Виталий Александрович Гордиловский (1909-1993)

Владимир РАТКИН Москва

Мягкий, интеллигентный, Виталий Александрович Гордиловский никак не походил на бравого воина. И тем не менее, именно такие как он отстояли Родину. Не плакатные призывы комиссаров, а природная сметка и мудрость простого солдата позволила одолеть врага.

И даже будучи командиром полка, Виталий Александрович чужд был слепому исполнению приказов, а старался выполнить задачу меньшей кровью. Только подчиненные смогут в полной мере оценить это.

Мы не могли не рассказать об этом прекрасном человеке, ибо через призму его жизни видна наша с Вами История, трагические и знаменательные события страны.

Виталий Александрович Гордиловский родился в белорусской деревне Чересы. После окончания школы в 1928 году поступил в московское Нижне-Красносельское железнодорожное училище имени Октябрьской революции. В 1933 году окончил его. Практику проходил в депо в Панках, был на хорошем счету и мог бы через непродолжительное время готовиться к тому, чтобы стать машинистом паровоза. Но стремился попасть на флот. Еще во время учебы, в 1932 году, пытался пройти медкомиссию, отбиравшую пополнение для службы на море, но безуспешно. А в 1933 году Виталия вызвали в райком комсомола: шел набор в авиацию. На вопрос председателя комиссии, не хочет ли Виталий стать летчиком, тот ответил, что хотел бы стать авиационным инженером. «Я тогда думал так: инженер – это тот, кто сам проектирует, сам же и испытывает созданную им технику. А председатель мне говорит: «В этом году набора в инженеры нет, пойдете летчиком?» Я сказал: «Пойду». В 1933 году Гордиловский поступил в Качинскую авиашколу под Севастополем. Первым его самолетом стал У-1< без обшивки на крыльях, использовавшийся только для отработки руления и пробежек. Затем освоил У-2 и был переведен в г.Энгельс для продолжения обучения, уже на Р-1.

По окончании школы в 1935 году Виталия Гордиловского направили в 5-ю разведэскадрилью Смоленской авиабригады им. ВЦСПС. Года службы хватило ему, чтобы стало ясно: он не обделен талантом летчика. В 1937 году

В.А.Гордиловского, как отличного летчика, командировали в Москву для участия в первомайском воздушном параде. В строю других вел он над Красной площадью свой СБ. В том же году летчика по представлению комэска Силаева выбирают парторгом эскадрильи. Но через непродолжительное время молодой и принципиальный парторг был отстранен от своих обязанностей и переведен «на другую работу»: на должность заместителя командира 4-й бомбардировочной эскадрильи по летной подготовке. Таилось ли что-то за этим перемещением, либо нет – установить вряд ли удастся. Последовавшие события, однако, не заставили себя ждать.

«В то время было принято уходить в отпуск сразу всей эскадрильей. Пришло время отпуска, а надо вывозить выпускников академии имени Ленина; их обучали на штурманов. Меня вызывает комэск: «Останешься вывозить?» Ну, я согласился. Все уехали. И я стал сам себе командир. Сам назначаю режим работы, сам полеты планирую. И вот в один из дней у меня через несколько минут после взлета один мотор на СБ раз – и обрезал. А через несколько минут – и второй». С трудом удалось посадить СБ на маленькую площадку в заболоченном лесу.

«Теперь его надо вытаскивать, а как это сделать? Кругом лес. Решили перетащить бомбардировщик по болоту. Соорудили плоты, а когда завели тросы под СБ и стали приподнимать его нос, чтобы завести на плот – самолет надломился и весь рассыпался. В округе, проверяя мои действия, установили, что СБ при посадочном маневре выдержал сверхпредельную нагрузку. Но признали все мои действия правильными».

Вскоре Виталия Гордиловского вызвали в отдел кадров бригады. «Начальник отдела кадров долго вел отвлеченные разговоры, а потом заявил: «Претензий, конечно, к вам никаких нет, летаете вы хорошо. Однако вы увольняетесь из вооруженных сил». Военный билет приказали сдать. Что дальше? Мне говорят: иди на парткомиссию. Пошел туда. «А зачем, – говорят, – тебя сюда прислали? Претензий у нас к тебе – никаких».

«И попал я в такое положение: из армии уволили, а из городка не выгнали. Квартиру сдать пришлось, переселился в закуток под лестницей. Работы найти не могу. Совершенно случайно встретил на улице своего техника Филиппова; его только что комиссаром эскадрильи назначили. Рассказал ему все. «Ну, пойдем ко мне, чайку попьем». Накормил он меня и дал 50 рублей. А на следующий день его арестовали, и заодно – комбрига Фалалеева и комэска. Оказалось: пока мы сидели, чай пили, кто-то в доме напротив на пожарную лестницу залез и в окно за нами подсматривал. И все сообщил: и что ели, и что пили, и даже какими купюрами деньги мне давали». С того времени, лишенный всяческой помощи, сменил Виталий много мест работы Был и грузчиком, и техником на Смоленском пивзаводе. Однажды помогло давнее «знакомство» с Л Кагановичем когда-то молодого выпускника железнодорожного училища представляли наркому путей сообщения как отличника учебы. По указанию Кагановича Виталий Гордиловский был принят на работу в управление Западной железной дороги, где работал в отделе путевого и вагонного хозяйства Но не оставлял надежд вернуться в авиацию, писал письма во все возможные инстанции.

«Я в городке стал знаменитостью Все знали, что ко мне правительственные письма приходят. В письмах тех было написано возвращение в вооруженные силы не представляется возможным Но почтальон-то не видел, что в письмах было написано.»

И вот в августе 1940 года В А Гордиловскому в его «комнату» под лестницей пришло очередное послание. Вскрыв конверт, Виталий обнаружил там предписание, направлявшее его в г. Могилев в распоряжение командира 125-го скоростного бомбардировочного полка.

После прибытия к месту службы В А Гордиловскому было возвращено офицерское звание. Для восстановления летных навыков его откомандировали в г.Иваново, в летный центр, где к его приезду собралось уже много таких же как и он реабилитированных летчиков В Иваново В А Гордиловский познакомился с летчиком С. А. Ульяновским, также репрессированным в 1937 году и работавшим до реабилитации в ГВФ, на аэрофотосъемке трассы БАМа. После окончания учебы им пришлось расстаться. Как оказалось – ненадолго.

Руководящий состав 15 Гв АП ДД (С.А.Ульяновский – четвертый слева. В.А.Гордиловский – пятый слева)

«22 июня 1941 года в полку долго не отдавали приказ на боевой вылет все ждали какого-то дополнительного подтверждения. Три раза вешали бомбы и три раза снимали Думали – может опять учения? До этого у нас были проверки системы ПВО Минска и Смоленска Наконец,, ell часов взлетели всем составом полка и взяли курс на Запад Подлетаем к Минску, а он горит уже».

Отбомбились по аэродрому немцев в Сувалках. А затем – перебазирование. «А у нас на аэродроме пять «пешек» стоят, и никто не умеет на них летать. Нашлись смельчаки – с грехом пополам подняли их в воздух, три из них потом разбили при посадке».

