Боевые друзья

23 августа умер Константин Павлович Иконников.

Так и не увидев этой публикации.

Отличный рассказчик, очень естественный и доступный. Прямая речь, выделенная в этой статье, принадлежит ему. При всем старании печатное слово не передает богатство его интонаций. Увы!

Мировой мужик. Последнее определение выглядит, верно, фамильярно. Но есть в русском языке такое словосочетание. И если даже имея разность возрастов (не говорим уж – что у него за плечами, а что у нас), мы можем, так про него сказать, это говорит о чем-то.

Ушел, оставив нам свои воспоминания, полные жизненных подробностей. Ушел, оставив нам уверенность в наших усилиях.

Когда тело выносили из панихидного зала, на минимальной высоте вдоль улицы пронесся "Витязь" Анатолия Квочура. Пронесся, разволновав верхушки жуковских сосен, и, как душа авиатора, ввинтился бочкой ввысь.

Прощай, Константин Павлович! Прощай, мировой мужик!

Летом 1942 года 746 полк ТБ-седьмых принимал пополнение летно-технического состава из других авиачастей. Прибыли опытные авиаторы, и в их числе – летчик из 7 тяжелобомбардировочного полка Сергей Сугак.

Сергей Савельевич Сугак, учитель по профессии, в авиацию пришел в 1935 году по комсомольскому набору. Через два года, закончив по ускоренному курсу Энгельсскую авиашколу, он был направлен во 2-ю Авиабригаду Балтийского моря. Однако морскую форму носил недолго – в середине 1938 года бригада реорганизовали и передали в ВВС. С.С.Сугака зачислили в выделенный из ее состава 7 тяжелобомбардировочный полк.

В декабре 1939 года в летной книжке Сугака появляется отметка о первом боевом вылете: 7ТБАП принял участие в Советско-Финской войне. Командир корабля Сергей Сугак в составе сводной эскадрильи бомбардировщиков-ночников ТБ-3 вылетал на бомбометание по железнодорожным узлам Хиитола и Элисенваара. Летчик совершил за время конфликта 10 боевых вылетов и в 1940 году получил свою первую награду- медаль "За боевые заслуги".

Промежуток времени между Финской и Великой Отечественной 7 ТБАП провел в интенсивной подготовке к боевым действиям. Основной упор делался на отработке десантирования войск. Экипаж ТБ-ЗР С.С.Сугака свой последний "мирный" десант выбрасывал 16 июня 1941 года.

Счет боевым вылетам в Великую Отечественную войну С.С.Сугак открыл 1 июля 1941 года ночным бомбометанием по переправе в районе Двинска. Всего же на своем ТБ-ЗР до июня 1942 года он выполнил 76 боевых вылетов (не считая полетов по оперативным заданиям – подвоз горючего частям Красной армии, запчастей в авиаполки и т.д.) Трудно назвать тот из них, который запомнился бы Сергею Савельевичу больше всего или который был самым сложным – все они могли претендовать на звание "самых- самых".

Когда Ленинград оказался в блокаде, сообщение с ним на первых порах поддерживалось по воздуху. Было задействовано 18 экипажей 7 ТБАП, в том числе и экипаж С.С.Сугака. "Летали через Ладожское озеро днем, на высоте 8-10 метров. А неприятно над самой водой лететь! Поневоле стараешься повыше подняться. Командир увидит это – встает со своего места, кулаком машет. Летали ведь без прикрытия. В лучшем случае один-два истребителя дадут. Если бы немецкие истребители нас заметили – всех бы пожгли".

24 ноября 1941 года ТБ-ЗР С.С.Сугака во время своего 4-го полета с продовольствием для блокадников был обстрелян над линией фронта. Смертельно ранило штурмана А.И.Жукова, выбило один мотор, перебило 3 из 4-х тросов управления рулем глубины. Летчики сумели довести самолет до прифронтового аэродрома, доставили продовольствие, после чего экипаж на израненной машине вылетел обратно "на Большую землю" – в Череповец. Обычно, возвращаясь, вывозили из Ленинграда людей, до 25 человек на борту. Но на этот раз риск был слишком велик: моторы поврежденной машины могли и не вытянуть. Поэтому командир поднял свой ТБ-3 порожним. После ремонта самолета Сергей Сугак выполнил на нем еще 8 рейсов в осажденный город.

