В тени боевого собрата

Семейство учебных МиГ-21 оказалось а тени славы знаменитых боевых "двадцать первых". МиГ-21У, УС, УМ – насколько хорошо эти машины знакомы практически каждому пилоту истребительной авиации, настолько же мало знает о них широкая публика. Эту похожую на рыбку спарку вряд ли удастся увидеть на каком-либо авиашоу, нет ее и в экспозициях на Ходынке и в Монино, хотя именно Миг-21 У в свое время помог летным училищем выйти из кризиса, ведь готовить курсантов к полетам на машинах 60-х годов, используя старенький МиМЗУТИ, стало просто немыслимо. Поэтому ВВС обратили внимание на двухместный вариант боевого МиГ- 21Ф/Ф-13- МиГ-21У. ставший вскоре после своего появления основным самолетом училищ истребительной авиации.

Лишенная не только пушки, но даже возможности нести подвесное вооружение (исключение составляли лишь блоки УБ-16-57 – по одному не подкрыльных пилонах), и потому выглядевшая менее воинственно, чем одноместные "двадцать первые", спарка в летние дни летала с такой интенсивностью, какая и не снилась ее боевым сородичам даже в период напряженных военных действий. Большее количество полетов – больше выявляемых ежедневно отказов – закон статистики, с которым бесполезно бороться строгими и самыми строжвйшими распоряжениями. Снижение числе аварий и предпосылок к летным происшествиям осуществлялось путем кропотливого устранения "узких мест" и поагрегатного усовершенствования конструкции самолете. А летом, когда над аэродромами летных училищ гул двигателей не стихввт почти круглые сутки, иной "двоечник" своими неумелыми действиями раз от разу проверяет жизнеспособность тех или иных инженерных решений. Поэтому темп работы, заданный спарками, не мог не сказаться на совершенствовании как боевых, так и учебных МиГ-21. В истории службы всех модификаций можно найти объяснения многим изменениям, произошедшим в конструкции этого известного типа самолета.

В первые годы службы МиГ-21 после грубых посадок отмечалось появление трещин не амортизаторах стоек и деталях параллвлограм много механизма. Чтобы гарантировать целость стоек и амортизаторов, конструкторы пошли на некоторое увеличение веса, усилив основные стойки; попутно был доработан механизм разворота основного колеса при уборке-выпуске. С середины 60-х годов такие самолеты начали поступать в строевые части.

Камерный тормоз носового колеса КТ-38 достался МиГ-21 по наследству от МиГ-19. Ко со временем он перестал устраивать заказчика ввиду недостаточной энергоемкости и конструктивной сложности. А потому в 1965 году на замену ему пришел дисковый – тормоза носового и основного колес стали идентичными по конструктивной схеме. Технари, особенно с небольшим опытом работы, благодаря такой унификации быстрее стали выполнять замену пневматиков и тормозных дисков на носовом колесе, что в период интенсивных летних полетов имело немаловажное значение.

Дорабатывалась и механизация крыла: закрылки "плавающего" типа вызывали нарекания в связи с недостаточной прочностью узлов крепления. Без преувеличения – в выпущенном положении люфт закрылка и зазор между ним и крылом были таковы, что совершенно естественно рождалось опасение – закрылок вот-вот вывалится из направляющих! Доработка системы управления закрылками ликвидировала подобные страхи. Впрочем, завод № 60 1* . выпускавший МиГ-21У в ограниченных количествах, не менял систему управления закрылками вплоть до прекращения выпуска спарок зимой 1967/68 гг.

Вскоре после поступления МиГ-21 на вооружение стало ясно, что решение разместить тормозной парашют слева внизу в районе подфюзеляжного гребня оказалось весьма неудачным – и не только из-зв невозможности выпускать его до касания ВПП, Малая стояночная высота самолета приводила к тому, что устанавливая тормозной парашют, техник сгибался в три погибели, и. чтобы освободить руки для закрытия замков, ему приходилось удерживать парашют в отсеке ногами. Новое решение, появившееся на самолетах выпуска конца 1964 г., – размещение тормозного парашюта в цилиндрическом контейнере под килем полностью решило все проблемы.

1* Головным предприятием по производству самолетов МиГ-21 У был завод №31.