Превосходство немцев в воздухе было подавляющим. СБ 125-го полка летали без истребительного прикрытия и ежедневно несли потери. «28 июня при подходе к цели зенитки выбили мне правый мотор, я уже не мог удерживаться в строю, пропустил ведомых вперед, а сам начал отставать и остался один. Когда отходил от цели, появилась четверка «Мессершмиттов». Стрелок начал отбиваться. Вдруг три истребителя развернулись и ушли – не знаю, почему, может, горючее у них кончалось. А один остался и начал нас лупить. Зашел сперва спереди сверху, потом – снизу. Потом встал рядом, крыло к крылу, так близко, что я даже морду летчика увидел. И он мне показывает пальцем давай, мол. прыгай. Я ему соответствующим знаком показываю нет. Тогда он разворачивается, заходит сзади, бьет, и я замечаю, что стрелка перестал слышать. И «Мессершмитт» начинает атаковать нас уже безнаказанно. Очереди бьют по бронеспинке – аж зубы стучат. После атаки он стал проходить под нами – штурман отдал до отказа вниз стрелковую установку и выпустил очередь «Мессер» ушел. Я у поврежденного двигателя выключаю зажигание и тяну к аэродрому. И только к нему подходим – вижу прямо у нас на пути высотка, а на ней стоит тригонометрический знак, и никакой возможности нет его перескочить. Я тогда запускаю поврежденный мотор, мы этот знак перепрыгнули – и шлепнулись на брюхо. Я вываливаюсь за борт, штурман через свой люк вылезает. На моторах масло дымится, весь фюзеляж в пробоинах – около трехсот штук их потом насчитали, и не загорелись ведь! Подходим к стрелку, а он весь изрешеченный. Мне после этого вылета морда того немца часто снилась».

К 1 июля 1941 года 125-й полк остался практически без матчасти и убыл в Казань, получать Пе-2. «С этими самолетами прибыли в Быково, где и приступили к их освоению. Надо было однажды облетать Пе-2. А для того, чтобы вылет прошел с пользой для дела, дали попутно задание – разведать воздушную обстановку в районе между Смоленском и Вязьмой. Взлетели. Над линией фронта видим Me-110 штурмует наши войска. А у нас даже боекомплекта нет. «Мессер» нас заметил и пустил в нашу сторону очередь. Смотрю трассы вроде бы мимо идут. Пошли домой. Заходим на посадку Шасси выпустил, прошел над полосой. Мне инженер эскадрильи, Леня Захаров, показывает большой палец все нормально, шасси вышло. Захожу на посадку, плавно подвожу, чтобы «козла» не было Сели, метров 70 пробежали и – полный капот Оказалось, что очередью с «Мессершмитта» пробило покрышку, но та – не то, что на СБ, – сделана была из толстой резины, поэтому не «спустилась», и внешне колесо выглядело неповрежденным.»

Вылечившись после ранения, полученного при аварии, Виталий Гордиловский вылетает на Ленинградский фронт, на аэродром Сарожа, вдогонку за своим полком. К тому моменту основной состав части перевели на аэродром Левашово, на Сароже осталась лишь группа из нескольких самолетов, вошедшая в подчинение генералу Журавлеву. «Собирали, откуда возможно, СБ и летали на них. Прибыл полк девушек, и я выполнял с ними на По-2 ознакомительные полеты. Доставлял на По-2 разные грузы. Под Новый год, 30 декабря 1941 года, дали задание вылететь в одну из деревень на спиртзавод. Колхозники как узнали, что я в Ленинград лечу, сразу продуктами меня стали загружать. Дали четыре каравая домашнего хлеба, мешок свеклы, бочонок квашеной капусты, три мешка картошки, лук. Все это загрузили в самолет. С таким грузом и разбег увеличился – взлетал прямо из ворот спиртзавода, рабочим перед этим объяснял, как надо самолет за крылья и хвост держать, когда их отпускать надо. Прилетел в Левашова, сел, и в этот момент немцы налетели и бомбят. Бомбы падают сериями – и все они рвутся по бокам от моего самолета.

Комполка Сандалов увидел, сколько я всего привез, говорит: «Ну, теперь только тебя будем в эти рейсы посылать!» Стали готовить праздничный ужин. Каждому понемногу накладывали – по две картошки, по ложке квашеной капусты, по одной свекле и куску хлеба. На праздник к нам приехали артисты, они тоже сели с нами ужинать. Мы с Павкиным сидели рядом с Шульженко. Она, видно, очень голодная была, потянулась сразу за картошкой, а Павкин отодвигает от нее тарелку и говорит: «Сначала пой!» И так, как она пела в тот вечер, я уже никогда больше не слышал.

К концу ужина в котле еще немного еды оставалось, и я поставил возле него часового с автоматом. Когда ужин закончился, ко мне Леня Захаров подходит, говорит: «Дай поесть». Я – ему: нет, все. А к котлу не подойдешь, там часовой стоит. Так у Лени даже слезы потекли, он говорит: «Дай поесть, ты же друг мне, неужели ты стал сволочью?!» И он так заплакал, что его даже на руках пришлось выносить из столовой. А ночью случилась неприятность: один солдат пробрался к котлу, уговорил часового, и съел очень много. Ох, и мучились же с ним потом…»

Буквально сразу же после праздника поступило задание: разбомбить переправу. «Дали сопровождение – девятку МиГов, невиданное дело! И так хотелось бомбы точно положить: ввел самолет в отвесное пикирование и переправу разбил. Начинаю выводить, жму на кнопку автомата вывода, самолет с трудом поднимает нос; тут вижу: загорается красная лампочка «Перегрузка» – и теряю сознание. Как уж вышли из пикирования – ничего не помню. Очнулся – самолет задрал нос, скорость потерял, качается с крыла на крыло, вот-вот свалится. До аэродрома дошел, сели, вылез из самолета, несколько шагов сделал – и упал: такая боль была».

Перегрузка не прошла без последствий: Виталий Александрович получил повреждения внутренних органов и некоторое время не летал. В феврале 1942 года в Сарожу вернулась основная группа полка, потерявшая в ходе боев все, кроме одного, самолеты. Полк всем составом выезжает в Казань за новыми «Пешками». Однако, уже приняв их, получает приказ: Пе-2 сдать маршевому полку и убыть в Монино для переучивания на новую матчасть американские бомбардировщики В-25.

К моменту прибытия полка в Монино там уже находились проходившие переучивание на В-25 37-й и 16-й бомбардировочные полки. После освоения машины и недолгого пребывания в резерве все три полка, образовавшие 222-ю авиадивизию, вошли в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС. Боевые вылеты совершали днем, и в дивизии появились потери. Виталию Гордиловскому повезло: днем летать практически не пришлось – лишь один раз, на разведку. Тогда его В-25 атаковали шесть «Мессершмиттов». Еле удалось отбиться и вернуться на свой аэродром.

К осени 1942 года в полк прибыл летчик Ульяновский. За год войны досталось ему «под завязку», но и прибавило опыта ощутимо. Спустя месяц после своего приезда С.А.Ульяновский вступил в командование 125-м бомбардировочным полком.

Недолго пробыв в ВВС, 222 авиадивизия переходит в АДД. Сразу изменилась и специфика работы экипажей: летать теперь приходилось ночью, на расстояния, гораздо большие тех, которые приходилось преодолевать до этого, бомбить цели, прикрытые крупнокалиберной зенитной артиллерией, прожекторами и звукоуловителями. В таких условиях одного мастерства летчика становилось мало, нужно было, чтобы слаженно работал весь экипаж: штурман – не «плутал» над вражеской территорией, радист – поддерживал бесперебойную связь, а стрелки – своевременно обнаруживали в ночной тьме воздушного противника. Группу авиаторов направили в центр переучивания, расположенный под Куйбышевом. Вскоре появилась возможность проверить, насколько четко летный состав полка может выполнять свои новые обязанности.

