Классик "золотой" эры

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Появление любой принципиальной технической новинки сопровождается неприятием ее большинством из тех, кто имеет к ней отношение. Так было, когда паровая машина стала вытеснять парус, в авиации – при переходе от бипланов к монопланам или при замене открытых кабин закрытыми. Те же эмоции имели место, когда поршневые двигатели начали уступать место ТРД.

Пожалуй, я сам часто ловлю себя на мысли, что У САМОЛЕТА ДОЛЖЕН БЫТЬ ВИНТ. Подобно тому, как вертолеты, ракеты или дирижабли не смешивают в одну кучу, так реактивные и винтовые самолеты заслужили – каждые – свое место под солнцем.

Уместно вспомнить, что отечественные любители многомоторных поршневых лайнеров оказались несколько обделенными – если не считать единичных экземпляров Ил-18 (1946 г.) и Ту-70, то "оттягиваться" остается лишь на западных машинах. И если для тех же любителей важно было наличие винта (а не тип силовой установки), то конец 50-х и 60-е годы вполне компенсировали предыдущий пробел В то время, когда на Западе в моду вошли лайнеры с ТРД и ТРДД, в СССР один за другим появлялись новые большие винтовики. На последующие полтора десятилетия Советский Союз превратился, без преувеличения, в "заповедник" турбовинтовых лайнеров. И каких! Единственный высокоплан среди крупных машин – Ан-10, самый большой, скоростной и мощный Ту-114 здесь было, на что посмотреть. В 1972 году эксплуатация Ан-10 прекратилась после катастроф, немногим дольше протянул Ту-114. К середине 80-х из самолетов первого поколения остался лишь "восемнадцатый"; и сейчас, через 35 лет после первого полета, его можно увидеть в воздухе!!!

…В привычном шуме реактивных двигателей – свистящем шипении западных моторов или оглушающем реве советских Д-30 – появляются вдруг совсем другие ноты. Низкое ровное гудение "на басах" АИ-20, столь отличное от тихих "Тайнов" или рокочущих "Аллисонов", заставляет искать "шмеля". Как всегда, Ан-12? За стреловидными килями проплывает совсем другой – прямой и высокий, а затем из-за толстых "сосисок" аэробусов показывается симпатичный дельфиний нос "восемнадцатого". К сожалению, такую картинку можно увидеть все реже…

Ил-18 стал не просто распространенным или удачным самолетом, но чем-то большим – одним из классических лайнеров 50-60-х годов – "золотой эпохи" гражданской авиации. И дело не только и не столько в количестве выпущенных машин (хотя преодолеть полутысячную отметку удалось считанным конструкциям, созданным в 40-50-е годы). Если рассматривать И л-18 среди ему подобных – то есть больших (для своего времени) 4-моторных магистральных пассажирских турбовинтовиков

Viscount / Vanguard, Britannia / CL- 44, Electra, Ан-10 и 'Гу-114, то каждый из них в чем-то опередил "восемнадцатого". Не сравнивая технические характеристики, а оценивая лишь значимость каждой конструкции в общей авиационной истории, можно признать несомненный успех машины "Локхида" в качестве самолета НЛО (Р-3 Orion), a Viscount (помимо того, что стал первым) был еще одним "классиком" и пользовался огромной гюпулярностью в авиакомпаниях всего мира Однако сравниться с ильюшинским самолетом по универсальности, спектру применения или количеству выпущенных машин не сможет ни один из них.

Будучи реалистом, я вполне осознаю, сколь мало число интересующихся пассажирскими самолетами. Однако, Ил-18 (понимая это название широко) может представлять интерес и для других слоев авиафанов – военные Ил-38, Ил-20М, Ил-22, спецварианты Ил-20РТ, Ил-24Н, Ил-18ДОРР, Ил-18 "Циклон", а для предпочитаюищих экзотику – многочисленные летающие лаборатории.

Видимо, уже нет смысла говорить, насколько я неравнодушен к этой машине, поэтому прошу всерьез воспринимать не эмоции, а лишь факты (коих, надеюсь, будет достаточно), помогающие представить историю создания, совершенствования, производства и эксплуатации семейства ильюшинских 4-моторных турбовинтовых самолетов.

"Москва" над Москвой, июль 1957 г. Фото из архива Центрального дома Авиации и Космонавтики

Не только прототип получил имя "Москва"… Фото Б. Вовенко

В начале 50-х годов гражданская авиация в СССР, пожалуй, все еще не вышла из младенческого состояния. Да и нужды в большом и современном самолетном парке, многочисленных воздушных линиях и развитой аэродромной сети не было – полунищее население, фактически прикрепленное к месту прописки (не говоря о подопечных ГУЛАГа), если и перемещалось куда-либо, то предпочитало использовать традиционную железную дорогу. Однако грядущие перемены – конец лагерной системы и освоение труднодоступных районов – заставили уделить гражданской авиации и, в частности, обновлению самолетного парка усиленное внимание.

Среди самолетостроительных КБ лишь два имели некоторый опыт создания пассажирских машин. Туполевцы, специализировавшиеся на разработке тяжелых многомоторных самолетов, оказались претендентами номер один. Вторые – ильюшинцы – хотя и не занимались большими машинами, но были единственными, кто создавал в то время пассажирские самолеты – Ил-12 нарушил монополию Ли-2 и Си-47, проходил испытания более совершенный Ил-14.

Итак, задание на разработку пассажирских самолетов получили эти два КБ. а также антоновцы – новички, хотя и быстро прогрессирующие. При выдаче заказа на новые лайнеры было решено "шагнуть через ступеньку" – не создавать аналоги распространенных в то время во всем мире больших машин с поршневыми двигателями, а заняться выглядевшими наиболее перспективно самолетами с газотурбинными двигателями. Туполевцы пошли по логичному для того времени пути и, спроектировав новый фюзеляж, соединили его с крылом и оперением бомбардировщика Ту-16. Ту-104 вышел на испытания, а затем и на линии Аэрофлота раньше других – в начале 1956 года.

В отличие от "сто четвертого" с турбореактивными двигателями, новые "Ил" и "Ан" проектировались под ТВД – последнюю новинку того времени. ТРД обеспечивали высокую скорость полета, но их экономичность оставляла желать лучшего. Помимо меньшего расхода топлива, ТВД привлекали возможностью улучшить взлетно-посадочные характеристики будущих самолетов и, соответственно. снизить требования к качеству и длине ВПП, что в условиях СССР было актуально. Справедливости ради надо сказать, что ТВД сложнее ТРД как по конструкции, так и в эксплуатации.

В отличие от туполевской машины, двигатели для будущих конструкций Ильюшина и Антонова еще не были готовы и разрабатывались параллельно с самолетами в КБ Н. Кузнецова и А. Ивченко.

Работа в КБ Ильюшина, начатая в 1954 году, шла быстрыми темпами – в большой степени использовался опыт создания Ил-18 с поршневыми АШ-73. Вскоре на заводе опытных конструкций №247 МАП, расположенном рядом с КБ на Ходынке, началась постройка прототипа.

В это время двигатели НК-4 проходили испытания на одном из Ту-4 – КБ Кузнецова успело первым. Интересно, что на этой летающей лаборатории НК-4 заменили оба внешних двигателя, причем с одной стороны ТВД поставили сверху крыла, как предполагалось на новом "Иле", а с другой – снизу, отрабатывая вариант для Ан-10.

К лету 1957 года работы подошли к концу, и 4 июля бессменный (еще со времен ЦКБ-30) летчик-испытатель ОКБ Владимир Константинович Коккинаки поднял с Центрального аэродрома новый пассажирский Ил-18. Самолет, оснащенный четырьмя двигателями НК-4, каждый взлетной мощностью 4000 э. л. е. 1* , не обнаружил никаких неприятных особенностей; летные характеристики оказались близки к расчетным.

Прошло несколько дней, и прототип с регистрационным обозначением СССР-Л5811 2* перелетел во Внуково, где вместе с прототипами Ан-10 и Ту-114 предстал пред светлы очи правительственной комиссии. В это время попытались отойти от сухой манеры обозначения типов самолетов и, как и на Западе, дать им собственные имена. Прототип Ил-18 украсила крупная надпись "Москва", Ан-10 – "Украина", Ту-114 – "Россия".

Решение о серийном производстве было принято, судя по всему, не на этом правительственном осмотре, а даже раньше первого полета. Для выпуска Ил- 18 выбрали московский завод "Знамя Труда" (30-й завод МАП), расположенный буквально в двух шагах от КБ Ильюшина – на другом конце Ходынского поля. В 1957 году завод начал свертывать выпуск Ил-14 и подготавливать технологическое оборудование и оснастку. Уже весной того года были заложены первые экземпляры серийных Ил-18А, незначительно отличавшихся от прототипа числом окон и внутренней компоновкой пассажирских салонов.

1* э. л. с. – эквивалентная л с.

2* "Л" – линейный, т. е. для авиалиний

СССР-Л5811 "Москва". Ил-18 – прототип с двигателями НК-4, лето 1957 г.

СССР-04330, зав. номер неизвестен 1959 г. Один из Ил-186 ранних серий лопал в Полярную Авиацию. которая подчинялась не Аэрофлоту (МГА), а Севморпути (Морфлот) – отсюда и вымпел на хвосте. Дизайн окраски для советских Ил-18 разрабатывался КБ, а не авиакомпанией, поэтому "гребенка" в передней части и полосы вдоль фюзеляжа были стандартными независимо от принадлежности. Позже этот самолет был передан в Аэрофлот

СССР-75725. заводской номер 180002205. 1961 г. Сразу после выпуска этот Ил-18В был передан в Латвийское управление ГА, где и прослужил вплоть до списания s 1978 г. Такая окраска была стандартной для Ил-18 до 1975 года, но последние машины несли ее еще в 1979 г.

СССР-75545, заводской номер 184007204. 8 конце 60-х годов были предприняты попытки сделать самолеты Аэрофлота 1по крайней мере, летающие за рубеж) более яркими. Ил-18В, принадлежавший ЦУ МВС (центральное управление международны! воздушные сообщений), получил эту экспериментальную окраску,- а вместе с ней – прозвище Фазан . По неподтвержденным сведениям, такую же или подобную окраску получил еще один Ил-18.

СССР-74251, заводской номер 187010505, 1984 г. Этот Ил-18Д за время своей службы сменил трех хозяев – начинал в Дальневосточном управлении ГА, затем в Казахском УГА, а в последние годы летал в Туркменском УГА. Списан в 1985 г.. Унифицированная окраска для всех самолетов Аэрофлота начала появляться на Ил-18 в 1975 г. – прежде всего, на машинах для международных рейсов

Продолжение следует

Примечания: