Первый История Р-3

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Владимир РИГМАНТ Москва

Осенью 1992 г. исполнилось 70 лет с момента создания конструкторского бюро, которое сейчас именуется АНТК им. А.Н.Туполева. За эти годы фирма дала нашим ВВС множество типов прекрасных поршневых боевых самолетов; некоторые из них, такие как И-14, СБ и ТБ-3, открыли новые этапы в мировом самолетостроении. А самой первой военной машиной, построенной под руководством Туполева, стал разведчик Р-3, о котором мы и хотим Вам рассказать.

Собственно говоря, впервые КБ Туполева, являвшееся тогда одним из отделов ЦАГИ (АГОС ЦАГИ), взялось за проектирование боевого самолета чуть раньше, создав разведывательный вариант пассажирского АНТ-2, но он так и остался на бумаге, не будучи воплощенным в металл. 1*

Опыт, полученный при работе над АНТ-2, успешно использовали в следующем проекте, АНТ-3 (будущем Р-3). В начале 1924 г. НТК УВВС выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. В июле начались работы по эскизному проекту машины, а 15 сентября УВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра – 19 марта 1925 г. По заданию разведчику полагалось обладать максимальной скоростью 215 км/ч и потолком 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Как и все самолеты подобного назначения в то время, он мог быть использован для поддержки войск на поле боя, для чего нес бомбовое и пулеметное вооружение.

1* Именно в металл. Также, как и все последующие машины этого КБ, АНТ-2 имел цельнометаллическую конструкцию. И это в то время, когда в мире авиационных материалов царила древесина

Главным конструктором самолета являлся непосредственно А.Н.Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И.Путилов (фюзеляж), В.М.Петляков (крыло), Н.И.Петров и Е.И.Погосский (мотоустановка). Для разведчика избрали схему полутораплана. Верхнее крыло стояло над фюзеляжем на двух очень коротких кабанах. Сам фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному. По замыслу конструкторов, это автоматически повышало жесткость шпангоутов (треугольник, в отличие, скажем, от параллелограмма – жесткая фигура) и позволяло облегчить силовой набор фюзеляжа. Это было важно, поскольку тонкая (0,3-0,6 мм) кольчугалюминиевая гофрированная обшивка не являлась несущей. Несколько необычным выполнили шасси. Как правило, в то время колеса монтировались на одной общей оси. На АНТ-3 спроектировали стойки пирамидального типа; изогнутая часть внутреннего подкоса являлась полуосью для колеса. Амортизаторы выполнили не пластинчатыми, а шнуровыми – в коробках располагались свернутые резиновые тяжи, работавшие не на сжатие, а на растяжение. Охлаждение мотора осуществлялось С помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками. Разведчик вооружили одним синхронным пулеметом «Виккерс» образца 1924 г. снаружи на левом борту и спаренными пулеметами «Льюис» на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривались 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механический сбрасыватель СБР-8. В оборудование разведчика входила и ручная перспективная фотокамера «Поте 1бис».

Из-за нехватки материалов и недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения постройка опытной машины затянулась. Срок сдачи ее перенесли на 15 мая 1925 г., а практически закончили сборку лишь к 10 июля. После устранения мелких неполадок в августе Р-3 вышел на заводские испытания. Их проводил В.Н.Филиппов. Самолет пробовался с двумя типами винтов: типа ЦАГИ и английским, от разведчика DH.9 (с последним результаты были лучше). В ходе испытаний Филиппов совершил перелет Москва-Харьков. Это оказалось нелегким делом – в дожде и тумане проблуждали почти 2,5 часа. Всего на заводских испытаниях Р-3 налетал около 30 часов и 26 октября был передан Научно-опытному аэродрому (НОА) ВВС для государственных испытаний.

Они начались не сразу. Военные выставили длинный список недостатков, которые потребовали устранить до того, как приступить к полетам. Доработки завершились только к 30 декабря, когда и совершили первый полет. К сожалению, от вибрации потекли радиаторы. Это задержало продолжение испытаний до конца января 1926 г.

29 января Р-3 вновь был готов подняться в небо. Госиспытания шли с февраля по апрель 1926 г. На новом разведчике летал экипаж из пилота М.М.Громова и летнаба В.С.Вахмистрова. Самолет еще не был полностью оборудован, из вооружения стояла только турельная установка. «Либерти» вращал винт ЦАГИ диаметром 2,87 м.

На испытаниях достигли скорости горизонтального полета у земли 207,2 км/ч. Это превышало показатели состоявших на вооружении ВВС РККА разведчиков Р-1 (копии DH.9 советской постройки) и Фоккер С. IV (купленных в Голландии), но было ниже требований технического задания. Недостаточной показалась и маневренность самолета. Причинами этого сочли неудачный подбор винта и дефекты рулевого управления. Тем не менее, в отчете НОА констатировалось, что новый разведчик имеет хорошую скорость и преимущества в эксплуатации, поскольку металлическая конструкция обеспечивала больший ресурс и высокую прочность.

Госиспытания закончились 17 апреля кольцевым перелетом Москва- Тула-Калуга-Москва (430 км). Маршрут преодолели за 2 часа 52 минуты со средней скоростью 146 км/ч.

Предложенные в НОА усовершенствования решили внедрить на втором опытном АНТ-3, постройку которого начали еще в декабре 1925 г. Он по первоначальному замыслу должен был быть эталоном для серии на московском заводе ГАЗ-5 «Самолет» (бывший завод Моска). От первой опытной машины второй экземпляр отличался несколько приподнятым нижним крылом. К-образными межкрыльными стойками вместо N-образных. удлиненной моторамой (для улучшения центровки двигатель вместе с радиатором сдвинули вперед), новым капотом, увеличенными баками и смещенной назад осью шасси. Мотор на этот раз стоял советский, типа М-5 – отечественная копия того же самого «Либерти».

Однако, еще в ходе постройки решили использовать этот самолет для перелета по Европе. Поэтому стрелковое и бомбовое вооружение, а также военное оборудование не устанавливались. В таком виде второй АНТ-3 был готов в начале августа 1926 г. и приступил к летным испытаниям. Летчику А.И.Томашевскому удалось получить показатели скорости, скороподъемности и маневренности значительно более высокие, чем на первом самолете. Тем не менее, мощность двигателя сочли недостаточной. В связи с этим на второй экземпляр установили английский мотор Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с. С ним повысилась и надежность топливной системы: теперь горючее шло из баков самотеком. а не подкачивалось помпой. Радиаторы сохранили прежние, типа Ламблена. Замена двигателя изменила центровку самолета, что улучшило продольную устойчивость и управляемость. Облет машины с «Нэпиром» 20-21 августа показал, что управляемость улучшилась; самолет легко и послушно выполнял виражи.

Уже 30 августа 1926 г. «Пролетарий» (это имя написали на борту АНТ-3 с «Нэпиром») с экипажем из летчика М М Громова и бортмеханика Е В Родзсвича отправился по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин- Париж-Рим-Вена-Прага- Варшава-Москва. За три дня «Пролетарий» пролетел 7150 км. побывав в шести странах. Это стало яркой демонстрацией растущей мощи воздушного флота страны. Впервые в полете участвовал самолет не только построенный, но и полностью сконструированный в Советском Союзе, причем цельнометаллический.

Без накладок, конечно, не обошлось. Во-первых, из Москвы АНТ-3 вылетал дважды: в первый раз, удалившись на 300 км от столицы. Громов вернулся из-за течи расширительного бачка. Бачок поспешно сменили на новый, с выпуклым овальным днищем. а газеты объяснили возвращение плохой погодой. На рассвете 31-го «Пролетарий» вновь отправился в путь. При дозаправке в Кенигсберге обнаружили течь в правом радиаторе. На подлете к Парижу вода из него уже не капала, а текла тонкой струйкой. Выручили французские механики: за одну ночь они сменили радиатор на свой, чуть большего размера, чем исходный. Таким образом, перелет не только выполнил свои пропагандистские задачи, но и помог выявить слабые места мотоустановки.

Значительно позже, в августе 1927 г, «Пролетарий» попробовали использовать для побития рекорда французских летчиков Пельте и Дуази, но неудачно. Из-за неполадок пилот Востницкий и механик Спирин вернулись в Москву.

Однако, надежд на получение большой партии «Лайонов» не было (отношения с Англией ухудшались) и на самолетах массовой серии решили поставить французский двигатель «Лоррэн-Дитрих» мощностью 450 л.с. Французы охотно соглашались поставить большую партию этих моторов, и довольно дешево. Эти 12-цилиндровые трехрядные (W-образные) двигатели были легче и мощнее М-5. хотя отличались более низкой экономичностью и склонностью к вибрациям. Вариант с «Лоррэн-Дитрих». проектирование которого начали во второй половине 1926 г.. назвали Р-3ЛД (в то время чаще писали РЗ-ЛД. а иногда Р111-ЛД), а старый обозначали как Р-3М5 (РЗ-М5 или P1I1-M5). Параллельно с внедрением новой мотоустановки велись работы по усовершенствованию конструкции крыла.

Тем временем завод ГАЗ-5 уже готовил серию Р-3М5. Поскольку это предприятие раньше металлические самолеты не строило, то ЦАГИ пришлось потрудиться, подробнейшим образом расписывая технологию. В технических условиях на приемку Р-3М5 было записано: «Все самолеты изготавливаются группами точно по рабочим чертежам и спецификациям ЦАГИ или по заводским рабочим чертежам и спецификациям, утвержденным ЦАГИ». Помогла ликвидация в марте 1927 г. концессии фирмы «Юнкерс». изготовлявшей на заводе в Филях цельнометаллические разведчики Ю-20 и Ю-21. поступавшие на вооружение ВВС РККА. Освободившиеся цеха передали ГАЗ-5 вместе с оборудованием и советским персоналом, уже имевшим определенный опыт.

