Ту-12

Владимир РИГМАНТ

Максимилиан САУККЕ

Сергей СОЛОВЬЕВ Москва

Первые полеты истребителей с турбореактивными двигателями подтолкнули создателей авиационной техники на внедрение нового типа силовой установки в бомбардировочную авиацию.

Как и в истребительной авиации, здесь первопроходцами стали германские авиаконструкторы Летом 1943 г. в первый полет уходит опытный реактивный штурмовик- бомбардировщик фирмы Арадо Ar 234V-I «Блиц». Самолет в течение сравнительно короткого промежутка времени доводится до серийного производства и ограниченно применяется на заключительном этапе войны в Европе.

В августе 1944 г. фирма Юнкерс начинает проводить летные испытания опытного среднего реактивного бомбардировщика Ju 287V-I. который имел для того времени необычную аэродинамическую компоновку: крыло обратной стреловидности и двигатели, установленные под крылом и в носовой части фюзеляжа в обтекаемых гондолах.

Освоение новых силовых установок проводили и американцы. Для этого они переоборудовали опытный легкий бомбардировщик фирмы Дуглас – ХВ-42. Вместо толкающих фюзеляжных винтов двух поршневых двигателей, расположенных внутри фюзеляжа, на самолет были установлены два ТРД типа J-35 Е-3 тягой по 1700 кгс. Выхлоп газов в «реактивной» модификации осуществлялся по бокам фюзеляжа Было всего два опытных образца: ХВ-43 и YB-43. которые и летали до 1953 г.. с успехом используясь в качестве летающих лабораторий для испытаний и доводок новых ТРД.

В СССР развитие реактивной авиации в послевоенный период сдерживалось состоянием отечественного двигателестроения. Те перспективные работы по ТРД, ТВД и ЖРД. которые к концу 30-х.гг. подошли к стадии изготовления конкретных изделий, с началом Великой Отечественной войны пришлось свернуть. Все силы авиационной промышленности были направлены на текущие задачи обеспечения фронта серийными самолетами и двигателями.

Такое состояние дел в области двигателестроения не замедлило сказаться. К 1945 г. в СССР не существовало готовых к практическому применению ни ТРД, ни ТВД.

Необходимо было искать выход из создавшейся ситуации и догонять в этой области развитые страны Запада.

На первых порах положение спасли трофейные германские серийные ТРД типа ЮМО 004 и БМВ-003 с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно. Германские двигатели, запущенные в СССР в серию под обозначением РД-10 и РД-20. стали в первые послевоенные годы той основой, на которой и начала развиваться советская реактивная авиация.

Первыми, соответственно, поднялись в воздух реактивные истребители В 1946 г. ОКБ А С Яковлева. А И.Микояна. П.О.Сухого и С.А Лавочкина начинают испытания своих реактивных первенцев. Вскоре два из них – МиГ-9 и Як-15 – запустили в серию, причем, если первый являлся полностью заново созданным самолетом, то последний был построен на базе серийного поршневого истребителя Як-3 и мыслился как переходная машина, дававшая летному и техническому составу возможность с минимальными издержками освоить новую для них технику.

Подобный же принцип постепенного перехода от поршневой техники к реактивной поначалу был принят и в бомбардировочной авиации Такой подход разумен, так как экономит силы и средства, как в ВВС. так и в авиапромышленности.

Работы по внедрению реактивных двигателей в бомбардировочную авиацию начались в СССР еще в 1945 г. Первым в этом выступило ОКБ В.М.Мясищева. предложив проект бомбардировщика РБ-17 с четырьмя РД-10 Однако дальше эскизного проекта работы по самолету не пошли, а в 1946 г.. после расформирования упомянутого КБ. работы по РБ-17 были вовсе закрыты.

Под первые советские опытные ТРД-1 ОКБ A M.Люльки строились два экспериментальных бомбардировщика: Су-10 в ОКБ П О.Сухого и Ил 22 в ОКБ С.В.Ильюшина. Обе машины оснащались четырьмя двигателями Первая не вышла из стадии постройки, а вторая совершила свой первый полет в июле 1947 г.. участвовала в параде над Тушино 3 марта 1947 г.. прошла весь цикл заводских испытаний, дав массу полезного материала для проектирования всемирно известного бомбардировщика этого ОКБ – самолета Ил-28.

С получением из Великобритании в 1947 г. первых ТРД фирмы Роллс-Ройс типа «Дервент-5» и «НИН-1». позже запущенных в СССР в серийное производство под обозначением РД-500 и РД-45. фронт работ по реактивной авиации в СССР резко расширился. Под новые двигатели в самолетостроительных ОКБ закладывались проекты новых истребителей и бомбардировщиков, уровень которых не только не уступал зарубежным аналогам, а иногда, как в случае с МиГ-15. по некоторым параметрам превосходил их.

В первые послевоенные годы старейшее российское ОКБ А Н Туполева было полностью загружено работами по созданию и запуску в массовую серию советского аналога американского дальнего бомбардировщика В-29. получившего в СССР обозначение Ту-4 По мере освобождения сил ОКБ от этой крайне важной для обороноспособности страны работы, взоры руководства конструкторского бюро обратились к тем возможностям, что давали реактивные двигатели.

Работы по внедрению ТРД решено было провести сначала на фронтовых бомбардировщиках класса Ту-2.

В период 1945-48 гг. ОКБ Туполева, несмотря на активное внедрение в мировую и отечественную авиацию реактивных двигателей, упорно развивало концепцию поршневого фронтового бомбардировщика, удачно воплощенную в Ту-2 и его модификациях.

В 1945 г. на испытания вышел самолет «68» с двигателями АМ-39ФНВ. выпускавшийся потом малой серией под обозначением Ту-10.

В 1946 г. проходили испытания два опытных варианта Ту-2: самолеты «65» и «67» с двигателями АМ-44 и дизельными – АЧ-30БФ

В 1947 г. был создан последний летавший поршневой вариант Ту-2 – самолет «69» (Ту-8) Машина осталась в опытном образце, несмотря на отличные летно- тактические данные.

Кроме перечисленных машин, развивавших удачные идеи, заложенные в Ту-2. ОКБ в этот же период подготовило несколько проектов более глубокой модернизации исходной модели.

В 1946 г. ОКБ Туполева произвело предварительные наброски самолета «71» с новыми двигателями типа М-93 или АШ-82М увеличенной мощности и измененной (расширенной) носовой частью фюзеляжа. Постройкой макета передней кабины работы по проекту «71» были прекращены.

В этом же году началось проектирование среднего бомбардировщика «72» с герметической кабиной и двигателями АШ-2ТК. мощность которых превосходила 4000 л.с. Была произведена компоновка самолета и намечены его летно-тактические данные, они были достаточно высокие: при взлетной массе в 23 т расчетная дальность достигала 4000 км. максимальная скорость – 540 км/ч. Самолет мог нести 2000-4000 кг бомб, оборонительное вооружение состояло из шести 20-мм пушек и размещалось в дистанционно управляемых установках.

Приказом министерства авиационной промышленности весной 1947 г. постройка самолета «72» была утверждена со сроком передачи на заводские испытания осенью 1948 г. Однако, успешное развертывание серийной постройки самолетов Ту-2 и аналога В-29. закрывавшего на данном этапе дальнебомбардировочную тематику, а также начавшиеся к тому времени опытные работы по первым советским бомбардировщикам с ТРД сделали работы по поршневому «72» бесперспективными.

В 1947 г. появился проект второго варианта «72-го», представлявшего собой модификацию опытного самолета «69». получившегося путем замены поршневых двигателей АШ-82ФН на ТРД «НИН-1». И опять дело до постройки не дошло.

В 1946 г. приказом МАП туполевцам было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик с герметической кабиной со следующими данными: потолок – 13000 м, максимальная скорость на высоте 12000 м- 600 км/ч. дальность- 3000 км Вооружение: назад – 2x20 мм. вперед – 1x20 мм Срок сдачи на госиспытания – август 1947 г.

В августе 1946 г. ОКБ выпускает эскизный проект самолета «74» (предварительное обозначение по ВВС – Ту-22). Машина должна была строиться на базе серийного Ту-2 (с использованием хорошо освоенных узлов и агрегатов) с двумя двигателями М-93 или АШ-84ТК.

Параллельно с Ту-22 проектировался его бомбардировочный вариант, получивший предварительное обозначение Ту-32

В январе 1947 г. из-за отсутствия двигателей М-93 конструкторы принимают решение о замене их на АШ-84ТК. при этом основные тактико-технические данные самолета не менялись.

В марте 1947 г.. в связи с дополнительными требованиями ВВС по увеличению дальности «74» до 4000 км. улучшению взлетных характеристик и увеличению максимальной скорости полета, на самолет решено было установить третий двигатель – ТРД типа РД-45. скомпоновав его в хвостовой части фюзеляжа, а также введя новую носовую часть, аналогичную проектировавшейся для самолета «73».

В сентябре-октябре 1947 г. после всех доработок «74» был представлен на макетную комиссию, после которой, по требованию ВВС. носовая часть фюзеляжа была изменена еще раз с целью улучшения обзора с рабочего места штурмана.

Самолет «77». Подготовка к резонансным испытаниям. август 1947 г

В сентябре 1947 г. ОКБ закончило работы над эскизным проектом «74» В варианте с тремя двигателями (2хАШ-84ТК и 1 хРД-45) самолет должен был иметь следующие данные: взлетная масса 19-26 т. дальность – 4000 км. потолок – 13000 м.

По тем же причинам, что и в случае с «72». работы по «74» были приостановлены в июле 1948 г. при общей готовности чертежей 70%, производства – 15%.

В 1947 г., опираясь на проработки по самолету «73». в ОКБ прорабатывался вариант «74» со стреловидным оперением при прежней силовой установке. Он остался также неосуществленным.

Последней попыткой применения комбинированной силовой установки на фронтовом бомбардировщике была работа над проектом «76». Самолет представлял собой модификацию «74». но с двигателями АШ-73ТК. применявшимися на Ту-4. вместо АШ-84ТК. которые так № не удалось довести. «Семьдесят шестой» был запушен в опытное производство, но в 1948 г.. одновременно с «74»-ой машиной, все работы по нему прекратили.

Такой большой объем работ по самолетам с комбинированной силовой установкой, проведенный в ОКБ А Н Туполева, говорил о желании конструкторов максимально выжать все возможное из тех удачных технических решений, которые были найдены в ходе проектирования. серийного производства и эксплуатации самолета Ту-2. И только после того, как опыт проектирования промежуточных вариантов показал малую перспективность и сложность сочетания двух разнородных двигателей на одном самолете, туполевцы окончательно перешли к «чисто» реактивной машине – самолету «73».

Надо сказать, что комбинированная схема «винты-ТРД» всплыла через некоторое время еще раз в проекте «84». представлявшим из себя «73»-ю машину, на которой вместо двух ТРД на крыле устанавливались ТВД типа ВК-2 мощностью по 4800 э.л.с.. но и эта разработка осталась только на бумаге, ввиду неготовности к реальной эксплуатации ВК-2.

В дальнейшем для всех проектов по фронтовым бомбардировщикам предусматривался только один тип двигателя – ТРД.

Установку первых реактивных двигателей на самолет ОКБ Туполева впервые осуществили еще осенью 1946 г. Тогда, в соответствии с приказом МАП, на серийный самолет Ту-2 № 22/46 производства завода № 23 был установлен двигатель РД-20. Машина использовалась как летающая лаборатория по изучению возможности создания реактивных бомбардировщиков. Испытания ее позволили конструкторам познакомиться в первом приближении с проблемами освоения новой реактивной техники.

С января 1947 г. в ОКБ шли работы по фронтовому бомбардировщику «73» с двумя двигателями «НИН-1». однако, в ходе проектирования выяснилась невозможность достижения заданных заказчиком тактико-технических данных на самолет В результате встал вопрос о введении на самолет «73» третьего, дополнительного двигателя типа «Дервент-5» для увеличения максимальной скорости и улучшения взлетных характеристик. Такая переработка затягивала процесс создания нового самолета, а «73»-я должна была участвовать в августовском традиционном параде в Тушино, где предполагалось показать успехи СССР не только в области реактивной истребительной, но и реактивной бомбардировочной авиации.

В те времена к выполнению «парадных функций» авиации относились весьма серьезно, необходимо было нагнать страха на западного супостата (бывшего союзника), чтоб неповадно ему было лазить со своими демократическими замашками в наш «лагерь». Запад должен был понять, что не смотря на чудовищные потери в войне, сталинская империя сильна, могуча и способна создавать современную боевую технику на мировом уровне. Так что срыв сроков создания нового бомбардировщика для парада Туполеву, нереабилитированному зеку, при удобном случае припомнили бы.

Поскольку память о «славном тридцать седьмом» в советских авиационных конструкторах сидела на подкорковом уровне, давая массу продуктивных идей, решение было найдено быстро и «малой кровью».

Вернулись к идее переработки серийного Ту-2 под два двигателя «НИН-1», частично обкатанной в проекте «72».

Одновременно, как и в случае с Як-15, помимо «парадных» функций, предполагалось решить чисто утилитарную и на редкость полезную задачу: дать возможность авиационной промышленности и ВВС освоить новую реактивную технику в более-менее привычных условиях эксплуатации широко распространенного самолета Ту-2.

В руководящих инстанциях с пониманием отнеслись к проблемам ОКБ. Вслед за утвержденным эскизным проектом ОКБ, в мае 1947 г. выходит постановление СМ СССР по самолету Ту-12 (так он обозначался в официальных документах) или «77» (его обозначение в ОКБ). В конце мая макет машины уже рассматривала макетная комиссия. В этом же месяце на заводе № 156 началась постройка, а вернее, переделка серийного самолета Ту-2 № 16/52 завода № 23 в самолет «77». Вслед за первой началась работа над вторым экземпляром машины.

«Семьдесят седьмой» должен был иметь следующие тактико-технические данные: максимальную скорость – 775-800 км/ч; максимальную дальность полета – 1250 км/ч; смешанное пулеметно-пушечное оборонительное вооружение (вперед – 1 пушка 23 мм, назад – 2 пулемета 12,7 мм на установке серийного Ту-2); нормальную бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальную – 3000 кг.

Особенностью компоновки «77» являлось размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом. Там же, в гондолах, размещалось и шасси, колеса которого в процессе уборки поворачивались на 90е . Обводы гондолы были построены по схеме «головастика», т.е. наибольший мидель приходился на перед крыла. Дальше, назад по полету, поперечное сечение уменьшалось, имея минимальный размер в зоне максимальных толщин крыла. Это было второе в практике ОКБ Туполева применение «правила площадей» (впервые применялось на Ту-2, будучи использованным при проектировании передней части фюзеляжа). В результате удалось уменьшить величины Сх что подтвердили продувки аэродинамически подобных моделей «77».

Компоновка гондол двигателей с поворотом шасси оказалась удачной и привилась в советской бомбардировочной авиации. Помимо туполевских фронтовых бомбардировщиков семейства «73»-«81», подобная схема нашла применение и на лучшем послевоенном фронтовом бомбардировщике Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина.

Согласно проекту, «77» отличался от серийного Ту-2 в следующих основных конструктивных элементах:

– вместо поршневых двигателей АШ-82ФН в специально спроектированные гондолы устанавливались ТРД «НИН-1»,

– фюзеляж удлинялся, в носовой части (впереди летчика) помещался штурман,

– устанавливалось новое трехколесное шасси с носовым колесом,

– хвостовая часть фюзеляжа удлинялась на 400 мм,

– устанавливались дополнительные топливные баки,

– усиливалась конструкция центроплана, крыла и оперения,

– устанавливалось новое переднее пушечное вооружение – пушка 23 мм.

В остальном самолет практически не отличался от серийного Ту-2. Экипаж «77» состоял из четырех человек, размещенных в двух кабинах. В передней находились штурман и летчик-командир корабля. (Размещение штурмана в носовой части по образцу самолета «69» потребовал заказчик – ВВС.)

За счет увеличения высоты фюзеляжа значительно увеличился объем кабины.

Кабина стрелков практически ничем не отличалась от кабины серийного Ту-2. Новшеством было катапультное кресло летчика, катапультирование производилось вверх. Остальные члены экипажа покидали самолет в аварийной ситуации через люки.

Устанавливавшиеся на «77» английские двигатели «НИН-1» имели при 12000 об/мин в статических условиях на земле тягу 2000 кгс, что было несколько ниже данных, заявленных фирмой «Роллс-Ройс». Топливо – керосин (марка АВТУ-232-47). Использование принципиально нового вида горючего заставляло проектировщиков искать связанные с этим конструктивные решения, а эксплуатирующий персонал -. менять технологию обслуживания. К примеру, керосин, в отличие от авиационного бензина, менее летуч и при протекании из агрегатов топливной системы долго не испаряется. Это приводило иногда к попаданию реактивного топлива в жизненно важные агрегаты самолета, нарушая их нормальную работу и повышая общую пожароопасность, хотя сам по себе керосин является наименее опасным в этом отношении видом авиационного топлива. Все это требовало при проектировании элементов топливной системы более тщательного анализа полей вибраций на самолете в районе топливных баков и магистралей, тщательной герметизации при постройке самолета всех агрегатов топливной системы. Как уже отмечалось, первые два самолета Ту-2 переделывались на опытном заводе № 156 из серийных самолетов производства завода № 23. Именно эти машины должны были пройти над Тушино в августе на параде. В дальнейшем предполагалось развернуть серийное производство самолета Ту-12 на трех заводах, выпускавших к тому времени Ту-2: № 23 в Москве, № 156 в Омске и № 39 в Иркутске. Серийные Ту-12, как отмечалось выше, должны были подготовить советские ВВС к переходу на более совершенную технику, которая проектировалась и строилась в авиационных КБ страны.

Поскольку серийные самолеты Ту-2 различных заводов несколько отличались друг от друга, за эталон под переделку был принят серийный экземпляр завода № 23.

По сравнению с серийным самолетом Ту-2 выпуска завода № 23 в конструкцию Ту-12 вносились следующие изменения:

– по планеру – поперечное V крыла уменьшалось с 6 до 3е , центроплан и хвостовое оперение усиливались по прочности, предусматривался иной стык крыла с мотогондолами, устанавливались новые узлы подрамников шасси, носовая часть фюзеляжа изготовлялась заново, изменялась верхняя часть бомбового отсека, хвостовая часть фюзеляжа переделывалась и удлинялась, а также увеличивалась по высоте на 300 мм;

– шасси выполнялось по схеме с носовым колесом. Носовая стойка убиралась назад по полету и имело гидравлический демпфер «Шимми», размер колес 720x310. Основное шасси с колесами 1150x355 убиралось вперед по полету, с поворотом при уборке на 90";

– топливо находилось в двадцати мягких баках в фюзеляже и крыльевых отсеках (на первых самолетах часть их оставалась металлическими), общая емкость топливной системы составляла 6254 л.

– на серийных самолетах Ту-2 ощущалась острая нехватка электроэнергии, поэтому предполагалось перейти к применению генераторов мощностью 6-9 кВт;

– планировалось устанавливать аппаратуру оповещения о заходе истребителей противника с задней полусферы ТОН-2 и аппаратуры опознавания «свой-чужой» типа СЧ-3;

– помимо стандартных пилотажно-навигационных приборов и систем на Ту-12 намечались к установке автоматический радиокомпас АРК-4 (АРК-5). радиовысотомер малых высот РВ-2. маркерный приемник, дающий отметку о проходе самолетом переднего края фронта;

– для облегчения работы летчика в длительном полете и повышения точности бомбометания предусматривалось внедрение на Ту-12 нового электрического автопилота типа АП-5.

К сожалению, большая часть нового перспективного оборудования на Ту-12 не успело попасть, так как не была готова к моменту появления самолета.

Первая опытная машина переделывалась с мая по июль 1947 г. 25 июля «семьдесят седьмая» была передана на испытания, и уже 27 июля совершила первый вылет (летчик-испытатель А.Д.Перелет).

В ходе заводских испытаний, проходивших до 10 сентября. «77» выполнила 30 полетов общей продолжительностью 14 часов 42 минуты.

В период заводских испытаний, как и предусматривалось в планах военно-политического руководства страны, в августе два Ту-12 вместе с Ил-22 прошли над Тушинским аэродромом, показав всему миру – в СССР появились реактивные бомбардировщики…

После устранения дефектов, выявленных при испытаниях (в частности были устранены течи топлива, связанные с применением принципиально новой силовой установки), и проведения необходимых доработок 2 октября 1947 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Они начались 4 октября того же года, а закончились 27 февраля 1948 г. Всего было выполнено 66 полетов с общим временем 56 часов 57 минут. Ведущим летчиком- испытателем являлся Нюхтиков (этап государственных испытаний).

В ходе испытаний Ту-12 выяснилось, что нормальная полетная масса, заявленная проектировщиками в 12.7 т. соответствует лишь 40% запаса топлива. При этом дальность полета самолета на высоте 5000 м составляла всего 530 км Заявленная дальность 1250 км могла быть достигнута при взлетной массе 14.7 т. Максимальная скорость на высоте 4000 м приближалась к 783 км/ч. практический потолок – 11300 м (все эти данные с бомбовой нагрузкой 1 т) Максимальное число М. на которое вышел Ту-12 во время испытательных полетов по программе ГИ. составило 0,691. Длина разбега самолета при нормальных условиях равнялась 1030 м.

В ходе испытаний была достигнута максимальная дальность полета 1850 км. при полной дальности 2200 км. При этом запас топлива для горизонтального полета составлял 4180 л. Испытательный полет на дальность проходил на высоте 10600 м и при скорости 564 км/ч.

Проведенные испытания проявили общую беду всех реактивных самолетов, как истребителей, так и бомбардировщиков: малый ресурс покрышек колес. Эту проблему удалось решить лишь только к концу 40-х – началу 50-х годов, когда были разработаны новые материалы и конструктивные решения по взлетно-посадочным устройствам. включая и износостойкие покрышки.

Отмечалось неудачное расположение хвостового оперения. которое на некоторых режимах полета попадало в выхлопные газы двигателей, что приводило к его вибрации Из-за несовершенства нового катапультного устройства летчика пользоваться им практически было невозможно.

Длительные полеты на самолете Ту-12 осложнялись отсутствием обогрева и вентиляции кабин экипажа Отсутствие антиобледенительных устройств на передних кромках крыла, хвостового оперения и остекления кабин снижали боевую ценность машины. Все это отметили летчики-испытатели, проводившие ГИ Ту-12.

Английские двигатели «НИН-1». стоявшие на самолете. в основном подтвердили заявленные фирмой данные Большая работа была проведена по исследованиям режимов запуска двигателей в полете и на земле. Определялась оптимальная методика запуска и необходимые технические средства запуска.

Работы, проведенные по доводке топливной системы на этапе заводских испытаний дали свои плоды: за пять месяцев ГИ течи топливных баков или других элементов топливной системы не наблюдалось

Количество топлива для новых реактивных самолетов резко возросло, а заправлялись они по-старому: каждый бак – через раздаточный пистолет от заправщика, что оказалось крайне неэффективно. Требовались новые подходы. Проблему централизованной заправки на тяжелых машинах, однако, окончательно удалось решить лишь в начале 60-х годов, одновременно с таким новшеством, как дозаправка в воздухе. А пока, время на заправку Ту-12 топливом составляло 1 час. что было явно много для фронтовой машины.

При проверке в реальных условиях полета стрелково- пушечного оборонительного вооружения выяснилось, что на больших скоростях пользоваться задними подвижными установками практически невозможно. Конструкторы пошли путем создания дистанционно управляемых (гидравлических или электрических) огневых точек, которые могли бы успешно работать при больших скоростных напорах.

Проходивший испытания в ГК НИИ ВВС Ту-12 не полностью был оснащен заявленными приборами и системами. Отсутствовали автопилот АП-5, радиовысотомер РВ-2, радиокомпас АРК-5… Причина тому – задержка доводки этих и других агрегатов отечественной промышленностью,'только-только освоившей принципиально новые для нее разработки.

Самолет «77». Заводские испытания. 1947 г.

Даже относительно небольшое насыщение Ту-12 радиоэлектронной аппаратурой привело к проблемам с ее компоновкой на самолете. Например, выяснилось, что функционирование системы «свой-чужой» влияет на работу связной и командной радиостанций.

Для нормального функционирования новых систем и агрегатов требовалось значительно большее, чем прежде, количество качественной электроэнергии. Установленных на английских двигателях генераторов мощностью по 1,5 кВт явно не хватало. Необходимы были одномоментные мощности как минимум 6-9 кВт, что соответствовало требованиям, изложенным еще на этапе проектирования. Но подобные отечественные генераторы (с увеличенной мощностью и расширенным диапазоном по оборотам) появились позже и попали уже на следующие самолеты.

Поскольку в этот период появились первые нормативные документы по вопросам эксплуатационных качеств самолетов, на Ту-12 была проведена оценка этих характеристик в реальной эксплуатации и при различных временных и погодных условиях.

По отзывам летчиков-испытателей «Ту-двенадцатого» введение новой силовой установки не потребовало существенных изменений в технике пилотирования. Самолет показал себя во всем диапазоне скоростей и высот устойчивым и управляемым.

Во время испытаний в ГК НИИ ВВС были проведены, впервые в отечественной практике, воздушные бои реактивного бомбардировщика и реактивных истребителей. Ту-12 тягался с МиГ-9 и Як-23 на высотах порядка 8000-10000 м.

По этим «состязаниям» были сделаны следующие выводы:

– на указанных высотах самолеты типа Ту-12 могут быть прицельно атакованы современными реактивными истребителями с расстояния 800-1000 м, под углами до 35-40° к продольной оси задней полусферы;

– применение маневрирования по направлению и высоте существенно усложняет атаки только для маломаневренных реактивных истребителей;

– полет бомбардировщика с набором высоты не обеспечивает снижения эффективности атак реактивных истребителей, а лишь только затрудняет" ведение оборонительного огня с бомбардировщика.

Полученный опыт был учтен при проектировании следующего поколения реактивных истребителей и бомбардировщиков, особенно в отношении маневренных качеств, а также системы оборонительного и наступательного вооружения самолетов.

Ценность опыта этих испытаний подтвердилась уже через несколько лет, когда советские МиГ-15 столкнулись в воздушных боях с американской бомбардировочной авиацией над Корейским полуостровом.

Итогом всесторонних проверок Ту-12 явилось следующее общее заключение ГК НИИ ВВС:

– самолет Ту-12 по своим данным соответствует Постановлению СМ СССР от 31 мая 1947 г.;

– на самолете Ту-12 в предъявленном виде не обеспечена защита задней полусферы из-за невозможности управлять огнем пулеметных установок на больших скоростях полета, велика длина разбега, объем радионавигационного оборудования недостаточен для. самолетовождения в сложных метеоусловиях и ночью, отсутствует антиобледенительная система и обогрев кабин…

Перечисленные недостатки не позволяли рекомендовать Ту-12 для серийной постройки. Пять экземпляров Ту-12, строившиеся на заводе № 23, рекомендовалось передать в ВВС и МАП для использования в качестве летающих лабораторий для отработки систем и агрегатов новой реактивной техники.

Один из Ту-12, переоборудованный в летающую лабораторию и, соответственно, получивший обозначение Ту-12ЛЛ, использовался для испытаний прямоточных двигателей типа РД-550 разработки ОКБ М.М.Бондарчука Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата Ту-12ЛЛ применялся до начала 50-х годов.

Самолет «77» на госиспытания 4 октября 1947 г. – 27 февраля 1948 г

Внизу слева: летающая лаборатория Ту-12ЛЛ с прямоточным двигателем ПВРД-550

Внизу справа: Ту-12ЛЛ

Самолет Ту-12 интересен тем, что предоставляет возможность сравнить эффективность введения турбореактивного двигателя на базовый самолет, спроектированный пол поршневые моторы.

Ниже приводятся сравнительные данные серийного Ту-2 и опытного Ту-12. Самолеты проходили испытания в ГК НИИ ВВС практически в одно и то же время.

Как видно из приведенных цифр, введение ТРД увеличило максимальные скорости горизонтального полета, практический потолок и скороподъемность.

На этапе освоения реактивных двигателей экономические характеристики их оставляли желать лучшего. Поэтому, не смотря даже 60-ти процентное увеличение запаса топлива, максимальная дальность полета Ту-12 была ниже, чем у Ту-2.

С ростом взлетной массы увеличилась и удельная нагрузка на крыло, что значительно ухудшило взлетно- посадочные характеристики Ту-12 по сравнению с Ту-2. (Сюда необходимо добавить отсутствие положительного эффекта от обдувки крыла винтами ) Выходом из ситуации стало появление в реактивной авиации пороховых ускорителей, более эффективных тормозов в колесах. тормозных парашютов, тормозных Щитков и т.д.. которые в некоторой степени смягчили проблему ухудшения взлетно-посадочных характеристик.

Полеты первого опытного реактивного самолета ОКБ А Н Туполева, при всех сложностях и недостатках, сопутствовавших дебюту, дали в высшей степени ценный практический материал для проектирования последующих тяжелых-самолетов этого конструкторского бюро.

Прежде всего, опыт, полученный в ходе проектирования. постройки и испытаний Ту-12. оперативно использовали в работах над самолетами серии «73»-«81». результатом которых стал серийный Ту-14.

А по большому счету, «семьдесят седьмая» машина стала той ступенькой, с которой началось триумфальное восхождение ОКБ А Н Туполева к целому ряду удачных реактивных конструкций

2200 / 4 01

ИНТЕРЕСНОЕ