Вечером 28 января 1943 года четыре экипажа 125-го АП ДД вылетели на бомбардирование железнодорожного узла Вязьма. «Облачность – сплошная, а должна была вылетать молодежь. Я спросил разрешение у комполка Ульяновского вылететь первым, определить воздушную обстановку и тогда только дать команду н amp; вылет остальным. Взлетел. Пошел на Вязьму с запада, высоту набрал побольше. Я знал, что у немцев там звукоуловители стоят, задал двигателям разные обороты, чтобы звук был похож на тот, что дают работающие немецкие моторы. Перед узлом стал снижаться, и бомбы бросали с малой высоты. Сначала немцы молчали, но когда на путях возникла большая вспышка, начали по нам лупить со всех сторон. Зажглись прожектора – в кабине светлее, чем днем, стало. Ушли в облака, а там – обледенение. Даешь газ моторам, а самолет все ' равно идет со снижением, и здорово его колотит. Вдруг штурман Старжинский кричит: «Елки!» Оказывается, ему по стеклу штурманской кабины макушка елки хлестнула». Надо подниматься, но винты не тянули – мешал слой льда, наросший на кромках лопастей. Меняя угол установки лопастей винта и подавая на кромки лопастей спирт из антиобледенительной системы, кое-как, но удалось улучшить положение, и выбраться в межоблачное пространство.

«Ни один привод поймать не можем. Выпускающаяся антенна оборвалась, радиокомпас не работает. Наконец штурман вывел меня в район аэродрома. Построили «коробочку», дали серию ракет – с земли также отвечают ракетами. Долго ходили, потом смотрим – вспыхивает яркое светлое пятно: это зажгли посадочный прожектор, так называемый «штык». Потом еще один такой же прожектор включили, чтобы мы могли определить направление на посадку. И между прожекторами начинает загораться цепочка огней. Потом уже выяснили, что Ульяновский приказал расставить вдоль полосы керосиновые фонари и зажечь их. Когда сели, оказалось, что за время нашего полета нижняя кромка облаков над аэродромом опустилась до 30 метров .Для интереса инженер полка Вартаньян и инженер эскадрильи Захаров взяли лист бумаги и попытались просунуть его в щель между обледенелыми элеронами и крылом. Лист с трудом проходил между ними. Могли бы и разбиться, если бы еще немного полетали. Но благодаря тому, что было четкое взаимодействие между находившимися на аэродроме и экипажем, все закончилось благополучно».

Руководство 250 Гв полка, Мелец. 1945 г . В.А.Гордиловский сидит первый справа

Спустя время пришло сообщение от партизан о больших разрушениях, произведенных бомбами, сброшенными с самолета Гордиловского. На восстановление движения через Вяземский железнодорожный узел у противника ушло 4 дня.

Подобный боевой успех не мог остаться незамеченным, и экипаж был представлен к наградам согласно существовавшей в то время раскладке: командир и штурман – к званию Героя Советского Союза, второй летчик – к Ордену Ленина и т.д. Однако и в военное время успех в службе зависит от взаимоотношений командира и подчиненного, а характер Виталия Гордиловского не всем из руководства дивизии был по нраву – и я не получил даже маленькой медали».

15 декабря 1943 года, уехав из Кратово на аэродром Ново-Дугино, командир 15-го Гвардейского (бывшего 125- го) полка Ульяновский оставляет в Кратово своим заместителем Виталия Гордиловского – вплоть до перебазирования части на новый аэродром Вскоре к одной должности добавляется другая в марте 1944 года В А Гордиловский приступает к формированию 335 бомбардировочного полка и назначается его командиром 4-я Гвардейская (бывшая 222-я) авиадивизия давала жизнь новым подразделениям В 335-й БАП из 13-го и 15-го Гвардейских полков набирались лучшие экипажи В А Гордиловский занимался также и тем. что принимал и распределял по полкам 4-й и только что образованной 5-й Гвардейских дивизий прибывавшие из Америки В-25 »Когда перелетали на новый аэродром, многие не хотели брать перегоночные 650-галлоновые баки Приказал забирать все баки, зимние шелковые чехлы на самолеты (сколько платьев из них потом нашим официанткам пошили!)-»

Хотя обязанности комполка не позволяли Виталию Александровичу летать с прежней интенсивностью, он старался не отрываться от боевой работы, водил свой полк на боевые задания.

Мягкий характер Гордиловского создавал, возможно, у кого-то обманчивое впечатление о нем,как командире. Но с нарушителями он разбирался строго, невзирая на былые заслуги. Наиболее красноречиво свидетельствует об этом следующий эпизод. Раз, заметив, что один из командиров звеньев, участник войны с самого ее первого дня «мухлюет», сбрасывая бомбы задолго до цели, перед очередным боевым вылетом полка приказал вооружением втайне от того летчика заменить на его самолете фугасные бомбы на осветительные…

На следующее утро штабной офицер записывал в боевом донесении полка: «Один самолет произвел сброс САБов в стороне от цели, на удалении 8 км». Командир звена был отстранен от полетов, а вскоре – переведен в полк другой авиадивизии с понижением в должности до командира корабля.

В 1944 году 34-й Гвардейский (бывший 335-й) БАП. вместе с другими полками 4 Гвардейской дивизии, выполнял боевые задания по доставке грузов чешским партизанам Экипаж Гордиловского совершил 4 боевых вылета в район Карпат, доставляя связников и радистов.

В конце июля-начале августа 1944 года Виталий Александрович был включен в состав комиссии, проверявшей эффективность новых световых ориентирных авиабомб красного и зеленого цветов – ЦОСАБ-100-70; производил их сброс на полигоне. Результаты испытаний оказались хорошими, и когда стали планировать Берлинскую наступательную операцию, у командующего АДД Голованова появилась интересная идея..

16 преля 1945 года готовились к бомбометанию по Зееловским высотам. Вдруг прилетает в Мелец командир 4-го корпуса генерал Счетчиков, отдает приказ: снять с моего самолета фугасные бомбы, подвесить ЦОСАБы. По его часам сверили время у меня и на самолете Дает задание: в такое-то время, на таком- то участке сбросить бомбы. Для чего – не говорит. Сброс бомб необходимо произвести точно в указанное время, с отклонением плюс-минус 15 секунд. Идти к указанному участку надо в режиме полного радиомолчания. Запретили даже переговариваться с землей при выруливании и взлете.

Взлетаем Когда подошли к линии фронта, то не увидели внизу ни единого огонька, ни очереди, ни выстрела. Непривычно: внизу всегда перестрелка идет, а сейчас – полная темнота Подошли к Одеру точно в назначенное время Штурман говорит «Время 1» Я – ему: «Бросай!» САБы вспыхнули – и тут же у меня под левой плоскостью вырос сизый столб света мощного прожектора. И в следующий момент на земле загорелись десятки прожекторов, направленных в сторону обороны немцев. Все их позиции осветили. И началось такое, чего я не ожидал и за всю войну ни разу не видел. Все артиллерийские установки с нашей стороны открыли ураганный огонь. Я не заметил, чтобы немцы хоть как-то реагировали. Мне полагалось после сброса сразу же возвращаться, но я еще минутки две прихватил – посмотреть на все это. А потом развернулся – и испытал такое чувство, которое не испытывал за всю войну. Уже рассветать начало, над горизонтом появилась красная полоска зари, и, заслоняя эту полоску, идут в мою сторону, в сторону линии фронта, сотни самолетов ».

В. А. Гордиловский (седьмой слева), аэродром Мелец. апрель 1945 г

А до этого памятного дня была напряженная работа. 4 Гвардейский Гомельский авиакорпус ударами с воздуха уничтожал группировку фашистов в Бреслау. Нанося удары по зажатым «на пятачке» войскам противника, экипажи полка, ведомые своим командиром, поражали цели с высочайшей эффективностью.