С.С.Сугак. Кратово, лето 1943 г. На заднем плане Пе-8 (зав. № 42058)

Запомнился вылет 13 мая 1942 года. Требовалось доставить на площадку Подмошье артиллерийское орудие окруженным частям Красной Армии. Но пушку под фюзеляж подвесили таким образом, что центровка ТБ-3 недопустимо сместилась назад. Это стало заметным сразу же после взлета – самолет не удавалось перевести в горизонтальный полет, он терял скорость и в любой момент мог рухнуть. "Еле-еле удержались, благодаря тому только, что второй пилот ногами отжимал штурвал, а я управлял элеронами. Кое-как прошлись по кругу и сели. На земле спросили инженеров: "Как же так получилось?" – "Да, произошла ошибка в расчетах". Хороша ошибка! Могли в любой момент на крыло свалиться, и конец". Пушку перемонтировали, и снова взлетели. Но работа в тот день не ладилась: придя к месту высадки, Сугак заметил, что условленные знаки на земле выложены неправильно, сигналы не соответствуют установленным. Покружившись 35 минут в районе точки сброса, командир повел корабль домой. И вряд ли кто мог упрекнуть его в невыполнении задания. Экипажам в подобных случаях не рекомендовалось производить посадку – даже если позже выясняли, что это посадочная команда перепутала установленные на данный день знаки. У всех на памяти был случай с экипажем Булин-Соколова: корабль приземлился на освещенную площадку и оказался… под огнем засевших в засаде немцев. Дав полный газ моторам, экипаж взлетел, и, несмотря на полученные при обстреле сильные повреждения корабля, пришел домой. Спасся, можно сказать, чудом.

Зимой 1942 года 7 ТБАП вместе с полками 53 БАД участвовал в Вяземской воздушно-десантной операции. Начало ее оказалось не совсем удачным для советской стороны: сосредоточенные на аэродроме Грабцево самолеты ТБ-3 были "накрыты" немецкими бомбардировщиками. Корабль С.С.Сугака получил множественные осколочные пробоины, но в отличие от прочих ему "повезло" – он уцелел. Экипаж вместе с техсоставом и прибывшей ремонтной группой в течение недели занимался восстановлением своего ТБ-3. Окончательный ремонт требовалось производить в Ногинске. 2 февраля самолет поднялся в воздух. "Взлетели – шлейф масла тянется за самолетом. Так и разбиться могли, но дали приказ – и пришлось лететь". Через несколько часов после его взлета аэродром Грабцево вторично был проштурмован немецкой авиацией…"

Со второй половины февраля экипаж С.С.Сугака участвует в высадке десанта под Вязьмой: за 4 вылета в район сосредоточения было доставлено 85 десантников с вооружением и боеприпасами. Помимо этого совершались вылеты в расположение окруженных частей генерала Белова, для выброски им продовольствия и боеприпасов, доставлялись необходимые грузы войскам, удерживавшим под Демянском немецкую группировку. ТБ- третьи, снабжавшие части Красной Армии, взлетали вечером из Монино, а посадку после выполнения задания совершали на аэродроме подскока в Ям-Хотилово. Заправлялись, загружались продовольствием и боеприпасами и той же ночью отправлялись в очередной вылет к линии фронта. Разгрузившись и забрав раненых, взлетали и на рассвете приземлялись в Монино. И так – в течение месяца с лишним. С 19 апреля по 20 мая 1942 года (с небольшим перерывом на ремонт самолета) на счету экипажа Сугака таких вылетов – 21. Скорость у ТБ-3 маленькая, потому командиру корабля почти полдня приходилось проводить в воздухе за штурвалом. Интенсивная боевая работа в конце концов сказалась. 2 июня, выполнив бомбометание по складам на станции Брянск-2, Сергей Сугак, едва спустившись с самолета на землю, свалился в траву и заснул. Лишь случайно спящего летчика не раздавил трактор, подвозивший бомбы к самолетам…

Последний вылет на ТБ-3 С.С.Сугак выполнил в ночь на 3 июня 1942 года. Восемь самолетов 7-го полка, получивших задание на бомбометание по артскладам станции Брянск-2, из-за мощного грозового фронта вынуждены были вернуться назад. После этого некоторое время С.С.Сугак руководил полетами на аэродроме в Монино, а вскоре был переведен в 746 полк АДД, оснащенный в то время тяжелыми бомбардировщиками ТБ-7. После 10 тренировочных полетов на новой для него машине Сергей стал совершать боевые вылеты в качестве второго летчика в экипаже Обухова, а в сентябре 1942 года стал командиром корабля. Штурманом в его экипаж назначили Константина Павловича Иконникова. Два авиатора быстро нашли общий язык. А о том, как их взаимопонимание сказалось на выполнении боевых задач, Сергей Савельевич вспоминает даже по прошествии почти пятидесяти лет после окончания войны, с благодарностью отзываясь о боевом друге.

Пе-8 АМ-35А заводской номер 42088 из 746-го АП ДД, март 1943 г.

Пе-8АМ-35Азаводской номер 42088. Получен с завода № 22 и 1 декабря 1942 г. зачислен в состав 746 АПДД. В начале марта 1943 г. получил бортовой номер 4.

Командиры корабля: А.А.Перегудов (январь-март 1943 г.), С.С.Сугак. С.С.Сугак на данном самолете, начиная с первой половины апреля 1943 г. по 28 июня 1944 г. (когда корабль был сбит над Борисовым), совершил 39 боевых вылетов. Из них первые два – вместе со штурманом К.П.Иконниковым (14 и 16 апреля 1943 г. – бомбардирование военных объектов Данцига).

