Рождение КБ

Семен АЛЕКСЕЕВ

Наш читатель уже знаком с воспоминаниями С. М. Алексеева о появлении истребителя JIa-5 (МА 4-93). Еще один его рассказ – о создании КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова – удалось записать в самом конце 1992 г., когда Семен Михайлович был уже тяжело болен. Редакция признательна его дочери – Наталье Семеновне, а также директору музея МАИ В. И. Русланову, без помощи которых эта история не увидела бы свет.

Рождение КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова связано с войной в Испании. Именно она ясно показала, что советская боевая авиация остро нуждается в новых, современных самолетах, в первую очередь – истребителях. Впервые в небе Испании в воздушных боях встретились скоростные истребители-монопланы И-16 и Bf 109. Уроки из событий извлекли обе стороны, но каждая по-своему. Если немцы спешно модернизировали свой «Мессершмитт» и уже в августе 1938 г. господство в воздухе полностью перешло к авиации Франко, то у нас пересажали многих конструкторов и директоров заводов, часть штаба ВВС и летчиков, вернувшихся из Испании.

В 1938 г. Лавочкин по приглашению А. Н. Туполева пришел работать в Главное управление авиационной промышленности, в Наркомат оборонной промышленности. Наркоматом в то время руководил Михаил Моисеевич Каганович, брат Лазаря Кагановича. Начальником самолетного отдела был Владимир Петрович Горбунов. В его отделе работало 30- 40 человек. К нему и попал С. А. Лавочкин. Там же работал и Михаил Иванович Гудков. Они курировали авиационные заводы. Лавочкин еще подрабатывал в БРИЗе Главсевморпути, где О. Ф. Каплюр строил катера из специальной пластифицированной древесины – «каплюрита».

Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:

– Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, уже заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю, а не так давно во Франции мы закупили мотор фирмы Ilispano Suiza, позволяющий установить пушку в развале цилиндров.

Семен Алексеевич был у Горбунова в отделе, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом. После защиты дипломного проекта Лавочкина направили в КБ Ришара. Проработал он там недолго – ушел вместе с заместителем Ришара, Лавилем, в БНК (Бюро новых конструкций). После закрытия бюро Семена Алексеевича перевели в ЦКБ, в бригаду В. А. Чижевского. Еще через год он попал в КБ Д. П. Григоровича, а потом его «сманил» к себе Л. В. Курчевский, предложив вместе с С. Н.Люшиным разработать пушечный истребитель – ЛЛ. Там Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в ГУАП.

Поэтому Горбунов обратился именно к Лавочкину:

– Знаешь что, недели через две- три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай.

. Прекрасно зная возможности нашей авиационной промышленности, они как-то единодушно согласились на том, что предлагать надо цельнодеревянную машину. Горбунову уже были известны желания военных: максимальная скорость – не менее 600 км/ч, летчик должен быть защищен броней, протестированные баки, пушечное вооружение.

В то же время главный инженер одного из заводов, Л. И. Рыжков, разработал технологию изготовления нового материала – дельта-древесины. Она имела значительно большую прочность, чем обычное дерево, но была, естественно, и тяжелее. И все же в силовых элементах конструкции ее применение обещало определенные преимущества по сравнению с обычной древесиной. Да и обычное дерево хорошего качества в больших количествах доставать было все труднее, а дюралюминий еще оставался дефицитным материалом.

Лавочкин сел в эту комнату и начал творить. Тогда же он получил и чертежи на пушечный мотор. Этот мотор во многом и определил облик будущего истребителя. Примерно через неделю эскизный проект, еще в очень сыром виде, был готов. Сделали предварительную весовую сводку, определились габариты машины.

А еще недели через две Горбунов и Лавочкин отправились со своим проектом к М. М. Кагановичу. Было это в конце 1938 г. или в самом начале 1939 г., потому что 11 января 1939 г. НКОП уже разделили на четыре самостоятельных наркомата, в том числе появился и наркомат авиационной промышленности.

В приемной у Кагановича сидел, дожидаясь приема М. И. Гудков. Горбунов спрашивает:

– Ты тут что делаешь?

– Вот, хочу подписать у Михаила Моисеевича несколько писем.

Горбунов, а он был достаточно авторитетным лицом в Главке, обратился к секретарю:

– Кто там у Кагановича?

– Несколько военных. Просил не беспокоить, никого не пускать.

Сидят все трое в приемной, ждут. Наконец военные ушли и секретарь пригласил их в кабинет. Вошли они все втроем: Владимир Петрович, Лавочкин и Гудков. Каганович, естественно, обратился к Горбунову:

– Ну, что у тебя, Владимир Петрович?

– Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении – новом истребителе.

– Ну-ну, давай, показывай…

Горбунов начал докладывать, показал и новый материал – дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:

– Ну что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. – Встает и пожимает всем троим руки, – Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!

Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:

– Вы уж меня, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как могу тоже бу-

ду с вами принимать участие, мне гоже надоело с бумагами по кабинетам бегать.

После того, как Каганович, так сказать, благословил работу, все трое побросали свои дела в Главке и стали делать проект. Вероятно доклад Кагановича прошел удачно, и он разрешил им начать работу на кунцевском винтовом заводе, где главным инженером был Л. И. Рыжков. Этот завод и стал первой производственной базой будущего КБ.

В то время это был не единственный случай. Многие конструктора выходили со своими предложениями – и никого не отвергали. Возникли КБ Таирова, Яценко, Пашипина, Микояна и Гуревича и несколько других.

В феврале 1939 г. на совещание в ЦК пригласили всех, кто делал какие-то предложения в области авиастроения, всех авиационных специалистов, которые еще не сидели по тюрьмам. Речь шла о существенном расширении авиационного производства, о форсировании работ по созданию новых самолетов. Вскоре после этого совещания, в мае 1939 г. новое КБ было организовано официально. Базой для него стал завод № 301, бывшая мебельная фабрика, и конструкторское бюро получило обозначение ОКБ 301.

В то время я работал у А. А. Дубровина. Дело тут в том, что примерно в 1936 г. у французской фирмы Caudron приобрели чертежи двух типов самолетов и у фирмы Renault – трех типов двигателей. Два мотора запустили в серийное производство – MB 4 (140 л.с.) и MB 6 (220 л. е.). Для освоения самолетов Caudron 690 и 713 создали специальное КБ. Главным конструктором назначили Алексея Алексеевича Дубровина. А в качестве производственной базы определили мебельную фабрику, которую построили специально, чтобы выпускать мебель для Дворца Советов. Но от строительства дворца отказались, а фабрику отдали в авиапромышленность.

Нужно сказать, что меня примерно за полгода до этого уволили от Ильюшина за какие-то подозрения и ходил я безработным. А руководителем моего дипломного проекта был как раз Дубровин. Пришел я как-то раз на завод (к Ильюшину) за очередной справкой, тут и встретил меня Алексей Алексеевич:

– Ты что тут?

– Да вот, уволили, Алексей Алексеевич…

– И что ты думает ь делать?

– Что ж делать, хочу устроиться на работу, а никто не берет.

– Вот что. Я назначен главным конструктором на 301-й завод, в Химках. Езжай. Директором там Эскин Юлий Борисович. Скажи, что я тебя прислал, чтоб они тебя немедленно оформили в конструкторское бюро.

Так я поехал в Химки и стал работать в КБ Дубровина. Мы построили самолет «Кодрон» 1 (на базе С.690) с неубирающимся шасси. С мотором мощностью всего 220 л. с. он показал скорость большую, чем И-16. Начали проектировать новые учебно-тренировочные машины, уже с убирающимся шасси. В те годы практически только Яковлев занимался легкомоторными самолетами, в том числе и учебно-тренировочными. С возникновением КБ Дубровина он почувствовал себя не совсем уютно – появился как бы конкурент. В это время Харькове арестовали К. А. Калинина. Работы Дубровина в Москве приостановили и в конце 1938 г. его отправили в Харьков, а КБ завода № 301 осталось без работы. Его и передали В. П. Горбунову.

И вот на завод приходят три главных конструктора – Горбунов, Лавочкин и Гудков. Нужно сказать, что главным-то являлся как раз Горбунов, у него даже кабинет отдельный был. Лавочкин сидел в КБ, в общем зале, Гудков занимался производством и снабжением.

Так мы и начали работу по цельнодеревянному истребителю И-301 (истребитель завода № 301). Как и у Дубровина, я остался начальником моторной бригады. За несколько месяцев удалось «завязать» компоновку нового истребителя, проработать конструкцию.

Проектировался И-301 в двух вариантах – высотном, с мотором М-105 и турбокомпрессором ТК-2, и обычном – с мотором М-106. Первый вариант должен был развивать скорость 650-670 км/ч на высоте 9 000 м и иметь потолок 12 000 м, второй – 600-625 км/ч и потолок 11 000 м. К 1940 г. мотор М-106 не вышел еще из стадии разработки, нужны ли турбокомпрессоры – тоже ясно не было. Поэтому решили выпускать И-301 с мотором М-105П. От других истребителей самолет отличался очень мощным вооружением: в развале цилиндров установили пушку Таубина калибром 23 мм, над двигателем – два крупнокалиберных пулемета БС. Можно было еще добавить два пулемета ШКАС.

Когда чертежи уже были готовы и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину – Шуру Шабан… и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но ко- му-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад к директору завода и стали решать как быть. Эскин спросил:

– Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?

Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания.

И вот первая машина готова. Она отличалась превосходной отделкой – весь самолет был покрыт лаком и отполирован до блеска. В густо-вишневую поверхность можно было смотреться, как в зеркало. Технари быстренько окрестили машину «роялем».

Как только стало известно, что какие-то три главных конструктора строят цельнодеревянный истребитель, используя необычный новый материал, Сталин, а он был очень недоверчив, решил лично посмотреть дельта-древесину, убедиться, что его не «надувают». Вызвали Шахурина (наркома), Яковлева (его заместителя) и Лавочкина. Семен Алексеевич собрал разные детали из дельта-древесины и поехал к Сталину. Разложил все на столе и стал докладывать, что материал по своей прочности не уступает дюралю, не горит…

А Сталин чего-то все ходил по своему громадному кабинету, и Лавочкину показалось, что он ничего не слушает. Через некоторое время Сталин подошел к своему столу, набил трубку, распалил ее, взял одну из деталей, принесенных Лавочкиным, с заостренной, тонкой частью, сунул ее в трубку и стал, как паровоз, пыхать. Потом вынул, стряхнул пепел, посмотрел – действительно не горит.

Но не этот эпизод лег в основу отношений Лавочкина и Сталина. Несколько раньше, буквально через несколько месяцев после начала войны, главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличился своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:

– Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?

Семен Алексеевич встал и говорит:

– Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось.

Закончилось совещание, подошел Шахурин:

– Эх ты, шляпа ты. У тебя был такой шанс проявить себя, понимаешь… Говорил бы и говорил, что вы там делали. Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал – какие они умники. А ты – шляпа!

Вот это обстоятельство, что Лавочкин показался Сталину очень скромным человеком, не карьеристом, зародило у Сталина какое-то доверие и к конструктору и к самолету.

После того, как первую машину построили, обнаружилась масса самых разных замечаний, которые требовалось устранить. Доведенный до летной кондиции самолет назвали «дублер». На самом деле это была все та же первая машина. К этому времени меня уже назначили ведущим инженером по ней.

И-301 перевезли на Центральный аэродром, отвели ему место в ангаре. Назначили нам для испытаний очень хорошего летчика – Василия Андреевича Степанчонка. Он уже готовился к первому полету, но тут, как на грех, произошел непредвиденный случай.

В один из дней на аэродроме мы готовили И-301 к первому полету. Погода выдалась неважная – от ангара не было видно конца полосы. А чтобы Лавочкину не ездить каждый раз на аэродром, мы договорились, что я буду ему звонить – состоится полет или нет. Я позвонил Семену Алексеевичу, доложил, что видимость плохая и Степанчонок летать сегодня не советует. Пока я ходил звонить, к самолету подошли какие-то два человека, довольно скромно одетых, в пальтишках, в кепочках, небольшого роста. Подошли к Степанчонку:

– Вы летчик этого самолета?

– Да.

– Почему не летаете?

– Как почему? Погоды нет.

– Ну как же, погода хорошая.

– Раз хорошая, тогда садитесь … и летите сами! – обложил их Степанчонок.

Через несколько минут мне позвонил Лавочкин:

– Что там у вас случилось?

– Ничего не случилось, – отвечаю.

– Как же так? К вам подходили заместитель наркома Воронин и директор завода Дементьев. Почему Степанчонок обругал их матерными словами?

– Я не в курсе, – говорю, – сейчас выясню и перезвоню вам.

А Павел Андреевич Воронин только-только стал заместителем нового наркома авиационной промышленности, и его в лицо никто толком и не знал. С Дементьевым мы тоже не сталкивались. Пошел к самолету:

– Приходили два человека?

Романов, наш старший механик говорит:

– Разговаривал с кем-то Степанчонок…

Пошел к Степанчонку:

– Вы с кем разговаривали?

– Да какие-то два… подошли. Почему не летаете, спрашивают. Я говорю – погода плохая, а они мне – хорошая, летать можно. Послал я их и отошел в сторону.

– Вы, – говорю, – хоть знаете, с кем говорили?