26-29 апреля 1945 года полк бомбил цели в Берлине. А спустя несколько дней пригодились сохраненные по указанию Виталия Александровича американские перегоночные топливные баки. 3 мая 1945 года командир 14-й Гв АД Щелкунов вызвал его к себе. Говорит Танковый корпус Бабаджаняна идет на помощь Праге. Танкисты только что вышли из боя, потому боеприпасов у них нет, горючего мало. Надо помочь им, организовать снабжение вдоль трассы, по которой пойдут танки, сажать самолеты и сгружать боекомплект и емкости с горючим». А больших, чем перегоночные баки, емкостей и не было. Стали готовиться к заданию. Когда подготовили первую девятку, сам вылетел к трассе и дал команду на вылет через 30 минут всему составу. Выхожу в нужное место, смотрю вниз, а там – полный ералаш, танки стоят вперемешку на шоссе, сесть невозможно. Прохожу над ними на низкой высоте, устанавливаю связь, требую убрать технику с трассы. Смотрю – убирают Произвожу посадку на шоссе, но моторы не выключаю. Вылезаю из самолета, даю команду двум танкистам приблизиться Старший, говорю, нужен. Так-то его не найдешь все они в шлемах и комбинезонах, – одинаковые. Подходит один из танкистов Я старший. Я ему опять про то, что танки надо бы убрать. «Не беспокойся. – отвечает. – сейчас все будет. Быстро освободили шоссе.Тут появляется первая девятка. Заходят по очереди на посадку. Командую, куда им рулить и становиться. Обращаюсь к старшему: надо скачивать горючее, чтобы самолеты улетали, освобождали место для следующей группы. Он дает команду, танкисты подсоединяют шланги к перегоночным бакам – и через 3-4 минуты емкости пустые. Я даже не ожидал такого темпа. Первая девятка улетает, подходит следующая – с боеприпасами. Когда самолеты сели, танкисты установили свои транспортеры и быстро перегрузили в танки все боеприпасы. Три эскадрильи совершили за этот день по 4 вылета к танкистам. А когда все закончили, я поинтересовался как звать старшего? А это, говорят, генерал-лейтенант Бабаджанян».

То были последние вылеты В А Гордиловского за время войны Всего же он с 22 нюня 1941 года по 3 мая 1945 года совершил 178 боевых вылетов, в том числе 18 – на СБ. 2 – на Пе-2.

Война закончилась В Мелеце совершил промежуточную посадку самолет с арестованным генералом Власовым. Охрана из старших офицеров госбезопасности не дала даже приблизиться к самолету. «а то мы бы с ним сами разобрались».

Мирные дни на польской территории, однако, мало чем отличались от фронтовых те же ограничения на свободу передвижения, та же усиленная охрана. Вызвано это было тем. что несмотря на благожелательное отношение населения к авиаторам, солидную «ложку дегтя» в их контакты вносила Армия Крайова. Убийствами фронтовиков она пыталась достичь одной ей понятных целей. «Даже по аэродрому мы были вынуждены ездить с охраной.» Все это не прошло бесследно, и поэтому, когда в 1946 году поступил приказ на перебазирование полков 14-й Гвардейской авиадивизии в Советский Союз. Польшу они покинули без всякого сожаления.

В 1946 году в Ветошном переулке 1* была организована выставка агрегатов В-29 и нашего четырехмоторного аналога. Детали обеих машин сравнивались друг с другом: что лучше получилось в производстве, что хуже. Командиров полков со всей Дальней авиации направляли на эту выставку. Двенадцать командиров из нашего корпуса собрали в одну группу, а старшим назначили меня.

Приехали, и так получилось, что вошли в помещение выставки почти одновременно со Сталиным. Много людей с ним находилось, но запомнил только Туполева. Тот обращается к Сталину: «Товарищ Сталин, строить самолет, такой же, как В-29, не имеет смысла, разрешите принять мой проект!» На это Сталин отвечает: «Сейчас делайте этот самолет. Когда придумаете лучше – будем делать ваш самолет. А этот – строить, и назовите его каким-нибудь Ту!» И разговор закончил. Ну и, разумеется, никто больше не спорил».

В 1952 году В.А.Гордиловский вступает в командование 45 Тяжелобомбардировочной авиадивизией, имевшей тогда на вооружении Ту-4. С машиной забот хватало, и под руководством нового комдива летные экипажи приступили к ее освоению, причем в ситуациях, имитирующих аварийные. Отрабатывались, в частности, посадки в случае отказа гидросистемы торможения. Подобная инициатива научила экипажи справляться с многотонной машиной в критических ситуациях, но вызвала неудовольствие в «верхах».

Переоснащение Дальней авиации на Ту-16 принесло новые трудности. Самолет был запущен в серийное производство с многими дефектами, из-за которых не мог называться полноценной боевой машиной. Но выпуск бомбардировщиков нарастал, их надо было осваивать Бывало, заводские бригады «вытесняли» на время технарей со стоянки, когда требовалось провести какую-либо срочную доработку… 45 авиадивизия была первым соединением, получившим Ту-16, потому в этот период Виталий Александрович Гордиловский был назначен председателем комиссии по войсковым испытаниям Ту-16. Все отмеченные недостатки комиссия фиксировала; перечень дефектов и замечаний составил в итоге 12 томов.

На командира 45 авиадивизии возложили и ответственность за подготовку новых машин к первомайскому воздушному параду над Красной площадью.

<<Готовили к параду 75 самолетов. Требовалось всю эту массу собрать в воздухе, пройти строем над Красной площадью; потом организовать их роспуск и посадку. И если соблюдать установленные промежутки времени между посадками самолетов, то последнему из них пришлось бы 2-3 часа кружиться над аэродромом, дожидаясь своей очереди. А если бы в это время на борту что-нибудь произошло?! Поэтому производили тренировку по заходу на посадку через каждые 20 секунд. Требовалось все отработать до мелочей, чтобы каждый экипаж действовал четко, чтобы каждая команда выполнялась без задержек. И вот в одну из тренировок производим посадку: сначала левый ведомый, я – следом. И уже когда сели, вижу: у ведомого что-то с двигателем произошло, и самолет его останавливается на полосе. Тут же даю команду: «Всем уходить на второй круг!» Хорошо, что сам в этот самолет не вмазался, удалось затормозить. После оказалось, что на нем меняли перед полетом топливные фильтры, поставили взамен фильтры новой конструкции, а самолет в полете после этого не опробовали.

С декабря 1954 года по август 1955 года Виталий Александрович Гордиловский – на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии. В тот период в его обязанности входило не только поддержание боеготовности подчиненных ему подразделений, но и обучение летчиков тех стран, в которые поставляли или планировали поставлять Ту-16: из Китая, Индонезии.

Приходилось заботиться не только о летных делах, но и о питании иностранных летчиков, поскольку многие блюда из российского меню плохо действовали на пищеварение гостей из Азии. Китайская община запрещала своим членам даже притрагиваться к российским блюдам, таким, как окрошка, сметана… «Один китаец попробовал однажды сметану и заболел животом. Так его поведение обсуждалось на собрании китайской группы, которое постановило: отправить его назад, на родину. А это было для них большим позором. Он просил оставить его, обещал исправиться, мы тоже просили за него, но ничего не помогло».

В марте 1959 года, по настоянию командующего воздушной армией маршала Судца, генерал-майор В.А.Гордиловский был назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилево и руководил им до конца 1961 года. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта. Но и после ухода с этой должности связей с военной авиацией не прерывал. Вел активную работу в совете ветеранов АДД.

1* Проезд Спунова, самый цен Москвы. Здание, где размещалась выставка ныне входит в комплекс зданий ГУМА

Использованы документы ЦАМО РФ:

1. ф. 15 Гв. БАП, оп. 143491сс, д.1, on 218033с. д.2, оп. 694181, д. 1.

2. ф. 250 Гв. БАП. оп. 218033с, д. 13, оп. 574089с, д. 1.

Фотографии из музея школы № 98 г.Жуковского,

Пе-2 256-й серии(зав. №7/256),принадлежавший 125 Гв БАП 4 гв БАД Командир экипажа гв мл л-т Шеликова. Аэродром Балбасово. 2 иоля 1944 г

Пе-2 220-й серии (зав № 3/220),принадлежавший 161 Гв БАП 2 Гв БАК Командир экипажа гв л-т Матвеев. 20 февраля 1944 г

«Хэимден», переоборудованный под турель УТК-1. зима 1942-43 гг.

