Рождение Ла-5

Воспоминания одного из старейших работников ОКБ С. А. Лавочкина, первого заместителя главного конструктора и начальника ОКБ Семена Михайловича Алексеева (1909 – 1993)

Семен АЛЕКСЕЕВ

29 июля 1940 года, спустя четыре месяца после первого полета опытного истребителя И-301, правительство приняло решение запустить самолет (в несколько доработанном виде) в крупную серию сразу на пяти заводах: в Горьком, Новосибирске. Таганроге. Днепропетровске и Тбилиси. Головным стал Горьковский завод № 21 им. С. Орджоникидзе, куда и переехало в декабре 1941 г. из подмосковных Химок, с завода N? 301, ОКБ С. А. Лавочкина.

Осенью 1941 г. истребитель ЛаГГ-3 получил боевое крещение под Ленинградом и Москвой, а к началу 1942 г. количество самолетов этого типа на фронтах достигло одной четверти всего истребительного парка ВВС РККА.

Несмотря на успехи в боевом применении и отменную живучесть. ЛаГГ-3 не принадлежал к числу лучших истребителей второй мировой войны. С тем же двигателем и с таким же вооружением, как и на Як-1. цельнодеревянный ЛаГГ-3 был на 200 кг тяжелее, что. естественно, сказалось на его летно-такти- ческих характеристиках. Постоянные доработки, связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и боекомплекта к нему, привели к снижению максимальной скорости до 550 км/ч. "Сьедали" скорость и пусковые устройства реактивных снарядов РС-82. Самолет был сложен в пилотировании для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков.

29 октября 1941 г. ОКБ С. А. Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе по мощности предприятие, выпускавшее истребители ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал всех своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные, поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре параллельно с линейкой по сборке ЛаГГов он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие ЛаГГи. были одеты кто во что: в телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же – в цехе, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора. Кинооператор проехал вдоль линейки по сборке ЛаГГ-3, а потом снял процесс сборки Яка. Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел этот фильм, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 г. И. В. Сталин вызвал к себе наркома авиационной промышленности А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только на заводе N? 153, но и на заводе № 21, где базировалось ОКБ С. А. Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию в Новосибирске, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Сразу же после этого П. В. Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

– Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Твои дни сочтены. Ты должен сейчас предпринять какие-то совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю. Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

ЛаГГ-3 действительно уступал истребителю Як-7 по ряду летных данных. Прежде всего потому, что имел цельнодеревянную конструкцию, а удельная прочность дерева существенно ниже, чем у металла. Кроме того, Яковлев позволил себе сделать крыло неразьемным. что в значительной мере облегчило конструкцию.

Те. кто видел Лавочкина, выходившим тогда из кабинета Дементьева, говорили, что был он в совершенно невменяемом состоянии, с какими-то красными пятнами на лице. А в приемной тем временем, со своими "болячками", ожидал вызова главный конструктор А. Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

– Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на. посмотри, может быть получится поставить его на твой истребитель.

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107. Этот мотор являлся развитием двигателя М-105, но при сопоставимых габаритах и массе превосходил его в полтора раза по мощности, которой так не хватало истребителю ЛаГГ-3. Швецовский же М-82 был воздушного охлаждения, весил намного больше, чем М- 105, имел большой "лоб" и плохо вписывался в обводы самолета ЛаГГ-3.

Один из первых опытных М-107 у нас на заводе уже был. Зимой 1942 года начались испытания ЛаГГ-3 с этим мотором. В каждом полете что-нибудь происходило: то масло течет, то одно греется, то другое, то винт трясет. В общем, ни одного удачного полета. По словам заводского летчика-испытателя Г. А. Мищенко, на 33 вылета у него пришлось 33 вынужденные посадки. М-107 оказался слишком теплонапряженным мотором и требовал дополнительного охлаждения, а решить тогда эти проблемы не удалось.

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся на первой машине ЛаГГ-3 М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения не касаться М-107. а, взяв в помощь двух-трех человек, поработать над М-82. Лавочкин тогда сказал:

– Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Ему удалось связаться с В. Я. Климовым, и тот обещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых доведенных двигателя М-107: один – для Яковлева, а другой – для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках. В Москву, за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражения Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

– Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора М-82 – макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех №40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, "начинавшемуся" с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный мотор М-82.

На совещании у Лавочкина мотор М-82 отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 – 798 мм. Получался какой-то "головастик". Надо было как-то превратить эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа в круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникала мысль – надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков Испании, на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21, Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный мотор к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора М-82 оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105, и "лишние" 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, что, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы фюзеляжа от круглого к эллиптическому. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл В. И. Валединский, заместитель А. Д. Швецова. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения – с юбкой для выхода охлаждающего воздуха – без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм высотой, совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Но это, к сожалению, всей проблемы не решило. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу головки перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлектора у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

В вопросе вооружения решающее слово сказал И. А. Шабанов, который занимался им во время выпуска истребителей И-16:

– У меня в письменном столе лежат два новых синхронизатора, правда, двухкулачковые – винт-то на И-16 был двухлопастной. Но это не проблема, мы их быстро переделаем на трехкулачковые.

На первую машину мы решили установить сверху, над двигателем, очень мощное вооружение: две синхронные пушки ШВАК калибром 20 мм и, по-моему, два синхронных пулемета Березина калибром 12,7 мм.

В литературе упоминалось, что летом 1941 года по указанию НКАП Н.Н.Поликарпов передал чертежи винтомоторной группы и стрелковой установки синхронных пушек ШВАК истребителя И-185 с мотором М-82 в ОКБ А. И. Микояна, А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина. Мы таких чертежей не получали, а вся документация, приходившая на завод, проходила через мои руки, как начальника КБ.

Тем временем, Яковлев уже начал осваиваться на заводе №21. Прибыли его "люди в белых халатах" и тут же потребовали немедленно восстановить парадный вход, хотя обычно и Лавочкин и директор завода С. И. Агаджанов ходили на завод через общую проходную. Вокруг этого начался ажиотаж, поползли слухи. В целом весь завод уже как породнился с Лавочкиным, его очень уважали и не хотели с ним расставаться. Многие приходили в КБ и спрашивали, чем они могут помочь.

Лавочкин вернулся из Москвы ни с чем. Шахурин отказался связываться с Яковлевым, в ЦК тоже отказали:

– Нет, Семен Алексеевич, это дело бесполезное – он ногой дверь у Сталина открывает, а ты хочешь, чтобы мы с ним тяжбу затеяли.

К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на самолете ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них – фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается. и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, все понимали, что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:

– Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать прихода эшелона и моего приезда. Мне очень не хотелось бросать недоведенную работу, но делать нечего, пришлось собираться в дорогу. И вот 11 апреля 1942 года, вместе с женой и сыном я приехал в Тбилиси. В Москве Шахурин выдал мне документ, что я командируюсь исполняющим обязанности главного конструктора завода. Вместе со мной приехали Шабанов, Норици Василий Иванович Леутов, который занимался у нас новыми материалами. Приехали мы последним пассажирским поездом Москва – Тбилиси. Через пару дней эта железнодорожная линия была перерезана немцами.

Выяснилось, что все места, которые еще можно было как- то использовать под наше оборудование и жилье, уже заняты – буквально за неделю до нашего приезда в Тбилиси был эвакуирован из Таганрога завод с коллективом В. П. Горбунова. Директор завода Саладзе сказал тогда мне:

– У нас в Кутаиси есть филиал. Площадь около 10 тысяч квадратных метров. Корпус совершенно пустой, ни одного станка, ни одного рабочего. Четыре незаселенных пятиэтажных дома. Мы хотели организовать там филиал, с наймом рабочих в Кутаиси, но никто не идет. Ходят, лодыри, по Кутаиси, торгуют, а на завод не идут. Поезжай, посмотри.

Отправились мы в Кутаиси смотреть. Действительно, корпус изумительный, совсем свободный и жилые дома пустые, незаселенные. Еще до войны, вроде, хотели организовать здесь сборочный автомобильный завод, но что-то не получилось. Я телеграфировал о находке Лавочкину. Он обратился в правительство, но получил отказ – от Кутаиси до границы с Турцией всего 200 км, а Турция в любой момент могла вступить в войну на стороне Германии.

Опять начались поиски. Стало ясно, что дело теперь даже не в станках. С эшелоном должно было приехать из Горького около 300 человек, а жить им негде. И тут мне помогли военные. Они только что закончили мобилизацию заводского аэродрома на берегу Куры, в десяти километрах от Тбилиси, и для размещения солдат быстро построили кирпичные бараки. Бараки были уже наполовину свободны, и военные освободили их полностью, узнав, что в Тбилиси переезжает коллектив Лавочкина. Они же помогли привести помещения в порядок, побелить, покрасить.

Эшелон из Горького в Тбилиси шел целый месяц, каким-то кружным путем, через Астрахань и Махачкалу, вдоль побережья Каспийского моря, подальше от линии фронта. Едва успели разгрузиться, пришло постановление правительства о возвращении ОКБ в Горький, на завод № 21. По-моему, постановление подписал Маленков. А Лавочкин в Тбилиси так и не доехал. В марте 1942 года, еще до моего отъезда из Горького, самолет ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром, и заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток – очень сильно грелось масло.

Маслорадиатор поставили от М-105, а его было явно недостаточно. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладнее было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил:

– Уже зашкалило…

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот – в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода.