Размещение и крепление тормозного парашюта на МиГ-21У ранних серий, права – замок крепления троса, желоб для троса, слева – крышка отсека парашюта

МиГ-21 У (изделие 66) поздней серии. выпушенный заводом № 60. Характерной чертой самолетов этого завода был один (вместо двух) блок предохранительных клапанов (темное пятно над задней кромкой крыла) и отсутствие антенны УКВ на верхнем кромке киля

Гидравлическая система поначалу также требовала к себе повышенного внимания из-за повсеместной течи гидроагрегатов в осенний(резкие перепады температуры)и зимний(сильные морозы) периоды (из-за низкого качества отечественных резиновых уплотнений). Со временем конструкторы сумели сгладить течение этой "болезни" (в частности, заменяя резиновые уплотнения фторопластовыми). Кроме того, в ходе интенсивной эксплуатации МиГ-21 выяснилось – наиболее полно чистоту заправляемой гидрожидкости обеспечивает только закрытая заправка гидробака под давлением. Вот тот пример, когда приходится жертвовать простотой в пользу безотказности работы. Однако даже после доработки системы, возможность открытой заправки все же допускалась.

Поскольку место мягкого фюзеляжного бака на МиГ-21У заняла вторая кабина. перед конструкторами встала проблема сохранения прежнего объема внутренних топливных баков. Удачным техническим решением на МиГ-21У стал металлический накладной топливный бак, размещенный в гроте фюзеляжа. Вынужденная, вроде бы мере дала возможность не только выполнить внешние обводы фюзеляжа в соответствии с правилом площадей, но и обеспечила более удачное (чем на "Ф") распределение масс вдоль фюзеляжа, улучшив продольную устойчивость самолете. На сей раз не спарки позаимствовали новинку у боевых машин, а наоборот: начиная с модификации "ПФ". такой бак появился и у одноместных МиГ-21.

Опять же на МиГ-21У опробовали, а затем внедрили и на боевых машинах другую новинку – систему автоматической регистрации параметров полета (САРПП). До того на МиГ-21 использовались бароспидографы, способные отслеживать лишь соблюдение пилотом эксплуатационных ограничений по скорости и высоте полета. Для оценки выполняемых курсантом заданий этого было недостаточно, что и подтолкнуло разработчиков авиационного оборудования к установке САРПП на МиГ-21. Система оказалась незаменимой не только для оценки действий курсантов, но и при расследовании авиационных происшествий. (Хотя в наиболее тяжелых случаях она оказывалась бесполезной, поскольку запись параметров производилась на фотопленку, которая при катастрофе, если и не засвечивается, то уж оплавляется наверняка). Интересно то, что находившиеся в училищах боевые МиГ-21, не имевшие САРПП, получали ее после доработки.

После всех усовершенствований единственным "узким местом" спарки оставалась система катапультирования СК. Разработанная для боевого самолета, она подразумевала в момент катапультирования защиту пилота от скоростного напора фонарем. Попытка перенести ту же схему на двухместный МиГ-21У сильно усложнила бы конструкцию фонаря(что отразилось бы не только на надежности, но и на стоимости машины). А поскольку режимы эксплуатации спарки в большинстве случаев не нарушали ограничений по скорости катапультирования без защиты фонарем, то систему СК для МиГ-21У даже несколько упростили, не изменяя конструкции кресла. Эти доработки не устранили главного недостатка системы, не обеспечивавшей спасения пилотов ниже 300 м. Только высочайшая, как у пассажирского самолета, надежность МиГ-21У являлась гарантией безопасного полета.

К слову, аварийный передатчик и блок питания к нему не входили в НЗ системы спасения учебных самолетов – они выделялись каждому технику МиГ- 21У под расписку перед началом летного дня и по окончании его сдавались обратно в группу САПС (система аварийного покидания самолета) – процедура эта не доставляла удовольствия ни САПСистам, ни техникам. За неимением другого места. передатчик и блок питания во время полета находились у пилотов в карманах).

МиГ-21 УС (изделие 68) Барнаульского училища. Размещение бортового номера на обтекателе антенны УКВ на киле вообше-то является не нормальным, но обычным для "двадцать первых" этого училища

Категоричной молодежи приятно бывает потрепаться на тему, чьи самолеты лучше – "наши" или "их". Повзрослев и став конструктором, былой бескомпромиссный судия убеждается, что даже огромное желание создать хороший учебно-тренировочный самолет чаще всего не в силах преодолеть столь же сильное нежелание менять пусть и устаревшую, но сложившуюся и отработанную систему летного обучения курсантов. И тогда единственной остается надежда на неисчерпаемые возможности прежней учебной машины. И МиГ-21У в который раз эту надежду оправдывал.

В 60-е годы поиски путей улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителей с треугольным крылом – МиГ- 21 и Су15 – привели к разработке системы СПС 1* (сдув пограничного слоя с закрылков), снижавшей посадочную скорость на 30-40 км/ч. Пилотирование самолета на режиме СПС несколько отличалось от обычного, а потому для быстрейшего освоения пилотами строевых частей и получения курсантами навыков пилотирования на этом режиме на свет появился Миг-21УС с системой СПС.

Естественно, переделка самолета заключалась не только в установке новой системы. Если сравнить У и У С. то нетрудно заметить, что самолет преобразился полностью. В новой конструкции удалось учесть многие пожелания и замечания заказчика, которые трудно было реализовать на "У", Системе катапультирования СК уступила место более надежной – КМ-1. На самолете установили двигатель Р-11Ф2С-Э00 (впоследствии модификацию УМ оснастили более мощной силовой установкой Р-13-300 – развитием двигателей Р-11). Улучшилась конструкция топливной системы. Несмотря на возросший объем накладного топливного бака, ее вес не увеличился, так как уменьшилась длина трубопроводов. их число, а значит – и число узлов крепления. Исчезла система подачи пускового топлива в камеру сгорания – рудимент, доставшийся спарке от ранних МиГ-21.

Значительно изменилась конструкция аккумуляторного отсека, упростив установку аккумуляторов на самолет – для этого требовалось:

– на модификации У – подсоединить к аккумуляторам ШР, закрепить аккумуляторы дальним хомутом (это давалось легко). затянуть ближним хомутом (уже труднее) и закрыть фартуком (который после закрытия аккумуляторного лючка асе равно расстегивался).

– на модификациях УС и УМ – втолкнуть аккумуляторы в отсек до соприкосновения с ШР и закрыть отсек. Просто, как все гениальное. Серьезные изменения произошли в кабине пилотов. На МиГ-21 У летчик-инструктор имел возможность обзора вперед из своей кабины только через своего рода "окошки" между кабинами, расположенные no краям щитка имитации отказов. Для улучшения обзора на модификации УС над фонарем инструкторской кабины установили перископ, автоматически поднимающийся при выпуске шасси и убирающийся при их уборке. Таким образом, инструктор получал возможность обзора вперед на самых критических фазах полета – взлете и посадке, мог четче оценивать действия курсанта, а при необходимости и брать управление на себя 2* .

Однако, в связи с установкой на модификации УС кресла КМ-1 с большим размером заголовника (а на модификации УМ еще и с увеличенным щитком имитации отказов), летчик-инструктор практически лишился переднего обзора и после уборки перископа в полете оказался словно в "подводной лодке". Получалось, что на модификациях УС и УМ каждый полет летчик-инструктор выполняет практически вслепую.

Но нет худа без добра – появление перископа, несколько уменьшающего поток солнечных лучей, облегчило работу инструктора. Прежде, на МиГ-21У, большая поверхность остекления фонаря способствовала не только хорошему обзору, но и тому, что а обеих кабинах практически не имелось затенения. И летом. при интенсивном солнечном излучении. их металлические детали сильно нагревались (особенно черные приборные доски), передавая свой жар окружающему воздуху. Системе же кондиционирования, доставшейся спарке от боевого МиГа и рассчитанной всего на одну кабину, приходилось "работать за двоих", и в тех условиях, в которых эксплуатировались спарки 3* , ее хладопроизводительность стела недостаточной. На МиГ-21У для повышения эффективности СКВ 4* в нее включили воздухо-воздушный радиатор 2-й ступени – то, чего не было на боевых МиГ-21. На поздних сериях МиГ-21У устанавливался также более мощный турбохолодильник. Но летом система все равно работала на пределе своих возможностей. И, разумеется, на модификациях УС и УМ. где перископ создавал тень a кабине инструктора, разогрев элементов кабины уменьшился, и условия работы стали более благоприятными. Как видим, порой бывает трудно деть однозначную оценку тем или другим инженерным решениям.