Самолет имел трехцветную окраску сверху (поля неправильной формы зеленого, черного и светло-коричневого цветов) и светло-голубую – снизу. Звезды в шести позициях (киль, фюзеляж, низ крыла) первоначально не имели белой окантовки, которая появилась позже (нанесена широкой кистью от руки). К последним вылетам красочный слой сильно износился.

Помимо самолета 42088 С.С.Сугак в 746 полку летал на самолетах: № 7 (зав. № 42067) в качестве второго летника (до октября 1942 г.); № 9 (зав. № 42028) в качестве командира корабля. На последнем до 20 февраля 1943 г. выполнил около 30 боевых вылетов. Совершал также тренировочные полеты на Пе-8 № 8 (зав. № 4225), переучивался на Пе- 8 ALU-82. В октябре 1944 г. в 362 полку выполнял тренировочные полеты, а в ночь на 17 октября 1944 г. -боевой вылет в экипаже комэска 1 АЭ А.И.Сукоркина на самолете B-25D (зав. № 33546, «желтая двойка»), В конце войны и после ее окончания летал на самолетах B-25J, B-24D, B-17G, Ту-4, М-4, Ту-16.

К.П.Иконников первый боевой вылет на Брест совершил в составе звена 2 АЭ 4 ДБП на самолете ДБ-ЗА («зеленая четверка»), В 746 (25 Гвардейском, 203 Гвардейском) полку К.П.Иконников наиболее часто летал на самолетах Пе- 8 № 9 (зав. № 42028) в экипаже С.С.Сугака, № 2/№ 6 (зав. № 42057) в экипаже комэска 2 АЭ А.С.Додонова, № 8 (зав. № 42210) в экипажах В.П.Зеленского и А.С.Додонова, № 9 (зав. № 42311) в экипаже В.П.Зеленского. В конце войны и в мирное время летал на самолетах B-25J, B-24D, С-47, Ще-2, Ту-4, М-4, М-6, ЗМ, 201М, Ту-104, Ту- 1106, Як-25, Як-27.

Использованы материалы ЦАМО РФ, фонд 45 АДДД, оп.1, д.д.40,41,44,45,46,95, а также материалы из личного архива К.П.Иконникова

Состав экипажа самолета № 4 (зав. № 42088): командир корабля – С.С.Сугак; второй летчик – М.Н.Булин-Соколов (Бурмистров); штурманы – К.П.Иконников (Н.А.Белоус, Т.М.Васильченко); стрелок-бомбардир – Тарасов; стрелок- радист- Щербов; борттехники – Бордюгов (Обельченко); помборттехника – Паровой; стрелки – Ищенко, Ермин, Королев, Бабий; техник – самолета М.В.Дудкин

К цели экипажу дальнего бомбардировщика приходилось идти, полагаясь только на мастерство штурмана. Ночью местность теряет свой рельеф; ясно видимые днем ориентиры становятся неразличимы. Над целью же, напротив, море света. Яркие вспышки густого заградительного огня, слепящий свет прожекторов мешают летчику рассмотреть показания приборов, психологически воздействуют на него. Но, слыша спокойный голос штурмана, дающего коррективы к курсу, летчик точно выводит корабль на цель.

Помня, что от его работы зависит успех выполнения задания, Константин Иконников старался вывести корабль к цели с направления, неожиданного для противника, и редко придерживался шаблонных маршрутов, спускаемых из штаба дивизии. Участник многих успешных боевых вылетов экипажа С.С.Сугака, штурман К.П.Иконников пришел в 746 полк опытным воздушным бойцом. К лету 1942 года он имел уже 77 боевых вылетов, покидал с парашютом горящий ДБ-3 и дважды – Ил-4…

5 июля 1941 года его 4 ДБАП, стартовав с аэродрома Укурей в Забайкалье, вылетел на фронт. Строй полка, 73 самолета ДБ-ЗА, выглядел внушительной силой, не оставляющей сомнений в быстрой победе над врагом. 7 августа полк прибыл на фронт и уже 8-го включился в боевую деятельность. В тот день экипаж Шкутко, штурманом в котором был К.П.Иконников, в составе звена, ведомого комэском Житковым (штурман – Шевелев), вылетел на бомбардировку железнодорожной станции Брест. "Шли сначала на 2500-3000 метрах, потом облака начали прижимать к земле. Снизились до ста метров, а облака – еще ниже, пошла рвань, дождь кругом льет. В облаках потеряли ведущего и правого ведомого, Евдокимова Виктора, остались одни. Вышли на железнодорожный узел Брест с обратным курсом. Эшелонов там много было. Метров с восьмидесяти сбросили бомбы, залезли в облака и пришли домой".

К.П.Иконников у самолета (зав. № 42057), на котором он летал в экипаже Додонова. Аэродром Кратово

Экипаж Китновского перед боевым вылетом (2-й слева – Иконников). 4 ДБАП, аэродром Липицы, осень 1941 г.

