Рабы системы

Максимилиан САУККЕ

Москва

Журнальный вариант главы из рукописи "Неизвестный Туполев"

Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего ОКБ по самолетостроению Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие за умение обращаться с молотком, надфилем, рубанком, рейсмусом… Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся спросить о том, чего не знал или не понимал до конца.

Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом. Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации. С его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7(АНТ-42)- бомбардировщик нового поколения.

Но на его жизненном пути случались и неудачи. Когда они касались технических решений, то это, хотя и было обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.

Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н.Е.Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что институт начал работать не как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации", Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.

Начало 1923 г. было отмечено развернутым возведением корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта руководство института обратилось в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость такого строительства. В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 ООО рублей. Конечно, все это было необходимо для активизации научной деятельности института. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую, сторону работы. Еще в октябре 1922 г. в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в неприспособленных для конструкторской и производственной деятельности помещениях. Никаких мер по созданию в КБ нормальных условий работы руководством института не принималось. Зная настойчивость Туполева в деле создания солидной базы для цельнометаллического самолетостроения, руководство ЦАГИ стремилось не допустить его к делам строительным.

Но Туполев не собирался сдаваться… Неожиданно на помощь приходит серьезный союзник в лице ВВС. Воздушному флоту понадобились (и срочно!) надежные цельнометаллические боевые самолеты. Крупнейший специалист в этой области – А. Н. Туполев и его КБ. Потому-то НТК ВВС и обращается к ЦАГИ с просьбой о разработке и строительстве опытных экземпляров подобных машин. Такому заказчику не откажешь.

КБ Туполева занимало в это время несколько комнат особняка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось и маломощное производство. Все вместе это называлось авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А. А. Архангельским опытно-строительный отдел, с небольшим станочным парком. Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов для выполнения заказа ВВС была подана именно А. Н. Туполевым. В результате реорганизации 14 октября 1924 г. появился новый отдел – АГОС во главе с Андреем Николаевичем, который под опытным понимал строительство опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства.

Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе и непосредственно в возведении лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструктор- ско-производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав. А в конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс – конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета.

Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на АГОС даже скромной памятной доски.

Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.

В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости совмещения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре – ЦАГИ – оказалась чрезвычайно дальновидной. Роль АГОС в жизни института была огромной. В 1925- 1926 гг. в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в упомянутом отделе. Из бюджета, составлявшего 979,4 тыс. руб., на него выделялось 604,2 тыс. Работа коллектива не могла не радовать. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 г.), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.), пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.)

3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.

Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО №265 от 27 августа 1931 г. предписывалось обьединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом №39 им. Менжинского. Уже на его основании появился приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.

"ПРИКАЗ по ЦАГИ № 174 от 25 сентября 1931 года г. Москва

1. В связи с новыми задачами, поставленными перед ЦАГИ, ЦАГИ разделяется на два основных сектора: Научно-Исследовательский и Конструкторско-Производственный,..

Конструкторско-Производственный сектор состоит из центрального конструкторского Бюро (ЦКБ) и завода.

2. С сего числа считать АГОС с его опытными мастерскими и ЦКБ с заводом N п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО обьединенными в конструкторско-производственный сектор ЦАГИ, который впредь именовать: "Центральное Конструкторское Бюро" (ЦКБ) с заводом N п/я 411 им. тов. МЕНЖИНСКОГО.

ОСНОВАНИЕ: Приказ Нач. ВАО N 265 от 27/VIII-31 г.

3 . Начальником Конструкторского Бюро и Директором завода

назначен я…

6 . Помощниками своими назначаю:

1 . – по ЦКБ – инженера ТУПОЛЕВА А. Н.. с освобождением его от обязанностей Зам. Нач. ЦАГИ…

Начальник ЦАГИ /ПАУФЛЕР/".

По всей видимости, эта реорганизация не помогла справиться с "новыми задачами". Через пару месяцев решили прибегнуть к еще одной. И появился новый приказ!

