Самолеты особого назначения

Константин КОСМИНКОВ

г. Жуковский

В 1944 году в СССР развернулись работы по созданию пассажирских самолетов специального или, как тогда говорили, особого назначения. Такие самолеты предназначались для перевозки официальных делегаций, дипломатических миссий и выполнения других аналогичных операций. Задание на самолет подобного назначения подразумевало особый подход к проектированию, тем более, что серийное производство не предполагалось – планировался выпуск единичных экземпляров. Требования экономики при создании пассажирского самолета особого назначения не были главными. На первое место, наряду с оперативностью разработки, выдвигалась безопасность полета и надежность, поэтому пассажирские самолеты особого назначения создавались на базе машин, уже хорошо проверенных в эксплуатации. Таковыми стали: тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7), дальний двухмоторный бомбардировщик Ер-2 и американские двухмоторные самолеты – бомбардировщик В-25С и транспортный С-47 (машины этих типов поставлялись в СССР по ленд-лизу).

Пассажирский вариант Пе-8, выпущенный в двух экземплярах, не имел специального обозначения. Он представлял собой переделку обычных серийных бомбардировщиков (№ 42612 и N? 42712), оснащенных дизелями АЧ-ЗОБ и изготовленных Казанским авиационным заводом в 1944 году. Это были соответственно 90-я и 91-я машины из 93 построенных Пе-8. Работы по модификации велись на том же заводе № 22 (Казань) под руководством И. Ф. Незваля, отвечавшего тогда за совершенствование и серийный выпуск Пе-8.

Пассажирскую кабину, рассчитанную на 12 человек, оборудовали в хвостовой части фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком. Кресла взяли с пассажирского варианта самолета Ли-2. Стенки кабины изнутри обшивались звуко-теплоизоляционным материалом с декоративной обивкой. Имелся буфет. В задней части кабины размещался туалет. Бомбоотсек превратили в довольно объемное багажное отделение (вес багажа 1200 кг). В центроплане, куда имелся проход из пассажирской кабины, оборудовалось спальное купе на трех человек. За исключением верхней турели ТАТ, самолет сохранил штатное для бомбардировщика оборонительное стрелково-артиллерийское вооружение. Помимо отсутствия верхней стрелковой точки внешне этот самолет отличался от серийного бомбардировщика наличием форкиля (для улучшения путевой устойчивости при взлете с большим весом при боковом ветре), наличием с каждого борта трех прямоугольных иллюминаторов пассажирской кабины.

Пе-8 № 42712 в пассажирском варианте проходил испытания в НИИ ВВС в апреле-мае 1945 г. Летно-технические характеристики самолета приведены в таблице. В целом, самолет успешно прошел испытания. Только маслосистема и система вентиляции нуждались в небольшой доработке.

По свидетельству очевидцев, в пассажирский вариант особого назначения после войны переделывались и некоторые другие бомбардировщики Пе-8, в частности, с моторами АШ-82. В одном из них в салоне имелось всего четыре кресла, а вся кабина была убрана коврами, что производило впечатление роскоши и уюта.

Другой тип пассажирского самолета особого назначения – Ер-20Н (два О-эн)- разрабатывался в КБ П.О.Сухого, хотя, как известно, проектирование бомбардировщика Ер-2 в период с 1939 по 1944 гг. включительно велось в КБ во главе с В. Г. Ермолаевым. После смерти Ермолаева в декабре 1944 г. его конструкторский коллектив организационно вошел в состав КБ П. О. Сухого. Туда же передали всю тематику работ по самолету Ер-2.

Задание на разработку и постройку дальнего 10-местного пассажирского самолета особого назначения на базе бомбардировщика Ер-2 с двумя дизельными моторами АЧ-ЗОБ было дано в мае 1944 г. Выполнили задание очень оперативно: уже через три месяца комиссия утвердила макет самолета, а к концу того же года авиационный завод № 39 (Иркутск), производивший бомбардировщики Ер-2, построил четыре пассажирских Ер-20Н, два из которых тогда же перелетели на летную базу КБ в Москву.

По своей схеме и размерам Ер-20Н почти полностью соответствовал Ер-2, но его конструкция подверглась некоторым изменениям. С самолета сняли все вооружение, а в центральной части фюзеляжа устроили 10-местную пассажирскую кабину длиной 6,35 м и шириной 1,6 м. Как и на пассажирском Пе-8, кресла располагались по два в ряд с проходом посередине. В бортах фюзеляжа прорезали иллюминаторы. Фонарь кабины летчиков удлинили и за ним сделали большой гаргрот, чтобы увеличить высоту фюзеляжа, имевшего сравнительно небольшое поперечное сечение. Однако даже после этого высота пассажирской кабины составляла всего 1,3-1,6 м, чего было явно недостаточно. Экипаж самолета состоял из двух летчиков, сидевших рядом, штурмана и радиста, размещавшихся в ряд в застекленной носовой части фюзеляжа. Место одного из пассажиров мог занимать стюард. Вес багажа – сравнительно небольшой – всего 100 кг.

Пассажирский вариант Пе-8(№ 42712) на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1945 г. Внизу: пассажирский салон и вход в пассажирскую кабину самолета

Топливные баки находились в отсеках крыла. Еще один бак, заполнявшийся горючим только в случае полета на большую дальность, монтировался в верхней передней части пассажирской кабины. Такое размещение, конечно, являлось крупным недостатком, поскольку легковоспламеняющееся топливо находилось в непосредственной близости от пассажиров', да еще у них над головой. Но другого места для бака не нашлось (на бомбардировщике дополнительный бак в случае необходимости мог подвешиваться в бомбоотсеке).

По расчетам скоростные характеристики Ер-20Н благодаря лучшей герметизации фюзеляжа и отсутствию вооружения получались выше, чем у бомбардировщика. Однако на государственные испытания Ер-20Н не передавался, а в ходе кратких заводских испытаний летные характеристики в необходимом объеме не фиксировались, поэтому в таблице приводятся расчетные данные самолета.

В дальнейшем на Ер-20Н предполагалось установить более мощные моторы АЧ-ЗОБФ, с которыми взлетные характеристики машины могли существенно улучшиться. В частности, взлетная дистанция (до набора высоты 25 м) сокращалась почти на треть. Однако, как этот вариант, так и планировавшаяся модификация под новые дизели АЧ-31, реализованы не были.

Третьим типом бомбардировщика, который переделали в пассажирский самолет специального назначения, стал Норт-Америкэн В-25С (N? 232244) с моторами воздушного охлаждения R-2600. Модификация самолета проводилась силами Центральной научно-экспериментальной базы (ЦНЭБ) ВВС. С самолета было снято все стрелковое и бомбардировочное вооружение, а также дополнительный внутрифюзеляжный бензобак. Частично изменилось расположение членов экипажа. В фюзеляже устроили две кабины на 4-х и 2-х пассажиров, буфет, туалет и багажное отделение.

Испытания самолета в НИИ ВВС завершились в июне 1945 г. Было признано, что использовать самолет по назначению можно только после устранения целого ряда недостатков, связанных с явно неудовлетворительным уровнем комфорта пассажиров. Испытатели отмечали, что в кабинах было очень тесно, низкие сиденья из-за малых размеров, высоких подлокотников и прямых спинок оказались неудобными. При пользовании вентиляцией в кабинах создавался большой шум, да и само вентиляционное устройство оказалось неэффективным. Из-за отсутствия отопления в пассажирских салонах было холодно, особенно в зимнее время. Словом, для продолжительных полетов с пассажирами на борту самолет оказался не очень пригоден, и работы по его совершенствованию в дальнейшем не проводились.

Пассажирский самолет особого назначения Ер-20Н с дизелями АЧ-30Б. Пассажирский салон, вход в пассажирскую кабину самолета

С-47Л (№292853) в пассажирском варианте особого назначения. НИИ ВВС, конец 1945

Пассажирский вариант В-25С (№232244) на испытаниях в НИИ ВВС, лето 1945 г.

Если первые пассажирские самолеты особого назначения, о которых рассказано выше, являлись переделкой бомбардировщиков, то последний, четвертый, создавался на основе ленд-лизовского самолета С-47, представлявшего собой транспортный вариант широко известного Дуглас DC-3. Этот тип самолета гораздо больше подходил для подобной модификации.

За основу был взят С-47А (№ 292853) с моторами Пратт-Уитни R-1830-92. Его переоборудование проводилось заводом N? 84 (где по лицензии выпускались Ли-2, то есть те же DC-3) совместно с экспериментальными мастерскими Дворца Советов. С самолета сняли все десантное, транспортное и санитарное оборудование. В фюзеляже сделали комфортабельную пассажирскую кабину, в которой могли разместиться 7-9 пассажиров. В салоне устанавливалось два спальных места. 7 кресел, диван, стол, гардероб и шкаф-буфет. В хвостовой части устроили туалетное и багажное помещения. Как и на остальных пассажирских самолетах особого назначения, для всех пассажиров имелось кислородное оборудование. Внешне самолет почти ничем не отличался от обычных С-47А. В конструктивном плане изменения состояли в следующем: в фюзеляже были установлены два дополнительных бензобака общей емкостью 1590 л; снята загрузочная дверь грузового отсека и на ее месте восстановлен силовой каркас и обшивка фюзеляжа; в правом борту фюзеляжа сделана входная дверь для пассажиров.

Испытания переделанного С-47А проходили в НИИ ВВС в конце 1945 года, то есть позже, чем других самолетов аналогичного назначения. В целом испытания завершились успешно. Военные специалисты в Заключении отчета отметили: "Самолет Дуглас С-47А № 292853 в пассажирском варианте специального назначения по летно-техническим данным, оборудованию и удобству размещения пассажиров соответствует своему назначению". Однако, к эксплуатации самолет допускался только после устранения ряда недостатков. В частности, требовалось усилить конструкцию фюзеляжа в районе входной двери и люка багажника (где наблюдалось коробление обшивки), доработать фюзеляжные бензобаки, чтобы исключить попадание паров бензина в пассажирский салон при заправке и отсос горючего из этих баков при наборе высоты. Нуждалась в усовершенствовании и кислородная система.

О дальнейшей судьбе этой машины, как, впрочем, и других, построенных в то время пассажирских самолетов особого назначения, пока ничего не известно. Вполне определенно можно лишь утверждать, что по своему прямому назначению, то есть для перевозки официальных делегаций высокого уровня. они не применялись. Наверное, расчет был уже на новые пассажирские машины, такие как двухмомоторныйИл-12, который вышел на испытания в августе 1945 г. и четырехмоторные Ил-18 (август 1946 г.) и Ту-70 (ноябрь 1946 г.). Пассажирские машины особого назначения остались в истории советской авиации в качестве оригинальных образцов, отражавших попытки создать специализированный пассажирский самолет на базе хорошо зарекомендовавших себя боевых и транспортных машин.

В дальнейшем как в СССР, так и за рубежом, для подобных целей использовались самолеты, изначально разрабатывавшиеся как пассажирские и имевшие высокий уровень комфорта, безопасности и экономичности. Единственным. пожалуй, исключением был пассажирский вариант стратегического бомбардировщика Ту-95, который назывался Ту-116(иногда его называли Ту-114Д). Но это уже другая история.

Фото предоставлены К. Косминковым (I – 8) и Д. Xозоновым (9)