Первоначально завод должен был изготовить головной самолет-эталон, на котором требовалось устранить все недостатки. выявленные ранее на испытаниях в НОА. В июне 1927 г. головной серийный Р-3М5 № 4001 вышел на заводские испытания На нем уменьшили коробку крыльев, немного расширили кабину летнаба, изменили управление рулями и двигателем, а также внедрили ряд усовершенствований, направленных на снижение веса, улучшение аэродинамики и упрощение технологии производства, вместо М-5 стоял «Либерти» (точнее. Гранд Марин 12-400. тоже лицензионная копия «Либерти»), На этой машине впервые смонтировали полный комплект оборудования и вооружения (хотя и не сразу): курсовой пулемет «Виккерс» с боезапасом 250 патронов, два турельных пулемета «Льюис» образца 1924 г.. ракетницу, фотоаппарат «Потэ-2». бомбовый прицел АП-2, бомбодержатели и бомбосбрасыватель. Предусматривалась установка радиостанции B03III. но к моменту готовности самолета к полетам на нес не было даже габаритных чертежей и под нее просто оставили место Впоследствии поставили ее макет, но без антенны и антенной лебедки. Испытания вел заводской летчик ЯН Моисеев с летнабом И А Дудолевым Выявились проблемы с перегревом масла, но с ними быстро справились, увеличив и переместив отверстия в капоте и тем самым улучшив обдув маслобака. В ЦАГИ предложили маслобак делать с ребрами, но это уже не понадобилось. Со 2 по 22 августа головной Р-3М5 прошел государственные испытания в НИИ ВВС (преемнике НОА) В отчете НИИ говорилось: «Самолет Р-3М5 в сравнении с ранее испытанным АНТ-3 имеет значительное улучшение данных управляемости, потолка и эксплуатационных данных» В то же время показатели скорости, скороподъемности и потолка головного РЗ-М5 оказались ниже, чем у серийного Р-1 и существенно ниже заложенных в техническое задание В дополнение выявилось, что разведчик страдает задержкой выхода из штопора В заключение констатировалось: «В сравнении с Р1-М5 (куда более простым и дешевым – прим. авт.) самолет РЗ-М5… может считаться лучшим, главным образом по своей прочности». Имелись и значительные проблемы с продольной устойчивостью. С полной боевой нагрузкой Р-3М5 имел очень сильную заднюю центровку, что ухудшало управляемость и отрицательно влияло на устойчивость Особенно опасной оказалась конфигурация «дальний разведчик» – без бомб, но с полной заправкой горючим. Рекомендовано было провести дополнительные испытания с отечественным (более тяжелым) двигателем и принять меры по изменению центровки. Предлагали снять один из «Льюисов» с турели, уменьшить боезапас. демонтировать или переместить часть оборудования. На заводе быстро заменили «Либерти» на М-5. с ними и радиаторы (вместо типа С поставили типа D). увеличили запас горючего. Радиостанцию (весившую 48 кг), фотоаппарат и огнетушитель сняли. Аккумулятор зажигания переместили вперед. Это позволило ввести центровку разведчика в безопасные пределы. Чуть позже изменили выхлопные патрубки – удлинили и повернули вниз; до этого летчики жаловались на попадание выхлопных газов в кабины. На 120 мм вперед сдвинули балки бомбодержателей.

Р-3М5, переоборудованный под сотовые радиаторы Эксплуатировался в гражданской авиации

В таком виде РЗ-М5 проходил повторные испытания в НИИ в ноябре 1927-феврале 1928 гг. Устойчивость улучшилась Начальник НИИ Горшков сообщал. «Самолет РЗ-М5 можно считать безопасным в полете». Несколько способствовало этому и увеличение площади горизонтального оперения. Удачно подобранный винт позволил на этот раз еще улучшить скороподъемность и практический потолок (из ЦАГИ отправили в НИИ ВВС на выбор три винта одного диаметра – 3 м. но с разным шагом). В итоге РЗ-М5 допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС. хотя и с ограничениями по полезной нагрузке.

Еще до начала повторных испытаний. в августе 1927 г.. один из РЗ-М5 первой серии без вооружения, получивший название «Наш ответ», совершил «Восточный перелет» по трассе Москва-Токио. За 153 часа летчик С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В Фуфаев преодолели 22000 км.

К середине 1927 г. ГАЗ-5 предъявил военной приемке уже 22 РЗ-М5 Правда. из-за различных недоделок реально приняли лишь два Дефекты, выявленные на первых серийных машинах. предполагалось устранить на 2-й серии, головным самолетом которой был РЗ-М5 № 4006. Должны были улучшить костыль, поставить повернутые выхлопные патрубки и внести ряд мелких изменений, улучшающих условия эксплуатации № 4006 испытывался в НИИ с 29 марта по 14 мая 1928 г. (летчики Писаренко и Юмашев. лстнаб Шмидеркампф). Большинство намеченных изменений не было реализовано, по-видимому потому. что завод уже четко ориентировался на вариант с мотором «Лоррэн- Дитрих», а все РЗ-М5 считал лишь промежуточной стадией. Несмотря на рост веса за счет мотора, головной самолет 2-й серии прибавил и в скорости (до 201 км/ч) и в скороподъемности. Испытания прервала авария: при жесткой посадке ход амортизаторов был выбран полностью и удар передался на шпангоут фюзеляжа, деформировав его. Впоследствии ход амортизаторов существенно увеличили. В августе цеха, расположенные в Филях, выделили в самостоятельный завод ГАЗ-7, которому и перешла «по наследству» вся программа производства Р-3; с 1 ноября ГАЗ-7 переименовали в завод № 22.

После 23-го самолета ГАЗ 7 дол жен был перейти на выпуск Р-3ЛД. проект которого разрабатывался в АГОС с августа 1926 г. Первый вариант новой мотоустановки сконструировали к началу 1927 г. Впервые «Лоррэн-Дитрих» смонтировали на самолете № 4008 В отличие от варианта с М-5 мотораму сделали отъемной. с резиновыми прокладками для гашения вибраций Вместо сложных в производстве и малопригодных для наших климатических условий радиаторов Ламблена (зимой они замерзали. а летом перегревались) поставили лобовой сотовый радиатор овальной формы. Спереди он имел управляемые из кабины пилота жалюзи. Поскольку более короткий и легкий «Лоррэн» еще более усугублял проблему с центровкой. то для компенсации из задней кабины убрали один «Льюис» и часть магазинов к нему. Самолет № 4008 проходил заводские испытания с 20 октября по 1 ноября 1927 г. Летал опять Я Н Моисеев. Испытания в НИИ ВВС задержались сначала из-за поломки тяги управления рулями высоты, затем из-за отсутствия лыж (уже выпал снег) и. наконец, из-за переделки бензосистемы в борьбе с постоянными утечками горючего. Лишь в начале 1926 г самолет был готов к полетам В НИИ на Р-3ЛД летали пилоты Писаренко. Кудрявцев и Волковойнов.

Р-3М5 опытный на испытания» в НИИ ВВС

По сравнению с Р-3М5 Р-3ЛД обладал более высокой скоростью горизонтального полета, но ухудшились скороподъемность и потолок, что опять объяснялось несоответствием винта новому мотору. Рекомендовали сменить винт и выполнить ряд доработок по мотоустановке В частности, моторама оказалась недостаточно жесткой, что в сочетании с плохой сбалансированностью «Лоррэн-Дитриха» стало причиной тряски в широком диапазоне режимов работы мотора Рама изгибалась и скручивалась. Устойчивость по-прежнему оставляла желать лучшего ЦАГИ попытался улучшить ее небольшим увеличением площади стабилизатора В феврале 1928 г. самолет № 4008 был испытан с новым стабилизатором Однако по докладу помощника начальника НИИ Стомана «увеличение площади стабилизатора на 5.7% едва заметно повысило устойчивость самолета» Возникли также трудности с системой охлаждения Вода перегревалась до 80-85 'С За 30 минут полета из расширительного бачка паром уходило до ведра воды! Впоследствии выяснилось, что виноваты некачественно изготовленные радиаторы Мотоустановку в основном довели к июню, а остальные доработки по плану НИИ завершили к ноябрю 1928 г

10 мая 1928 г. на испытания в НИИ ВВС вышел уже головной серийный Р-3ЛД № 4023 На нем проблему устойчивости разрешили введением удлиненной на 400 мм моторамы Удалось победить и тряску: «Вибрации после соответствующей точной регулировки мотора стали нормальными», – гласил отчет. Хотя и были предъявлены претензии к недостаткам масло- и бензосистем. в целом, оценка оказалась положительной: «. может быть рекомендован на снабжение строевых частей ВВС».

Тем временем завод № 22 по мере доработки сдавал Р-3М5 К I марта приняли всего 4 самолета из 20 сдававшихся. Один передали в Московский военный округ, один – в Северо-Кавказский. еще по одному – в Военно-Воздушную академию и НИИ ВВС Фактически таким образом проводили войсковые испытания К I июня уже удалось сдать в общей сложности 21 Р-3М5 Большую их часть получил 20-й авиаотряд ВВС Московского округа. Правда, освоение производства новой машины обходилось заводу не дешево. Так. брак при клепке достигал 30-40%! Но напомним. что это был первый отечественный серийный цельнометаллический самолет: спроектированный советскими конструкторами, изготовленный на своем заводе из своих материалов (хотя и с чужим мотором)

Постепенно производство налаживалось. Со второй половины 1928 г. завод полностью перешел на выпуск Р-3ЛД, причем темпы сборки стабильно нарастали Постоянным тормозом являлись поставки комплектующих – моторов, приборов, вооружения. В частности, это было связано с тем, что на серийные Р-3ЛД решили ставить не английские «Виккерсы», а новые отечественные пулеметы ПВ 1 конструкции А В Надашкевича. отличавшиеся большей скорострельностью Производство ПВ-1. принятых на вооружение в том же 1928 г. только разворачивалось, а'они требовались и для новых типов самолетов. Поэтому перебои с их поставкой лихорадили заводы. Так. на 1 октября 1928 г по плану завод № 22 должен был предъя вить приемке 50 Р-3ЛД. фактически предъявил 44. но некомплектно (в основном без пулеметов) Из них военные приняли только одну машину, а еще 34 им пришлось принять условно (ибо поставка приборов и вооружения по договору являлась обязанностью ВВС) Естественно, что реальная боевая ценность разведчиков без вооружения была близка к нулю.