– ПРИКАЗ по ЦАГИ N 229

от 20 ноября 1931 г. г. Москва

1 . Во изменение п. 3 приказа по ЦАГИ N 174 от 25/IX-c. г. прибывшего из ВАО в мое распоряжение тов. ИЛЬЮШИНА С. В. назначаю своим заместителем и Начальником Центрального Конструкторского Бюро.

3 . Во изменение п. 6 того же приказа проф. Туполева А. Н. назначаю Заместителем Начальника ЦКБ…

Начальник ЦАГИ /ПАУФЛЕР/.

С той поры минуло 60 лет. Ушли из жизни участники описываемых событий. Но так и осталось загадкой, кому, зачем, во имя чего это было нужно. Был работоспособный коллектив с авторитетным, известным во всем авиационном мире руководителем. с четкой программой развития тяжелого военного и гражданского цельнометаллического самолетостроения. Вместо него создается конгломерат КБ различных направлений под началом человека, еще ничем себя на поприще авиационной конструкторской мысли не проявившего. Нормального обьяснения этому не найти.

Но есть объяснение, опирающееся на ненормальную логику того времени.

Во-первых, заканчивалась первая пятилетка. Ее фасад был щедро декорирован последователями графа Потемкина. По стране катилась волна гигантомании. Строилось или создавалось все только самое большое, громадное, достойное эпохи. По отчетам, все отрасли промышленности достигли огромных успехов, выходили на новые рубежи; негоже было оставаться в тени и авиапрому. В нем наибольшие достижения были за АГОС ЦАГИ.

Достаточно сказать о том, что в это время заканчивалась подготовка к серийному производству четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3. Не то что Европа, Америка не имела еще таких машин. В самый раз было пристегнуть к опытному отделу другие КБ, убив при этом двух зайцев: успехи АГОС – ЦАГИ мгновенно становились успехами ЦКБ ЦАГИ и его создателя – ВАО, а страна получила КБ, которому не было равных в мире.

Во-вторых, с приближавшейся победой социализма, по теории вождя, резко должна была активизироваться классовая борьба. Первые "подтверждения" этой теории уже были: прогремело дело Промпартии, "перевоспитались" в ЦКБ-39 крупные работники-"вредители" авиационной промышленности Н. Н. Поликарпов. Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Косткин, всего более 20 человек. И когда с классовых позиций посмотрели на А. Н. Туполева, то ничего путного увидеть не смогли. Хоть и бедный, но дворянин. Попав в поле зрения царской жандармерии, студент Туполев не примкнул к революционному студенчеству, а отправился в свое имение заниматься сельским хозяйством. Было ясно, что доверить Туполеву руководство крупнейшей в стране конструкторской организацией – нельзя.

У вновь назначенного руководителя с точки зрения кадровой политики все было в полном порядке: сын крестьянина- бедняка, с рабочей закалкой, член РКП(б) с 1918 г.

Абсурдность содеянного была очевидна все же многим. Началась борьба за здравый смысл, за возможность нормального развития отечественного самолетостроения. К счастью, в январе 1932 г. ЦАГИ из ведения ВСНХ СССР переходит в НКТП, в системе которого для руководства самолетостроением организуется ГУАП. Отрадно, что нарком Орджоникидзе Г. К. и начальник ГУАП Баранов П. И. умели смотреть в корень дела, как советовал еще Козьма Прутков. Им было важно не происхождение человека, не печально знаменитое "а чем занимались Ваши родители до 1917 г.", а умение выполнять порученную работу хорошо и инициативно. И здесь все преимущества были на стороне А. Н. Туполева!

П. И. Баранов принимает решение, имевшее громадное значение не только для Андрея Николаевича, но и для всего развития цельнометаллического самолетостроения в стране. Его приказ о восстановлении имевшегося ранее положения в ЦАГИ был тактичен, но тверд. В тот же день на него отреагировало и руководство института.

Выдержка из приказа № 10 по ЦАГИ от 13 января 1933 г.:

" На основании приказа Начальника ГУАП тов. БАРАНОВА от 13 января 1933 г. об организации на заводе п/я 411 опытного самолетостроения легких самолетов войсковых серий. ПРИКАЗЫВАЮ:

Освободить тов. ИЛЬЮШИНА С. В. от обязанности Замначальника ЦАГИ ввиду назначения его Замдиректора и Начальником КБ опытного самолетостроения на заводе п/я 411.

Начальник ЦАГИ /ХАРЛАМОВ/.

В эти сложные для Туполева 18 месяцев мы должны отдать должное его выдержке и настойчивости. Он начинает постройку самолета АНТ-25 для побития самого престижного авиационного рекорда – дальности беспосадочного перелета по прямой: истребителя АНТ-29, вооруженного 102-мм динамо- реактивной пушкой Курчевского, приступает к проектированию двухлодочного морского крейсера АНТ-22; первого в стране истребителя АНТ-31 с убирающимся в полете шасси; ведет работы по дирижаблестроению, продолжает постройку зданий ЗОК и КОСОС.

После восстановления Туполева в своих правах коллектив АГОС успешно справляется с поставленными перед ним задачами.

5 сентября 1933 г. в авиационной катастрофе погибает начальник ГУАП П. И. Баранов. Эта гибель тяжело отозвалась на судьбе нашей авиационной промышленности.

С течением времени Орджоникидзе становится ясно, что в систему ГУАП необходимо ввести на руководящую должность специалиста с неординарным мышлением, неравнодушного к судьбам авиации. И он решает в полной мере использовать инженерные и организаторские способности Туполева в масштабе всей отрасли.

5 января 1936 г. приказом по НКТП Туполев назначен первым заместителем начальника и Главным инженером ГУАП с освобождением от должности заместителя начальника ЦАГИ, но с оставлением Главным конструктором и непосредственным руководителем опытного самолетостроения ЦАГИ. Андрей Николаевич приступает, по его выражению, "к работе по промышленности".

За время с 5 января 1936 г. по 21 октября 1937 г.. всего за год и девять месяцев, которые НКВД предоставил Туполеву для работы в ГУАП, было сделано многое. Возобновилось строительство законсервированных комплексов, организовывалась работа по возведению новых. Реконструировались заводы, полным ходом шли работы по созданию нового ЦАГИ.

К этому же времени стало очевидным, что дальнейшая совместная деятельность КБ и ЦАГИ в существующей структуре сдерживает потенциальные возможности как одного, так и другого. Поэтому 1 июля 1936 г. приказом НКТП за подписью Туполева из ЦАГИ были выделены ЗОК и конструкторский отдел.

19 февраля 1937 г. газеты страны вышли с траурной рамкой. В правительственном сообщении говорилось о том, что 18 февраля скоропостижно скончался нарком тяжелой промышленности, друг и соратник великого вождя Серго Орждоникидзе.

Но жизнь продолжалась. В авиационном плане 1937 год был на редкость хорош для Андрея Николаевича. 5 мая его АНТ-7 первым из советских самолетов пролетел над Северным полюсом. 21 мая его четырехмоторные гиганты АНТ-6 высадили на льды полярного бассейна участников первой дрейфующей станции "Северный полюс – Г. Экипажи Чкалова и Громова на его АНТ-25 соединили СССР и США по кратчайшему расстоянию – через Северный полюс. На его самолетах был установлен ряд мировых авиационных рекордов.

Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП был полон творческих замыслов…

Вечером 21 октября 1937 г. в кабинет Туполева в здании ГУАП на площади Ногина вошли люди в штатском. Ведомство Берии обнаружило и "обезвредило" очередного "врага народа". Над страной понесся неслышный для людей и тем более страшный для их судеб похоронный звон ночных звонков. Имя Туполева исчезло из авиационной лексики страны. Оказалось, что в СССР как бы и не было самолетов, известных миллионам людей по обозначению "АНТ". Вместо них стали говорить о самолетах с аббревиатурой ЦАГИ: ЦАГИ-25, ЦАГИ-40…

Здание КОСОС

Вскоре вал беззаконий 1937 – 38 гг. разметал не только КБ А. Н. Туполева, но практически всю авиационную промышленность.

Туполев провел в Бутырской тюрьме около года. После того, как он стал давать нужные показания и признался в том, чего никогда не делал, но на чем настаивали тюремщики, допросы прекратились. Вскоре ему предложили работать по специальности в спецтюрьме вместо того, чтобы отбывать положенный срок в исправительно-трудовом лагере. Последнее для Туполева с его больными легкими было равнозначно смертному приговору. Предложение о работе в спецтюрьме не было чем-то совершенно неожиданным. Все авиационные работники знали об удачном, с точки зрения ГПУ, опыте работы спецтюрьмы ЦКБ-39. Подумав, Андрей Николаевич дал согласие на работу, но при одном условии.

Он сказал, что приступит к работе только в том случае, если убедится, что его жена Юлия Николаевна не в заключении. а его дети, дочь Юлия и сын Алексей, не лишены матери, а находятся под ее опекой. По счастью, условие строптивого арестанта были принято, и после получения от супруги записки он начал работать.

Дальнейшие события будут изложены по воспоминаниям Александра Петровича Алимова (он был их свидетелем), хранящимся в фондах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.

Под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии успешно функционировала, неведомая тем, кому не положено знать, спецтюрьма. В ней уже отработали свои аванпроекты конструкторские бригады В. М. Петлякова и В. М. Мясищева. Для их дальнейшего осуществления требовался станочный парк. Поэтому их перевезли в Москву, в здание КОСОС. Но свято место пусто не бывает. Вместо них прибыла группа Р. Л. Бартини и принялась за работу. Помимо авиационников в тюрьме работали арестанты и других специальностей: корабелы, подводники, артиллеристы.

Территория "Болшево" занимала достаточно большой лесной массив, огороженный глухим забором с колючей проволокой. Внутри размещалось три барака. В спальном бараке ночевали заключенные и находилась охрана. Второй барак занимала кухня-столовая. Большой третий барак был оборудован столами и чертежными досками.

К осени 1938 г. в "Болшево" был доставлен в "черном вороне" арестант Туполев. Встретил его Алимов. Судьбе было угодно, чтобы их знакомство состоялось несколько раньше и в иной обстановке. Алимов учился в Качинской высшей школе летчиков вместе с Г. Ф. Байдуковым. Однокашники пронесли дружбу юных лет через все перипетии жизни. И в наши дни, уже на девятом десятке лет, Г. Ф. Байдуков всегда находит время и возможность навестить своего друга в его табельный день. А тогда, в так чудесно начавшемся 1937-м, Г. Ф. Байдуков приглашал чету Алимовых на приемы-банкеты по случаю выдающегося перелета на самолете АНТ-25. Сначала в Наркомтяжпром, а затем и на правительственный – в Кремль. Вот на них-то и познакомились впервые два будущих зека.

Вскоре работы по проекту Бартини были прекращены, и все начали работать над заданием, полученным Туполевым от самого Берии. Речь шла ни много ни мало о постройке четырехмоторного пикирующего бомбардировщика для уничтожения "врага в его логове". Имелась в виду фашистская Германия, а дело было еще до рукопожатия Риббентропа с Молотовым и обмена поздравительными телеграммами между Гитлером и Сталиным.

Задание было практически невыполнимым. Для конструктора А. Н. Туполева это было очевидно. Ни в одной стране мира такой монстр создан не был. Но сразу сказать всесильному сатрапу, что проектировать такой самолет бессмысленно, означало только одно – вся авиационная группа будет разогнана по тюрьмам и лагерям. Состояла она из 17 человек, работа между которыми распределялась примерно так: А. Н. Туполев – главный конструктор: С. М. Егер – технический проект, общие виды; А. В. Надашкевич – вооружение; Р. Л. Бартини – крыло и фюзеляж; Г. С. Френкель – аэронавигация; А. Р. Бонин – гидравлика; А. П. Алимов – постройка макета; А. И. Некрасов – аэродинамика и прочность; П. И. Вальтер – аэродинамика и прочность; Ю. В. Коренев – прочность; А. Ю. Рогов – топливные баки; Ф. М. Фисун – двигатели; С. А. Вигдорчик – технология; И. Б. Бабин – общие виды; Б. Е. Радулянский – вооружение; В. С. Кожевников – приспособления, инструменты; И. К. Боровский – плановик.

Позднее, перед отъездом в КОСОС. в апреле 1939 г. в Болшево прибыло пополнение – еще семь человек: В. С. Денисов, В. П. Сахаров, А. Кованов, В. А. Успенский, А. М. Саж, И. X. Гимильштейб, В. А. Чижевский.

Группа приступает к первым расчетам. Во дворе в натуральную величину начинают сколачивать макет. Но у всех тяжело на душе. Создание пикирующего четырехмоторного самолета – нереально; технически страна к этому не готова. Когда это поймет даже Берия, их снова обвинят в саботаже и вредительстве и уж тут без ГУЛАГ не обойдется. И болшевцы готовятся к неравной схватке с всесильным наркомом.

Туполев и его "мозговой центр" – А. И. Некрасов, Р. Л. Бартини, С. М. Егер, А. В. Надашкевич, Ю. В. Коренев, П. И. Вальтер, Г. С. Френкель – готовят для Берии докладную, в которой обосновывают не только сложность выполнения заданного проекта, но и неэффективность такой машины в боевой обстановке. В ней же излагается вариант главного конструктора: создание двухмоторного фронтового пикирующего бомбардировщика. Арестант Туполев уверен, что в его ТБ-7, взлетевшем в 1936 г., все еще имеются возможности дальнейшего развития, что этот самолет сможет наносить мощные бомбовые удары по агрессору и его тылам. А вот фронтовой скоростной бомбардировщик СБ, взлетевший впервые в 34-м, требует уже замены. В случае военного конфликта пехоте потребуется именно такая, но отвечающая сегодняшнему уровню техники машина, способная взламывать укрепленные районы, не боящаяся атак истребителей.

Выслушав в своем кабинете на Лубянке доклад Туполева, Берия разгневался. Вероятно, он уже сообщил Сталину о четырехмоторном чудо-самолете. Но конструктору некуда было отступать, ему нужна была только победа, то есть отмена абсурдного задания и получение разрешения о начале работ над проектом двухмоторного бомбардировщика. Мы не сможем никогда узнать, чего это стоило Андрею Николаевичу, но в Болшево он вернулся со щитом.

Началась работа по новому заданию. Работали шесть дней в неделю по 10 часов. Воскресенье было днем отдыха. Жизнь везде пробивает себе дорогу, даже в тюрьме. Арестанты попросили у администрации патефон и домино. Стало веселее в часы досуга. Затем возникла мысль своими силами изготовить струнные музыкальные инструменты. Разрешение было получено. На деньги заключенных были куплены металлические детали и струны. Вскоре зазвучали гитары, балалайки, мандолина, сделанные из полуторамиллиметровой фанеры. Андрей Николаевич любил выступления тюремного оркестра, иногда слушал патефон, но в домино не играл.

В ноябре 1938 г. в Болшево за сплошным забором с колючей проволокой было скромно отмечено 50-летие создателя советского цельнометаллического самолетостроения Андрея Николаевича Туполева. На деньги зеков завхоз купил к столу яблоки апорт.

Работа продвигалась быстро. Для всякого рода докладов Туполева часто возили в Москву к Берии. Однажды товарищи попросили его поговорить в высоких сферах об улучшении питания и о плачевном положении дел с папиросами. При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван "чин", которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и "кормить как в ресторане". Когда приказ дошел до болшевского руководителя НКВД, то очень его расстроил. "Ну где я для вас возьму такого повара?" – говорил он Туполеву. "Ваша власть, арестуйте лучшего из "Националя" – и сюда", – посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше.

Продолжение следует