– Да нет…

Этот инцидент вызвал большой скандал между ВВС и НКАПом. Наркомат настаивал на отстранении Степанчонка, а ВВС резонно считали, что виноват Воронин – обязан был представиться. Тогда и разговора бы такого не было. Две недели спорили. В результате назначили нам все же нового летчика – Алексея Ивановича Никашина. Ведущим инженером по испытаниям был Самойлов, тоже военный.

Так что испытывали машину сразу военные, мы им только помогали.

Первый полет Никапгин сделал в марте 1940 г., а в июне машину передали на государственные испытания. Испытания прошли, в общем, удачно, и самолет рекомендовали немедленно запустить в серийное производство, чтобы уже в 1940 г. провести войсковые испытания 25-30 машин. Однако решили, что истребитель должен обладать дальностью не менее 1 ООО км, и конструкторам пришлось переделывать уже построенный второй экземпляр самолета. После полета на дальность в конце 1940 г. И-301 решили запустить в крупную серию. Лавочкина сразу после испытаний назначили главным конструктором, а в декабре 1940 г. И-301 переименовали в ЛаГГ-3.

Головным серийным заводом определили завод № 21 в Горьком, и Семен Алексеевич попросил меня поехать туда, готовиться к переезду всего КБ. В конце 1940 г. я скомплектовал бригаду для отъезда в Горький. Нас вызвали в первый отдел и все стращали, какой это завод секретный, у прохожих ничего спрашивать нельзя. Выйдите, говорят, на привокзальную площадь, сядете на седьмой номер трамвая, возьмете билеты и приедете на конечную остановку. Это и будет завод № 21. Приехали мы в Горький. Декабрь, пурга, все номера у трамваев запорошило. Спрашивать ничего не разрешили, а номеров не видно… А тут подошел трамвай, вышел на площадку кондуктор и закричал: «Седьмой номер, до двадцать первого завода!». Мы испугались. Черт его знает, может провокация какая, садиться или нет. Все тогда были перепуганы. Но все же сели, поехали.

Тем же постановлением, по которому ЛаГГ-3 запустили в серию, Горбунова назначили главным конструктором на завод № 31 в Таганрог. Гудков вообще никуда не захотел ехать и остался на заводе № 301, собрав остатки КБ, которые не хотели или не могли ехать в Горький. Надо сказать, что в этих «остатках» было немало хороших инженеров.

Гудков был очень деятельным, энергичным работником, но он старался никогда не вылезать на передний план. Общаться с ним Мне приходилось мало. Гудков первым предложил установить на ЛаГГ-3 мотор М-82 и сделал такой самолет, получивший название Гу-82. В начале войны на трех серийных истребителях ЛаГГ-3 он установил пушки калибром 37 мм. Эти самолеты, названные почему-то К-37, исиытывались под Вязьмой. Проектировали на заводе № 301 и оригинальный истребитель, похожий на американскую «Аэрокобру» – Гу-1. В октябре 1941 г. все КБ Гудкова вместе с самолетами отправили на восток. Гу-1 разбился в первом же полете в 1943 г. Вероятно, на этом и закончилась деятельность Михаила Ивановича в авиации.

Горбунов работал, главным образом, над облегчением конструкции ЛаГГ-3, выпустил три опытные модификации самолета. Занимался он этим в Тбилиси, куда эвакуировали завод № 31 в сентябре 1941 г. Уже после войны Горбунова пригласили половить рыбу на Московском море. Была осень. Горбунов стоял в катере рядом с рулевым, а Шура Шабан устроилась на корме. Она позвала его, он обернулся, а в это время рулевой увидел перед лодкой бревно и резко повернул. Владимир Петрович выпал за борт. Найти его так и не смогли.

Надо сказать, что частенько у нас прилепят ярлык человеку и вот он ходит с этим ярлыком. Как-то все говорили, что Владимир Петрович – пьяница, что много пьет. Он действительно любил выпить, но пьяницей я бы его не стал называть. Горбунов был очень грамотным авиационным инженером, хорошо разбирался и в аэродинамике и в прочности. Когда Владимир Петрович узнал, что Лавочкина назначили главным, он воспринял это дело без эмоций, сказал, что по мере сил будет помогать. И действительно, хорошо зная многих директоров заводов, он помогал доставать разные материалы и детали для первых самолетов. Гудков держался как-то всегда особняком, но он- то как раз и обжаловал решение коллегии наркомата о назначении Лавочкина главным.

Вот такая история.

Записал А. Юргенсон