И все последующие дни – активная боевая работа: уничтожение переправ, бомбардировка мостов, штурмовка на бреющем механизированных колонн противника ("'Свои осколки в фюзеляже привозили")… За пять месяцев боевых действий 4 бомбардировочный полк потерял около 60 % личного состава и практически все самолеты (в полку осталось всего три ДБ-ЗА). Вскоре в качестве пополнения получили некоторое количество бомбардировщиков Ил-4, после чего К.П.Иконников совершил несколько вылетов в составе экипажа Китновского. В начале сентября 1941 года на одну неделю вылетали в Крым – осваивать торпедометание. Случались курьезы. "Однажды нас атаковал И-16. Зайдет с одной стороны, пустит очередь, потом с другой стороны зайдет… Командиру говорим: "Так он и собьет нас!" Командир тогда говорит стрелку. "Дай по нему очередь, да смотри, не сбей его, дурака!" Стрелок дал по нему очередь из Березина, тот прекратил вертеться, подходит к нам ближе, ближе – а стрелок свой УБГ ведет за ним; пристроился к нам, помахал крыльями, вышел вперед: ну, признал, наконец!" "Да ведь и мы немецких самолетов даже не знали. Выдавали нам в начале войны их фотографии, а различать мы их стали только тогда, когда они по нам раз- другой вдарили".

В декабре 1941 года Константин Павлович был включен в группу ночных бомбардировщиков-охотников подполковника Бицкого. Специфика ее действий требовала отлетного состава умелого владения матчастью, быстроты мышления в критических ситуациях, нестандартности действий. В тот период, завоевав господство в воздухе, немцы, преисполненные высокомерия, пренебрегали даже элементарными правилами маскировки объектов: маршруты полета своих бомбардировщиков на Москву от аэродромов до линии фронта они обозначали светомаяками – словно дело было на гражданских авиалиниях! Автоколонны двигались ночью без соблюдения светомаскировки… Авиаторы из группы Бицкого стали одними из тех, кто заставил противника проводить ночи в напряженном ожидании налетов.

"Задания были самые разные. Было такое: уничтожать эшелоны в пути. Летим вдоль железнодорожного полотна на высоте метров триста, ищем эшелон. Вдруг – пулеметная очередь в нашу сторону. Присмотрелись – оказывается, с эшелона по нам стреляют. Не сделай они этого – так и не обнаружили бы его…"

В боевых вылетах случалось всякое. "Во время полета на блокировку аэродромов заметили Не 111, идущий с зажженными огнями параллельным курсом и чуть выше нас. И на нем нас увидели, начали пушку в нашу сторону поворачивать. Потом мигнули АНО. Что делать? У нас АНО – тоже красный и зеленый, только светят несколько по-другому. Быстро мигнули своими АНО, чтобы на "Хейнкеле" ничего не поняли, смотрим – немцы пушку отворачивают, ставят вертикально. Ну, и мы тоже оружие вертикально ставим."

Не 111 вышел к аэродрому Орша и стал заходить на посадку. Ил-4 пристроился к нему, и, пока были включены посадочные прожектора, сбросил две бомбы на стоянку самолетов. "Вдруг вижу, мне в прицел лезет дом. Сбросил две бомбы: ФАБ-100 и ФАБ-250. "Сотка"упала у торцевой стены, а 250-килограммовая попала в центр дома, и этот дом раскололся вдоль: одна стена упала, а другая осталась. Потом оказалось, что в этом здании был профилакторий, и около 300 немцев мы там уложили. Когда освободили Оршу, ходили на городской стадион, где их похоронили. Над могилами солдат стояли небольшие кресты, а посередине – здоровенный крест: их командир, майор такой-то".

После столь успешного бомбометания, пролетая вдоль шоссе, командир корабля Вихорев решил проштурмовать двигавшуюся от Смоленска на Рославль автоколонну и дал команду стрелкам вести по ней огонь. Это решение имело роковые последствия: пулеметные трассы заметил ночной истребитель Me 110. "Он атаковал нас; очередью пробило бензобак I группы, что сзади летчика, горючее хлынуло в пилотскую кабину и ко мне; дышать стало невозможно. А "Мессершмитт", видимо, увлекся – слишком легкая ему цель попалась. Зимой на фоне снега нас хорошо было видно, да еще луна светила. Он подошел слишком близко, и потому выпустил короткую очередь, а то бы зажег нас, это то'чно. Прямо перед носом проскочил – я даже кресты на крыльях увидел. Схватился за пулеметы – а, куда там: он ушел в развороте. Командира ранило. Он по горячке сначала этого не заметил, бросил самолет к лесу – скорость была такая, что у меня стекла в кабине вылетели: вывел самолет метрах на семидесяти, и Me 110 нас потерял. Выровнял – и тут чувствую, что самолет стал каким-то неустойчивым, летчик застонал и говорит: бери, мол, управление". На Ил-4 было предусмотрено двойное управление, и Константин Иконников взял его на себя. Удержать бомбардировщик в горизонтали было непросто – то и дело возникала продольная раскачка. Но как ни тяжело складывалась ситуация, покидание самолета экипажем исключалось: командир находился в полубессознательном состоянии, у воздушного стрелка очередью с "Мессершмитта" были перебиты ноги. С большим трудом, но корабль все же был выведен К.Иконниковым на аэродром и посажен на брюхо. В январе 1942 года К.П.Иконников совершил 2 полета в осажденный Ленинград. На Ил-4 из блокадного города вывозили вконец исхудавших женщин и детей; в фюзеляже их размещалось по 5-7 человек.

В июне 1942 года Иконников был переведен в 746 полк АДД. Совершал боевые вылеты в экипажах Сумцова, Пономаренко, Водопьянова: сначала в качестве стрелка-бомбардира, а с июля – штурмана корабля.

Первый вылет по дальней цели – в Кенигсберге, он совершил в ночь на 8 августа 1942 года.

В конце августа 1942 года поступила информация о том, что в начале сентября Гитлер выезжает на Восточный фронт. Одним из мест, где он мог останавливаться, назывался Гебитскомиссариат г.Варшавы. В 746 полку экипажи срочно готовились к боевому вылету. 2 сентября в назначенное время самолеты Додонова и Пономаренко были над столицей Генералгубернаторства 1* . В экипаже Додонова штурманом летел К.П.Иконников. "Здание Гебитскомиссариата – П-образное, и я пятисотку точно в центр двора положил". Однако позже поступило сообщение, что в момент налета Гитлера в Варшаве не было.

4 сентября 1942 года К.Иконников вылетает на бомбардировку Будапешта. Выйти на город для экипажей бомбардировщиков не представляло большого труда: широковещательная радиостанция Будапешта передавала эстрадную музыку, служа своего рода маяком для штурманов. А километров за триста можно было видеть сияние, озарявшее горизонт – большой город жил обычной жизнью, словно и не было никакой войны. Сверху хорошо различалось оживленное движение на улицах. Как вспоминал Константин Павлович, когда шедший впереди экипаж В.Пономаренко сбросил бомбы, музыка резко оборвалась и диктор стал кричать, предупреждая о воздушном налете. "И свет в городе стал быстро гаснуть, причем – секторами: сначала один сектор выключается, потом другой, третий… Потом один сектор, только погасший, почему-то опять вспыхнул, да так и остался гореть".

Вместе С.С.Сугак и К.П.Иконников стали летать в жаркую пору битвы за Сталинград. Экипажи 746 полка совершали боевые вылеты на бомбардировку аэродромов, скоплений войск противника, железнодорожных узлов ежедневно, иногда – по два вылета за ночь. Вопpoc "Кто победит в Сталинградской битве?" решался на железнодорожных узлах. От их пропускной способности зависело, устоит ли, получив подкрепления, оборона наших войск под Сталинградом или, лишенная снабжения, откатится за Волгу, в голую степь. Зависело и то, будут ли немецкие танки двигаться и дальше мощным потоком вглубь страны, либо придется им простаивать сутками в ожидании составов с запчастями и горючим, подвергаясь непрерывным атакам штурмовиков и пикировщиков… И потому в дни Сталинградской битвы весь удар нашей дальнебомбардировочной авиации обрушивался в первую очередь на крупные железнодорожные узлы на оккупированной противником территории.

"Немцам, кстати, надо отдать должное – восстанавливать разрушенное они умели быстро. Вот, к примеру, станция Колодня под Смоленском. Крупный узел, важные направления – через Витебск на Ржев, также на Орел, Курск. Хорошо прикрыта. Долбим ее 250-ти и 500-килограммовыми бомбами, всю перепашем, а на следующий день – опять идут эшелоны! Или станция Зябровка под Гомелем. Уж как ни бомбили ее, а разведчик пролетает – идут эшелоны! А немцы, оказывается, в нескольких километрах от Зябровки сделали ложную станцию: трактором, видимо, пропахали борозды – вроде бы как пути, натащили старых вагонов, и как только прилетают наши бомбардировщики, они начинают устраивать пожары на ложной станции. Ну и самолеты – на нее. Две недели немцы нас дурачили, пока их не раскусили и не разнесли Зябровку в пух и прах. А прошло меньше суток – и опять пошли эшелоны!"

Экипажи Пе-8 бомбометание по целям в основном производили с высот порядка 5000 метров и выше. "Во-первых, потому, что там атмосфера спокойнее. Во- вторых, противодействие зениток слабее. Свет прожекторов не имеет той силы. А кроме того, когда бомбардировщик идет на таких высотах, то на земле его гул еле слышен. И когда начинают рваться бомбы, разве поймешь, где тот самолет, который их сбросил? Один отходит уже. другой – на подходе к цели. На точности ударов большая высота никак не сказывается, точность попадания в цель зависит от квалификации штурмана. А кроме того, точность ударов зависит и от слетанности экипажа. Когда мы с Сергеем выходили на цель, он плавно педаль выбирал – резко нельзя было, чтобы самолет не раскачать. Я ему давал поправки к курсу, а он плавно доворачивал самолет. Он прекрасно представлял, что я в это время делаю, и очень аккуратно работал. Говоришь ему "Серега, еще 5 градусов влево… еще чуть-чуть, на волос… так, еще, вот как только что сейчас сделал… Хорош! Вот так держи!" Сбрасываешь бомбы, самолет "вспучивается", а ведь его надо удерживать на прежнем уровне! В слетанном экипаже штурману требуется от 40 секунд до 1 минуты на то, чтобы, уточнив курс, выйти на линию прицеливания и сбросить бомбы. Наконец, когда бомбы сброшены, говоришь: "Все. конец, закрываю люки, разворот вправо (или влево), курс такой-то".

В феврале 1943 года, после разгрома группировки Паулюса, было решено совершить полет для выброски листовок в глубоком тылу противника, чтобы донести до населения Германии информацию о судьбе попавших в плен и в особенности – фельдмаршала Паулюса, которого в Германии считали погибшим. 8 февраля Пе-8 командира С.С.Сугака 2* взял курс в направлении Восточной Пруссии. Заданию придавалось особое значение, поэтому на борту находился начальник политотдела 45-й авиадивизии Николаев.

Самолет летел на высоте около 8000 метров. В районе Каунаса он был обстрелян зенитной артиллерией, но сманеврировав, экипаж вышел из опасной зоны.

Южнее Данцига начался интенсивный выброс масла из 1-го двигателя. Пришлось убрать обороты, и машина, загруженная 3,5 тоннами листовок, стала терять высоту. Сразу же взяли обратный курс, иначе трудно было бы гарантировать возвращение за линию фронта – самолет зашел достаточно далеко в тыл противника. Необходимость заставила срочно выбрасывать листовки – вручную, через открытую дверь в хвостовой части самолета. Простая на первый взгляд, работа эта в данной ситуации была сопряжена с большими трудностями: большая высота вынуждала работать в кислородных масках при температуре за бортом около -50 "С. Ко всему прочему поток воздуха, врывавшийся внутрь фюзеляжа через открытую дверь, вырывал листовки из рук, задувал их обратно в самолет; они цеплялись за шпангоуты, тяги управления. Наконец с листовками управились. Однако напасти на этом не закончились.

1* После захвата Польши немцы, ликвидировав ее государственный статус, придали ей свой – Генералгубернаторство (Generalgouvernement). В документах слово "Польша" не фигурировало.

2* Экипаж: второй летчик Угрюмое, штурман Иконников, помощник штурмана Белоус, борттехник Прудиус, помборттехника Кутушин, радист Щербов, стрелки Писаренко, Смаглиев, Томко, кормовой стрелок Гурин.

Образцы агитационной литературы, сбрасывавшейся над территорией противника

Командир корабля Сугак и второй летчик Бурмистров в самолете Пе-8 (зав. № 42088). Аэродром Кратово, ноябрь 1943 г.

Участь 1-го двигателя постигла и 4-й. Из-за большой потери масла его пришлось выключить. Машина стала терять высоту еще быстрее. Нефлюгирующиеся винты создавали значительное сопротивление и тряску, что затрудняло, кроме всего прочего, считывание показаний приборов и выдерживание курса.

Не дожидаясь, пока самолет сорвется в штопор, было принято решение покинуть его, о чем и сообщили на землю. Но с КП дивизии поступило приказание следовать на аэродром Мигалово. Тогда К.П.Иконников предложил командиру: "Может, чем крутиться, пойти лучше на свой аэродром – и туда, и сюда путь примерно одинаков". По его расчетам получалось, что до своего аэродрома дойти было можно, если спрямить маршрут, минуя воздушный коридор, которым пользовались. Для этого, правда, пришлось лететь через зону аэростатного заграждения г.Москвы.

Штурман 25 Гв.АП ДД К.П.Иконников проводит списывание магнитной девиации в кабине Пе-8

На высоте 5500 метров 1-й двигатель заклинило, и пилотировать самолет стало легче. После пролета через линию фронта (над которой корабль опять подвергся сильному зенитному обстрелу) и подхода к зоне ПВО Москвы был включен передатчик системы опознавания. И, как вспоминает Константин Павлович, "было видно, как на нашем пути опускают аэростаты заграждения". Вскоре, пройдя над городом по его западной окраине до района Люблино, и выполнив левый разворот, самолет приземлился на аэродроме Кратово.

На стоянке, едва механики открыли капоты, раздался сильный грохот и вниз посыпались детали 1-го двигателя. Выяснилось, что у мотора произошел обрыв шатуна и разрушен картер. Причиной аварии обоих двигателей явился характерный для АМ-35А дефект – интенсивное выбрасывание на большой высоте масла через патрубок системы суфлирования. Самолет и экипаж спасло то, что моторы вышли из строя не на одном крыле, в противном случае управлять бомбардировщиком столь длительное время было бы невозможно.

Начальник политотдела 45 авиадивизии Николаев высоко оценил действия экипажа в этом полете. Сергей Савельевич Сугак был представлен к званию Героя Советского Союза.

В конце января Константин Павлович Иконников был переведен во 2-ю эскадрилью, стал совершать вылеты в экипаже Додонова. Теперь с С.С.Сугаком К.П.Иконников вылетал реже, в основном – по дальним целям.

В апреле 1943 года в полк поступила первая бомба ФАБ-5000. Для оценки ее мощности решили провести испытания. На полигоне выложили круг из срубленных березок – их белые стволы образовали мишень, в которую предстояло сбросить бомбу. В день испытаний Пе-8 с выглядывавшей из бомболюка "пятитонкой" поднялся с аэродрома Кратово. Самолет пилотировал командир 746 полка Абрамов, сброс бомбы производил штурман К.П.Иконников. "Потом ходили к месту взрыва. Образовалась пологая воронка диаметром метров сто, и все деревья лежали – макушками от центра воронки. Тогда еще не знали, как определять силу взрыва; Голованов собрал комиссию. и шли считать поваленные деревья с толщиной ствола более 20 сантиметров. Их насчитали что-то около трехсот.

В ночь на 19 июля 1943 года К.П.Иконников, штурман в экипаже Додонова, произвел сброс "пятитонки" на железнодорожный узел Орел, южнее станции Семинарская.

Экипаж С.С.Сугака также вылетал на бомбометание по орловскому узлу – с бомбами меньшего калибра, а в августе 1943 года летчик Сугак снова вел свой корабль над теми местами, над которыми летал на ТБ-3 год с небольшим назад: полку поставили задачу ударами с воздуха способствовать усилиям наземных войск по снятию кольца блокады с Ленинграда. Из всех боевых заданий наибольшее значение придавалось уничтожению артиллерийских позиций в районе Мги, обстреливавших город. На борт поэтому брались бомбы крупного (500 кг и выше) калибра. Требовалось выполнить бомбометание с максимальной точностью, что налагало особую ответственность на штурманов. К.П.Иконников принимал участие в бомбардировании артиллерийских позиций, фактически уже будучи штурманом 25 Гвардейского (бывшего 746)полка, хотя в этой должности его утвердили только в 1944 году.

Экипаж С.С.Сугака, начиная с февраля 1944 года, с налета на Хельсинки, помимо бомбардирования целей, привлекается к фотоконтролю результатов бомбометания. Командование отмечало высокое качество фотоснимков, привозимых экипажем на аэродром.

Но 28 июня 1944 года на аэродроме напрасно ждали самолет С.С.Сугака, посланного оценить эффективность удара по борисовской группировке противника. Воздушное пространство над Борисовом входило в "поле зрения" локаторной станции, располагавшегося в

6 км от оккупированного немцами Минска. Экипажем С.С.Сугака, казалось, было сделано все, чтобы подход к цели остался незамеченным, но в момент фотографирования самолет был сбит. Разрывом зенитного снаряда были убиты радист В.Т.Обельченко и подшассийный стрелок Н.М.Ищенко. Самолет быстро потерял управление, и не удалось, как бывало раньше, перетянуть через линию фронта. Был отдан приказ покинуть машину.

"Что значит – выпрыгнуть из самолета, потерявшего управление? Вот, представь себе – с высоты летит трамвай, ты находишься на одном конце его, а в другом конце -дверь, через которую надо выпрыгнуть. До этой двери надо еще добраться – ведь все кружится, все летит навстречу…"

Экипаж приземлился на территории противника, но поскольку советские войска быстро продвигались на Запад, в течение недели все выпрыгнувшие – кто раньше, кто позже, – собрались на аэродроме Олсуфьево, под Смоленском, куда полк перебазировался в мае 1944 года.

После этого происшествия С.С.Сугак не совершал'больше боевых вылетов на Пе-8. Вернувшись в полк, он получил месячный отпуск, по завершении которого приступил к восстановительным полетам, выполнив в августе и сентябре 1944 года на Пе-8 несколько тренировочных и контрольных полетов. В октябре 1944 года под руководством Сукоркина – комэска I АЭ в братском 362 полку, С.С.Сугак начал обучаться полетам на бомбардировщике B-25D. Выполнив программу, 16 октября он совершил боевой вылет на освоенном бомбардировщике по цели в Виндаве (ныне г.Вентспилс). В декабре вернулся в 25 Гвардейский полк, где продолжил выполнять тренировочные полеты на Пе-8.

В июне 1944 года в 25 Гвардейском полку .началось переучивание летных экипажей на бомбардировщик В-24. В группе переучивания, которой руководили Э.К.Пусэп, В.Пономаренко и К.П.Иконников, первоначально проводилась теоретическая подготовка, а с июля 1944 года 10 экипажей 25 Гвардейского полка начали выполнять полеты на первом и некоторое время единственном в полку B-24D. С.С.Сугак летал на "Либерейторах", начиная с 11 марта 1945 года, совершив в общей сложности 60 полетов; освоил еще одного "иностранца" – 30 апреля 1945 года ему дали задание перегнать для 890 полка севший на аэродроме близ Познани подбитый В-17.

Победу 25 Гвардейский полк встречал на аэродроме Балбасово, под Оршей – том самом, который не раз приходилось "обрабатывать" экипажам Пе-восьмых; не единожды летали на него Константин Павлович Иконников и Сергей Савельевич Сугак. Когда полк прибыл под Оршу, Иконников увидел и тот дом, который он столь удачно поразил двумя бомбами зимой 1941 года. С жильем было туговато. "Когда прибыли в Оршу, командир полка спрашивает. "Кто этот дом бомбил? Иконников? Ну, и давайте, устраивайтесь" Так и жили в нем, потолок себе делали из брезента."

Летом 1945 года представителей 203 Гвардейского (бывшего 25 Гвардейского) полка: летчика Обухова, штурмана Иконникова, инженера по спецоборудованию Аронова – командировали в Москву осваивать бомбардировщик B-25j, существенно отличавшийся от предыдущих модификаций В-25. Обучение проводили американские специалисты, переводчиком был Федор Павлович Супрун. По завершении теоретической части перешли к полетам; проводили бомбометание на полигоне в Подольске. Американские инструкторы – представитель фирмы "Норден" лейтенант Питерсен, летчик майор Брустер, штурман капитан Вильяме, – были в восторге от того, как их русские коллеги быстро освоили новую технику, как точно "кладет" бомбы штурман.

Сергей Савельевич Сугак летом 1945 года также находился в Москве – участвовал в Параде Победы: шел по Красной площади в сводном батальоне летчиков, который вел генерал-лейтенант Тупиков.

В 1946 году 203 Гвардейский полк решили сделать базовым по переучиванию экипажей Дальней авиации на готовившийся к серийному производству стратегический бомбардировщикТу-4. Началась подготовка летного состава к полетам на нем. В первый экипаж, через 8 месяцев обучения уже готовый "вступить в контакт" с новой машиной, вошли: летчик Пономаренко В.В., штурман Иконников К.П., бортинженер Кищенко, радист Данюк. Процесс освоения нового бомбардировщика был нелегким. Тем не менее уже 1 мая 1948 года полк Ту-4 пролетел над Красной площадью во время традиционного парада.

Осенью 1945 года Сергей Савельевич Сугак принял командование 1 АЭ 203 Гвардейского Орловского БАП – сразу же после катастрофы, в которой погиб • комэск Ищенко. А в 1950 году жизненные пути его и Константина Павловича на время разошлись. С.С.Сугак был назначен командиром 362 Рижского полка, в Сещу, а К.П.Иконникова взяли в штурманскую группу штаба ВВС.

В 1952 году С.С.Сугак стал командиром 22 дивизии Дальнего Действия. Через пять лет военная служба перебросила его из Белоруссии в Иркутск, командиром 53 авиадивизии. Отношения с командованием не складывались, и в 1959 году Сергей Савельевич все еще ходил в звании полковника. Вскоре он был признан негодным к летной работе и попросился в отставку. Но опытного боевого летчика отправлять в отставку посчитали слишком большим расточительством: еще 3 года Сергей Савельевич Сугак служил в ВВС, занимая должность начальника общей и боевой подготовки 18 ВА.

Константин Павлович Иконников до 1957 года работал в штабе ВВС на разных должностях, а также – старшим штурманом в Инспекции УВВС. В 1957 году Константин Павлович из инструкторской группы В.Пономаренко перешел в ЛИИ: его дельные замечания по новому стратегическому бомбардировщику во время разбора одного из испытательных полетов оценил главный конструктор В.М.Мясищев. Он и предложил Иконникову перейти на работу к нему в КБ на должность начальника штурманской службы. Пришлось расставаться с армией. На испытательной работе Константин Павлович пробыл до 1966 года. Из мясищевских машин ему не удалось освоить только М-50, и лишь потому, что штурман на этом бомбардировщике предусмотрен не был.

16 сентября 1959 года Константин Павлович Иконников участвовал в установлении рекорда на самолете 201М.

"Конкурентная" борьба авиационных фирм да наложившаяся на нее любовь Хрущева к ракетам привели к тому, что КБ Мясищева осталось без заказов. Потому в период 1963-65 гг. Константину Павловичу, чтобы не потерять квалификацию, приходилось летать на всем, где требовался штурман. В 1966 году его списывают с летной работы, и К.П.Иконников становится начальником парашютной службы ЛИИ. Завершал он свою работу в 1990 году начальником высотно-кислородной службы Школы летчиков-испытателей, оставаясь и после этого в ЛИИ желанным гостем.

При подготовке материала использованы документы ЦАМО РФ: фонд 53 БАД, оп.1, д. 13; фонд 45 БАД, оп.1, д.8,64,94; фонд 4 Гв.АК, оп.1, д.25

Фото из архива К.П.Иконникова (1-5) и С.С.Сугака(б)

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

Александр АКВИЛЯНОВ

Примечания: