Фоккер D.XXI

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Прототип, совершивший первый полет 27 марта 1936 г.

Этот самолет не может похвастаться ни массовостью производства, ни сколь-нибудь высокими летными данными, ни широтой боевого применения. Тем не менее, он известен многим, и даже в какой-то степени стал символом участия голландских ВВС во Второй мировой войне.

Разработка истребителя D.XXI была начата в конструкторском бюро фирмы "Фоккер" летом 1935 г. по техническому заданию, выданному штабом авиации армии Голландской Ост- Индии (ныне Индонезии). Новая машина являлась весьма своеобразным типом истребителя, предназначенным для прикрытия с воздуха стратегических объектов на этой обширной территории. Возможности потенциальных противников оценивались невысоко. В соседних колониях других государств базировалось всякое старье, непригодное для использования в метрополиях. В немногочисленных тогда независимых странах на вооружении состояли, как правило, также устаревшие английские и американские самолеты. Японию хозяева колоний тоже недооценивали (до того самого момента, когда в декабре 1941 г. она нанесла им сокрушительный удар). Потому-то предписанные летные данные были сравнительно невысоки. Зато усиленное внимание уделялось возможности эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах и выполнения ремонтных работ с минимумом инструмента и оснастки, простоте пилотирования, высокой надежности, низкой стоимости, простоте обслуживания – словом, всему тому, что могло быть полезным при боевых действиях в стране, где мало аэродромов, нет авиазаводов и высококвалифицированного летно-технического состава.

Для решений поставленной задачи конструкторскому коллективу во главе с Э. Шацки очень подошла традиционная для фирмы "Фоккер" смешанная конструкция – сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, поскольку большинство технологических и конструкторских решений уже многократно опробовались. С другой стороны, из-за этого D.XXI имел заведомо более низкие летные характеристики по сравнению с истребителями "новой волны" – И-16, Bf 109, "Харрикейном". Правда, в соответствии с духом времени Шацки выбрал схему свободнонесущего моноплана (но с небольшой нагрузкой на крыло • 126.5 кг/кв.м) с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага, однако дальше не пошел. Никаких существенных новинок, никаких экспериментов! Исходя из особенностей полученного задания, такое решение можно считать достаточно оправданным. Обоснованным был также отказ от убирающегося шасси: по расчетам его наличие давало прирост максимальной скорости всего 15 км/ч. но значительно утяжеляло самолет, усложняло обслуживание и несколько ухудшало (за счет роста веса) скороподъемность.

Однако, выпуск партии самолетов для небольших по численности голландских ВВС мог и не окупить затрат на проектирование и запуск в производство нового истребителя. "Фоккер" традиционно ориентировалась на экспорт значительной части своей продукции. Руководство фирмы сочло, что машина, подобная D.XXI, способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах. Поэтому Шацки предложили сразу заложить в проект многовариантность мотоустановох и вооружения, чтобы в наибольшей мере удовлетворить возможным требованиям потенциальных заказчиков. При этом базовая конструкция должна была быть в максимальной степени унифицирована с истребителем, заказанным для Ост-Индии.

В итоге спроектировали очень "консервативный" моноплан с низкорасположенным крылом. Основой фюзеляжа стала ферма, сваренная из труб хромомолибденовой стали, закрытая в передней части съемными панелями из легкого сплава "электон". а в задней – обшитая полотном. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней – эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины, отапливалась горячим воздухом и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси, и левая часть откидывалась не петлях вниз. В аварийной ситуации ее можно было сбросить совсем. За сиденьем пилоте несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму.

Крыло трапециевидной формы с округлыми законцовками имело два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской сосны) и фанерные нервюры (часть из них – кессонного типа). Обшивка носка выполнялась из "электона". а дальше – из фанеры. пропитанной бакелитовой смолой (что-то вроде нашей "дельта-древесины"). Крыло несло посадочные щитки и элероны (стальной каркас, обтянутый полотном), крепившиеся к заднему лонжерону. На элеронах стояли флеттнеры.

Оперение имело металлический набор и целиком обтягивалось полотном. Стабилизатор снизу поддерживали подкосы, а сверху он соединялся с килем расчалками. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота – флеттнер.

Шасси основного ("колониального") варианта D.XXI по техническому заданию было неубирающимся. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. Свободнонесущие стойки, тоже капотированные, имели масляно-пневматические амортизаторы. Разработали и вариант с убирающимся шасси (с гидроприводом)-стойки складывались к оси самолета с укладкой колес в ниши крыла. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин. Для колеса предусматривался каплевидный обтекатель, но смонтировали его лишь на одном из опытных образцов.

На D.XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л. с. По заданию предполагался английский мотор воздушного охлаждения Бристоль "Меркьюри" VI-S (645 л. с.) но конструкторы проработали установку на самолет и других модификаций "Меркьюри". звездообразных двигателей Бристоль "Персеус" X. Райт R-1820 "Циклон", Пратт-Уитни "Туин Уосп Джуниор", Испано-Сюиза 14 На, а также рядных V-образных Роллс-Ройс "Кестрел" IV и Испано- Сюиза 12 Ycrs. Эти моторы должны были вращать различные двух- и трехлопастные винты изменяемого шага. Смещение центра тяжести при разных двигателях компенсировалось изменением емкости переднего (перед кабиной) и заднего (за кабиной) бензобаков. Дополнительный бак можно было разместить в левом крыле. Проектом предусматривалось протектирование всех бензобаков.

Середина сентября 1939 г. Боевая служба для голландских "Фоккеров" уже началась…

23 сентября, после ряда инцидентов, четырехцветные голландские знаки, имевшие некоторое сходство с английскими или французскими, было решено заменить так называемыми "знаками нейтралитета", хорошо различимыми даже с большого расстояния. На фюзеляже и крыльях появились оранжевые треугольники с черной окантовкой, эти же цвета окрасили руль поворота

Не меньше вариантов подготовили по вооружению. "Колониальный" D.XXI должен был нести один 7,92-мм пулемет FN-Браунинг М-36 в фюзеляже (боезапас 500 патронов) и два таких же в крыльях (300 патронов на ствол). Помимо того, существовало еще по крайней мере шесть схем размещения на истребителе двух-четырех пулеметов калибра 7.92 и 12,7 мм или сочетания их с 20-мм пушками "Мадсен", "Эрликон", "Испано", включая компоновку с установкой мотор-пушки (на моторе Испано-Сюиза 12Ycrs). Например, в проспекте фирмы на Парижском авиасалоне 1938 г. предлагались варианты с 20-мм пушкой в развале цилиндров мотора и четырьмя пулеметами калибра 7.62. 7.5 или 7.69 мм в крыле, с двумя такими пушками в крыле и двумя пулеметами в фюзеляже или двумя 12,7-мм пулеметами над мотором и двумя 7.62-мм в крыле и т. п. Еще больший выбор обеспечивался по приборам, электро- и радиооборудованию.

Первый опытный экземпляр D.XXI с бортовым обозначением FD-322, соответствовавший требованиям задания Ост-Индии, собрали в феврале 1936 г. На нем стоял "Меркьюри* VI-S, заключенный в удлиненный капот типа NACA с небольшими выштамповками под головки цилиндров, и двухлопастной металлический винт с шагом, изменяемым на земле. Радиостанция и задний бензобак на FD-322 не устанавливались. 27 марта на аэродроме Вельшан под Эйндховеном шеф-пилот "Фоккер" Эмиль Майнеке совершил на нем первый полет. Истребитель оказался достаточно маневренным. устойчивым, приятным в пилотировании и, несмотря на довольно посредственные летные данные, превзошел основные требований задания.

Однако основной заказчик неожиданно изменил свои планы. Министерство колоний сочло. что более эффективным средством обороны Голландской Ост-Индии станут не истребители, распыленные по сети местной ПВО. а группы бомбардировщиков, способные нанести упреждающий удар. 8 связи с этим от закупки истребителей временно отказались, а деньги потратили на заказ в США средних бомбардировщиков Мартин 139WH. D.XXI "повис в воздухе".

Новый самолет попробовали предложить для вооружения истребительных эскадрилий, дислоцировавшихся в самих Нидерландах, но встретили довольно резкий отпор. Причин было две. Во-первых. летные данные D.XXI не соответствовали требованиям применения е Европе. Скорость опытного самолета не превышала 420 км/ч, что не намного превосходило скорость истребителя Фоккер D.XVII выпуска 1933 г., показывавшим 370 км/ч. Во-вторых, руководство голландской военной авиации тогда увлеклось идеей создания "костяка" ВВС из многоцелевых "легких крейсеров" Фоккер G.1 {этот проект тоже вел Шацки) – одновременно истребителей, разведчиков, легких бомбардировщиков. отдавая этой работе все силы и чрезмерно оптимистично считая, что двухмоторный G.1 обойдется лишь на 25% дороже О.XXI (который без мотора должен был стоить 76350 гульденов).

Однако работы по G.1 затягивались, устаревшие бипланы D.XVI и D.XVII надо было менять, а никакого другого отечественного истребителя, кроме D.XXI, не появлялось. Поэтому 24 ноября 1936 г. министерство обороны согласилось взять первый и единственный образец D.XXI на испытания, которые проходили с 25 ноября 1936r.no 10 января 1937 г. на военном аэродроме Сустерберг. В итоге фирма получила список требований по доработке D.XXI. Основным из них являлось повышение максимальной скорости не менее, чем до 450 км/ч. При этом исходили из того, что бомбардировщики противника имеют скорость до 400 км/ч, явно недооценивая реального положения (к этому времени серийно строился наш СБ, а в Англии готовились к производству "Блеихейма" • оба они изрядно перемахнули 400-километровый рубеж). Выдвинули и ряд требований, направленных на усовершенствование конструкции машины: ввести демпферы в мотораме, улучшить отделку наружных поверхностей. увеличить жесткость стойки хвостового колеса, подкрепить полотно по передним кромкам киля и стабилизатора. усилить тросовую проводку к рулям и т. п. Для удобства эксплуатации винтомоторную установку предложили унифицировать с бомбардировщиком Фоккер T.V.

Второй Forrer D.XXI (зав. номер 5465) принятый на вооружение ВВС.Изображение и опозновательные знаки использовались до октября 1939 г. Этот самолет входил в состав 2e JaVa, который базировался в Сжифоле, но 11-14 мая 1940 г действовал с аэродрома в Буйкслоот

С такими опозновательными знаками голландские D XXI участвовали а майских боях. Этот DXXI уцелел до капитуляции Голландии

J-41 – FoUker DXXI голландской постртройки в окраске ВВС Дании

FR-92 – десятый самолет финской постройки. С июля 1941 во 2-м звене TLeLv 12

FR-157 – D XXI с мотором Wasp из 1-го звена TLeLv 30 в конце 1943 г.

Удовлетворить всем этим требованиям было сравнительно несложно, а после их выполнения ВВС Нидерландов (Luchtvaartafdellng) соглашались принять D.XXI на вооружение.

Тем временем "Фоккер" уже удалось существенно продвинуться в области экспортных поставок. 18 ноября 1936 г. финское правительство обратилось с просьбой продать семь D.XXI и предоставить лицензию на изготовление 14 истребителей. 7 мая 1937 г. был подписан контракт, а 15 июня его дополнили лицензией еще на 21 самолет. Финских специалистов привлекла в первую очередь технологическая простота машины. для производства которой не требовалось дорогого оборудования. сложной оснастки и большого количества высококвалифицированных специалистов. Она вполне подходила для освоения маломощным авиазаводом VL (Valtlon le ntokonetehdas) в Тампере.

Из широкого спектра предложенных разновидностей финны остановились на варианте с мотором Бристоль "Меркьюри" VII (830 л. с.} неубирающимся шасси и вооружением из четырех пулеметов FN-Браунинг М-36, но английского калибра 7,69 мм (два – в передней части фюзеляжа и два – в крыльях). Более мощный двигатель позволил поднять скорость до 460 км/ч, что по меркам 1937 г. было вполне приемлемым. На экспортных истребителях, иногда обозначавшихся О.ХХ1-2, внедрили почти все изменения, предложенные по результатам испытаний в Сустерберге. Но они сохранили капот с выштамповками и своеобразное "двухэтажное" расположение воздухозаборников маслорадиатора и карбюратора, торчавших снизу двумя изогнутыми патрубками. Самолеты для Финляндии имели еще ряд отличий от прототипа: трехлопастные винту, трубка Вентури на левом борту, фара большого диаметра в наплыве на правом крыле. Радиостанция работала со штыревой антенной (под кабиной), которая перед посадкой складывалась вперед. На самолете стоял один бензобак (между кабиной и мотором) емкостью 350 л. все семь О.XXI сдали заказчику летом 1937 г.; моторы на них были польского производства (завода PZL). В финских ВВС эти самолеты получили регистрационные индексы от FR-76 до FR-82.

Радиостанции и телескопические прицелы на этих машинах поставили уже в Финляндии. Один из этих истребителей (FR- 76) в том же 1937 г. оснастили 20-мм пушками "Эрликон" в подкрыльных гондолах. В таком виде он впоследствии участвовал в "зимней" войне с Советским Союзом.

К этому времени в портфеле фирмы уже находился заказ голландских ВВС на 36 самолетов, запрос на самолет-образец и лицензию от республиканского правительства Испании и такое же предложение из Дании • на два образца и лицензию.

Истребители для Нидерландов пошли из цехов летом 1936 г. Они получили мотор Бристоль "Меркьюри" VIII (840 л. с. при форсировании) с которым скорость составляла те же 460 км/ч. От самолетов финского заказа машины отличались вооружением (четыре М-36 калибра 7,9 мм с боезапасом по 300 патронов стояли в крыльях) двумя небольшими фарами, упрятанными в носок крыла между пулеметами, проволочной антенной, натянутой от стойки над кабиной к небольшой стойке на киле, а также измененным воздухозаборником маслорадиатора. У экспортных истребителей, так же, как и у опытного D.XXI, этот заборник в виде большого крючкообразного короба торчал сзади и ниже всасывающего патрубка карбюратора. У серийных D.XXI для голландских ВВС забор воздуха в маслорадиатор производился через несколько небольших каналов, расположенных под капотом, который был чуть большего диаметра и не имел выштамповок. Установили трехлопастной винт с изменяемым в полете шагом. Полный комплект радиооборудования (приемник и передатчик) ставился только на каждый четвертый самолет (для командиров звеньев) а на остальных монтировали лишь приемники. Первый серийный истребитель для голландской авиации сдали в конце июля 1938 г., а в августе – еще четыре. Весь заказ должен был быть выполнен 3 марта 1939 г.. но последнюю машину "Фоккер" задержала для проведения ряда испытаний и сдала ее лишь 8 сентября. ВВС Голландии присвоили им бортовые номера от 212 до 247.

Поступление DXXI позволило перевооружить три истребительных эскадрильи-1-ю, 2-ю и 5-ю(JaVa 1,2,5). полностью избавившись от безнадежно устаревших D.XVI. Освоение нового самолета голландскими летчиками протекало довольно легко. Истребитель был послушен, маневренен, быстро выходил из штопора. Хотя довольно легкая машина сравнительно медленно разгонялась. на пикировании ее скорость могла достичь примерно 700 км/ч, что свидетельствовало о большой прочности планера. Имелись, конечно, и недостатки. Несмотря на тормозные щитки, посадочная скорость D.XXI была высока (что особенно ощущалось после полетов на бипланах), а при ее потере самолет мог свалиться на крыло. Довольно частыми являлись случаи капотирования. Поначалу донимали течи масла из механизма управления шагом винта. Масляные брызги загрязняли фонарь. серьезно ограничивая видимость. Долго боролись с разрушением замков крышек патронных ящиков. Крышки вырывало в полете давлением воздуха, поступавшим в отсеки крыла через отверстия, в которые выходили пулеметные стволы. Из-за этого то и дело происходили необычайные истории: одна из крышек, сорвавшись и улетев, разрубила пополам стул в саду и ужасно напугала только что вставшую с него старушку, другая перебила провод трамвая в пригороде Амстердама и так далее. Кончилось тем, что, опробовав различные типы замков, крышки просто начали привинчивать болтами. Из-за этого время силы боекомплекта увеличилось на 20 минут, зато крышки больше не отрывались.

Один захваченный немцами D.XXI использовался в летной школе в Бранденбурге

В марте 1938 г. Шацки ушел из "Фоккер" и поступил в конкурирующую фирму "Коолхоеен". Там он продолжил совершенствование концепции D.XXI, всего за два месяца спроектировав и построив истребитель FK58. Последний представлял собой фактически усовершенствованный "двадцать первый" с убирающимся шасси, обшитым фанерой оперением и более мощным мотором Гном-Рон 14N39 (1030 л. с.) Размеры самолета почти не изменились, лишь крыло стало чуть больше по площади с учетом возросшего веса. К фюзеляжному бензобаку добавились два крыльевых (все непротектированные). Несмотря на значительно более мощный двигатель и уборку шасси, скорость выросла ненамного. Серийный FK58 набирал всего 475 км/ч. а его потолок, скороподъемность и пилотажные качества даже ухудшились по сравнению с D.XXI. Из-за большего расхода горючего, несмотря на увеличенный его запас, упала и дальность (750 км против 930). Эти машины строились небольшой серией на экспорт как "колониальные истребители" для вооружения французских авиачастей в Индокитае. Но с началом Второй мировой войны они остались во Франции и приняли участие в боевых действиях в составе отдельных звеньев ПВО аэродромов.

Для голландских ВВС разрабатывались варианты FK58 под английские моторы Бристоль "Таурус" III (1010 л. с.)и "Меркьюри" VIII. Эти модификации предлагались в качестве замены D.XXI, но ни одного такого самолета так и не было собрано. Имелся проект установки немецкого рядного двигателя Даймлер-Бенц DB 600: в этом случае изготовили только полноразмерный макет.

Продолжение следует

МиГ-21У, зав. номер 01665115 (выпуска 1965 г.). Борт 72, Качинское авиационное училище. Конец 1985 г.

Самолет был окрашен серебристой краской и покрыт лаком. В процессе эксплуатации окрашенные поверхности получили потертости, особенно у заправочной горловины, на передней кромке крыла, я районе часто пользуемых лючков и т. д. Крышка заправочной горловины – коричневая. Номер – красный с черной обводкой. Стойки шасси – серые, ниши – светло-желтые, диски колес – зеленые. Обратите внимание на красные риски с обода на колесо, позволяющие контролировать смещение одного относительно другого. Обтекатели всевозможных антенн окрашены специальной радиопрозрачной зеленой краской. Технологические надписи – синие предупреждающего характера – красные. Заводской номер самолета – 01665115 – нанесен черным на киле и руле направления, слева и справа о» разъема средней и хвостовой частей фюзеляжа, а также на створке основной стойки шасси. Бортовому номеру соответствуют номера на подкрыльных балках и подвесном топливном баке. Еле проступающий малый номер 72 под козырьком фонаря появился в процессе маркировки носового чехла Кресла на этой машине имеют нестандартно окрашенные (красные) заголовники

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС