И-153. Краткое техническое описание

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Истребитель И-153, спроектированный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1937 г., являлся очередным этапом эволюции семейства маневренных истребителей-бипланов, начатой в 30-х годах самолетом И-15, и в силу этого сохранил многие основные конструктивные решения своих предшественников. И-153 был одномоторным полуторапланом (верхнее крыло имело размах на 2,5 м больше нижнего)смешанной конструкции. По сравнению с И-15 бис (он же- И-152)- предыдущим самолетом этого семейства, в новый истребитель внесен ряд существенных усовершенствований. Основными из них являлись: возврат к верхнему крылу конфигурации "чайка" (подобному использованному ранее на И-15), убирающееся шасси, новый капот двигателя и усиленное вооружение.

Верхнее и нижнее крыло имели профиль Кларк YH и были сходны по своей конструкции. Основу силового набора консолей составляли два деревянных коробчатых лонжерона и набор деревянных же нервюр. Носок крыла до переднего лонжерона обшивался березовой фанерой. Первоначально такая обшивка устанавливалась только в корневых частях крыльев, а с 4-й серии ее продолжили до самых законцовок. Передние кромки после обклейки хлопчатобумажным полотном на аэролаке и окраски полировались. Вся остальная часть консолей обтягивалась полотном прямо поверх каркаса.

Центроплан верхнего крыла имел в основе кабан из двух рам, сваренных из труб легированной стали (хромансиль), нижнего крыла – каркас из алюминиевых сплавов. Оба центроплана и зализы на стыке крыла с фюзеляжем обшивались листами из сплава Д1.

Элероны верхнего крыла имели набор из сплава Д6 и полотняную обтяжку. На элеронах справа и слева располагались флеттнеры – металлические пластинки, которые можно было отогнуть на необходимый угол (т.е. регулируемые на земле триммеры).

Верхнее и нижнее крылья соединялись межкрыльными стойками. Последние представляли собой конструкцию из профилей, заключенную в дюралевый обтекатель. На правой стойке устанавливалась трубка приемника воздушного давления. В стойку она входила через специальный зализ. Для увеличения жесткости коробка крыльев стягивалась лентами-расчалками. На И-153 их было 8 (на И-15 бис – 10): две спаренные спереди и две, идущие накрест сзади, с каждой стороны. До сентября 1939 г. лент было вообще только б: спаренные передние расчалки ввели после неоднократных жалоб из войсковых частей на систематические обрывы лент. Перекрещивающиеся ленты соединялись каплевидными деревянными уточками. Крепления расчалок в отличие от И-15 бис утапливались в фюзеляж, улучшая аэродинамику.

Главным силовым элементом фюзеляжа являлась сварная стальная ферма. Поверх этой фермы были одеты легкие дюралевые шпангоуты L-образного сечения, к которым приклепывались такого же профиля стрингеры. В носовой части на мотораме (тоже сваренной из труб)стоял двигатель, заключенный в удлиненный капот типа NACA. Капот состоял из трех частей, стянутых замками, внутренним тросом и наружной стальной лентой. Он несколько расширялся вперед, имея заметную коническую форму. Спереди двигатель был прикрыт щитком с жалюзи, позволявшими регулировать охлаждение. За мотором располагались маслобак (емкостью 30 л, у машин поздних серий – 40 л), бензонасос и другие агрегаты. В верхней части капота находился воздухозаборник маслорадиатора. Нагретый воздух выходил из радиатора через патрубок слева в нижней секции капота.

За противопожарной перегородкой стоял протестированный бензобак емкостью 316 л (240 кг). Для увеличения радиуса действия самолеты поздних серий могли нести на бомбодержателях по два каплевидных фибровых сбрасываемых 100-литровых бака ПГЛБ-100 (впервые испытаны в октябре 1939 г., внедрены на серийных самолетах – с ноября).

Вся передняя часть машины до козырька пилотской кабины была обшита листами сплава Д1, которые могли сниматься при техническом обслуживании истребителя.

За бензобаком находились короба с патронами и открытая кабина летчика. Для входа в последнюю нужно было откинуть вниз боковую створку. От набегающего потока голову пилота защищал трехгранный козырек из оргстекла. Чашка пилотского кресла предусматривала укладку парашюта. В боевой обстановке устанавливалась стальная бронеспинка толщиной 9 мм. В остальное время ее можно было заменить значительно более легкой дюралевой.

Оборудование кабины было традиционным для советских истребителей того времени:' набор самых необходимых приборов, ручка управления, педали и т. п. Управление рулями высоты и элеронами – жесткое, системой тяг И качалок, а рулем поворота – тросами.

Гаргрот начинался сразу после заголовника сиденья и доходил до оперения. Каркас гаргрота образовывали приподнятые над несущей фермой части шпангоутов и довольно частый набор стрингеров. В передней части гаргрота имелся небольшой отсек,где хранилась сумка с инструментами. Гаргрот, как и вся задняя часть фюзеляжа, обтягивался полотном.