Р-3М5 фактически так и не стал боевой машиной. Их раскидали поштучно и мелкими партиями в разные округа, использовав как штабные самолеты командиров авиабригад и для ознакомления личного состава с новой техникой

Настоящее внедрение Р-3 в строевые части ВВС началось в первой половине 1929 г., когда в значительном количестве поступили Р-3ЛД Первой частью, полностью перешедшей на разведчики Туполева, стал 10 й авиаотряд пол Москвой. Он закончил переучивание и сдал старые Р-1 к 10 мая К лету новые машины получил еще целый ряд эскадрилий (аэ) и отрядов (ао): 20-й ао и 30-я аэ в Подмосковье. 44-й ао в Закавказье. 37-я аэ в Средней Азии. Р-3ЛД также выделялся в качестве персональных самолетов командирам соединений.

Ремонт в полевых условиях

Несколько машин передали как учебно-тренировочные в 55-ю и 57-ю аэ Ленинградского округа. Это тогда были единственные в ВВС РККА «тяжелые» эскадрильи, вооруженные не одномоторными бомбардировщиками, а смесью французских ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецких ЮГ-1 (Юнкерс К.30С). Первоочередному перевооружению подлежали части, летавшие ранее на Ю-21. Это объяснялось двумя причинами: во-первых, характеристики немецких разведчиков оставляли желать много лучшего, а во-вторых, там уже имели опыт эксплуатации цельнометаллических самолетов.

В том же году начала использовать АНТ-3 гражданская авиация. Еще в начале марта 1928 г. в ЦАГИ разработали проект переделки Р-3М5 в почтовый самолет под маркой ПС-3. В 1929 г. первая такая машина появилась на линии Москва-Иркутск.

Первый же опыт эксплуатации Р-3ЛД выявил значительное число серьезных дефектов. В первую очередь столкнулись с недостаточной жесткостью шпангоутов передней части фюзеляжа. Основные жалобы связывались с деформацией 1-го шпангоута и отрывом бортов его рамы в местах крепления башмаков подкоса шасси. Деформировались и другие шпангоуты. После 60-70 посадок вываливались заклепки, изгибались подкосы шасси. Вызывали нарекания плохая работа бомбосбрасывателей (для залпа 8 бомбами летнабу приходилось тянуть ручку двумя руками – такое большое нужно было усилие), вибрация стрелкового прицела. Постоянно донимали течи радиаторов, масло- и бензомагистралей, кранов. Уже с января 1929 г. завод № 39 начал переделку новеньких Р-3, полученных 30-й аэ и 20-м ао Усиливались распорками 1-й и 2-й шпангоут, ставились новые, более прочные, ушки подвески карбюраторов, проводились переделка масло- и бензосистем. Решено было усилить все Р-3ЛД, имевшиеся в ВВС. К декабрю небольшой завод захлебнулся в поступающих из частей самолетах. Председатель Технико-эксплуатационной инспекции УВВС Смолен докладывал: «ремфонд завода № .39… забит самолетами» и требовал сформулировать принципы отбора машин для модернизации. В конечном итоге решили переделывать только самолеты с явными признаками деформаций. На Р-3М5 вообще меняли только магистрали и краны. От планов замены радиаторов Ламблена на лобовые (ЦАГИ сконструировал два варианта таких радиаторов для М-5) вообще отказались.

Аналогичные мероприятия проводились и в других округах. Например, 44-й ао из-за многочисленных поломок практически потерял боеспособность, но мастерские авиасклада № 7 самостоятельно, по оригинальной схеме, модернизировали девять Р-3ЛД, обеспечив их дальнейшую безотказную службу.

Конечно, как у всякой новой машины, у Р-3ЛД хватало и других недостатков. В ноябре 1929 г. УВВС собрало в частях, эксплуатировавших новый разведчик, отзывы о нем. Они имели, в основном, вид длинных перечней конструктивных и технологических дефектов нового самолета – до 25-30 пунктов. В частности, отмечалось несовершенство крепления главного бензобака (он раскачивался на лентах, как на качелях) и радиатора, течи кранов и помп, теснота кабины летнаба, слабость узлов крепления моторамы. В Средней Азии и Закавказье выявилась также недостаточная для условий юга мощность системы охлаждения: летом вода в радиаторе почти закипала. Существовала и специфика освоения Р-3 летным составом – самолет Туполева куда резче реагировал на движения рулей, чем инертный Р-1.

Часть нареканий была учтена в Р-3ЛД выпуска 1929 г.: с самолета № 4024 ввели усиление наиболее опасных шпангоутов распорками, с № 4067 – двойное усиление (т.н. «схема ЦАГИ»), Внесли изменения в бензосистему. Для юга АГОС начал разрабатывать дополнительный «тропический» радиатор. Подобную же конструкцию самостоятельно создали в Среднеазиатском округе. В ходе серийного производства внесли еще несколько изменений, из которых внешне было заметно только одно: с машины № 4050 на ПВ-1 перестали одевать обтекатель, что практически не ухудшило аэродинамики довольно тихоходного самолета, но упростило обслуживание вооружения. По мере отработки технологии, несмотря на постоянный рост веса (за счет усилений конструкции) характеристики Р-3ЛД столь же неуклонно повышались. В первую очередь росли скороподъемность и потолок, а также улучшались показатели маневренности. Если самолет № 4048 поднимался на 3000 м за 16,28 мин. и имел практический потолок 4970 м, то машина № 4101 (выпущенная примерно на полгода позже) соответственно показывает 14,73 мин. и 5100 м

На октябрь 1929 г. приходится пик численности Р-3 в ВВС РККА: 93 3 -ЗЛД и 19 Р-3М5 Это соответствовало плановым показателям – на эту дату предполагалось иметь в общей сложности 112 Р-3. Но удельный вес разведчиков Туполева в ВВС был не велик – на ту же дату в строю числилось более 1300 Р-1. Хотя имелись планы модернизации Р-3, в частности, замена «Льюисов» пулеметами ЦА-2, в конце 1929 г. машину, как и предполагалось по планам УВВС, сняли с производства.

В документации ОКБ Туполева, указывается, что всего выпустили 103 Р-3, в т.ч. 79 Р-3ЛД, однако приведенные выше данные ВВС и анализ серийных номеров машин показывают, что их выпустили несколько больше – 113- 115 самолетов всех модификаций.

Целый ряд проектов, связанных с расширением боевых возможностей Р-3, остался только на бумаге или в опытных образцах. Первым из них стал проект легкого бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 256 кг (8 бомб по 32 кг) на базе Р-3М5. Он был закончен в конце октября 1927 г., но не был воплощен в металл. Еще в марте 1927 г. в НИИ ВВС родилась мысль о применении Р-3М5 в качестве штурмовика или «боевика», как тогда говорили. Для него предполагалось вооружение из четырех неподвижных пулеметов «Виккерс» и одного «Льюиса» на турели сзади. В октябре того же года самолет № 4001 испытали на пикирование с нагрузкой, имитировавшей оборудование штурмовика. В декабре 1928 г. НТК УВВС обратился в ЦАГИ с предложением проработать вопрос с бронированием Р-3ЛД. На это отводился срок до 1 мая 1930 г. По этому заданию А.Н.Туполев сконструировал модификацию ШР-3. Броня на ней была стальной, толщиной 4 мм. Она прикрывала спереди, сбоку и снизу двигатель и баки, а экипаж – снизу, сбоку и спереди. Броня не входила в силовую схему и являлась фактически дополнительной нагрузкой весом более 400 кг. Вместе с 200 кг бомб это было слишком много для Р-3; летные характеристики по расчетам сильно ухудшились. Вследствие этого заказчик от дальнейшей работы по ШР-3 отказался.

Несколько особняком стоит проект модификации Р-3 под немецкий мотор BMW VI. Его создание мотивировалось необходимостью иметь вариант самолета под современный двигатель, который можно было бы строить на отечественных заводах. Дело в том. что «Лоррэн-Дитрих» купили примерно в 100 экземплярах, что было достаточно по потребностям мирного времени. но совершенно не удовлетворяло в случае перехода промышленности на мобилизационные планы с их резким приростом выпуска боевых самолетов.

Р-3ЛД №4106/5.40 оао. 5 апреля 1931 г. пилот Маруженко врезался в гору между Тамерлановыми Воротами и Китабом. Полет для установления связи с отрядом кзыл-аскеров

Лицензионное соглашение с фирмой BMW подписали еще в октябре 1927 г., потихоньку осваивая производство этих моторов, названных в СССР М-17 Таким образом. Р-3 с BMW VI являлся своеобразным мобилизационным резервом, машиной, которую при необходимости можно было быстро поставить на поток в случае обострения международной обстановки

В марте 1928 г. заместитель начальника УВВС Я И.Алкснис отдал приказ о проработке варианта с мотором BMW VIZ 7.3. а в мае ЦАГИ уже подготовил необходимые расчеты и чертежи Габариты почти не изменились. лишь нос самолета удлинился на 150 мм Очертания капота остались почти теми же. что и на Р-3ЛД. с лобовым радиатором, но на втулке винта теперь поставили кок Опытный экземпляр с мотором BMW закончили к 22 июня 1928 г. Его собрали на центральном аэродроме и сразу же приступили к заводским испытаниям. которые длились до I августа После этого самолет передали в руки испытателей НИИ ВВС. Государственные испытания шли с 10 сентября 1928 г. по II апреля 1929 г. Летные характеристики с BMW VI оказались значительно выше, чем у Р-3М5 и Р-3ЛД (скорость – до 229 км/ч. потолок 6200 м). Здесь в первую очередь сказалась значительно большая мощность двигателя – 500/730 л.с.

Фактически продолжением этих экспериментов стал новый разведчик Туполева Р-7 (АНТ-10). который представлял собой увеличенный Р-3 под мотор BMW VI Этот самолет был построен и успешно прошел испытания в 1930 г.. но не выдержал конкуренции с более простым и дешевым Р-5 Н Н Поликарпова.

С апреля 1930 г разведчики Поликарпова начинают поступать в части ВВС. Р-5 должен был стать основной машиной ВВС. массовым многоцелевым самолетом В первую очередь ими перевооружали легкобомбардировочные и разведывательные эскадрильи в западных округах. Уже летом 1930 г 30-я аэ под Москвой сдала свои Р-3 Все машины этого типа начинают сосредотачивать в Средней Азии и Закавказье На 1 октября там уже находились 58 из 89 сохранившихся в строю Р-3ЛД.

Для эксплуатации в жарком климате с июня 1930 г. на Р-3ЛД стали ставить дополнительные радиаторы Впервые подобный радиатор сделали в ЦАГИ Две секции ромбической формы (общей площадью 0,.11 м2 ) устанавливались под нижней частью капота. Разрабатывали два варианта подвески такого радиатора: первый (радиатор ЦАГИ) подвешивался на N-образных фермах к мотораме, а второй (радиатор завода «Промвоздух») крепился также к нижней секции капота. Работал радиатор хорошо (это показали испытания в НИИ ВВС в июле 1929 г.), но в эксплуатации оказался очень неудобен. Нижнюю часть капота нельзя было снять, не сняв радиатор. При откидывании боковых створок, они упирались в тот же самый радиатор, мешая подходу к двигателю. Гораздо удачнее оказался радиатор, изготовленный в мастерских 16-й авиабригады в Ташкенте. Он состоял из двух поворотных выдвижных секторов, размещенных в задней части капота. Когда в них не было необходимости, они укладывались внутрь фюзеляжа и не создавали дополнительного сопротивления. Когда требовалось усилить охлаждение, достаточно было повернуть радиаторы на оси и они выдвигались в набегающий поток, своеобразными «ушами» торча перед стойками шасси.

Р-3 ЛД

Р-3 ЛД с радиаторами, изготовленными в мастерских 16-й авиабригады

Р-3 М5

Р-3 с двигателями «Нэпир-Лайон»

Р-3 ЛД с пулеметом без кожуха

В войсках осуществляли и другую доработку Р-3ЛД. Например, в 44-м ао на одном из самолетов кроме обычного бомбового прицела АП-2 снаружи ставили прицел «Герц» для ночного бомбометания, а на другом установили устройство для буксировки конусных мишеней для воздушной стрельбы. В 35-м ао оборудовали часть машин сигнальными огнями и аккумуляторами (которых исходно на Р-3 не было). Существовали планы поставить на Р-3ЛД радиостанцию 14-СК, но они не осуществились.

В 1931 г. ВВС начинают постепенно избавляться от Р-3М5 – их передают в гражданскую авиацию. Как АНТ-3, они летали от Москвы до Новосибирска в составе эскадрильи им. «Правды», развозившей матрицы центральных газет.

Р-3ЛД не пришлось сражаться с врагом внешним, зато они надолго стали основной материальной частью авиаподразделений, осуществлявших борьбу с врагами внутренними – среднеазиатскими басмачами. В первой половине 30-х гг. части 16-й авиабригады, задействованные в операциях по уничтожению контрреволюционных банд, были вооружены почти исключительно Р-3ЛД.

Здесь не нужны были высокая скорость и большой потолок, куда важнее оказалась прочность (по запасам прочности Р-3ЛД превосходил Р-1 почти в 2 раза), эксплуатационная надежность, дальность полета. У противника не имелось истребителей, и даже крупные банды не располагали современными средствами ПВО (в операциях осенью 1931 г. на 43 самолета пришлось всего 13 пулевых пробоин). Главными врагами здесь стали горы и пустыня, отсутствие оборудованных площадок, сильные ветры и большие расстояния. Самолеты разбивались в горах, совершали вынужденные посадки в песках, застигнутые ветром – «афганцем».

Пик боевой активности Р-3 пришелся на осень 1931 г., когда для разгрома т.н. Койматской группировки басмачей на основе 16-й авиабригады сформировали Туркменскую авиагруппу, сосредоточенную в Кизыл-Арвате. Проводившиеся ранее одиночными машинами, парами и звеньями периодические разведывательные полеты сменились систематической боевой работой больших групп. Вылетали поотрядно и даже поэскадрильно (а эскадрильи в то время имели численность куда больше современных, в 37-й аэ было 17 машин).

Так, атаку на колодец Чагыл, который обороняла банда в 500 сабель, поддерживали около полутора десятков Р-3ЛД. Бой шел два дня; советские летчики сбросили 162 бомбы. Противник бежал, преследуемый кавалерией и 37-м аэ. В ходе преследования на басмачей сбросили еще 150 бомб. Всего только за кампанию сентября- октября 1931 г. Туркменская авиагруппа израсходовала 1875 бомб АО-8 и 25833 патрона. Экипажи совершали по 2-3 вылета в день (до 6-8 часов), ведя разведку, наводя на скопления басмачей кавалеристов и механизированные отряды (связь осуществлялась вымпелами и сигнальными полотнищами), сбрасывая бомбы и листовки, поддерживая атаки пулеметным огнем.

История применения авиации в этой необъявленной войне включает многочисленные примеры мастерского владения техникой, находчивости и подлинного героизма. Так, 26 августа 1931 г. банда Хакмурата осадила железнодорожную станцию Джебель. На помощь небольшому отряду красноармейцев и кзыл-аскеров (ополченцев) вылетела группа Р-3 из 35-го ао во главе с его командиром А.И.Колюжновым. Летчики сбросили бомбы, причем отличился пилот Н.Д.Груздев, поразивший ключевую позицию басмачей у водокачки, а затем начали штурмовать пулеметным огнем. На самолете Колюжнова пулей пробило бензобак, но, ежеминутно рискуя взорваться, он продолжал атаки, пока противник не начал отступать. Только после этого летчик совершил вынужденную посадку.

Р-3ЛД Ф.М.Мищенко 12 сентября того же года отправили с донесением к командиру моторизованного отряда Ломанову. При взлете от места стоянки отряда Мищенко в километре от него обнаружил засаду басмачей. Успев набрать высоту всего в 50 м, он сразу пошел в атаку. Бандиты встретили самолет ружейными залпами в упор и достигли двух попаданий. Находчивость летчиков дала время мотоотряду развернуться в боевые порядки и смять засаду.

В Средней Азии Р-3 эксплуатировались по крайней мере до 1934 г., составляя основной костяк авиации округа. Постепенно там сосредоточили практически все машины этого типа, имевшиеся в ВВС РККА: в августе 1932 г. там дислоцировалось уже 73 из 80 Р-3ЛД и все три уцелевших Р-3М5; это – до 90% боевого состава ВВС округа. Туда же попал в 1933 г. единственный построенный Р-7 – он летал в 95-м транспортном ао. В конце 1932 г. Р-3М5 окончательно сняли с вооружения.

Уже с 1931 г. в 16-ю авиабригаду начали поступать более современные Р-5. Первой на них начал переходить 37-я аэ. К 1933 г. они уже составляли около половины эскадрильи. Старые Р-3ЛД начали консервировать. Хотя самолет отличался прочностью и надежностью, боеспособность их падала. К концу 1933 г. более трети всех самолетов этого типа (24 из 68) числились неисправными, в первую очередь по износу мотоустановок.

В гражданской авиации АНТ-3 не получил широкого распространения. Уже к середине 1932 г. во всем ГВФ осталось всего 7 самолетов, из них 3 – в 3-й авиашколе. Интересно, что в военных школах летчиков Р-3 не применялся совсем – там предпочитали простые и дешевые, хотя и более сложные в пилотировании, деревянные Р-1.

На этом закончилась история первого боевого самолета А.Н.Туполева. К сожалению, ни одного экземпляра Р-3 до нашего времени не сохранилось.

Р-3 ЛД (№ 4085). 55 аэ, ЛВО. пилот Е.А. Разинко. март 1930 г

Р-3 ЛД (№ 4114) с тропическим радиатором. «Комсомол Таджикистана» 35 оао. САВО Пилот В Мареев, март 1932 г

Р-3ЛД (№ 4109) с тропическим радиатором. 37 аэ. САВО Пилот С.С. Стрельников, май 1930 г.

Расположение опознавательных знаков (звезд) снизу на крыльях

Р-3 ЛД (N- 4106/5) с тропическим радиатором. 40 оао. САВО Пилот Маруженко. март 1931 г.

Часто встречающееся (для Р-3) дублирование бортового номера сверху на стабилизаторе

Примечания:

Первый История Р-3

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Владимир РИГМАНТ Москва

Осенью 1992 г. исполнилось 70 лет с момента создания конструкторского бюро, которое сейчас именуется АНТК им. А.Н.Туполева. За эти годы фирма дала нашим ВВС множество типов прекрасных поршневых боевых самолетов; некоторые из них, такие как И-14, СБ и ТБ-3, открыли новые этапы в мировом самолетостроении. А самой первой военной машиной, построенной под руководством Туполева, стал разведчик Р-3, о котором мы и хотим Вам рассказать.

Собственно говоря, впервые КБ Туполева, являвшееся тогда одним из отделов ЦАГИ (АГОС ЦАГИ), взялось за проектирование боевого самолета чуть раньше, создав разведывательный вариант пассажирского АНТ-2, но он так и остался на бумаге, не будучи воплощенным в металл. 1*

Опыт, полученный при работе над АНТ-2, успешно использовали в следующем проекте, АНТ-3 (будущем Р-3). В начале 1924 г. НТК УВВС выдал ЦАГИ задание на строительство двухместного цельнометаллического самолета-разведчика под американский рядный V-образный мотор водяного охлаждения Форд «Либерти» мощностью 400 л.с. В июле начались работы по эскизному проекту машины, а 15 сентября УВВС и ЦАГИ заключили договор, определявший дату готовности первого опытного экземпляра – 19 марта 1925 г. По заданию разведчику полагалось обладать максимальной скоростью 215 км/ч и потолком 5500 м при полезной нагрузке 820 кг. Как и все самолеты подобного назначения в то время, он мог быть использован для поддержки войск на поле боя, для чего нес бомбовое и пулеметное вооружение.

1* Именно в металл. Также, как и все последующие машины этого КБ, АНТ-2 имел цельнометаллическую конструкцию. И это в то время, когда в мире авиационных материалов царила древесина

Главным конструктором самолета являлся непосредственно А.Н.Туполев. Проектированием отдельных узлов руководили А.И.Путилов (фюзеляж), В.М.Петляков (крыло), Н.И.Петров и Е.И.Погосский (мотоустановка). Для разведчика избрали схему полутораплана. Верхнее крыло стояло над фюзеляжем на двух очень коротких кабанах. Сам фюзеляж имел сечение, близкое к трехгранному. По замыслу конструкторов, это автоматически повышало жесткость шпангоутов (треугольник, в отличие, скажем, от параллелограмма – жесткая фигура) и позволяло облегчить силовой набор фюзеляжа. Это было важно, поскольку тонкая (0,3-0,6 мм) кольчугалюминиевая гофрированная обшивка не являлась несущей. Несколько необычным выполнили шасси. Как правило, в то время колеса монтировались на одной общей оси. На АНТ-3 спроектировали стойки пирамидального типа; изогнутая часть внутреннего подкоса являлась полуосью для колеса. Амортизаторы выполнили не пластинчатыми, а шнуровыми – в коробках располагались свернутые резиновые тяжи, работавшие не на сжатие, а на растяжение. Охлаждение мотора осуществлялось С помощью новых для советского самолетостроения цилиндрических радиаторов Ламблена с вращающимися входными заслонками. Разведчик вооружили одним синхронным пулеметом «Виккерс» образца 1924 г. снаружи на левом борту и спаренными пулеметами «Льюис» на турели Тур-4 в задней кабине. Предусматривались 8 балок бомбодержателей Дер-7 для мелких бомб и механический сбрасыватель СБР-8. В оборудование разведчика входила и ручная перспективная фотокамера «Поте 1бис».

Из-за нехватки материалов и недостаточного освоения технологии металлического самолетостроения постройка опытной машины затянулась. Срок сдачи ее перенесли на 15 мая 1925 г., а практически закончили сборку лишь к 10 июля. После устранения мелких неполадок в августе Р-3 вышел на заводские испытания. Их проводил В.Н.Филиппов. Самолет пробовался с двумя типами винтов: типа ЦАГИ и английским, от разведчика DH.9 (с последним результаты были лучше). В ходе испытаний Филиппов совершил перелет Москва-Харьков. Это оказалось нелегким делом – в дожде и тумане проблуждали почти 2,5 часа. Всего на заводских испытаниях Р-3 налетал около 30 часов и 26 октября был передан Научно-опытному аэродрому (НОА) ВВС для государственных испытаний.

Они начались не сразу. Военные выставили длинный список недостатков, которые потребовали устранить до того, как приступить к полетам. Доработки завершились только к 30 декабря, когда и совершили первый полет. К сожалению, от вибрации потекли радиаторы. Это задержало продолжение испытаний до конца января 1926 г.

29 января Р-3 вновь был готов подняться в небо. Госиспытания шли с февраля по апрель 1926 г. На новом разведчике летал экипаж из пилота М.М.Громова и летнаба В.С.Вахмистрова. Самолет еще не был полностью оборудован, из вооружения стояла только турельная установка. «Либерти» вращал винт ЦАГИ диаметром 2,87 м.

На испытаниях достигли скорости горизонтального полета у земли 207,2 км/ч. Это превышало показатели состоявших на вооружении ВВС РККА разведчиков Р-1 (копии DH.9 советской постройки) и Фоккер С. IV (купленных в Голландии), но было ниже требований технического задания. Недостаточной показалась и маневренность самолета. Причинами этого сочли неудачный подбор винта и дефекты рулевого управления. Тем не менее, в отчете НОА констатировалось, что новый разведчик имеет хорошую скорость и преимущества в эксплуатации, поскольку металлическая конструкция обеспечивала больший ресурс и высокую прочность.

Госиспытания закончились 17 апреля кольцевым перелетом Москва- Тула-Калуга-Москва (430 км). Маршрут преодолели за 2 часа 52 минуты со средней скоростью 146 км/ч.

Предложенные в НОА усовершенствования решили внедрить на втором опытном АНТ-3, постройку которого начали еще в декабре 1925 г. Он по первоначальному замыслу должен был быть эталоном для серии на московском заводе ГАЗ-5 «Самолет» (бывший завод Моска). От первой опытной машины второй экземпляр отличался несколько приподнятым нижним крылом. К-образными межкрыльными стойками вместо N-образных. удлиненной моторамой (для улучшения центровки двигатель вместе с радиатором сдвинули вперед), новым капотом, увеличенными баками и смещенной назад осью шасси. Мотор на этот раз стоял советский, типа М-5 – отечественная копия того же самого «Либерти».

Однако, еще в ходе постройки решили использовать этот самолет для перелета по Европе. Поэтому стрелковое и бомбовое вооружение, а также военное оборудование не устанавливались. В таком виде второй АНТ-3 был готов в начале августа 1926 г. и приступил к летным испытаниям. Летчику А.И.Томашевскому удалось получить показатели скорости, скороподъемности и маневренности значительно более высокие, чем на первом самолете. Тем не менее, мощность двигателя сочли недостаточной. В связи с этим на второй экземпляр установили английский мотор Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с. С ним повысилась и надежность топливной системы: теперь горючее шло из баков самотеком. а не подкачивалось помпой. Радиаторы сохранили прежние, типа Ламблена. Замена двигателя изменила центровку самолета, что улучшило продольную устойчивость и управляемость. Облет машины с «Нэпиром» 20-21 августа показал, что управляемость улучшилась; самолет легко и послушно выполнял виражи.

Уже 30 августа 1926 г. «Пролетарий» (это имя написали на борту АНТ-3 с «Нэпиром») с экипажем из летчика М М Громова и бортмеханика Е В Родзсвича отправился по маршруту Москва-Кенигсберг-Берлин- Париж-Рим-Вена-Прага- Варшава-Москва. За три дня «Пролетарий» пролетел 7150 км. побывав в шести странах. Это стало яркой демонстрацией растущей мощи воздушного флота страны. Впервые в полете участвовал самолет не только построенный, но и полностью сконструированный в Советском Союзе, причем цельнометаллический.

Без накладок, конечно, не обошлось. Во-первых, из Москвы АНТ-3 вылетал дважды: в первый раз, удалившись на 300 км от столицы. Громов вернулся из-за течи расширительного бачка. Бачок поспешно сменили на новый, с выпуклым овальным днищем. а газеты объяснили возвращение плохой погодой. На рассвете 31-го «Пролетарий» вновь отправился в путь. При дозаправке в Кенигсберге обнаружили течь в правом радиаторе. На подлете к Парижу вода из него уже не капала, а текла тонкой струйкой. Выручили французские механики: за одну ночь они сменили радиатор на свой, чуть большего размера, чем исходный. Таким образом, перелет не только выполнил свои пропагандистские задачи, но и помог выявить слабые места мотоустановки.

Значительно позже, в августе 1927 г, «Пролетарий» попробовали использовать для побития рекорда французских летчиков Пельте и Дуази, но неудачно. Из-за неполадок пилот Востницкий и механик Спирин вернулись в Москву.

Однако, надежд на получение большой партии «Лайонов» не было (отношения с Англией ухудшались) и на самолетах массовой серии решили поставить французский двигатель «Лоррэн-Дитрих» мощностью 450 л.с. Французы охотно соглашались поставить большую партию этих моторов, и довольно дешево. Эти 12-цилиндровые трехрядные (W-образные) двигатели были легче и мощнее М-5. хотя отличались более низкой экономичностью и склонностью к вибрациям. Вариант с «Лоррэн-Дитрих». проектирование которого начали во второй половине 1926 г.. назвали Р-3ЛД (в то время чаще писали РЗ-ЛД. а иногда Р111-ЛД), а старый обозначали как Р-3М5 (РЗ-М5 или P1I1-M5). Параллельно с внедрением новой мотоустановки велись работы по усовершенствованию конструкции крыла.

Тем временем завод ГАЗ-5 уже готовил серию Р-3М5. Поскольку это предприятие раньше металлические самолеты не строило, то ЦАГИ пришлось потрудиться, подробнейшим образом расписывая технологию. В технических условиях на приемку Р-3М5 было записано: «Все самолеты изготавливаются группами точно по рабочим чертежам и спецификациям ЦАГИ или по заводским рабочим чертежам и спецификациям, утвержденным ЦАГИ». Помогла ликвидация в марте 1927 г. концессии фирмы «Юнкерс». изготовлявшей на заводе в Филях цельнометаллические разведчики Ю-20 и Ю-21. поступавшие на вооружение ВВС РККА. Освободившиеся цеха передали ГАЗ-5 вместе с оборудованием и советским персоналом, уже имевшим определенный опыт.