Примечания:

Виталий Александрович Гордиловский (1909-1993)

Владимир РАТКИН Москва

Мягкий, интеллигентный, Виталий Александрович Гордиловский никак не походил на бравого воина. И тем не менее, именно такие как он отстояли Родину. Не плакатные призывы комиссаров, а природная сметка и мудрость простого солдата позволила одолеть врага.

И даже будучи командиром полка, Виталий Александрович чужд был слепому исполнению приказов, а старался выполнить задачу меньшей кровью. Только подчиненные смогут в полной мере оценить это.

Мы не могли не рассказать об этом прекрасном человеке, ибо через призму его жизни видна наша с Вами История, трагические и знаменательные события страны.

Виталий Александрович Гордиловский родился в белорусской деревне Чересы. После окончания школы в 1928 году поступил в московское Нижне-Красносельское железнодорожное училище имени Октябрьской революции. В 1933 году окончил его. Практику проходил в депо в Панках, был на хорошем счету и мог бы через непродолжительное время готовиться к тому, чтобы стать машинистом паровоза. Но стремился попасть на флот. Еще во время учебы, в 1932 году, пытался пройти медкомиссию, отбиравшую пополнение для службы на море, но безуспешно. А в 1933 году Виталия вызвали в райком комсомола: шел набор в авиацию. На вопрос председателя комиссии, не хочет ли Виталий стать летчиком, тот ответил, что хотел бы стать авиационным инженером. «Я тогда думал так: инженер – это тот, кто сам проектирует, сам же и испытывает созданную им технику. А председатель мне говорит: «В этом году набора в инженеры нет, пойдете летчиком?» Я сказал: «Пойду». В 1933 году Гордиловский поступил в Качинскую авиашколу под Севастополем. Первым его самолетом стал У-1< без обшивки на крыльях, использовавшийся только для отработки руления и пробежек. Затем освоил У-2 и был переведен в г.Энгельс для продолжения обучения, уже на Р-1.

По окончании школы в 1935 году Виталия Гордиловского направили в 5-ю разведэскадрилью Смоленской авиабригады им. ВЦСПС. Года службы хватило ему, чтобы стало ясно: он не обделен талантом летчика. В 1937 году

В.А.Гордиловского, как отличного летчика, командировали в Москву для участия в первомайском воздушном параде. В строю других вел он над Красной площадью свой СБ. В том же году летчика по представлению комэска Силаева выбирают парторгом эскадрильи. Но через непродолжительное время молодой и принципиальный парторг был отстранен от своих обязанностей и переведен «на другую работу»: на должность заместителя командира 4-й бомбардировочной эскадрильи по летной подготовке. Таилось ли что-то за этим перемещением, либо нет – установить вряд ли удастся. Последовавшие события, однако, не заставили себя ждать.

«В то время было принято уходить в отпуск сразу всей эскадрильей. Пришло время отпуска, а надо вывозить выпускников академии имени Ленина; их обучали на штурманов. Меня вызывает комэск: «Останешься вывозить?» Ну, я согласился. Все уехали. И я стал сам себе командир. Сам назначаю режим работы, сам полеты планирую. И вот в один из дней у меня через несколько минут после взлета один мотор на СБ раз – и обрезал. А через несколько минут – и второй». С трудом удалось посадить СБ на маленькую площадку в заболоченном лесу.

«Теперь его надо вытаскивать, а как это сделать? Кругом лес. Решили перетащить бомбардировщик по болоту. Соорудили плоты, а когда завели тросы под СБ и стали приподнимать его нос, чтобы завести на плот – самолет надломился и весь рассыпался. В округе, проверяя мои действия, установили, что СБ при посадочном маневре выдержал сверхпредельную нагрузку. Но признали все мои действия правильными».

Вскоре Виталия Гордиловского вызвали в отдел кадров бригады. «Начальник отдела кадров долго вел отвлеченные разговоры, а потом заявил: «Претензий, конечно, к вам никаких нет, летаете вы хорошо. Однако вы увольняетесь из вооруженных сил». Военный билет приказали сдать. Что дальше? Мне говорят: иди на парткомиссию. Пошел туда. «А зачем, – говорят, – тебя сюда прислали? Претензий у нас к тебе – никаких».

«И попал я в такое положение: из армии уволили, а из городка не выгнали. Квартиру сдать пришлось, переселился в закуток под лестницей. Работы найти не могу. Совершенно случайно встретил на улице своего техника Филиппова; его только что комиссаром эскадрильи назначили. Рассказал ему все. «Ну, пойдем ко мне, чайку попьем». Накормил он меня и дал 50 рублей. А на следующий день его арестовали, и заодно – комбрига Фалалеева и комэска. Оказалось: пока мы сидели, чай пили, кто-то в доме напротив на пожарную лестницу залез и в окно за нами подсматривал. И все сообщил: и что ели, и что пили, и даже какими купюрами деньги мне давали». С того времени, лишенный всяческой помощи, сменил Виталий много мест работы Был и грузчиком, и техником на Смоленском пивзаводе. Однажды помогло давнее «знакомство» с Л Кагановичем когда-то молодого выпускника железнодорожного училища представляли наркому путей сообщения как отличника учебы. По указанию Кагановича Виталий Гордиловский был принят на работу в управление Западной железной дороги, где работал в отделе путевого и вагонного хозяйства Но не оставлял надежд вернуться в авиацию, писал письма во все возможные инстанции.

«Я в городке стал знаменитостью Все знали, что ко мне правительственные письма приходят. В письмах тех было написано возвращение в вооруженные силы не представляется возможным Но почтальон-то не видел, что в письмах было написано.»

И вот в августе 1940 года В А Гордиловскому в его «комнату» под лестницей пришло очередное послание. Вскрыв конверт, Виталий обнаружил там предписание, направлявшее его в г. Могилев в распоряжение командира 125-го скоростного бомбардировочного полка.

После прибытия к месту службы В А Гордиловскому было возвращено офицерское звание. Для восстановления летных навыков его откомандировали в г.Иваново, в летный центр, где к его приезду собралось уже много таких же как и он реабилитированных летчиков В Иваново В А Гордиловский познакомился с летчиком С. А. Ульяновским, также репрессированным в 1937 году и работавшим до реабилитации в ГВФ, на аэрофотосъемке трассы БАМа. После окончания учебы им пришлось расстаться. Как оказалось – ненадолго.

Руководящий состав 15 Гв АП ДД (С.А.Ульяновский – четвертый слева. В.А.Гордиловский – пятый слева)

«22 июня 1941 года в полку долго не отдавали приказ на боевой вылет все ждали какого-то дополнительного подтверждения. Три раза вешали бомбы и три раза снимали Думали – может опять учения? До этого у нас были проверки системы ПВО Минска и Смоленска Наконец,, ell часов взлетели всем составом полка и взяли курс на Запад Подлетаем к Минску, а он горит уже».

Отбомбились по аэродрому немцев в Сувалках. А затем – перебазирование. «А у нас на аэродроме пять «пешек» стоят, и никто не умеет на них летать. Нашлись смельчаки – с грехом пополам подняли их в воздух, три из них потом разбили при посадке».

Превосходство немцев в воздухе было подавляющим. СБ 125-го полка летали без истребительного прикрытия и ежедневно несли потери. «28 июня при подходе к цели зенитки выбили мне правый мотор, я уже не мог удерживаться в строю, пропустил ведомых вперед, а сам начал отставать и остался один. Когда отходил от цели, появилась четверка «Мессершмиттов». Стрелок начал отбиваться. Вдруг три истребителя развернулись и ушли – не знаю, почему, может, горючее у них кончалось. А один остался и начал нас лупить. Зашел сперва спереди сверху, потом – снизу. Потом встал рядом, крыло к крылу, так близко, что я даже морду летчика увидел. И он мне показывает пальцем давай, мол. прыгай. Я ему соответствующим знаком показываю нет. Тогда он разворачивается, заходит сзади, бьет, и я замечаю, что стрелка перестал слышать. И «Мессершмитт» начинает атаковать нас уже безнаказанно. Очереди бьют по бронеспинке – аж зубы стучат. После атаки он стал проходить под нами – штурман отдал до отказа вниз стрелковую установку и выпустил очередь «Мессер» ушел. Я у поврежденного двигателя выключаю зажигание и тяну к аэродрому. И только к нему подходим – вижу прямо у нас на пути высотка, а на ней стоит тригонометрический знак, и никакой возможности нет его перескочить. Я тогда запускаю поврежденный мотор, мы этот знак перепрыгнули – и шлепнулись на брюхо. Я вываливаюсь за борт, штурман через свой люк вылезает. На моторах масло дымится, весь фюзеляж в пробоинах – около трехсот штук их потом насчитали, и не загорелись ведь! Подходим к стрелку, а он весь изрешеченный. Мне после этого вылета морда того немца часто снилась».

К 1 июля 1941 года 125-й полк остался практически без матчасти и убыл в Казань, получать Пе-2. «С этими самолетами прибыли в Быково, где и приступили к их освоению. Надо было однажды облетать Пе-2. А для того, чтобы вылет прошел с пользой для дела, дали попутно задание – разведать воздушную обстановку в районе между Смоленском и Вязьмой. Взлетели. Над линией фронта видим Me-110 штурмует наши войска. А у нас даже боекомплекта нет. «Мессер» нас заметил и пустил в нашу сторону очередь. Смотрю трассы вроде бы мимо идут. Пошли домой. Заходим на посадку Шасси выпустил, прошел над полосой. Мне инженер эскадрильи, Леня Захаров, показывает большой палец все нормально, шасси вышло. Захожу на посадку, плавно подвожу, чтобы «козла» не было Сели, метров 70 пробежали и – полный капот Оказалось, что очередью с «Мессершмитта» пробило покрышку, но та – не то, что на СБ, – сделана была из толстой резины, поэтому не «спустилась», и внешне колесо выглядело неповрежденным.»

Вылечившись после ранения, полученного при аварии, Виталий Гордиловский вылетает на Ленинградский фронт, на аэродром Сарожа, вдогонку за своим полком. К тому моменту основной состав части перевели на аэродром Левашово, на Сароже осталась лишь группа из нескольких самолетов, вошедшая в подчинение генералу Журавлеву. «Собирали, откуда возможно, СБ и летали на них. Прибыл полк девушек, и я выполнял с ними на По-2 ознакомительные полеты. Доставлял на По-2 разные грузы. Под Новый год, 30 декабря 1941 года, дали задание вылететь в одну из деревень на спиртзавод. Колхозники как узнали, что я в Ленинград лечу, сразу продуктами меня стали загружать. Дали четыре каравая домашнего хлеба, мешок свеклы, бочонок квашеной капусты, три мешка картошки, лук. Все это загрузили в самолет. С таким грузом и разбег увеличился – взлетал прямо из ворот спиртзавода, рабочим перед этим объяснял, как надо самолет за крылья и хвост держать, когда их отпускать надо. Прилетел в Левашова, сел, и в этот момент немцы налетели и бомбят. Бомбы падают сериями – и все они рвутся по бокам от моего самолета.

Комполка Сандалов увидел, сколько я всего привез, говорит: «Ну, теперь только тебя будем в эти рейсы посылать!» Стали готовить праздничный ужин. Каждому понемногу накладывали – по две картошки, по ложке квашеной капусты, по одной свекле и куску хлеба. На праздник к нам приехали артисты, они тоже сели с нами ужинать. Мы с Павкиным сидели рядом с Шульженко. Она, видно, очень голодная была, потянулась сразу за картошкой, а Павкин отодвигает от нее тарелку и говорит: «Сначала пой!» И так, как она пела в тот вечер, я уже никогда больше не слышал.

К концу ужина в котле еще немного еды оставалось, и я поставил возле него часового с автоматом. Когда ужин закончился, ко мне Леня Захаров подходит, говорит: «Дай поесть». Я – ему: нет, все. А к котлу не подойдешь, там часовой стоит. Так у Лени даже слезы потекли, он говорит: «Дай поесть, ты же друг мне, неужели ты стал сволочью?!» И он так заплакал, что его даже на руках пришлось выносить из столовой. А ночью случилась неприятность: один солдат пробрался к котлу, уговорил часового, и съел очень много. Ох, и мучились же с ним потом…»

Буквально сразу же после праздника поступило задание: разбомбить переправу. «Дали сопровождение – девятку МиГов, невиданное дело! И так хотелось бомбы точно положить: ввел самолет в отвесное пикирование и переправу разбил. Начинаю выводить, жму на кнопку автомата вывода, самолет с трудом поднимает нос; тут вижу: загорается красная лампочка «Перегрузка» – и теряю сознание. Как уж вышли из пикирования – ничего не помню. Очнулся – самолет задрал нос, скорость потерял, качается с крыла на крыло, вот-вот свалится. До аэродрома дошел, сели, вылез из самолета, несколько шагов сделал – и упал: такая боль была».

Перегрузка не прошла без последствий: Виталий Александрович получил повреждения внутренних органов и некоторое время не летал. В феврале 1942 года в Сарожу вернулась основная группа полка, потерявшая в ходе боев все, кроме одного, самолеты. Полк всем составом выезжает в Казань за новыми «Пешками». Однако, уже приняв их, получает приказ: Пе-2 сдать маршевому полку и убыть в Монино для переучивания на новую матчасть американские бомбардировщики В-25.

К моменту прибытия полка в Монино там уже находились проходившие переучивание на В-25 37-й и 16-й бомбардировочные полки. После освоения машины и недолгого пребывания в резерве все три полка, образовавшие 222-ю авиадивизию, вошли в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС. Боевые вылеты совершали днем, и в дивизии появились потери. Виталию Гордиловскому повезло: днем летать практически не пришлось – лишь один раз, на разведку. Тогда его В-25 атаковали шесть «Мессершмиттов». Еле удалось отбиться и вернуться на свой аэродром.

К осени 1942 года в полк прибыл летчик Ульяновский. За год войны досталось ему «под завязку», но и прибавило опыта ощутимо. Спустя месяц после своего приезда С.А.Ульяновский вступил в командование 125-м бомбардировочным полком.

Недолго пробыв в ВВС, 222 авиадивизия переходит в АДД. Сразу изменилась и специфика работы экипажей: летать теперь приходилось ночью, на расстояния, гораздо большие тех, которые приходилось преодолевать до этого, бомбить цели, прикрытые крупнокалиберной зенитной артиллерией, прожекторами и звукоуловителями. В таких условиях одного мастерства летчика становилось мало, нужно было, чтобы слаженно работал весь экипаж: штурман – не «плутал» над вражеской территорией, радист – поддерживал бесперебойную связь, а стрелки – своевременно обнаруживали в ночной тьме воздушного противника. Группу авиаторов направили в центр переучивания, расположенный под Куйбышевом. Вскоре появилась возможность проверить, насколько четко летный состав полка может выполнять свои новые обязанности.

Вечером 28 января 1943 года четыре экипажа 125-го АП ДД вылетели на бомбардирование железнодорожного узла Вязьма. «Облачность – сплошная, а должна была вылетать молодежь. Я спросил разрешение у комполка Ульяновского вылететь первым, определить воздушную обстановку и тогда только дать команду н amp; вылет остальным. Взлетел. Пошел на Вязьму с запада, высоту набрал побольше. Я знал, что у немцев там звукоуловители стоят, задал двигателям разные обороты, чтобы звук был похож на тот, что дают работающие немецкие моторы. Перед узлом стал снижаться, и бомбы бросали с малой высоты. Сначала немцы молчали, но когда на путях возникла большая вспышка, начали по нам лупить со всех сторон. Зажглись прожектора – в кабине светлее, чем днем, стало. Ушли в облака, а там – обледенение. Даешь газ моторам, а самолет все ' равно идет со снижением, и здорово его колотит. Вдруг штурман Старжинский кричит: «Елки!» Оказывается, ему по стеклу штурманской кабины макушка елки хлестнула». Надо подниматься, но винты не тянули – мешал слой льда, наросший на кромках лопастей. Меняя угол установки лопастей винта и подавая на кромки лопастей спирт из антиобледенительной системы, кое-как, но удалось улучшить положение, и выбраться в межоблачное пространство.

«Ни один привод поймать не можем. Выпускающаяся антенна оборвалась, радиокомпас не работает. Наконец штурман вывел меня в район аэродрома. Построили «коробочку», дали серию ракет – с земли также отвечают ракетами. Долго ходили, потом смотрим – вспыхивает яркое светлое пятно: это зажгли посадочный прожектор, так называемый «штык». Потом еще один такой же прожектор включили, чтобы мы могли определить направление на посадку. И между прожекторами начинает загораться цепочка огней. Потом уже выяснили, что Ульяновский приказал расставить вдоль полосы керосиновые фонари и зажечь их. Когда сели, оказалось, что за время нашего полета нижняя кромка облаков над аэродромом опустилась до 30 метров .Для интереса инженер полка Вартаньян и инженер эскадрильи Захаров взяли лист бумаги и попытались просунуть его в щель между обледенелыми элеронами и крылом. Лист с трудом проходил между ними. Могли бы и разбиться, если бы еще немного полетали. Но благодаря тому, что было четкое взаимодействие между находившимися на аэродроме и экипажем, все закончилось благополучно».

Руководство 250 Гв полка, Мелец. 1945 г . В.А.Гордиловский сидит первый справа

Спустя время пришло сообщение от партизан о больших разрушениях, произведенных бомбами, сброшенными с самолета Гордиловского. На восстановление движения через Вяземский железнодорожный узел у противника ушло 4 дня.

Подобный боевой успех не мог остаться незамеченным, и экипаж был представлен к наградам согласно существовавшей в то время раскладке: командир и штурман – к званию Героя Советского Союза, второй летчик – к Ордену Ленина и т.д. Однако и в военное время успех в службе зависит от взаимоотношений командира и подчиненного, а характер Виталия Гордиловского не всем из руководства дивизии был по нраву – и я не получил даже маленькой медали».

15 декабря 1943 года, уехав из Кратово на аэродром Ново-Дугино, командир 15-го Гвардейского (бывшего 125- го) полка Ульяновский оставляет в Кратово своим заместителем Виталия Гордиловского – вплоть до перебазирования части на новый аэродром Вскоре к одной должности добавляется другая в марте 1944 года В А Гордиловский приступает к формированию 335 бомбардировочного полка и назначается его командиром 4-я Гвардейская (бывшая 222-я) авиадивизия давала жизнь новым подразделениям В 335-й БАП из 13-го и 15-го Гвардейских полков набирались лучшие экипажи В А Гордиловский занимался также и тем. что принимал и распределял по полкам 4-й и только что образованной 5-й Гвардейских дивизий прибывавшие из Америки В-25 »Когда перелетали на новый аэродром, многие не хотели брать перегоночные 650-галлоновые баки Приказал забирать все баки, зимние шелковые чехлы на самолеты (сколько платьев из них потом нашим официанткам пошили!)-»

Хотя обязанности комполка не позволяли Виталию Александровичу летать с прежней интенсивностью, он старался не отрываться от боевой работы, водил свой полк на боевые задания.

Мягкий характер Гордиловского создавал, возможно, у кого-то обманчивое впечатление о нем,как командире. Но с нарушителями он разбирался строго, невзирая на былые заслуги. Наиболее красноречиво свидетельствует об этом следующий эпизод. Раз, заметив, что один из командиров звеньев, участник войны с самого ее первого дня «мухлюет», сбрасывая бомбы задолго до цели, перед очередным боевым вылетом полка приказал вооружением втайне от того летчика заменить на его самолете фугасные бомбы на осветительные…

На следующее утро штабной офицер записывал в боевом донесении полка: «Один самолет произвел сброс САБов в стороне от цели, на удалении 8 км». Командир звена был отстранен от полетов, а вскоре – переведен в полк другой авиадивизии с понижением в должности до командира корабля.

В 1944 году 34-й Гвардейский (бывший 335-й) БАП. вместе с другими полками 4 Гвардейской дивизии, выполнял боевые задания по доставке грузов чешским партизанам Экипаж Гордиловского совершил 4 боевых вылета в район Карпат, доставляя связников и радистов.

В конце июля-начале августа 1944 года Виталий Александрович был включен в состав комиссии, проверявшей эффективность новых световых ориентирных авиабомб красного и зеленого цветов – ЦОСАБ-100-70; производил их сброс на полигоне. Результаты испытаний оказались хорошими, и когда стали планировать Берлинскую наступательную операцию, у командующего АДД Голованова появилась интересная идея..

16 преля 1945 года готовились к бомбометанию по Зееловским высотам. Вдруг прилетает в Мелец командир 4-го корпуса генерал Счетчиков, отдает приказ: снять с моего самолета фугасные бомбы, подвесить ЦОСАБы. По его часам сверили время у меня и на самолете Дает задание: в такое-то время, на таком- то участке сбросить бомбы. Для чего – не говорит. Сброс бомб необходимо произвести точно в указанное время, с отклонением плюс-минус 15 секунд. Идти к указанному участку надо в режиме полного радиомолчания. Запретили даже переговариваться с землей при выруливании и взлете.

Взлетаем Когда подошли к линии фронта, то не увидели внизу ни единого огонька, ни очереди, ни выстрела. Непривычно: внизу всегда перестрелка идет, а сейчас – полная темнота Подошли к Одеру точно в назначенное время Штурман говорит «Время 1» Я – ему: «Бросай!» САБы вспыхнули – и тут же у меня под левой плоскостью вырос сизый столб света мощного прожектора. И в следующий момент на земле загорелись десятки прожекторов, направленных в сторону обороны немцев. Все их позиции осветили. И началось такое, чего я не ожидал и за всю войну ни разу не видел. Все артиллерийские установки с нашей стороны открыли ураганный огонь. Я не заметил, чтобы немцы хоть как-то реагировали. Мне полагалось после сброса сразу же возвращаться, но я еще минутки две прихватил – посмотреть на все это. А потом развернулся – и испытал такое чувство, которое не испытывал за всю войну. Уже рассветать начало, над горизонтом появилась красная полоска зари, и, заслоняя эту полоску, идут в мою сторону, в сторону линии фронта, сотни самолетов ».

В. А. Гордиловский (седьмой слева), аэродром Мелец. апрель 1945 г

А до этого памятного дня была напряженная работа. 4 Гвардейский Гомельский авиакорпус ударами с воздуха уничтожал группировку фашистов в Бреслау. Нанося удары по зажатым «на пятачке» войскам противника, экипажи полка, ведомые своим командиром, поражали цели с высочайшей эффективностью.

26-29 апреля 1945 года полк бомбил цели в Берлине. А спустя несколько дней пригодились сохраненные по указанию Виталия Александровича американские перегоночные топливные баки. 3 мая 1945 года командир 14-й Гв АД Щелкунов вызвал его к себе. Говорит Танковый корпус Бабаджаняна идет на помощь Праге. Танкисты только что вышли из боя, потому боеприпасов у них нет, горючего мало. Надо помочь им, организовать снабжение вдоль трассы, по которой пойдут танки, сажать самолеты и сгружать боекомплект и емкости с горючим». А больших, чем перегоночные баки, емкостей и не было. Стали готовиться к заданию. Когда подготовили первую девятку, сам вылетел к трассе и дал команду на вылет через 30 минут всему составу. Выхожу в нужное место, смотрю вниз, а там – полный ералаш, танки стоят вперемешку на шоссе, сесть невозможно. Прохожу над ними на низкой высоте, устанавливаю связь, требую убрать технику с трассы. Смотрю – убирают Произвожу посадку на шоссе, но моторы не выключаю. Вылезаю из самолета, даю команду двум танкистам приблизиться Старший, говорю, нужен. Так-то его не найдешь все они в шлемах и комбинезонах, – одинаковые. Подходит один из танкистов Я старший. Я ему опять про то, что танки надо бы убрать. «Не беспокойся. – отвечает. – сейчас все будет. Быстро освободили шоссе.Тут появляется первая девятка. Заходят по очереди на посадку. Командую, куда им рулить и становиться. Обращаюсь к старшему: надо скачивать горючее, чтобы самолеты улетали, освобождали место для следующей группы. Он дает команду, танкисты подсоединяют шланги к перегоночным бакам – и через 3-4 минуты емкости пустые. Я даже не ожидал такого темпа. Первая девятка улетает, подходит следующая – с боеприпасами. Когда самолеты сели, танкисты установили свои транспортеры и быстро перегрузили в танки все боеприпасы. Три эскадрильи совершили за этот день по 4 вылета к танкистам. А когда все закончили, я поинтересовался как звать старшего? А это, говорят, генерал-лейтенант Бабаджанян».

То были последние вылеты В А Гордиловского за время войны Всего же он с 22 нюня 1941 года по 3 мая 1945 года совершил 178 боевых вылетов, в том числе 18 – на СБ. 2 – на Пе-2.

Война закончилась В Мелеце совершил промежуточную посадку самолет с арестованным генералом Власовым. Охрана из старших офицеров госбезопасности не дала даже приблизиться к самолету. «а то мы бы с ним сами разобрались».

Мирные дни на польской территории, однако, мало чем отличались от фронтовых те же ограничения на свободу передвижения, та же усиленная охрана. Вызвано это было тем. что несмотря на благожелательное отношение населения к авиаторам, солидную «ложку дегтя» в их контакты вносила Армия Крайова. Убийствами фронтовиков она пыталась достичь одной ей понятных целей. «Даже по аэродрому мы были вынуждены ездить с охраной.» Все это не прошло бесследно, и поэтому, когда в 1946 году поступил приказ на перебазирование полков 14-й Гвардейской авиадивизии в Советский Союз. Польшу они покинули без всякого сожаления.

В 1946 году в Ветошном переулке 1* была организована выставка агрегатов В-29 и нашего четырехмоторного аналога. Детали обеих машин сравнивались друг с другом: что лучше получилось в производстве, что хуже. Командиров полков со всей Дальней авиации направляли на эту выставку. Двенадцать командиров из нашего корпуса собрали в одну группу, а старшим назначили меня.

Приехали, и так получилось, что вошли в помещение выставки почти одновременно со Сталиным. Много людей с ним находилось, но запомнил только Туполева. Тот обращается к Сталину: «Товарищ Сталин, строить самолет, такой же, как В-29, не имеет смысла, разрешите принять мой проект!» На это Сталин отвечает: «Сейчас делайте этот самолет. Когда придумаете лучше – будем делать ваш самолет. А этот – строить, и назовите его каким-нибудь Ту!» И разговор закончил. Ну и, разумеется, никто больше не спорил».

В 1952 году В.А.Гордиловский вступает в командование 45 Тяжелобомбардировочной авиадивизией, имевшей тогда на вооружении Ту-4. С машиной забот хватало, и под руководством нового комдива летные экипажи приступили к ее освоению, причем в ситуациях, имитирующих аварийные. Отрабатывались, в частности, посадки в случае отказа гидросистемы торможения. Подобная инициатива научила экипажи справляться с многотонной машиной в критических ситуациях, но вызвала неудовольствие в «верхах».

Переоснащение Дальней авиации на Ту-16 принесло новые трудности. Самолет был запущен в серийное производство с многими дефектами, из-за которых не мог называться полноценной боевой машиной. Но выпуск бомбардировщиков нарастал, их надо было осваивать Бывало, заводские бригады «вытесняли» на время технарей со стоянки, когда требовалось провести какую-либо срочную доработку… 45 авиадивизия была первым соединением, получившим Ту-16, потому в этот период Виталий Александрович Гордиловский был назначен председателем комиссии по войсковым испытаниям Ту-16. Все отмеченные недостатки комиссия фиксировала; перечень дефектов и замечаний составил в итоге 12 томов.

На командира 45 авиадивизии возложили и ответственность за подготовку новых машин к первомайскому воздушному параду над Красной площадью.

<<Готовили к параду 75 самолетов. Требовалось всю эту массу собрать в воздухе, пройти строем над Красной площадью; потом организовать их роспуск и посадку. И если соблюдать установленные промежутки времени между посадками самолетов, то последнему из них пришлось бы 2-3 часа кружиться над аэродромом, дожидаясь своей очереди. А если бы в это время на борту что-нибудь произошло?! Поэтому производили тренировку по заходу на посадку через каждые 20 секунд. Требовалось все отработать до мелочей, чтобы каждый экипаж действовал четко, чтобы каждая команда выполнялась без задержек. И вот в одну из тренировок производим посадку: сначала левый ведомый, я – следом. И уже когда сели, вижу: у ведомого что-то с двигателем произошло, и самолет его останавливается на полосе. Тут же даю команду: «Всем уходить на второй круг!» Хорошо, что сам в этот самолет не вмазался, удалось затормозить. После оказалось, что на нем меняли перед полетом топливные фильтры, поставили взамен фильтры новой конструкции, а самолет в полете после этого не опробовали.

С декабря 1954 года по август 1955 года Виталий Александрович Гордиловский – на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии. В тот период в его обязанности входило не только поддержание боеготовности подчиненных ему подразделений, но и обучение летчиков тех стран, в которые поставляли или планировали поставлять Ту-16: из Китая, Индонезии.

Приходилось заботиться не только о летных делах, но и о питании иностранных летчиков, поскольку многие блюда из российского меню плохо действовали на пищеварение гостей из Азии. Китайская община запрещала своим членам даже притрагиваться к российским блюдам, таким, как окрошка, сметана… «Один китаец попробовал однажды сметану и заболел животом. Так его поведение обсуждалось на собрании китайской группы, которое постановило: отправить его назад, на родину. А это было для них большим позором. Он просил оставить его, обещал исправиться, мы тоже просили за него, но ничего не помогло».

В марте 1959 года, по настоянию командующего воздушной армией маршала Судца, генерал-майор В.А.Гордиловский был назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилево и руководил им до конца 1961 года. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта. Но и после ухода с этой должности связей с военной авиацией не прерывал. Вел активную работу в совете ветеранов АДД.

1* Проезд Спунова, самый цен Москвы. Здание, где размещалась выставка ныне входит в комплекс зданий ГУМА

Использованы документы ЦАМО РФ:

1. ф. 15 Гв. БАП, оп. 143491сс, д.1, on 218033с. д.2, оп. 694181, д. 1.

2. ф. 250 Гв. БАП. оп. 218033с, д. 13, оп. 574089с, д. 1.

Фотографии из музея школы № 98 г.Жуковского,

Пе-2 256-й серии(зав. №7/256),принадлежавший 125 Гв БАП 4 гв БАД Командир экипажа гв мл л-т Шеликова. Аэродром Балбасово. 2 иоля 1944 г

Пе-2 220-й серии (зав № 3/220),принадлежавший 161 Гв БАП 2 Гв БАК Командир экипажа гв л-т Матвеев. 20 февраля 1944 г

«Хэимден», переоборудованный под турель УТК-1. зима 1942-43 гг.