Пространство в фюзеляже от сиденья летчика до хвостового оперения было практически пустым. В самой задней части, внизу, находилось усиленное по кромкам сквозное отверстие, через которое при необходимости поднять хвост самолета пропускался лом.

Стык оперения с фюзеляжем прикрывали зализы из листов сплава Д6. Киль, стабилизаторы и рули имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Стабилизаторы поддерживались V-образными подкосами. На руле поворота стоял флеттнер.

На первых сериях И-153 устанавливались моторы М-25В (фактически только на машинах для войсковых испытаний – 18 экземпляров), затем начали монтировать М-62 и М-63 (и те, и другие – с апреля 1939 г.). Эти двигатели воздушного охлаждения являлись дальнейшим развитием выпускавшегося в СССР по лицензии американского мотора Райт SR-1820-F3 "Циклон" – однорядной 9-цилиндровой "звезды". Габариты и веса этих двигателей были очень близки, поэтому капот и моторама не изменялись. М-25В (взлетная мощность 775 л. с.) имел односкоростной нагнетатель; М-62 с двухскоростным нагнетателем обеспечивал не только большую мощность (1000 л. с. на взлетном режиме за счет форсирования по наддуву), но и лучшие высотные характеристики. При этом в конструкцию мотора внесли ряд усовершенствований – в частности, улучшили охлаждение головок цилиндров за счет развития оребрения. На М-63 внедрили новый карбюратор и еще раз форсировали двигатель, теперь уже и по наддуву, и по оборотам; взлетная мощность при этом достигла 1100 л. с.

Мотор мог запускаться либо электростартером РИ-24, либо от аэродромного автостартера через храповик на втулке винта. В отличие от И-15 бис выхлопные газы не собирались в коллектор, а выводились через индивидуальные патрубки, утопленные в специальных вырезах капота.

На первых сериях (до августа 1939 г.) И-153 (и с М-25В, и с М-62) стояли двухлопастные винты постоянного шага диаметром 2,8 м. Втулка такого винта закрывалась большим округлым коком по типу И-15 бис. Направление вращения – правое. Позднее внедрили винты изменяемого шага двух типов: АВ-1 (конструкции Жданова) и ВВ-1 (Бас-Дубом). Оба этих винта – двухлопастные, металлические, с гидроцентробежным механизмом управления. АВ-1 имел диаметр 2,8 м. ВВ-1 – 2.9 м. Ширина лопастей тоже разная: у первого – до 250 мм, у второго – до 217 мм. Отличалась и конструкция механизма управления изменением шаге, хотя внешне втулки винтов были очень похожи. С самолета с зав. № 6030 старые и новые винты устанавливались вперемежку: окончательный переход произошел на серии, начинавшейся самолетом с зав. № 6204. Машины с М-63 комплектовались только АВ-1. Впоследствии новые винты досылались в части, где на истребители болев раннего выпуска их устанавливали бригады с завода № 1. Втулка была открытой, но на самолетах поздних серий появился небольшой остроконечный кок.

Камуфлированный И-153. Хорошо виден храповик на втулке винта, использовавшийся автостартером "Хакс". Под крылом – пусковые балки PC, створки шасси сняты

"Чайки" перед вылетом.

И-153 имел типичное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки консольно-пирамидального типа состояли из собственно стойки с маcляно-воздушной амортизацией и двух подкосов. Как стойки, так и подкосы крепились к ферме фюзеляжа. При уборке стойки разворачивались на 90" и укладывались колесами плашмя в гнезда центроплана, фиксируясь в этом положении замками. Колеса сверху до оси закрывались навешенными на них щитками, а стойки полностью прикрывались створками, закрепленными у оси самолета. Пневматики основных колес имели размер 800x150 мм. Колеса оснащались пневматическими дисковыми тормозами, торможение левого и правого колес – раздельное.

Запуск двигателя стартером, установленным на автомобиле

Уборка и выпуск шасси производились пневмосистемой. Вопреки распространенному мнению, уборка шасси вручную не предусматривалась. Лишь для аварийного выпуска можно было использовать ручную лебедку и систему блоков. Костыльное колесо – полуориентирующееся, изготавливалось из литой резины. Костыль имел масляно-воздушную амортизацию.

Зимой колесное шасси могло заменяться лыжным, также убирающимся. Лыжи, схожие с лыжами И-16. были деревянными, окованными по кромкам, прямоугольными по форме с округлыми и приподнятыми вверх мыском и пяткой. При установке лыжи колесо снималось, а на ось через стальную переходную серьгу одевался дюралевый кабан лыжи. Кроме того, лыжа соединялась с фюзеляжем дополнительной тягой, в которую был вмонтирован воздушный амортизатор двойного действия. После уборки лыжа подтягивалась к центроплану вплотную – так, что мысок и пятка выступали за крыло. Щитки колес в этом случае снимались, а створки, закрывающие стойки, заменялись специальными зимними или тоже снимались. На вилку костыля также одевалась небольшая лыжа, подобная хвостовой лыже И-15 бис.

