слишком тяжелыми и громоздкими. В сущности, от этого реактивного вооружения никто и не ждал большого эффекта. Оно предназначалось для разбивания строя «крепостей», после чего их по одиночке сбивали даже отдельные одномоторные «мессеры»и «фокеры».

Отработка тактики применения всех этих новых видов оружия затянулась до конца июля и до этого времени потери «Летающих крепостей» были сравнительно невелики, что позволило американскому Объединенному Комитету Начальников Штабов рассуждать об «определяющем характере примата воздушной мощи» в этой и всех будущих войнах. Однако главные испытания самой идеи дневных стратегических налетов были еще впереди.

«Момент истины» настал 14 августа, когда силами 290 В-17 был предпринят рейд на Швейнфурт, являвшийся центром германской шарикоподшипниковой промышленности. Союзники не без основания считали, что разрушение находившихся там заводов поставит в очень тяжелое положение германскую экономику и вооруженные силы. Поскольку цели находились в глубине Германии, то ожидалось, что экипажи бомбардировщиков встретят на своем пути длительное ожесточенное сопротивление немецких перехватчиков. Чтобы частично облегчить участь экипажей «Летающих крепостей», «Тандерболты» сопровождения снабдили 75- и 108-галлонными подвесными бензобаками. Согласно плану операции, после бомбежки бомбардировщики должны были вернуться на английские авиабазы. В ходе развернувшегося сражения, Люфтваффе задействовали в общей сложности свыше 300 одномоторных и около 200 двухмоторных истребителей.

Последние были представлены более чем 150 Bf 110G из состава III/ZG26, I и II/ZG76, а также двумя учебными группами (I и II/ZG101). В составе последних Ме410 составляли примерно 30%, еще столько же было Ju88C, а остальными – все теже же Bf 110G. Частей, оснащенных Ме410, которые смогли принять участие в отражении налета, было немного – 14(Jagd)/KG2 и IV/KG51, а потому их успехи были весьма скромными – всего шесть сбитых бомбардировщиков, что объясняется тем фактом, что IV/KG51 в это время находилась в процессе перевооружения на Ме410А-1, а потому смогла поднять всего несколько истребителей. Да и эти машины несли стандартный, а не «утяжеленный» варионт бортового вооружения.

Как и предполагалось планом оборонительной операции, ВШЭ и FW190 сковали большую часть немногочисленного эскорта и на «Летающие крепости» навалились двухмоторные «мессеры» вооруженные Wfg.Gr21 и крупнокалиберными пушками, а также поддержавшие их одномоторные истребитетили. Правда, надо отметить, что «янки» держались как на параде! После каждого удачного попадания, выбивавшего из общего строя бомбардировщик, остальные смыкались, упрямо идя к цели. Потери были огромны: только на долю «разрушителей» пришлось 26 В-17 и В-24, а всего над Германией было сбито свыше 60 тяжелых бомбардировщиков, пять разбились в Англии, а еще 32 были списаны из-за полученных повреждений, как не подлежащие восстановлению. Относительные потери бомбовозов составили 33,4%, что вызвало ужас у американского командования, общие же потери составили 141 самолет! Потери Люфтваффе составили всего лишь около 35 истребителей, но основная часть производственных площадей Швейнфурта лежала в развалинах, а это значило, что экипажам бомбардировщиков удалось выполнить свою задачу.

Хотя результаты этого рейда должны были быть учтены при планировании следующего стратегического налета, этого, тем не менее, сделано не было. Потери во многом объяснялись тем фактом, что бомбардировщикам 8-х ВВС пришлось пройти через почти всю Германию с севера на юг, а затем с юга на север, что, в свою очередь, позволило Люфтваффе задействовать значительную часть своих истребителей дважды. Чтобы воспрепятствовать этому, на этот раз «Летающие крепости» после сброса бомб должны были приземлиться на авиабазах в Южной Италии.

Me410A-l/U4, оснащенный 50-мм пушкой ВК5 проносится мимо «Летающей крепости» из состава 388-й бомбардировочной авиагруппы входившей в состав 45-го авиакрыла 3-й авиадивизии 8-х американских ВВС. Хорошо видна вспучившаяся на крыле обшивка, что является результатом попадания 20-мм снаряда. Снимок сделан 17 августа 1943 г. в ходе налета на Регенсбург.

Хотя в ходе этого налета американская авиация понесла очень тяжелый потери, 388-я авиагруппа тогда недосчиталась только одного самолета, который упал в Средиземное море, но и его экипаж был спасен.

17 августа с Британских островов стартовали 147 «Летающих крепостей», прикрываемых «Тандерболтами» 56-й истребительной группы. Целями бомбардировщиков были предприятия фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге и уцелевшие заводские цеха в Швейнфурте. В то время, как FW190 из состава II/JG26 смогли сковать большую часть сопровождавших бомбардировщиков Р-47, ушедшую в глубь вражеской территории колонну американских бомбардировщиков атаковали 97 Bf 110G из состава штаба ZG26 I/ZG1, II и III/ZG26, также 47 Ме410А-1 из l(Jagd)/KG51, вооруженные Wfg.Gr21 и крупнокалиберными авиационными пушками. Держась вне досягаемости огня 12,7-мм пулеметов бомбардировщиков, немецкие экипажи начали массированный обстрел ракетами строя «Летающих крепостей». Стремясь избежать попаданий, американцы начали маневрировать, нарушив спасительное огневое взаимодействие. Около 20 самолетов оказалось сбито, причем часть из них погибла от столкновений с обломками взрывавшихся бомбардировщиков. В образовавшиеся бреши тут же устремились одномоторные перехватчики. Вновь сомкнуть строй удавалось далеко не всегда, и немцы постепенно сбивали один самолет за другим.