Постановлением ГКО от 19 апреля 1942 года для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета конструкции Лавочкина С.А. была назначена комиссия в составе ведущего летчика-испытателя Якимова А. П., ведущего инженера Сагинова В. Н. (Наркомат авиационной промышленности), ведущего летчика-испытателя Кубышкина А. Г. и ведущего инженера Фролова А. Н. (ГК НИИ ВВС). Срок испытаний установили в 5 летных дней, о результатах испытаний необходимо было докладывать в ГКО.

Вечером 20 апреля на заводской аэродром на самолете УТ-2 приземлились Якимов и Сагинов, утром 21 апреля прибыли Кубышкин и Фролов. Председателем комиссии утвердили подполковника Фролова, Сагинову поручили составление полетных заданий и подготовку отчета. Все первые полеты по каждому заданию предстояло выполнять Якимову, как представителю промышленности, а капитану Кубышкину надо было повторять каждый полет и давать окончательное заключение.

Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытание на сверхмаксимальной скорости, определение скороподьемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности полета и проведение отстрела оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить – на единственной машине не было противоштопорных устройств, недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси, а от результатов испытаний зависела дальнейшая судьба ОКБ. Кроме того, согласно приказу наркома авиационной промышленности, Лавочкин должен был немедленно выезжать к новому месту базирования ОКБ.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: "Эшелон отправить. Главному конструктору остаться до окончания испытаний".

Утром 22 апреля 1942 года начались совместные государственные испытания самолета ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант А. П. Якимов. Выдержать режим скороподьемности и определить максимальную скорость не удалось – перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно – дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.

Комиссия приняла решение испытания самолета прекратить и предложить Главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложи ли по ВЧ о решении комиссии в НКАП и ВВС. Оба просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено всего 10 дней.

Комиссия собралась было лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой – ставить новый радиатор, либо сдвоенные радиаторы параллельно или последовательно. Прошло несколько дней. Отсутствие радиатора задерживало доработку всей масляной системы, а достать новый за такой короткий срок оказалось задачей невыполнимой. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький, с паспортом, маслорадиатор, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Генеральный прибежал в цех:

– Откуда этот радиатор?

– Да вот, в сборочном цеху, в ящике нашли.

– Это, наверно, Яковлев уже привез для своих новых машин. вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили радиатор на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же как и прежде, но подросла "бородка" маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел новый воздухозаборник, сняли синхронные пулеметы, оставив только две пушки ШВАК. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из машины, показывает большой палец – масло в норме!

3 мая 1942 года совместные Государственные испытания продолжились. Первое полетное задание Якимову – определение максимальных скоростей по высотам и границы высотности мотора. Через два часа – еще вылет – в режиме скороподьемности набрать высоту 9000 м, определить границу высотности мотора и снять максимальные скорости на больших высотах. Затем Кубышкин повторил оба задания. На всех высотах самолет вел себя прекрасно, получили отличные данные. Температура головок цилиндров, температура и давление масла в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день, 4 мая, назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями – раздельно для каждой пушки и одновременно для обеих, израсходовать весь боекомплект. В первом полете пушки после нескольких очередей отказали – произошел перекос снаряда и обрыв ленты. Самолет увели в тир. Во втором полете в ящиках остались снаряды – боекомплект израсходован не полностью. Самолет снова увели в тир. В третьем полете все-таки одна пушка оставила несколько снарядов в ящике. Вся процедура в тире повторилась. Четвертый полет выполнил Якимов. Он проверил работу пушек при маневрировании самолета. На этот раз оружие работало безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета еще слил из бака несколько литров бензина. Всего за время испытаний Якимов выполнил 13 полетов, примерно столько же сделал и Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали. что по летным характеристикам машина превосходна, а по тепловым режимам – терпима.

Лавочкин все время торопил:

– Скорее пишите отчет, чтобы я смог поехать в Москву докладывать.

Фролов опять заикнулся было об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

– Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания: спросят же, выходит машина из штопора или нет, а может выходит с большим запаздыванием? Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: "Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков". Якимов поднял истребитель в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

– Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин. подтвердив мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летной испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М. И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро было принято решение и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета ЛаГГ-3 М-82 в серийное производство под обозначением Ла-5.

В августе 1942 года я улетел из Тбилиси в Горький и принялся за серийное производство Ла-5. Новый истребитель сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Переезд в Тбилиси и обратно не прошел для ОКБ бесследно. За это время мы растеряли половину людей. Многие не поехали в Тбилиси, а другие не захотели возвращаться – жизнь в Тбилиси была значительно легче, чем в Горьком. Большую часть оборудования Саладзе постарался под разными предлогами задержать у себя, и половина наших станков так и осталась в Тбилиси. Постепенно жизнь в КБ нормализовалась, мы встали на ноги.

Такова история создания самолета Ла-5, ставшего одним из лучших истребителей советских ВВС в середине войны.

Записал Юргенсон А. А.

Редакция выражает благодарность директору Музея истории Московского авиационного института Русланову Владиславу Ивановичу и Наталье Семеновне, дочери С. М. Алексеева, оказавшим помощь в работе.