Большинство самолетов И-153 несло вооружение из четырем синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пулеметы располагались в фюзеляже двумя парами: одна сверху, над бензобаком: другая примерно посередине высоты фюзеляжа, по бортам. Стреляли они через длинные огневые трубы, проходившие между цилиндрами мотора. ШКАСы верхней пары имели ручки перезаряжания турельного типа, а нижней – крыльевого. Верхние пулеметы монтировались на специальных балках – лафетах, являвшихся также элементами крепления бака. и питались из отдельных патронных коробок (правая на 750. левая – на 700 патронов), вынимавшихся каждая на свой борт. У нижних пулеметов, которые крепились к втулкам, приваренным к фермам фюзеляжа, была одна общая коробка. разделенная на две части. Она вытаскивалась для перезарядки на правый борт. Боезапас правого пулемета составлял 520 патронов, левого – 500.

Стреляные гильзы от всех пулеметов по специальным свальным трубам- гильзоотводам выбрасывались за борт. Звенья лент от верхних пулеметов поступали в звеньесборник – брезентовый мешок, укрепленный на металлической раме по левому борту, между фермой и обшивкой, а от нижних – выбрасывались за борт.

Спуск пулеметов механический, тросиками. На машинах последних серий ввели пневмоперезарядку, поскольку усилие для одновременного взведения всех четырех пулеметов было очень велико. Прицел ПАК-1 коллиматорного типа. В случае его отказа можно было пользоваться прицелом-дублером – кольцом с мушкой. Дублер в нерабочем положении откидывался на правую сторону.

Истребитель мог нести бомбовое вооружение. Балки бомбодержателей являлись интегральной частью конструкции нижнего крыла. С каждой стороны имелось по одной двухзамковой (ближе к фюзеляжу)и одной однозамковой балке. Ухваты – съемные: они ставились только при подвеске бомб. К каждому самолету придавались 8 ухватов Дер-32 для мелких бомб и 8 Дер-31 для более крупных. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 150 кг. Типовыми вариантами нагрузки являлись сочетания 4x8 кг. 4x10 кг, 4x25 кг, 2x50 кг и 2x25 кг + 2x50 кг. И-153 мог нести бомбы типов АО- 8, АО-10, АО-15. А0-20М2. АО-25М, ХАБ- 25. КРАБ-25. ФАБ-50, ФАБ-50М2, ФАБ-50М5, ЗАБ-50, П-40, П-25. Но уже во время боевых действий с Финляндией начали подвешивать и более тяжелые ФАБ-100. которые сбрасывались не только с горизонтального полета, но и с пикирования под углом до 80 * (например, в 38 иап). В ходе войны к подвеске на И-153 приспособили также трофейные немецкие авиабомбы калибром до 50 кг. Бомбосбрасыватель – в пилотской кабине – механический, системы Туржанского; позволял сбрасывать по одной, две и четыре бомбы.

На внутренних держателях кроме бомб можно было подвешивать уже упоминавшиеся подвесные баки и еыливные приборы ВАП-6М, емкостью 42 л. Под ними могли подвешиваться еще и приборы ЗАП-6М. При необходимости ВАПы и баки сбрасывались.

С октября 1939 г. истребитель был приспособлен для оснащения и ракетным вооружением. Под каждым крылом монтировались по четыре пусковые балки. Снаряды РС-82 можно было выпускать по одному или залпом – по два, четыре и восемь штук.

Кислородное оборудование И-153 включало прибор КПА-3. маску для летчика. и баллон емкостью 3,75 л, устанавливавшийся слева от сиденья пилота. Самолет нес комплект навигационных огней типа СС: красный и зеленый – на верхнем крыле, соответственно слева и справа, и белый – на руле поворота. Вся электросистема запитывалась от аккумулятора 12-А-5. Посадочной фары не было, но в левом крыле находилась ракетница ("факелодержатель")НГ-12с посадочными ракетами Хольта. Для сигнализации в кабине пилота имелся пистолет-ракетница" Вери" и патронташ с ракетами к нему.

Самолет мог нести фотокинопулемет ПАУ-22. Он монтировался снаружи, справа на центроплане верхнего крыла, и через специальное гнездо крепился к трубе передней рамы центроплана.

Истребитель мог быть оборудован радиостанцией РСИ-3. хотя на практике ее имели лишь очень немногие машины. В атом случае на фюзеляже, перед крылом справа устанавливалась радиомачта, от которой проволочная антенна шла к верхушке киля.

Самолеты разных серий имели ряд отличий по комплектации оборудованием, по масло- и бензосистемам и по силовому набору планера, но это практически никак не отражалось на внешнем виде истребителя.

Фото из архивам. Масяова и Г. Петрова