Первоначально завод должен был изготовить головной самолет-эталон, на котором требовалось устранить все недостатки. выявленные ранее на испытаниях в НОА. В июне 1927 г. головной серийный Р-3М5 № 4001 вышел на заводские испытания На нем уменьшили коробку крыльев, немного расширили кабину летнаба, изменили управление рулями и двигателем, а также внедрили ряд усовершенствований, направленных на снижение веса, улучшение аэродинамики и упрощение технологии производства, вместо М-5 стоял «Либерти» (точнее. Гранд Марин 12-400. тоже лицензионная копия «Либерти»), На этой машине впервые смонтировали полный комплект оборудования и вооружения (хотя и не сразу): курсовой пулемет «Виккерс» с боезапасом 250 патронов, два турельных пулемета «Льюис» образца 1924 г.. ракетницу, фотоаппарат «Потэ-2». бомбовый прицел АП-2, бомбодержатели и бомбосбрасыватель. Предусматривалась установка радиостанции B03III. но к моменту готовности самолета к полетам на нес не было даже габаритных чертежей и под нее просто оставили место Впоследствии поставили ее макет, но без антенны и антенной лебедки. Испытания вел заводской летчик ЯН Моисеев с летнабом И А Дудолевым Выявились проблемы с перегревом масла, но с ними быстро справились, увеличив и переместив отверстия в капоте и тем самым улучшив обдув маслобака. В ЦАГИ предложили маслобак делать с ребрами, но это уже не понадобилось. Со 2 по 22 августа головной Р-3М5 прошел государственные испытания в НИИ ВВС (преемнике НОА) В отчете НИИ говорилось: «Самолет Р-3М5 в сравнении с ранее испытанным АНТ-3 имеет значительное улучшение данных управляемости, потолка и эксплуатационных данных» В то же время показатели скорости, скороподъемности и потолка головного РЗ-М5 оказались ниже, чем у серийного Р-1 и существенно ниже заложенных в техническое задание В дополнение выявилось, что разведчик страдает задержкой выхода из штопора В заключение констатировалось: «В сравнении с Р1-М5 (куда более простым и дешевым – прим. авт.) самолет РЗ-М5… может считаться лучшим, главным образом по своей прочности». Имелись и значительные проблемы с продольной устойчивостью. С полной боевой нагрузкой Р-3М5 имел очень сильную заднюю центровку, что ухудшало управляемость и отрицательно влияло на устойчивость Особенно опасной оказалась конфигурация «дальний разведчик» – без бомб, но с полной заправкой горючим. Рекомендовано было провести дополнительные испытания с отечественным (более тяжелым) двигателем и принять меры по изменению центровки. Предлагали снять один из «Льюисов» с турели, уменьшить боезапас. демонтировать или переместить часть оборудования. На заводе быстро заменили «Либерти» на М-5. с ними и радиаторы (вместо типа С поставили типа D). увеличили запас горючего. Радиостанцию (весившую 48 кг), фотоаппарат и огнетушитель сняли. Аккумулятор зажигания переместили вперед. Это позволило ввести центровку разведчика в безопасные пределы. Чуть позже изменили выхлопные патрубки – удлинили и повернули вниз; до этого летчики жаловались на попадание выхлопных газов в кабины. На 120 мм вперед сдвинули балки бомбодержателей.

Р-3М5, переоборудованный под сотовые радиаторы Эксплуатировался в гражданской авиации

В таком виде РЗ-М5 проходил повторные испытания в НИИ в ноябре 1927-феврале 1928 гг. Устойчивость улучшилась Начальник НИИ Горшков сообщал. «Самолет РЗ-М5 можно считать безопасным в полете». Несколько способствовало этому и увеличение площади горизонтального оперения. Удачно подобранный винт позволил на этот раз еще улучшить скороподъемность и практический потолок (из ЦАГИ отправили в НИИ ВВС на выбор три винта одного диаметра – 3 м. но с разным шагом). В итоге РЗ-М5 допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС. хотя и с ограничениями по полезной нагрузке.

Еще до начала повторных испытаний. в августе 1927 г.. один из РЗ-М5 первой серии без вооружения, получивший название «Наш ответ», совершил «Восточный перелет» по трассе Москва-Токио. За 153 часа летчик С.А.Шестаков и бортмеханик Д.В Фуфаев преодолели 22000 км.

К середине 1927 г. ГАЗ-5 предъявил военной приемке уже 22 РЗ-М5 Правда. из-за различных недоделок реально приняли лишь два Дефекты, выявленные на первых серийных машинах. предполагалось устранить на 2-й серии, головным самолетом которой был РЗ-М5 № 4006. Должны были улучшить костыль, поставить повернутые выхлопные патрубки и внести ряд мелких изменений, улучшающих условия эксплуатации № 4006 испытывался в НИИ с 29 марта по 14 мая 1928 г. (летчики Писаренко и Юмашев. лстнаб Шмидеркампф). Большинство намеченных изменений не было реализовано, по-видимому потому. что завод уже четко ориентировался на вариант с мотором «Лоррэн- Дитрих», а все РЗ-М5 считал лишь промежуточной стадией. Несмотря на рост веса за счет мотора, головной самолет 2-й серии прибавил и в скорости (до 201 км/ч) и в скороподъемности. Испытания прервала авария: при жесткой посадке ход амортизаторов был выбран полностью и удар передался на шпангоут фюзеляжа, деформировав его. Впоследствии ход амортизаторов существенно увеличили. В августе цеха, расположенные в Филях, выделили в самостоятельный завод ГАЗ-7, которому и перешла «по наследству» вся программа производства Р-3; с 1 ноября ГАЗ-7 переименовали в завод № 22.

После 23-го самолета ГАЗ 7 дол жен был перейти на выпуск Р-3ЛД. проект которого разрабатывался в АГОС с августа 1926 г. Первый вариант новой мотоустановки сконструировали к началу 1927 г. Впервые «Лоррэн-Дитрих» смонтировали на самолете № 4008 В отличие от варианта с М-5 мотораму сделали отъемной. с резиновыми прокладками для гашения вибраций Вместо сложных в производстве и малопригодных для наших климатических условий радиаторов Ламблена (зимой они замерзали. а летом перегревались) поставили лобовой сотовый радиатор овальной формы. Спереди он имел управляемые из кабины пилота жалюзи. Поскольку более короткий и легкий «Лоррэн» еще более усугублял проблему с центровкой. то для компенсации из задней кабины убрали один «Льюис» и часть магазинов к нему. Самолет № 4008 проходил заводские испытания с 20 октября по 1 ноября 1927 г. Летал опять Я Н Моисеев. Испытания в НИИ ВВС задержались сначала из-за поломки тяги управления рулями высоты, затем из-за отсутствия лыж (уже выпал снег) и. наконец, из-за переделки бензосистемы в борьбе с постоянными утечками горючего. Лишь в начале 1926 г самолет был готов к полетам В НИИ на Р-3ЛД летали пилоты Писаренко. Кудрявцев и Волковойнов.

Р-3М5 опытный на испытания» в НИИ ВВС

По сравнению с Р-3М5 Р-3ЛД обладал более высокой скоростью горизонтального полета, но ухудшились скороподъемность и потолок, что опять объяснялось несоответствием винта новому мотору. Рекомендовали сменить винт и выполнить ряд доработок по мотоустановке В частности, моторама оказалась недостаточно жесткой, что в сочетании с плохой сбалансированностью «Лоррэн-Дитриха» стало причиной тряски в широком диапазоне режимов работы мотора Рама изгибалась и скручивалась. Устойчивость по-прежнему оставляла желать лучшего ЦАГИ попытался улучшить ее небольшим увеличением площади стабилизатора В феврале 1928 г. самолет № 4008 был испытан с новым стабилизатором Однако по докладу помощника начальника НИИ Стомана «увеличение площади стабилизатора на 5.7% едва заметно повысило устойчивость самолета» Возникли также трудности с системой охлаждения Вода перегревалась до 80-85 'С За 30 минут полета из расширительного бачка паром уходило до ведра воды! Впоследствии выяснилось, что виноваты некачественно изготовленные радиаторы Мотоустановку в основном довели к июню, а остальные доработки по плану НИИ завершили к ноябрю 1928 г

10 мая 1928 г. на испытания в НИИ ВВС вышел уже головной серийный Р-3ЛД № 4023 На нем проблему устойчивости разрешили введением удлиненной на 400 мм моторамы Удалось победить и тряску: «Вибрации после соответствующей точной регулировки мотора стали нормальными», – гласил отчет. Хотя и были предъявлены претензии к недостаткам масло- и бензосистем. в целом, оценка оказалась положительной: «. может быть рекомендован на снабжение строевых частей ВВС».

Тем временем завод № 22 по мере доработки сдавал Р-3М5 К I марта приняли всего 4 самолета из 20 сдававшихся. Один передали в Московский военный округ, один – в Северо-Кавказский. еще по одному – в Военно-Воздушную академию и НИИ ВВС Фактически таким образом проводили войсковые испытания К I июня уже удалось сдать в общей сложности 21 Р-3М5 Большую их часть получил 20-й авиаотряд ВВС Московского округа. Правда, освоение производства новой машины обходилось заводу не дешево. Так. брак при клепке достигал 30-40%! Но напомним. что это был первый отечественный серийный цельнометаллический самолет: спроектированный советскими конструкторами, изготовленный на своем заводе из своих материалов (хотя и с чужим мотором)

Постепенно производство налаживалось. Со второй половины 1928 г. завод полностью перешел на выпуск Р-3ЛД, причем темпы сборки стабильно нарастали Постоянным тормозом являлись поставки комплектующих – моторов, приборов, вооружения. В частности, это было связано с тем, что на серийные Р-3ЛД решили ставить не английские «Виккерсы», а новые отечественные пулеметы ПВ 1 конструкции А В Надашкевича. отличавшиеся большей скорострельностью Производство ПВ-1. принятых на вооружение в том же 1928 г. только разворачивалось, а'они требовались и для новых типов самолетов. Поэтому перебои с их поставкой лихорадили заводы. Так. на 1 октября 1928 г по плану завод № 22 должен был предъя вить приемке 50 Р-3ЛД. фактически предъявил 44. но некомплектно (в основном без пулеметов) Из них военные приняли только одну машину, а еще 34 им пришлось принять условно (ибо поставка приборов и вооружения по договору являлась обязанностью ВВС) Естественно, что реальная боевая ценность разведчиков без вооружения была близка к нулю.

Р-3М5 фактически так и не стал боевой машиной. Их раскидали поштучно и мелкими партиями в разные округа, использовав как штабные самолеты командиров авиабригад и для ознакомления личного состава с новой техникой

Настоящее внедрение Р-3 в строевые части ВВС началось в первой половине 1929 г., когда в значительном количестве поступили Р-3ЛД Первой частью, полностью перешедшей на разведчики Туполева, стал 10 й авиаотряд пол Москвой. Он закончил переучивание и сдал старые Р-1 к 10 мая К лету новые машины получил еще целый ряд эскадрилий (аэ) и отрядов (ао): 20-й ао и 30-я аэ в Подмосковье. 44-й ао в Закавказье. 37-я аэ в Средней Азии. Р-3ЛД также выделялся в качестве персональных самолетов командирам соединений.

Ремонт в полевых условиях

Несколько машин передали как учебно-тренировочные в 55-ю и 57-ю аэ Ленинградского округа. Это тогда были единственные в ВВС РККА «тяжелые» эскадрильи, вооруженные не одномоторными бомбардировщиками, а смесью французских ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецких ЮГ-1 (Юнкерс К.30С). Первоочередному перевооружению подлежали части, летавшие ранее на Ю-21. Это объяснялось двумя причинами: во-первых, характеристики немецких разведчиков оставляли желать много лучшего, а во-вторых, там уже имели опыт эксплуатации цельнометаллических самолетов.

В том же году начала использовать АНТ-3 гражданская авиация. Еще в начале марта 1928 г. в ЦАГИ разработали проект переделки Р-3М5 в почтовый самолет под маркой ПС-3. В 1929 г. первая такая машина появилась на линии Москва-Иркутск.

Первый же опыт эксплуатации Р-3ЛД выявил значительное число серьезных дефектов. В первую очередь столкнулись с недостаточной жесткостью шпангоутов передней части фюзеляжа. Основные жалобы связывались с деформацией 1-го шпангоута и отрывом бортов его рамы в местах крепления башмаков подкоса шасси. Деформировались и другие шпангоуты. После 60-70 посадок вываливались заклепки, изгибались подкосы шасси. Вызывали нарекания плохая работа бомбосбрасывателей (для залпа 8 бомбами летнабу приходилось тянуть ручку двумя руками – такое большое нужно было усилие), вибрация стрелкового прицела. Постоянно донимали течи радиаторов, масло- и бензомагистралей, кранов. Уже с января 1929 г. завод № 39 начал переделку новеньких Р-3, полученных 30-й аэ и 20-м ао Усиливались распорками 1-й и 2-й шпангоут, ставились новые, более прочные, ушки подвески карбюраторов, проводились переделка масло- и бензосистем. Решено было усилить все Р-3ЛД, имевшиеся в ВВС. К декабрю небольшой завод захлебнулся в поступающих из частей самолетах. Председатель Технико-эксплуатационной инспекции УВВС Смолен докладывал: «ремфонд завода № .39… забит самолетами» и требовал сформулировать принципы отбора машин для модернизации. В конечном итоге решили переделывать только самолеты с явными признаками деформаций. На Р-3М5 вообще меняли только магистрали и краны. От планов замены радиаторов Ламблена на лобовые (ЦАГИ сконструировал два варианта таких радиаторов для М-5) вообще отказались.

Аналогичные мероприятия проводились и в других округах. Например, 44-й ао из-за многочисленных поломок практически потерял боеспособность, но мастерские авиасклада № 7 самостоятельно, по оригинальной схеме, модернизировали девять Р-3ЛД, обеспечив их дальнейшую безотказную службу.

Конечно, как у всякой новой машины, у Р-3ЛД хватало и других недостатков. В ноябре 1929 г. УВВС собрало в частях, эксплуатировавших новый разведчик, отзывы о нем. Они имели, в основном, вид длинных перечней конструктивных и технологических дефектов нового самолета – до 25-30 пунктов. В частности, отмечалось несовершенство крепления главного бензобака (он раскачивался на лентах, как на качелях) и радиатора, течи кранов и помп, теснота кабины летнаба, слабость узлов крепления моторамы. В Средней Азии и Закавказье выявилась также недостаточная для условий юга мощность системы охлаждения: летом вода в радиаторе почти закипала. Существовала и специфика освоения Р-3 летным составом – самолет Туполева куда резче реагировал на движения рулей, чем инертный Р-1.

Часть нареканий была учтена в Р-3ЛД выпуска 1929 г.: с самолета № 4024 ввели усиление наиболее опасных шпангоутов распорками, с № 4067 – двойное усиление (т.н. «схема ЦАГИ»), Внесли изменения в бензосистему. Для юга АГОС начал разрабатывать дополнительный «тропический» радиатор. Подобную же конструкцию самостоятельно создали в Среднеазиатском округе. В ходе серийного производства внесли еще несколько изменений, из которых внешне было заметно только одно: с машины № 4050 на ПВ-1 перестали одевать обтекатель, что практически не ухудшило аэродинамики довольно тихоходного самолета, но упростило обслуживание вооружения. По мере отработки технологии, несмотря на постоянный рост веса (за счет усилений конструкции) характеристики Р-3ЛД столь же неуклонно повышались. В первую очередь росли скороподъемность и потолок, а также улучшались показатели маневренности. Если самолет № 4048 поднимался на 3000 м за 16,28 мин. и имел практический потолок 4970 м, то машина № 4101 (выпущенная примерно на полгода позже) соответственно показывает 14,73 мин. и 5100 м

На октябрь 1929 г. приходится пик численности Р-3 в ВВС РККА: 93 3 -ЗЛД и 19 Р-3М5 Это соответствовало плановым показателям – на эту дату предполагалось иметь в общей сложности 112 Р-3. Но удельный вес разведчиков Туполева в ВВС был не велик – на ту же дату в строю числилось более 1300 Р-1. Хотя имелись планы модернизации Р-3, в частности, замена «Льюисов» пулеметами ЦА-2, в конце 1929 г. машину, как и предполагалось по планам УВВС, сняли с производства.

В документации ОКБ Туполева, указывается, что всего выпустили 103 Р-3, в т.ч. 79 Р-3ЛД, однако приведенные выше данные ВВС и анализ серийных номеров машин показывают, что их выпустили несколько больше – 113- 115 самолетов всех модификаций.

Целый ряд проектов, связанных с расширением боевых возможностей Р-3, остался только на бумаге или в опытных образцах. Первым из них стал проект легкого бомбардировщика с бомбовой нагрузкой 256 кг (8 бомб по 32 кг) на базе Р-3М5. Он был закончен в конце октября 1927 г., но не был воплощен в металл. Еще в марте 1927 г. в НИИ ВВС родилась мысль о применении Р-3М5 в качестве штурмовика или «боевика», как тогда говорили. Для него предполагалось вооружение из четырех неподвижных пулеметов «Виккерс» и одного «Льюиса» на турели сзади. В октябре того же года самолет № 4001 испытали на пикирование с нагрузкой, имитировавшей оборудование штурмовика. В декабре 1928 г. НТК УВВС обратился в ЦАГИ с предложением проработать вопрос с бронированием Р-3ЛД. На это отводился срок до 1 мая 1930 г. По этому заданию А.Н.Туполев сконструировал модификацию ШР-3. Броня на ней была стальной, толщиной 4 мм. Она прикрывала спереди, сбоку и снизу двигатель и баки, а экипаж – снизу, сбоку и спереди. Броня не входила в силовую схему и являлась фактически дополнительной нагрузкой весом более 400 кг. Вместе с 200 кг бомб это было слишком много для Р-3; летные характеристики по расчетам сильно ухудшились. Вследствие этого заказчик от дальнейшей работы по ШР-3 отказался.

Несколько особняком стоит проект модификации Р-3 под немецкий мотор BMW VI. Его создание мотивировалось необходимостью иметь вариант самолета под современный двигатель, который можно было бы строить на отечественных заводах. Дело в том. что «Лоррэн-Дитрих» купили примерно в 100 экземплярах, что было достаточно по потребностям мирного времени. но совершенно не удовлетворяло в случае перехода промышленности на мобилизационные планы с их резким приростом выпуска боевых самолетов.

Р-3ЛД №4106/5.40 оао. 5 апреля 1931 г. пилот Маруженко врезался в гору между Тамерлановыми Воротами и Китабом. Полет для установления связи с отрядом кзыл-аскеров

Лицензионное соглашение с фирмой BMW подписали еще в октябре 1927 г., потихоньку осваивая производство этих моторов, названных в СССР М-17 Таким образом. Р-3 с BMW VI являлся своеобразным мобилизационным резервом, машиной, которую при необходимости можно было быстро поставить на поток в случае обострения международной обстановки

В марте 1928 г. заместитель начальника УВВС Я И.Алкснис отдал приказ о проработке варианта с мотором BMW VIZ 7.3. а в мае ЦАГИ уже подготовил необходимые расчеты и чертежи Габариты почти не изменились. лишь нос самолета удлинился на 150 мм Очертания капота остались почти теми же. что и на Р-3ЛД. с лобовым радиатором, но на втулке винта теперь поставили кок Опытный экземпляр с мотором BMW закончили к 22 июня 1928 г. Его собрали на центральном аэродроме и сразу же приступили к заводским испытаниям. которые длились до I августа После этого самолет передали в руки испытателей НИИ ВВС. Государственные испытания шли с 10 сентября 1928 г. по II апреля 1929 г. Летные характеристики с BMW VI оказались значительно выше, чем у Р-3М5 и Р-3ЛД (скорость – до 229 км/ч. потолок 6200 м). Здесь в первую очередь сказалась значительно большая мощность двигателя – 500/730 л.с.

Фактически продолжением этих экспериментов стал новый разведчик Туполева Р-7 (АНТ-10). который представлял собой увеличенный Р-3 под мотор BMW VI Этот самолет был построен и успешно прошел испытания в 1930 г.. но не выдержал конкуренции с более простым и дешевым Р-5 Н Н Поликарпова.

С апреля 1930 г разведчики Поликарпова начинают поступать в части ВВС. Р-5 должен был стать основной машиной ВВС. массовым многоцелевым самолетом В первую очередь ими перевооружали легкобомбардировочные и разведывательные эскадрильи в западных округах. Уже летом 1930 г 30-я аэ под Москвой сдала свои Р-3 Все машины этого типа начинают сосредотачивать в Средней Азии и Закавказье На 1 октября там уже находились 58 из 89 сохранившихся в строю Р-3ЛД.

Для эксплуатации в жарком климате с июня 1930 г. на Р-3ЛД стали ставить дополнительные радиаторы Впервые подобный радиатор сделали в ЦАГИ Две секции ромбической формы (общей площадью 0,.11 м2 ) устанавливались под нижней частью капота. Разрабатывали два варианта подвески такого радиатора: первый (радиатор ЦАГИ) подвешивался на N-образных фермах к мотораме, а второй (радиатор завода «Промвоздух») крепился также к нижней секции капота. Работал радиатор хорошо (это показали испытания в НИИ ВВС в июле 1929 г.), но в эксплуатации оказался очень неудобен. Нижнюю часть капота нельзя было снять, не сняв радиатор. При откидывании боковых створок, они упирались в тот же самый радиатор, мешая подходу к двигателю. Гораздо удачнее оказался радиатор, изготовленный в мастерских 16-й авиабригады в Ташкенте. Он состоял из двух поворотных выдвижных секторов, размещенных в задней части капота. Когда в них не было необходимости, они укладывались внутрь фюзеляжа и не создавали дополнительного сопротивления. Когда требовалось усилить охлаждение, достаточно было повернуть радиаторы на оси и они выдвигались в набегающий поток, своеобразными «ушами» торча перед стойками шасси.

Р-3 ЛД

Р-3 ЛД с радиаторами, изготовленными в мастерских 16-й авиабригады

Р-3 М5

Р-3 с двигателями «Нэпир-Лайон»

Р-3 ЛД с пулеметом без кожуха

В войсках осуществляли и другую доработку Р-3ЛД. Например, в 44-м ао на одном из самолетов кроме обычного бомбового прицела АП-2 снаружи ставили прицел «Герц» для ночного бомбометания, а на другом установили устройство для буксировки конусных мишеней для воздушной стрельбы. В 35-м ао оборудовали часть машин сигнальными огнями и аккумуляторами (которых исходно на Р-3 не было). Существовали планы поставить на Р-3ЛД радиостанцию 14-СК, но они не осуществились.

В 1931 г. ВВС начинают постепенно избавляться от Р-3М5 – их передают в гражданскую авиацию. Как АНТ-3, они летали от Москвы до Новосибирска в составе эскадрильи им. «Правды», развозившей матрицы центральных газет.

Р-3ЛД не пришлось сражаться с врагом внешним, зато они надолго стали основной материальной частью авиаподразделений, осуществлявших борьбу с врагами внутренними – среднеазиатскими басмачами. В первой половине 30-х гг. части 16-й авиабригады, задействованные в операциях по уничтожению контрреволюционных банд, были вооружены почти исключительно Р-3ЛД.

Здесь не нужны были высокая скорость и большой потолок, куда важнее оказалась прочность (по запасам прочности Р-3ЛД превосходил Р-1 почти в 2 раза), эксплуатационная надежность, дальность полета. У противника не имелось истребителей, и даже крупные банды не располагали современными средствами ПВО (в операциях осенью 1931 г. на 43 самолета пришлось всего 13 пулевых пробоин). Главными врагами здесь стали горы и пустыня, отсутствие оборудованных площадок, сильные ветры и большие расстояния. Самолеты разбивались в горах, совершали вынужденные посадки в песках, застигнутые ветром – «афганцем».

Пик боевой активности Р-3 пришелся на осень 1931 г., когда для разгрома т.н. Койматской группировки басмачей на основе 16-й авиабригады сформировали Туркменскую авиагруппу, сосредоточенную в Кизыл-Арвате. Проводившиеся ранее одиночными машинами, парами и звеньями периодические разведывательные полеты сменились систематической боевой работой больших групп. Вылетали поотрядно и даже поэскадрильно (а эскадрильи в то время имели численность куда больше современных, в 37-й аэ было 17 машин).

Так, атаку на колодец Чагыл, который обороняла банда в 500 сабель, поддерживали около полутора десятков Р-3ЛД. Бой шел два дня; советские летчики сбросили 162 бомбы. Противник бежал, преследуемый кавалерией и 37-м аэ. В ходе преследования на басмачей сбросили еще 150 бомб. Всего только за кампанию сентября- октября 1931 г. Туркменская авиагруппа израсходовала 1875 бомб АО-8 и 25833 патрона. Экипажи совершали по 2-3 вылета в день (до 6-8 часов), ведя разведку, наводя на скопления басмачей кавалеристов и механизированные отряды (связь осуществлялась вымпелами и сигнальными полотнищами), сбрасывая бомбы и листовки, поддерживая атаки пулеметным огнем.

История применения авиации в этой необъявленной войне включает многочисленные примеры мастерского владения техникой, находчивости и подлинного героизма. Так, 26 августа 1931 г. банда Хакмурата осадила железнодорожную станцию Джебель. На помощь небольшому отряду красноармейцев и кзыл-аскеров (ополченцев) вылетела группа Р-3 из 35-го ао во главе с его командиром А.И.Колюжновым. Летчики сбросили бомбы, причем отличился пилот Н.Д.Груздев, поразивший ключевую позицию басмачей у водокачки, а затем начали штурмовать пулеметным огнем. На самолете Колюжнова пулей пробило бензобак, но, ежеминутно рискуя взорваться, он продолжал атаки, пока противник не начал отступать. Только после этого летчик совершил вынужденную посадку.

Р-3ЛД Ф.М.Мищенко 12 сентября того же года отправили с донесением к командиру моторизованного отряда Ломанову. При взлете от места стоянки отряда Мищенко в километре от него обнаружил засаду басмачей. Успев набрать высоту всего в 50 м, он сразу пошел в атаку. Бандиты встретили самолет ружейными залпами в упор и достигли двух попаданий. Находчивость летчиков дала время мотоотряду развернуться в боевые порядки и смять засаду.

В Средней Азии Р-3 эксплуатировались по крайней мере до 1934 г., составляя основной костяк авиации округа. Постепенно там сосредоточили практически все машины этого типа, имевшиеся в ВВС РККА: в августе 1932 г. там дислоцировалось уже 73 из 80 Р-3ЛД и все три уцелевших Р-3М5; это – до 90% боевого состава ВВС округа. Туда же попал в 1933 г. единственный построенный Р-7 – он летал в 95-м транспортном ао. В конце 1932 г. Р-3М5 окончательно сняли с вооружения.

Уже с 1931 г. в 16-ю авиабригаду начали поступать более современные Р-5. Первой на них начал переходить 37-я аэ. К 1933 г. они уже составляли около половины эскадрильи. Старые Р-3ЛД начали консервировать. Хотя самолет отличался прочностью и надежностью, боеспособность их падала. К концу 1933 г. более трети всех самолетов этого типа (24 из 68) числились неисправными, в первую очередь по износу мотоустановок.

В гражданской авиации АНТ-3 не получил широкого распространения. Уже к середине 1932 г. во всем ГВФ осталось всего 7 самолетов, из них 3 – в 3-й авиашколе. Интересно, что в военных школах летчиков Р-3 не применялся совсем – там предпочитали простые и дешевые, хотя и более сложные в пилотировании, деревянные Р-1.

На этом закончилась история первого боевого самолета А.Н.Туполева. К сожалению, ни одного экземпляра Р-3 до нашего времени не сохранилось.

Р-3 ЛД (№ 4085). 55 аэ, ЛВО. пилот Е.А. Разинко. март 1930 г

Р-3 ЛД (№ 4114) с тропическим радиатором. «Комсомол Таджикистана» 35 оао. САВО Пилот В Мареев, март 1932 г

Р-3ЛД (№ 4109) с тропическим радиатором. 37 аэ. САВО Пилот С.С. Стрельников, май 1930 г.

Расположение опознавательных знаков (звезд) снизу на крыльях

Р-3 ЛД (N- 4106/5) с тропическим радиатором. 40 оао. САВО Пилот Маруженко. март 1931 г.

Часто встречающееся (для Р-3) дублирование бортового номера сверху на стабилизаторе