Вдобавок часть соединения, не поняв команду ведущего, ошибочно повернула в другую сторону и вышла к позициям 88- и 105- мм немецких зенитных батарей, расчеты которых не упустили своего шанса и сбили в течение десяти минут семь четырехмоторников! Правда, в то время, пока бомбардировщики находились в зоне зенитного огня, они не подвергались атакам истребителей и смогли вновь сомкнуть строй, но затем вновь подошли тяжелые истребители…

Впоследствии генерал-майор Дэйл О.Смит, командовавший в 1943 г. 100-й бомбардировочной группой (состоявшей из 349,350,351 -й и 418-й эскадрилий) вспоминал:«Внезапно зенитки прекратили стрельбу, и в следующее мгновение нас атаковали тяжелые истребители. Прикрывавшие «Тандерболты» уже были связаны боем и не могли нам оказать никакой поддержки. Две группы самолетов заходили на нас под углом сзади и спереди. О том, что происходило сзади, я мог судить по докладам стрелков. Внезапно под консолями двухмоторных самолетов приближавшихся к нам пересекающимся курсом с передней полусферы вспыхнуло пламя и тут же к нам устремились дымные шлейфы… Это ракеты! Первой их целью оказалась шедшая впереди нас 95- я группа. Ее экипажи пытались маневрировать, но тщетно: дистанция сокращалась слишком быстро, и буквально через несколько секунд пять самолетов были уничтожены, а остальные, полностью потерявшие строй, были тут же атакованы «Фокке-Вульфами». Несколько реактивных снарядов достигли и нашего строя, но никого не задело и мы продолжили свой путь.

В этот момент нас атаковали с задней полусферы. Две «крепости» из 390-й группы, шедшей вверху, пошли вниз. Но мы еще держались. Внезапно первый искалеченный В-17 из нашей группы, блуждая по курсу и ломая боевой порядок, вышел из строя ведомого нашим кораблем. Я мог только догадываться о том, что происходило в его кабине… лишь троим удалось выброситься через бомбовые люки из охваченного пламенем самолета…

Me410A-l/U2 из состава III/ZG1. Сицилия, авиабаза Комизо, весна 1943 г. Помимо штатного вооружения,истребитель несет в бомбоотсеке две 20-мм пушки MG151/20.

Me410A-l/U2 из состава I(Jagd)/KG51. Германия, авиабаза Илшейм, май-июнь 1943 г. Помимо штатного вооружения,истребитель несет в бомбоотсеке две 20-мм пушки MG151/20.

Смотреть, что происходит с другими группами уже не было времени. «Мессершмитты» начали следующий заход. Мой хвостовой стрелок успел только крикнуть, что «их не меньше двадцати», и замолчал… Тут же вспыхнул наш левый ведомый. Он загорелся сразу весь, как будто был сделан из промасленной бумаги. Другой самолет, шедший в «верхней коробке», внезапно оказался перед нами. Он сильно горел и все больше сбрасывал скорость. Дистанция стремительно сокращалась, и столкновение уже было неминуемо, когда его настиг снаряд немецкого истребителя, попавший, видимо, в центроплан и разрушивший лонжерон крыла… Это был поистине coup de grace (с фр. милодосердный удар, прекращающий мучения – Прим. авт.), левая консоль вместе с моторами внезапно отломилась от фюзеляжа. В этом бедняге, несмотря на чудовищный пожар, оказывается было еще полно бензина, который хлынул в воздух навстречу нашей машине и тут же вспыхнул. Когда через мгновение дым и копоть остались позади, впереди нас уже ничего не было… Тут же шедшая в левом звене «крепость» превратилась в оранжевый шар. Окружающий воздух был на несколько секунд буквально пропитан множеством обломков, в основном мелких. Однако один крупный фрагмент конструкции нашел свою жертву, врезавшись словно топор в кабину соседнего в строю бомбардировщика, зацепив и оба правых мотора своей жертвы. Изуродованная «крепость» сразу пошла вниз… 351-я эскадрилья, которая возглавляла строй моей 100-й группы погибала прямо на моих глазах…

Не в силах усидеть за штурвалом, я при ка – зал второму пилоту держать курс, и занял место раненого стрелка верхней установки. Немцы в это время как раз выходили из атаки широким разворотом. Основная масса истребителей была вне досягаемости наших пулеметов, и большая часть наших стрелков даже не вела огонь, экономя боеприпасы для неизбежной схватки с Bf109 и FW190. Развернув турель, я увидел, что крайняя пара двухмоторных «мессеров» все же должна «зацепиться» за наши пулеметы. И точно: едва позволила дальность, все установки открыли шквальный огонь. Трассы пуль потянулись к обоим стервятникам. Ведущий тут же метнулся прочь, но ведомый не успел сманеврировать и был подбит. Впрочем, он был дьявольски живуч, и к тому моменту, как исчез в лежащих под нами облаках, уже выровнялся, хотя и волочил за собой хвост дыма.

Оглядев наш строй, я был потрясен: всюду зияли бреши, за многими самолетами тянулись шлейфы дыма. Около десятка машин, медленно теряя скорость и высоту, снижались. В том, что им уже не суждено приземлиться на своих аэродромах ни у кого не было ни малейших сомнений…»

Хотя и весьма беспорядочно, но американцы все же дошли до целей и отбомбились. Но путь на юг, хотя и был короче, все же оказался ничуть не легче того, которым самолеты прошли тремя днями ранее. Отсутствие истребителей сопровождения начало сказываться очень быстро.Эта ошибка дорого обошлась американцам: в течении почти всего пути они подвергались атакам истребители Люфтваффе и потеряли свыше 60 бомбардировщиков (40,8%), а 56-я истребительная группа недосчиталась 11 Р-47. Немцы потеряли всего лишь 17 FW190.

Тем временем осень вступала в свои права, и начавшая портиться погода начала оказывать все большее влияние на ход воздушной войны в Западной Европе. Если американским экипажам часто приходилось возвращаться, не выполнив задание из-за того, что назначенные цели были просто закрыты облаками, то пилоты тяжелых истребителей частенько не могли преодолеть мощные дождевые фронты, а то и попросту расходились со своими целями в облаках. Суровым испытанием для 8-х ВВС стало 9 октября, когда общие потери американцев составили 64 самолета, причем 15 из них пришлись на долю экипажей Ме410 из состава III/ZG1, а шесть уничтожили «старички» Bf110G из III/ZG26. Напоследок, уже в сумерках, над Ла-Маншем пара «свободных охотников» Ме410 из состава 14/KG2 свалила еще два бомбовоза.

Успехи новых «разрушителей» в «верхах» были оценены столь высоко, что несмотря на сохранявшиеся проблемы с двигателями DB603, Главный штаб Люфтваффе принял решение в сентябре перевооружить штабную эскадрилью KG51, а в октябре II/ZG26. Десятки сбитых В-17 и В-24 Геринг лично продемонстрировал Гитлеру, пообещав, что через два месяца «янки» вообще прекратят налеты на «тысячелетний» Рейх.

Справедливости ради необходимо отметить, что рейды на Швейнфурт, за исключением огромных потерь с обеих сторон (немцам пришлось в течение нескольких месяцев восстанавливать и рассредотачивать производство подшипников), оказали весьма незначительное влияние на общий ход вооруженной борьбы. Причиной этого был тот факт, что подшипники, по своей сути, являются изделиями длительного пользования, а потому немецкая армия и промышленность вполне обошлась имеющимися запасами, которые по длительности использования заметно превышали период времени, необходимый на восстановление производства.

Примерно в течение месяца 8-е ВВС приходили в себя, но последующие налеты проводились более осторожно, и до конца 1943 г. новым немецким тяжелым истребителям больше ни разу не удалось продемонстрирвать свои возможности, так как американские бомбардировщики старались избегать захода в их зоны действия, нанося удары по целям в Северо- Западной Германии, где их могли прикрывать собственные истребители.

Результаты налетов на Швейнфурт и другие объекты в глубине Германии вызвали неоднозначную оценку и в среде союзного руководства. Более того, среди высших чинов возникла дискуссия об обоснованности применения таким образом дорогостоящих четырехмоторных бомбардировщиков. В частности, начальники штабов американских вооруженных сил, встревоженные такими большими потерями, потребовали пересмотра плана операции «Поинтблэк», в рамках которой и осуществлялись налеты стратегической авиацией союзников. Целью операции был развал германского самолетостроения и всех связанных с ним отраслей промышленности. Руководство британского Бомбардировочного Командования было весьма недовольно тем, что в одноименной директиве прямо говорилось о том, что «действия английских бомбардировщиков должны проводится, насколько это окажется возможным, в дополнение к боевым операциям 8-х ВВС». С учетом, того, что противодействие немецких истребителей только возростало, как, впрочем, и общий выпуск самолетов на немецких заводах, результаты операции можно было считать попросту провалившимися. И все же, несмотря на эти трения, главная цель осталась прежней. Союзники лишь пришли к выводу о необходимости дальнейшего наращивания своих стратегических авиационных группировок, которым предстояло расчистить небо над Западной Европой от немецких самолетов к весне 1944 г

Me410A-2/U4 из состава III/ZG26. Германия, аэродром Кенигсберга, октябрь-ноябрь 1943 г. Помимо штатного вооружения,истребитель несет в бомбоотсеке одну 50-мм пушку ВК5.

Ме410А-3 из состава 3(F)/122. Италия, авиабаза Бергамо, осень 1943 г.

Мысль о том, что нападение – лучший способ защиты не нова, но в ряде случаев у командования Люфтваффе с ее реализацией возникали серьезные проблемы, корни которых, как ни странно, крылись в особенностях политического устройства самой страны! Еще в разгар битвы за Англию экипажи британских бомбардировщиков дали понять командованию Люфтваффе, что ПВО Германии отнюдь не представляет собой того «бронированного тевтонского щита», о котором громогластно распространялся рейхсмаршал Геринг.

При отсутствии бортовых РЛС немецким ночным истребителям требовалось немало времени на поиск во мраке ночного неба вражеских бомбовозов. Да и в самой тактике ночного перехвата многое в то время зависело от метеоусловий, наличия или отсутствия луны, а также Его Величества Случая. В то же время, немецкая авиаразведка смогла вскрыть едва ли не всю систему базирования Королевских ВВС, а потому местонахождение аэродромов Бомбардировочного Командования не составляло секретов Люфтваффе.

Ночной взлет десятков загруженных бомбами и горючим тяжелых самолетов в то время мало чем отличался от того, чем он является сейчас: тяжелой и долгой работы всех аэродромных служб, для чего стоянки, рулежные дорожки и взлетные полосы приходилось освещать. Понятно, что появление над таким осинным гнездом одного-двух вражеских самолетов способно было серьезно нарушить планы противника и если не полностью сорвать, то существенно ослабить планируемый бомбардировчный удар. Главным же было то, что вражеские бомбардировщики не надо было искать, они были собраны вместе, обладали малой подвижностью и были освещены!

Уже 1 сентября 1940 г. йачалось формирование первой группы дальних ночных истребителей I/NJG1, оснащенной Ju88C и Do17Z. Свою первую победу она одержала 24 октября, а всего к осени 1941 г. на счету пилотов группы было до сотни сбитых «томми». Кроме того, на английские аэродромы было сброшено 440 т бомб, а 1600 вылетах потеряно по различным причинам 35 своих истребителей. Любопытно, что косвенные потери, понесенные Королевскими ВВС в результате этих рейдов, были несопоставимы с прямыми. Многие английские экипажи не чувствовали себя в безопасности над своими же аэродромами и поэтому допускали ошибки, часто заканчивавшиеся трагически. Угроза атаки на круге в зоне ожидания своей очереди на посадку, посадка на повышенной скорости или в темноте вслепую (как только становилось ясно, что над авиабазой находится немецкий истребитель, все огни гасли), попадание на пробеге в воронки. Вот что ждало экипажи английских бомбовозов во время возвращения. Все это угнетающе действовало на английских пилотов. Результатом этих действий стало полное прекращение тренировочных полетов англичанами в южных и восточных районах Британских островов.

Намереваясь развить достигнутый успех, командующий ночной истребительной авиацией Люфтваффе генерал-майор Йозеф Каммхубер с полным основание приступил в декабре 1940 г. к формированию уже трех эскадр дальних ночных истребителей. Нетрудно представить какие перспективы ожидали в этом случае британское Бомбардировочное Командование, но вмешавшийся в этот процесс Гитлер, поддержанный Главным штабом Люфтваффе отменил это решение под тем предлогом, что ночные истребители не имеют серьезных успехов, а вражеские бомбардировщики появляются над Германией каждую ночь. В добавок «фюрер» вообще запретил действовать ночным истребителям над Англией, так как не хотел, чтобы его кавалеры «Рыцарских Крестов» попадали в плен.

В то же время англичане оказались весьма способными учениками и, переняв удачный опыт немцев, сформировали сначала одну (23- га), а за тем еще две (418-ю и 605-ю) эскадрильи «интрудеров». Однако их целью были не аэродромы бомбардировщиков Люфтваффе, а базы ночных истребителей.

Вместе с тем, несмотря на «высочайший» запрет, отдельные немецкие экипажи продолжали наведываться с «визитами вежливости» на британские авиабазы, действуя над ними на свой страх и риск. Все изменилось весной 1943-го, когда к еженощным налетам англичан добавились дневные рейды американских бомбарджировщиков. Видя, что истребительная авиация с трудом противостоит этому англо-саксонскому паровому катку, командование Люфтваффе вновь поставило на повестку дня вопрос о нанесении ударов по авиабазам союзников.

Именно по этим целям должны были действовать новейшие истребители-бомбардировщики. Вскоре Ме410А-1 начали поступать на вооружение I/KG51, которая в начале мая 1943 г. была переброшена в Илшейм с авиабазы Багерово на Восточном фронте, где она оставила все свои Ju88A. Одновременно двухмоторные «мессеры» начала получать и II/KG2, находившаяся на аэродроме Хандорф в районе Мюнстера. Однако вскоре планы командования слегка изменились, и последняя группа получила на вооружение новейшие скоростные бомбардировщики Ju188E, а поступившие к этому времени 29 «Мессершмиттов» передала в формировавшуюся на аэродроме Лехфельда V/KG2. Эта часть была созданна на основе II/KG40, откуда был взят штаб и две эскадрильи (4 и 5/KG40), ставшие соответственно 14 и 15/KG2. При этом 13-я эскадрилья была сформирована заново, а чтобы командование группы увереннее себя чувствовало, в состав группы была переведена 5/KG2, ставшая ее 16-й эскадрильей.

Надо сказать, что экипажи сформирванной группы поначалу не слишком радостно встретили известие о том, что их пересаживают на Ме410, поскольку слухи о проблемах с его предшественником еще были свежи в памяти летного состава Люфтваффе. Впрочем, надежность Do217, на которых они летали до этого, также не вызывала в душах пилотов теплых чувств к конструкторам этих самолетов и потому, положившись на известную истину «все что не делается, все к лучшему», авиаторы приступили к изучению новой матчасти. К их удивлению, новые машины были гораздо более летучи, довольно неплохо держались в воздухе даже на одном работающем моторе, чего не могли даже в принципе перетяжеленные «Дорнье», и имели вполне приличные, по сравнению с предшественниками, взлетно- посадочные характеристики.

Первой, как ни странно, статус полностью боеготовой получила V/KG2, которая почти на месяц позже, нежели I/KG51, приступила к освоению Ме410. Уже 20 июня группа была переброшена на аэродром Мервилл, где вошла в состав IX авиакорпуса и уже спустя три дня она приняла участие в так называемом «малом Блице» против Англии, который Люфтваффе начали во второй половине апреля 1943 г. Поначалу в этих налетах участвовали только истребители-бомбардировщики FW190A-4/U8 и FW190A-5/U8 из состава SKG10. Бомбовая нагрузка «фокеров» колебалась в пределах 250 кг – 500 кг, а благодаря достаточно высоким скоростным характеристикам и мощному вооружению они могли неплохо постоять за себя в схватках с английскими перехватчиками. Днем они действовали на предельно малых высотах, а ночью в эшелоне от 500 до 1000 м.

С «фокке-вульфами» по ночам активно взаимодействовали Ju88A из состава III и III/KG6, а также Do217E из состава I, III, IV/KG2 и II/KG40. Эти мощные бомбардировщики могли доставлять на небольшие расстояния до 4000 кг бомбовой нагрузки, но их максимальная скорость не превышала 500 км/ч, что делало их довольно уязвимыми для английских истребителей. Однако немцы нашли выход: набрав над своей территорией высоту 8 – 9 тыс. м экипажи бомбардировщико в пологом снижении проскакивали через Ла-Манш, разгоняясь до 630 км/ч, и через считанные минуты оказывались над Англией. Осуществить наведение и перехват в этих условиях даже для экипажей «Москито» было весьма непростой задачей. Дальше экипажи немецких бомбардировщиков действовали по обстоятельствам.

В конце июня к этим силам присоеденилась V/KG2 со своими Ме410А-1. Несмотря на то, что в операции, главной целью которой были удары по союзным аэродромам и траспортным узлам, были задействованы относительно небольшие силы, англичане и американцы испытывали серьезные трудности с организацией перехвата скоростных бомбардировщиков, действовавших на малых высотах.

Боевой состав V/KG2, был довольно пестрым: имелись Me410A-l/U2 (слева), а также стандартные Ме410А.1 (сер. №210185, борт, код U5+KC), часть из которых была оспащена массивными пламегасителями.

23 июня 1943 г. V/KG2 приступила к боевым вылетам против целей, расположенным на территории Англии, и первым объектом для экипажей новых «Мессершмиттов» стал город Линтон в Кэмбриджшире. Определенная эйфория, возникшая в среде пилотов от скоростных данных новых самолетов, была слегка развеяна 27 июня, когда в районе Аворда одинокий Ме410А-1 из состава 16/KG2 случайно встретился на малой высоте с восьмеркой Р- 51 А, возращавшийся из рутинного разведывательного вылета. Произойди эта встреча хотя бы на 3000 м, экипажу «мессера» не составило бы труда оторваться, но земля была рядом и пилоты «Мустангов», не упустили шанса вогнать стервятника в землю, где и нашли свою смерть фельдфебели Гофф (пилот) и Гиллебрандт (радиооператор).

Надо сказать, что немцы также внимательно следили за эволюцией тактики, применявшейся Королевскими ВВС, а потому боевые приемы экипажей «Москито» не оставили их равнодушными. В сущности, в том же ключе действовали пилоты истребителей-бомбардировщиков FW190, подныривавшие под «зонтик» английской ПВО на высоте «верхушек волн», в максимальной степени немецкие экипажи использовали и выгодные погодные условия. К тому же, заметно большая бомбовая нагрузка Ме410 позволяла этим машинам действовать по наземным и надводным целям с большим эффектом, нежели «фокерам». И это несмотря на то, что FW190 в стандартной конфигурации был несомненно быстроходнее. Причина такого парадокса заключалась в том, что с полной бомбовой нагрузкой (1500 кг) Ме410А-1 развивал 582-585 км/ч, что было на 10-15 км/ч больше, чем мог дать FW190A-5/U2, несший на внешенй подвеске всего одну 500-кг бомбу. Вариант FW190A-5/U3 рассчитанный на подвеску одной SC500 и пары SC250 проигрывал двухмоторному «мессеру» до 40 км/ч, а ударный FW190A-5/U2 с увеличенной дальностью полета (один подфюзеляжный бомбодержатель и два 300-литровых подвесных бензобака) отставал от «четырестадесятого» более чем на 85 км/ч, с трудом развивая с полной нагрузкой на боевом режиме работы своего мотора чуть более 500 км/ч!

Между тем, с появлением у англичан все более совершенных модификаций «Спитфайров» и дальнейшего наращивания числа зенитных орудий в системе ПВО, которая к тому же получила новые радары, выпускавшиеся во все возрастающих количествах в США, становилось очевидно, что дневные рейды на острова даже скоростных самолетов становятся с каждым разом все более опасными. А потому, уже в начале июля V/KG2 перешла на «ночную работу», которая была вполне привычна ее экипажам.

Впервые англичане отметили появление Ме410 (на самом деле это был разведчик Ме210С-1 – Прим. авт.) над своими островами в ночь на 28 мая 1943 г. Тогда над юго-западным побережьем Ла-Манша расчетами британских РЛС был замечен шедший по дуге вглубь Англии вражеский самолет, на который навели патрулировавший в ближайшем секторе новейший ночной истребитель «Москито»Mk.XVII из 125-й эскадрильи, который пилотировал винг-коммандер (подполковник) Джон Топхэм. Надо сказать, что в сравнении с «Гансом» самолет английского пилота не имел никаких преимуществ (за исключением вооружения), а потому можно считать неудивительным тот факт, что догнать нарушителя удалось только над Шербуром, когда «следопыт» уже возвращался. Долгая погоня, по данным сначала наземных РЛС, а затем и бортового радара SCR-720, видимо, измотала английского пилота, так как, когда цель оказалась на дальности эффективного огня, он не смог точно прицелиться и лишь слегка «зацепил» немецкий самолет. Немцы были начеку, и стрелок «мессера» тут же дал по вспышкам дульного пламени в сторону англичан очередь из дистанционной установки, после чего немецкий пилот прибавил газу и на снижении оторвался от преследователя.

Хотя англичане имели неплохие источники информации в среде германского руководства, большая часть получаемой информации, естественно, не доводилась до летного состава Королевских ВВС, а потому, несмотря на то, что о появлении новых немецких истребителей-бомбардировщиков на «фронте канала» «томми» были довольно оперативно извещены, для британских авиаторов появление Ме410А в значительной мере оказалось неожиданным. Характерными в этом плане являются обстоятельства боя, произошедшего в ночь на 14 июля 1943 г.

В ту ночь налету десяти Ме410А-1 из состава 16/KG2 подвергся Гуль. В 23:15 патрулировавший над проливом Па-де-Кале экипаж «Москито»NF.XII из состава 85-й эскадрильи получил сообщение от операторов береговой сети РЛС о появлении самолета противника в 50 км севернее, на высоте около 2000 м. Немедленно развернув свой «Мосси», флайт- лейтенант Найджел Бунтинг повел истребитель на перехват. На расстоянии чуть более 5 км оператор бортового радара пайлот-офицер Фредди Френч сообщил о контакте. Однако на немецкой машине, видимо, имелась станция предупреждения о радиолокационном облучении с задней полусферы, потому что цель вдруг резко пошла на снижение и вскоре исчезла с индикатора БРЛС. Молчали и операторы наземных станций, но недолго.

Спустя десять минут последовало сообщение о новой цели, обнаруженной на этот раз на высоте почти 8000 м и вскоре «томми» прочно сели ей на хвост, получив устойчивый сигнал на своем радаре. Как вспоминал позднее Бунтинг, «через некоторое время я увидел едва видимые строевые огни(!) неизвестного самолета, летевшего правее «Москито», а потом выхлопное пламя, вырывавшиеся из дефлекторов, а затем и призрачный силуэт незнакомца». Оба англичанина пристально всматривались в висящую перед ними тень, тщетно пытаясь угадать принадлежность самолета, сильно смахивавшего на однотипный с тем, на котором летели они сами. Ситуация осложнялась еще и тем, что ночь фактически еще только началась, а самолет направлялся явно в сторону Ла-Манша. Наконец дистанция сократилась до 150 м и тут Бунтинг заметил, что конфигурация фюзеляжа таинственной машины не похожа на «Москито». Последние сомнения отпали – это враг, и в то же мгновение двухсекундная пушечная очередь из 120 20-мм снарядов врезалась в самолет противника. В ночной темноте вспыхнуло оранжевое облако бензинового взрыва, осветившее обломки, падающие в море на расстоянии около девяти километров от Феликстоу.

Как выяснилось уже после войны, сбитым самолетом оказался Ме410А-1 (сер. N«210238, код U5+KG) из состава 16/KG2. Экипаж в составе пилота фельдфебеля Франца Цвисслера и стрелка-радиста обер- фельдфебеля Лео Райда погиб. Помимо Гуля, являвшегося основной целью налета в ту ночь, две пары «мессеров» атаковали аэродром в Кэмбридже и в Уотербиче, на которые было сброшено соответственно 15 и 14 50- кг авиабомб. На последнем из-за плохой светомаскировки один из немецких экипажей смог прицельно обстрелять из пушек и пулеметов казарму, где квартировали механики, убив четырех и ранив семерых человек.

Еще один самолет, на этот раз из состава 14/KG2, был потерян в ночь на 16 июля. В ту ночь успеха добился экипаж флайт-лейтенанта Твэйтса из состава все той же 85-й эскадрильи, оснащенной ночными истребителями «Москито»NF.XII. Следующих побед над Ме410 англичанам пришлось дожидаться больше месяца, так как заявленный в ночь на 30 июля экипажем Джефри Парка из 256-й сбитый Ме410, по документам Люфтваффе не подтверждается.

Всего же до конца лета V/KG2 недосчиталась 12 самолетов, причем пять из них были потеряны всего за две ночи (22-23.08 и 24- 25.08). Однако далеко не все они пополнили счета английских летчиков-истребителей или зенитчиков. Причина крылась в низкой надежности силовой установки Ме410А, что привело к списанию за короткий срок сразу семи машин по небоевым причинам.

Тем временем, английская разведка смогла установить, откуда действуют эскадрильи новых скоростных истребителей-бомбардировщиков, и 3 сентября аэродром Ромили, где находилась 16/KG2, был атакован авиацией союзников. Результаты этого рейда оказались довольно скромными: осколки разорвавшихся бомб и реактивных снарядов зацепили только два Ме410, степень повреждения которых, как бесстрастно зафиксировали немецкие документы, составила 40%. Столь же малоэффективным оказался и рейд «томми» на аэродром Витри, где находилась 15/KG2. Там англичанам удалось повредить три самолета, но ущерб нанесенный каждому из них немцы оценили всего в 25%.

В полете Ме410А из состава штабного звена I/KG51. Лето 1943 г.

К концу лета 1943 г. статус боеготовой обрела I/KG51, имевшая смешанный состав. В трех ее эскадрильях имелись как «чистые» истребители-бомбардировщики Ме410А-1, так и тяжелые истребители Me410A-1/U2 и U4. После своего дебюта над Швейнфуртом, она также подключилась к рейдам на Британские острова. После основательной «трепки», заданной экипажам американских тяжелых бомбардировщиков, ее пилоты были полны решимости «перенести игру» на половину поля противника и хотя бы частично рассчитаться за ночные массированные налеты на германские города. Но поскольку по ночам над Великобританией летали в основном английские самолеты, то именно на их долю и пришлась основная масса хлопот и потерь.

Надо сказать, что за прошедшее, с момента последнего появления в английском небе немецких ночных истребителей, время, «томми» здорово расслабились: светомаскировка аэродромов часто не соблюдалась, а после того, как на вооружение эскадрилий Бобмардировчного Командования были приняты мощные четырехмоторные «Стирлинги», «Галифаксы» и «Ланкастеры», ее соблюдение при обеспечении взлета этих машин стало попросту невозможно. К тому же пришлось расширить аэродромы, некоторые из которых в результате этого буквально «срослись», образовав огромные комплексы, где одновременно базировалось иногда свыше полутора сотен машин. С вечера перед очередным налетом на Германию эти обширные «хозяйства» освещались огнями, становясь видимыми за многие километры.

Уже в ночь на 24 августа экипаж Ме410А-1 из состава 15/KG2 кавалера «Рыцарского Креста» обер-лейтенанта Вильгельма Шмиттера сбил над Мархэмом «Ланкастер» из состава 97-й эскадрильи, возвращавшийся после рейда на Берлин. Горящий бомбардировщик упал возле Шоулдхэма (в графстве Норфолк). Любопытно, что английский самолет первым заметил стрелок-оператор немецкой машины, тут же угостивший «четырехмоторный сарай» очередями из крупнокалиберного MG131. Только потом Шмиттер развернул свой Ме410 и добил поврежденного гиганта огнем носового оружия.

Как обычно бывает, поначалу на этот успех особого внимания не обратили, но постепенно почти остановившися было маховик войны в ночном английском небе начал набирать обороты. В ночь на 4 сентября отличился экипаж лейтенанта Баака из состава 14/KG2, уничтоживший над графством Линкольншир «Веллингтон», а 8 ночь на 7 сентября над авиабазой Стрэдишэлл на глазах буквально сотен очевидцев, наблюдавших ночной бой, был сбит в тренировочном полете «Стирлинг» из состава 214-й эскадрильи. По невероятному стечению обстоятельств единственным погибшим из членов экипажа был именно инструктор^) пайлот офицер Смит, вывозивший экипаж сержанта Гилкса. Еще два человека, включая хвостового стрелка Крампа, пытавшегося отбить атаку немецкого «охотника», были ранены, но вместе с остальными смогли выбраться из горящего самолета, после того, как он упал в окрестностях аэродрома. Любопытно, что авторство этого успеха так до сих пор и не выяснено.

В ночь на 23 сентября отличился командир 14/KG2 майор Майстер, уничтоживший в 00:43 над Линкольнширом «Ланкастер» из состава 57-й эскадрильи, которая в составе 21 самолета участвовала в ту ночь в налете на Ганновер. Командир английского экипажа пайлот офицер Дафф попытался посадить горящий самолет на аэродроме Спилсби, но посадка оказалась неудачной, и бомбардировщик разбился, причем в его горящих обломках погибли два человека.

Ме410А-1 из состава 15/KG2. Аэродром Витри, Франция, осень 1943 г.

Ме410А-1 командира 14/KG2 обер-лейтенанта Абрахамчика. Аэродром Шифол, Голландия, осень 1943 г.

Не прошло и недели, как обер-лейтенант Абрахамчик в ночь на 28-е в 01:10 вогнал в землю «Ланкастер» из состава 101-й эскадрильи в районе авиабазы Лудфорд Магна, а после того, как на аэродроме тут же погасили иллюминацию, он смог спустя всего 10 минут(!) в районе аэродрома Викенби завалить еще один такой же самолет! Пылающие в огне обломки английского четырехмоторника стали погребальным костром для всех восьми членов его экипажа.

В ночь на 3 октября своего «дубля» добился и унтер-офицер Хольцманн, уничтоживший над Бэдфордом два четырехмоторных бомбовоза. Еще один он записал на свой счет спустя неделю, в ночь на 10-е, успешно атаковав возвращавшийся английский «Ланкастер» над Северным морем. В ту же ночь еще один самолет того же типа пополнил счет майора Майстера.

В противоположность этим успехам, в сентябре английские ночные истребители смогли «отловить» только один Ме410, и еще три в октябре, причем два из них были сбиты в ночь на 8 октября. Еще одному поврежденному немецкому самолету удалось сбросить с хвоста преследователя и вернуться на базу. Во всех этих случаях успех принадлежал экипажам ночных истребителей «Москиto»NF.XII из состава 85-й эскадрильи.

Впрочем, даже в тех редких случаях, когда аглийским «ночникам» удавалось выследить Ме410, последние могли довольно успешно постоять за себя. Например, в ночь на 9 октября экипаж «Москито» из состава 85-й эскадрильи (пилот – лейтенант Томас Вистин и оператор – пайлот офицер Фредди Френч), обнаружив ниже себя Ме410, пошел на сближение с целью. Однако на снижении «Мосси» развил слишком высокую скорость, и когда из темноты вдруг неожиданно «материализовался» силуэт «мессера», оба «охотника» от неожиданности едва не взмокли. Боясь проскочить мимо цели (стрелять уже было поздно), пилот убрал газ обоим моторам и, видимо, для страховки, еще и дернул самолет вверх, что бы гарантировано удержаться за хвостом «ганса». Тут же последовала точная очередь немецкого MG131, пробившая картер правого двигателя. Как вспоминал после возвращения на базу Фредди Френч, ему казалось, что «…пулемет стрелял целую вечность. Пули так и сыпались, словно нас поливали из шланга… Я крикнул Тому, что бы он отваливал… Внезапно впереди что-то рвануло, кабина тут же наполнилась дымом…». Трудно сказать сколько они находились под огнем, но пробитым картером дело не ограничилось. Пули угодили также в носовую часть фюзеляжа, вызвали взрыв части боекомплекта, вывели из строя радиостанцию и РЛС.

О продолжении «охоты» не могло быть и речи, но горящий самолет неплохо держался в воздухе и пилот с оператором решили, что прыгать не стоит. Поскольку связи с «землей» не было, а сигнал осветительными ракетами выпустить не удалось, то возвращавшийся горящий самолет на подходе к аэродрому английская зенитная артиллерия встретила убийственным «салютом». Уже через несколько секунд разрывы взяли самолет «в коробочку», а спустя еще несколько мгновений осколки снарядов вывели из строя и левый мотор, после чего оба пилота решили, что теперь то уже самое время вверить свои судьбы парашютам и, надо сказать, не прогадали…

Но война не бывает без потерь. В ночь на 4 октября при заходе на посадку погиб экипаж кавалера «Рыцарского Креста» обер-фельдфебеля Альберта Спита из состава 3/KG51. 20 октября при перегоне из Лехфельда нового «Мессершмитта» разбился в окрестностях аэродрома фельдфебель Альфонс Хоркер. Спустя пять дней, 25-го числа, ошибка при взлете с Лехфельда стала роковой для унтер-офицера Хорста Пиннера из 1/KG51.

Противник тоже вносил свою лепту. 8 ноября над Сассексом погиб ставший к этому времени гауптманом Вильгельм Шмиттер. Забоевые заслуги ему было посмертно присвоено звание майора, и он был награжден «Дубовыми листьями» к «Рыцарскому Кресту». В ту же ночь не вернулся на базу и унтер-офицер Хольцманн из состава 14/KG2.

Вдобавок, англичанам в конце концов удалось выяснить место базирования 14/KG2, и 3 октября аэродром Шифол атаковали бомбардировщики. По сравнению с рейдами месячной давности этот налет оказался более успешным: один Ме410 был фактически уничтожен (степень повреждения 70%), а другой (30%) немецким механикам очевидно удалось ввести в строй.

А вот налет 16 октября оказался вообще безрезультатным, хотя по данным фотоконтроля довольно много бомб и эРСов разорвались на стоянках немецких самолетов. Более того, по возвращении из него флайт офицер Чарлз Дитал из 609-й эскадрильи получил подтверждение на «один достоверно сбитый Ме410». Согласно его рапорту, после того как он обстрелял реактивными снарядами стоянки, внезапно впереди появился шедший на малой высоте одинокий Ме410. Английскому пилоту вместе с ведомым удалось выполнить только одну атаку, после чего вражеский самолет по его словам «исчез из прицела». Жаль только, что немецкие данные об этом «успехе» ничего не сообщают. Не удалось найти подтверждений и на заявку флайт коммандера Денниса Хэйли-Билла, который вылетел на патрулирование в ночь на 7 ноября в составе 68-й эскадрильи на ночном истребителе «Бьюфайтер»1У, и по возвращении заявил об уничтожении в 4 км севернее Хэпишбурга одного Ме410. Трудно сказать, что мог уничтожить этот «ночной орел» на своем (к тому времени) уже достаточно тихоходном самолете, максимальная скорость которого была меньше крейсерской, развиваемой Ме410.

Тем временем надежность работы силовых установок если и улучшалась, то недостаточно быстро, так как за три осенних месяца эксплуатационные потери составили еще шесть машин, половина из которых была погибла в ночь на 1 ноября при налете на Лондон. Впрочем, одному из экипажей 16/KG2 удалось посадить самолет с отказавшими двигателями на брюхо, однако «мессер» оказался настолько сильно изувечен, что восстанавливать его было признано нецелесообразным и механики сняли все, что можно было еще использовать для ремонта других машин.

5 ноября за часть неприятностей, доставленных союзникам экипажами ночных охотников, расплатились пилоты американских «Тандерболтов», подловившие в районе Ридта два Ме410 из состава 14/KG2. В завязавшемся бою у экипажей «мессеров» практически не было шансов и вскоре оба немецких самолета догорали на земле. Не спасся никто. Впрочем, неподалеку от них врезался в землю и один американский истребитель, пилоту которого тоже было не суждено покинуть кабину своего «Тандерболта»…

В ночь на 9 ноября отличились экипажи «Москито» из состава все той же 85-й истребительной эскадрильи, сбившие два Ме410 из состава 14/KG2 и один из 15/KG2. Из шестерых немецких авиаторов не вернувшихся в ту ночь на свой аэродром уцелеть посчастливилось только радиоператору унтер-офицеру Фишеру, который попал в плен.

И все же ущерб, наносимый ночными охотниками из состава 14-й эскадрильи, видимо, был неизмеримо больше нежели тот, что доставляли англичанам остальные эскадрильи V/KG2. Об этом можно судить на основании того факта, что на места базирования этой эскадрильи было произведено больше всего налетов. Наибольший эффект принесли рейды, предпринятые 26 ноября и 13 декабря. Если в первом из них союзникам удалось уничтожить один самолет, а два других повредить (степень разрушения соответственно 25% и 40%), то в ходе второго было уничтожено три Ме410 и еще один поврежден (степень разрушения 40%).

Фактически до конца 1943 г. единственными «специалистами по Ме410» в Королевских ВВС оставались экипажи 85-й ночной истребительной эскадрильи, да и те засчитали себе всего семь сбитых. Лишь незадолго до Рождества, в ночь на 20 декабря, эту цифру увеличил экипаж пайлот офицера Дугласа Робинсона из состава 488-й эскадрильи. В 02:45 их «Москито»NF.XIII атаковал над испытательным центром Королевских ВВС в Рае Ме410А-1, который пилотировал лейтенант Баак из состава V/KG2. Точный залп квартета 20-мм английских пушек поставил в его судьбе финальную точку, а вот его стрелку-оператору – унтер-офицеру Штрассеру – повезло больше: выбросившись из разваливавшегося самолета с парашютом, он вскоре был взят в плен, где и встретил конец войны.

Всего же в течение второй половины 1943 г. экипажи «Москито» заявили об уничтожении только 17 Ме410, из которых лишь 13 подтверждаются трофейными документами Люфтваффе. Еще три сбито пилотами дневных истребителей, и пять погибли в ходе авианапетов на авиабазы. За тот же период 14 «Мессершмиттов» было утрачено по небоевым причинам, что позволяет оценить соотношение боевых и эксплуатационных потерь в V/KG2 как 3:2. Любопытно, что в I/KG51 они выглядели с точностью до наоборот (!), хотя в абсолютных цифрах были заметно меньшими.

Несмотря на значительные потери в летном составе, Люфтваффе еще сохраняли осенью 1943 г костяк своих асов, одним из которых был командир 14/KG2 обер- лейтенаит Абрахамчик. С конца сентября до конца года этот пилот, летая по ночам без радара(!), смог уничтожить не менее семи английских четырехмоторных бомбардировщиков. Еще три победы были им одержаны в дневное время.

Обратите внимание: Ме410А-1 (борт, код U5+JE) снизу матово-черный.

В то же время потери, понесенные «охотниками» или «интрудерами» (как их называли англичане), не шли ни в какое сравнение с уроном, который наносили экипажи «четырестадесятых» противнику. Необходимо отметить, что в 1943 г. эскадрильи британского Бомбардировочного Командования понесли очень тяжелые потери от действий немецких ночных истребителей, которые к этому времени были все оснащены бортовыми РЛС. Уплотнение графика прохода бомбардирвочных волн над целями с одной стороны повышало эффективность бомбардировочных ударов, а с другой – облегчало экипажам ночных истребителей охоту за бомбардировщиками. Оказавшись внутри колонны бомбовозов, экипажи «нахтъягеров» часто могли вообще не пользоваться своими радарами, так как визуально в лунном свете или зареве бушевавших на земле пожаров наблюдали одновременно до десятка вражеских самолетов. Результаты были ужасающими. Только втрех налетах на Берлин, предпринятых в течение последней декады августа, англичане потеряли 125 самолетов. Всего же в 16 налетах на германскую столицу, предпринятых в 1943 г., Королевские ВВС потеряли 492 бомбардировщика. История не терпит сослагательного наклонения, но, как знать, возможно начни немцы наращивать масштабы ночных ударов по британским аэродромам дальше, волна ночных бомбежек пошла бы на спад, однако ресурсов для этого не было. К концу 1943 г. силы Рейха были уже напряжены до предела.

В немалой степени трагичность положения усугублялась ошибками высшего руководства, надеявшегося переломить неудачно складывающийся для Германии исход войны какими-то «гениальными», а потому приносящими молниеносный успех при их реализации решениями. Так, например, после того как I/KG51 была задействована в «малом Блице» против Великобритании, ее 6 сентября привлекли к отражению налета «Летающих крепостей» на Штутгарт. К этому времени практически все заводские переделочные комплекты «U4» с 50-мм пушками и большая часть комплектов «U2» были снйты с самолетов, которые в массе своей были приведены к конфигурации стандартных истребителей- бомбардировщиков Ме410А-1.

В результате, против собранных в «боевые коробки» почти 160 «Летающих крепостей» экипажи вылетали, имея всего по две 20-мм пушки и по паре пулеметов винтовочного калибра. Кроме того, отработанный график подготовки матчасти был сломан, и часть экипажей взлетала на неподготовленных к высотному перехвату самолетах. В частности, для этого требовалось сменить сорт масла. Результаты этой импровизации, к счастью для Люфтваффе, оказались практически нулевыми: экипажи «охотников» смогли сбить только один В-17, а все самолеты вернулись на базу. Вызванный «на ковер» к Герингу, командир группы майор Клаус Хаберлен, нисколько не смущаясь, прямо объяснил причину столь низкой эффективности боевого вылета. К тому же он вновь поставил перед рейхсмаршалом вопрос о ненадежной работе двигателей DB603A на больших высотах, что, по его мнению, делало применение Ме410А наиболее выгодным именно в качестве ночного «охотника».

Несмотря на известное всему миру немецкое качество, с расширением серийного производства Ме410А проблемы с двигателями DB603A действительно вновь дали себя знать. Это объяснялось, с одной стороны, снижением качества комплектующих при массовом выпуске, а с другой, обозначившейся к этому времени нехватке некоторых видов сырья и, в частности, легирующих материалов. Как бы там ни было, но авиапромышленность Германии в это время была еще на подъеме, и благодаря стремительно расширявшимся мощностям по производству самолетов, немцы смогли выпустить до конца года 457 Ме410А.

Продолжение в следующем номере

ЮБИЛЕЙ