Желание автоматизировать полет на боевых режимах привело к появлению в конце 60-х годов на МиГ-21 (Р. С, СМ и т. д.) нового автопилота, оснащенного автоматом увода с опасной высоты.

1* На Су-15 такая система именовалась УПС (управление пограничным слоем).

2* На всех учебных МиГ-21 в кабине инструктора устанавливался механизм отключения РУДа в первой кабине.

3* Достаточно напряженные условия – полеты на малых высотах при оборотах двигателя ниже максимальных и высоких температурах наружного воздуха.

4* Не то, о чем Вы подумали. СКВ – это система кондиционирования воздуха

Особое оборудование учебных МиГ-21 включало шторку для слепых полетов в передней кабине и перископ в кабине инструктора (только на УС н УМ)

Подготовка МиГ-21 УМ к повторному вылету. Люк САРПП (перед звездой на киле) открыт для замены кассеты. Идет заправка топливом и замена пневматика основного колеса. Перископ поднят

Единственной из спарок, обладающей таким автопилотом, стала "УМ". Стремясь сделать удобным пилотирование на режиме "Стабилизация", конструкторы разместили концевые выключатели каналов автопилота по тангажу и крену в ручке управления, которая стала 'ломающейся". Техсостав училищ это удобство не оценил. Усилия, воздействующие на концевые выключатели, не должны были превышать определенной величины, а потому при управлении самолетом в "ручном" режиме курсантам рекомендовалось держать новую ручку управления не за верхнюю часть, а сантиметров на 10 ниже – в районе резинового кожухе, закрывавшего концевые выключатели автопилота. Если они забывали об этом и при полете на "УМ" держали ручку за верхнюю часть, то удаль молодецкая брала верх над совершенством техники – поломка концевых выключателей была так же неизбежна, как и неудовольствие наземных специалистов.

Любые усовершенствования уже находящейся в производстве машины влекут зв собой неизбежные перекомпоновки в отсеках. Новая компоновка агрегатов появляется в результате компромисса между разработчиками всех систем. И, как при всяком компромиссе, содержит не только плюсы, но и минусы.

Более удобным стал на МиГ-21УС и УМ доступ к дюриту расходомера – благодаря увеличению размеров маслолючка. Появилась возможность оперативно устранять течь дюрита при резком понижении температуры наружного воздуха. Однако перемещение агрегатов в двигательном отсеке привело к тому, что датчик с дюритом сместился к заправочной пробке маслобака, и заправка самолетов УС и УМ в целом стала менее удобной.

Увеличение объема накладного топливного бака вытеснило штуцере зарядки кислорода в левую нишу шасси – и этот процесс усложнился.

Менее удобным для наземного обслуживания стало новое положение рычага перекрывного топливного крана – в зоне левой ниши шасси. И в то же время новое расположение на МиГ-21УС и УМ предохранительного клапана бустерной системы, наиболее часто доставлявшего заботы техсоставу, дало возможность производить его замену без прежних хлопот. Размещение гидрокранов (управления шасси и закрылками) и трубопроводов. подводящих к ним гидрожидкость, на специальной панели исключило вероятность затирания гидротрубопроводов при соприкосновении друг с другом, что, безусловно, повысило надежность работы новой машины.

Трудно однозначно ответить, который из них был лучше: МиГ-21У или МиГ- 21УС и УМ. Первая машина проще в наземном обслуживании и пилотировании. две другие – надежнее в работе. На полетах они как бы дополняли друг друга. Может быть потому запуск в серию МиГ-21УС, в потом и МиГ-21УМ. не прервал жизненный путь МиГ-21У; летные училища не были переведены полностью на какую-либо одну модификацию учебного самолета. Несмотря на определенные достоинства СПС и нового автопилота, управление самолетами модификаций УС или УМ требовало от курсантов некоторой практической подготовки, а потому следом за L-29 сперва они осваивали все же МиГ-21У. Эта спарка осталась незаменимой даже в середине 80-х. когда МиГ-21 как тип боевого самолета уже не преобладал в истребительном парке ВВС. Больше тридцати лет служил МиГ-21У • срок исключительный для одной модификации, и по некоторым сведениям эксплуатация его еще кое-где продолжается.

фотографии сделаны В. Раткиным и Л. Сапоговым в Качинском летном училище в 1983-86 гг.

Примечания:

В тени боевого собрата

Семейство учебных МиГ-21 оказалось а тени славы знаменитых боевых "двадцать первых". МиГ-21У, УС, УМ – насколько хорошо эти машины знакомы практически каждому пилоту истребительной авиации, настолько же мало знает о них широкая публика. Эту похожую на рыбку спарку вряд ли удастся увидеть на каком-либо авиашоу, нет ее и в экспозициях на Ходынке и в Монино, хотя именно Миг-21 У в свое время помог летным училищем выйти из кризиса, ведь готовить курсантов к полетам на машинах 60-х годов, используя старенький МиМЗУТИ, стало просто немыслимо. Поэтому ВВС обратили внимание на двухместный вариант боевого МиГ- 21Ф/Ф-13- МиГ-21У. ставший вскоре после своего появления основным самолетом училищ истребительной авиации.

Лишенная не только пушки, но даже возможности нести подвесное вооружение (исключение составляли лишь блоки УБ-16-57 – по одному не подкрыльных пилонах), и потому выглядевшая менее воинственно, чем одноместные "двадцать первые", спарка в летние дни летала с такой интенсивностью, какая и не снилась ее боевым сородичам даже в период напряженных военных действий. Большее количество полетов – больше выявляемых ежедневно отказов – закон статистики, с которым бесполезно бороться строгими и самыми строжвйшими распоряжениями. Снижение числе аварий и предпосылок к летным происшествиям осуществлялось путем кропотливого устранения "узких мест" и поагрегатного усовершенствования конструкции самолете. А летом, когда над аэродромами летных училищ гул двигателей не стихввт почти круглые сутки, иной "двоечник" своими неумелыми действиями раз от разу проверяет жизнеспособность тех или иных инженерных решений. Поэтому темп работы, заданный спарками, не мог не сказаться на совершенствовании как боевых, так и учебных МиГ-21. В истории службы всех модификаций можно найти объяснения многим изменениям, произошедшим в конструкции этого известного типа самолета.

В первые годы службы МиГ-21 после грубых посадок отмечалось появление трещин не амортизаторах стоек и деталях параллвлограм много механизма. Чтобы гарантировать целость стоек и амортизаторов, конструкторы пошли на некоторое увеличение веса, усилив основные стойки; попутно был доработан механизм разворота основного колеса при уборке-выпуске. С середины 60-х годов такие самолеты начали поступать в строевые части.

Камерный тормоз носового колеса КТ-38 достался МиГ-21 по наследству от МиГ-19. Ко со временем он перестал устраивать заказчика ввиду недостаточной энергоемкости и конструктивной сложности. А потому в 1965 году на замену ему пришел дисковый – тормоза носового и основного колес стали идентичными по конструктивной схеме. Технари, особенно с небольшим опытом работы, благодаря такой унификации быстрее стали выполнять замену пневматиков и тормозных дисков на носовом колесе, что в период интенсивных летних полетов имело немаловажное значение.

Дорабатывалась и механизация крыла: закрылки "плавающего" типа вызывали нарекания в связи с недостаточной прочностью узлов крепления. Без преувеличения – в выпущенном положении люфт закрылка и зазор между ним и крылом были таковы, что совершенно естественно рождалось опасение – закрылок вот-вот вывалится из направляющих! Доработка системы управления закрылками ликвидировала подобные страхи. Впрочем, завод № 60 1* . выпускавший МиГ-21У в ограниченных количествах, не менял систему управления закрылками вплоть до прекращения выпуска спарок зимой 1967/68 гг.

Вскоре после поступления МиГ-21 на вооружение стало ясно, что решение разместить тормозной парашют слева внизу в районе подфюзеляжного гребня оказалось весьма неудачным – и не только из-зв невозможности выпускать его до касания ВПП, Малая стояночная высота самолета приводила к тому, что устанавливая тормозной парашют, техник сгибался в три погибели, и. чтобы освободить руки для закрытия замков, ему приходилось удерживать парашют в отсеке ногами. Новое решение, появившееся на самолетах выпуска конца 1964 г., – размещение тормозного парашюта в цилиндрическом контейнере под килем полностью решило все проблемы.

1* Головным предприятием по производству самолетов МиГ-21 У был завод №31.

Размещение и крепление тормозного парашюта на МиГ-21У ранних серий, права – замок крепления троса, желоб для троса, слева – крышка отсека парашюта

МиГ-21 У (изделие 66) поздней серии. выпушенный заводом № 60. Характерной чертой самолетов этого завода был один (вместо двух) блок предохранительных клапанов (темное пятно над задней кромкой крыла) и отсутствие антенны УКВ на верхнем кромке киля

Гидравлическая система поначалу также требовала к себе повышенного внимания из-за повсеместной течи гидроагрегатов в осенний(резкие перепады температуры)и зимний(сильные морозы) периоды (из-за низкого качества отечественных резиновых уплотнений). Со временем конструкторы сумели сгладить течение этой "болезни" (в частности, заменяя резиновые уплотнения фторопластовыми). Кроме того, в ходе интенсивной эксплуатации МиГ-21 выяснилось – наиболее полно чистоту заправляемой гидрожидкости обеспечивает только закрытая заправка гидробака под давлением. Вот тот пример, когда приходится жертвовать простотой в пользу безотказности работы. Однако даже после доработки системы, возможность открытой заправки все же допускалась.

Поскольку место мягкого фюзеляжного бака на МиГ-21У заняла вторая кабина. перед конструкторами встала проблема сохранения прежнего объема внутренних топливных баков. Удачным техническим решением на МиГ-21У стал металлический накладной топливный бак, размещенный в гроте фюзеляжа. Вынужденная, вроде бы мере дала возможность не только выполнить внешние обводы фюзеляжа в соответствии с правилом площадей, но и обеспечила более удачное (чем на "Ф") распределение масс вдоль фюзеляжа, улучшив продольную устойчивость самолете. На сей раз не спарки позаимствовали новинку у боевых машин, а наоборот: начиная с модификации "ПФ". такой бак появился и у одноместных МиГ-21.

Опять же на МиГ-21У опробовали, а затем внедрили и на боевых машинах другую новинку – систему автоматической регистрации параметров полета (САРПП). До того на МиГ-21 использовались бароспидографы, способные отслеживать лишь соблюдение пилотом эксплуатационных ограничений по скорости и высоте полета. Для оценки выполняемых курсантом заданий этого было недостаточно, что и подтолкнуло разработчиков авиационного оборудования к установке САРПП на МиГ-21. Система оказалась незаменимой не только для оценки действий курсантов, но и при расследовании авиационных происшествий. (Хотя в наиболее тяжелых случаях она оказывалась бесполезной, поскольку запись параметров производилась на фотопленку, которая при катастрофе, если и не засвечивается, то уж оплавляется наверняка). Интересно то, что находившиеся в училищах боевые МиГ-21, не имевшие САРПП, получали ее после доработки.

После всех усовершенствований единственным "узким местом" спарки оставалась система катапультирования СК. Разработанная для боевого самолета, она подразумевала в момент катапультирования защиту пилота от скоростного напора фонарем. Попытка перенести ту же схему на двухместный МиГ-21У сильно усложнила бы конструкцию фонаря(что отразилось бы не только на надежности, но и на стоимости машины). А поскольку режимы эксплуатации спарки в большинстве случаев не нарушали ограничений по скорости катапультирования без защиты фонарем, то систему СК для МиГ-21У даже несколько упростили, не изменяя конструкции кресла. Эти доработки не устранили главного недостатка системы, не обеспечивавшей спасения пилотов ниже 300 м. Только высочайшая, как у пассажирского самолета, надежность МиГ-21У являлась гарантией безопасного полета.

К слову, аварийный передатчик и блок питания к нему не входили в НЗ системы спасения учебных самолетов – они выделялись каждому технику МиГ- 21У под расписку перед началом летного дня и по окончании его сдавались обратно в группу САПС (система аварийного покидания самолета) – процедура эта не доставляла удовольствия ни САПСистам, ни техникам. За неимением другого места. передатчик и блок питания во время полета находились у пилотов в карманах).

МиГ-21 УС (изделие 68) Барнаульского училища. Размещение бортового номера на обтекателе антенны УКВ на киле вообше-то является не нормальным, но обычным для "двадцать первых" этого училища

Категоричной молодежи приятно бывает потрепаться на тему, чьи самолеты лучше – "наши" или "их". Повзрослев и став конструктором, былой бескомпромиссный судия убеждается, что даже огромное желание создать хороший учебно-тренировочный самолет чаще всего не в силах преодолеть столь же сильное нежелание менять пусть и устаревшую, но сложившуюся и отработанную систему летного обучения курсантов. И тогда единственной остается надежда на неисчерпаемые возможности прежней учебной машины. И МиГ-21У в который раз эту надежду оправдывал.

В 60-е годы поиски путей улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителей с треугольным крылом – МиГ- 21 и Су15 – привели к разработке системы СПС 1* (сдув пограничного слоя с закрылков), снижавшей посадочную скорость на 30-40 км/ч. Пилотирование самолета на режиме СПС несколько отличалось от обычного, а потому для быстрейшего освоения пилотами строевых частей и получения курсантами навыков пилотирования на этом режиме на свет появился Миг-21УС с системой СПС.

Естественно, переделка самолета заключалась не только в установке новой системы. Если сравнить У и У С. то нетрудно заметить, что самолет преобразился полностью. В новой конструкции удалось учесть многие пожелания и замечания заказчика, которые трудно было реализовать на "У", Системе катапультирования СК уступила место более надежной – КМ-1. На самолете установили двигатель Р-11Ф2С-Э00 (впоследствии модификацию УМ оснастили более мощной силовой установкой Р-13-300 – развитием двигателей Р-11). Улучшилась конструкция топливной системы. Несмотря на возросший объем накладного топливного бака, ее вес не увеличился, так как уменьшилась длина трубопроводов. их число, а значит – и число узлов крепления. Исчезла система подачи пускового топлива в камеру сгорания – рудимент, доставшийся спарке от ранних МиГ-21.

Значительно изменилась конструкция аккумуляторного отсека, упростив установку аккумуляторов на самолет – для этого требовалось:

– на модификации У – подсоединить к аккумуляторам ШР, закрепить аккумуляторы дальним хомутом (это давалось легко). затянуть ближним хомутом (уже труднее) и закрыть фартуком (который после закрытия аккумуляторного лючка асе равно расстегивался).

– на модификациях УС и УМ – втолкнуть аккумуляторы в отсек до соприкосновения с ШР и закрыть отсек. Просто, как все гениальное. Серьезные изменения произошли в кабине пилотов. На МиГ-21 У летчик-инструктор имел возможность обзора вперед из своей кабины только через своего рода "окошки" между кабинами, расположенные no краям щитка имитации отказов. Для улучшения обзора на модификации УС над фонарем инструкторской кабины установили перископ, автоматически поднимающийся при выпуске шасси и убирающийся при их уборке. Таким образом, инструктор получал возможность обзора вперед на самых критических фазах полета – взлете и посадке, мог четче оценивать действия курсанта, а при необходимости и брать управление на себя 2* .

Однако, в связи с установкой на модификации УС кресла КМ-1 с большим размером заголовника (а на модификации УМ еще и с увеличенным щитком имитации отказов), летчик-инструктор практически лишился переднего обзора и после уборки перископа в полете оказался словно в "подводной лодке". Получалось, что на модификациях УС и УМ каждый полет летчик-инструктор выполняет практически вслепую.

Но нет худа без добра – появление перископа, несколько уменьшающего поток солнечных лучей, облегчило работу инструктора. Прежде, на МиГ-21У, большая поверхность остекления фонаря способствовала не только хорошему обзору, но и тому, что а обеих кабинах практически не имелось затенения. И летом. при интенсивном солнечном излучении. их металлические детали сильно нагревались (особенно черные приборные доски), передавая свой жар окружающему воздуху. Системе же кондиционирования, доставшейся спарке от боевого МиГа и рассчитанной всего на одну кабину, приходилось "работать за двоих", и в тех условиях, в которых эксплуатировались спарки 3* , ее хладопроизводительность стела недостаточной. На МиГ-21У для повышения эффективности СКВ 4* в нее включили воздухо-воздушный радиатор 2-й ступени – то, чего не было на боевых МиГ-21. На поздних сериях МиГ-21У устанавливался также более мощный турбохолодильник. Но летом система все равно работала на пределе своих возможностей. И, разумеется, на модификациях УС и УМ. где перископ создавал тень a кабине инструктора, разогрев элементов кабины уменьшился, и условия работы стали более благоприятными. Как видим, порой бывает трудно деть однозначную оценку тем или другим инженерным решениям.

Желание автоматизировать полет на боевых режимах привело к появлению в конце 60-х годов на МиГ-21 (Р. С, СМ и т. д.) нового автопилота, оснащенного автоматом увода с опасной высоты.

1* На Су-15 такая система именовалась УПС (управление пограничным слоем).

2* На всех учебных МиГ-21 в кабине инструктора устанавливался механизм отключения РУДа в первой кабине.

3* Достаточно напряженные условия – полеты на малых высотах при оборотах двигателя ниже максимальных и высоких температурах наружного воздуха.

4* Не то, о чем Вы подумали. СКВ – это система кондиционирования воздуха

Особое оборудование учебных МиГ-21 включало шторку для слепых полетов в передней кабине и перископ в кабине инструктора (только на УС н УМ)

Подготовка МиГ-21 УМ к повторному вылету. Люк САРПП (перед звездой на киле) открыт для замены кассеты. Идет заправка топливом и замена пневматика основного колеса. Перископ поднят

Единственной из спарок, обладающей таким автопилотом, стала "УМ". Стремясь сделать удобным пилотирование на режиме "Стабилизация", конструкторы разместили концевые выключатели каналов автопилота по тангажу и крену в ручке управления, которая стала 'ломающейся". Техсостав училищ это удобство не оценил. Усилия, воздействующие на концевые выключатели, не должны были превышать определенной величины, а потому при управлении самолетом в "ручном" режиме курсантам рекомендовалось держать новую ручку управления не за верхнюю часть, а сантиметров на 10 ниже – в районе резинового кожухе, закрывавшего концевые выключатели автопилота. Если они забывали об этом и при полете на "УМ" держали ручку за верхнюю часть, то удаль молодецкая брала верх над совершенством техники – поломка концевых выключателей была так же неизбежна, как и неудовольствие наземных специалистов.

Любые усовершенствования уже находящейся в производстве машины влекут зв собой неизбежные перекомпоновки в отсеках. Новая компоновка агрегатов появляется в результате компромисса между разработчиками всех систем. И, как при всяком компромиссе, содержит не только плюсы, но и минусы.

Более удобным стал на МиГ-21УС и УМ доступ к дюриту расходомера – благодаря увеличению размеров маслолючка. Появилась возможность оперативно устранять течь дюрита при резком понижении температуры наружного воздуха. Однако перемещение агрегатов в двигательном отсеке привело к тому, что датчик с дюритом сместился к заправочной пробке маслобака, и заправка самолетов УС и УМ в целом стала менее удобной.

Увеличение объема накладного топливного бака вытеснило штуцере зарядки кислорода в левую нишу шасси – и этот процесс усложнился.

Менее удобным для наземного обслуживания стало новое положение рычага перекрывного топливного крана – в зоне левой ниши шасси. И в то же время новое расположение на МиГ-21УС и УМ предохранительного клапана бустерной системы, наиболее часто доставлявшего заботы техсоставу, дало возможность производить его замену без прежних хлопот. Размещение гидрокранов (управления шасси и закрылками) и трубопроводов. подводящих к ним гидрожидкость, на специальной панели исключило вероятность затирания гидротрубопроводов при соприкосновении друг с другом, что, безусловно, повысило надежность работы новой машины.

Трудно однозначно ответить, который из них был лучше: МиГ-21У или МиГ- 21УС и УМ. Первая машина проще в наземном обслуживании и пилотировании. две другие – надежнее в работе. На полетах они как бы дополняли друг друга. Может быть потому запуск в серию МиГ-21УС, в потом и МиГ-21УМ. не прервал жизненный путь МиГ-21У; летные училища не были переведены полностью на какую-либо одну модификацию учебного самолета. Несмотря на определенные достоинства СПС и нового автопилота, управление самолетами модификаций УС или УМ требовало от курсантов некоторой практической подготовки, а потому следом за L-29 сперва они осваивали все же МиГ-21У. Эта спарка осталась незаменимой даже в середине 80-х. когда МиГ-21 как тип боевого самолета уже не преобладал в истребительном парке ВВС. Больше тридцати лет служил МиГ-21У • срок исключительный для одной модификации, и по некоторым сведениям эксплуатация его еще кое-где продолжается.

фотографии сделаны В. Раткиным и Л. Сапоговым в Качинском летном училище в 1983-86 гг.