Семейство Ту-14

Анатолий АРТЕМЬЕВ Максимилиан САУККЕ Владимир РИГМАНТ Москва

Опии из авторов. Анатолий Михайлович Артемьев. в описываемый в статье период командовал звеном 167-го МТАП авиации ТОФ.

Как уже говорилось в статье о Ту-12 (см. МЛ 2-94), опыт, полученный в ходе проектирования, постройки и испытаний этой машины, оперативно использовался в работе над самолетами серии «73»-«81». Оперативность требовалась в связи с тем, что рождение второй реактивной машины (заводской шифр «73») шло с очень небольшим отставанием по срокам от первой.

Всю работу над семейством Ту-14 (самолеты «73»- «81») возглавлял А. Н. Туполев. Его заместителями были А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, Л. Л. Кербер, Д. С. Марков, К. В. Минкнер, Г. А. Озеров, А. М. Черемухин. Бригадами руководили: А. П. Балуев – мотогондолы, М. И. Бирюков – управление, А. Р. Бонин – гидравлика, Д. А. Горский – стрелковое вооружение, С. М. Егер – компоновка и увязка, Б. С. Иванов – мотооборудование, Н. В. Кирсанов – катапультные сиденья, И. М. Косткин – технология, Б. М. Кондорский – внешние обводы, И. С. Лебедев – фонари кабин, А. В. Надашкевич – вооружение, Н. С. Некрасов – оперение, М. Н. Петров – высотное оборудование, С. И. Савельев – бомбовое вооружение, Т. П. Сапрыкин – шасси, Б. А. Саукке – крыло, К. П. Свешников – фюзеляж, Л. Г. Смирнов – прочность, Н. А. Соколов – динамическая прочность, А. Э. Стерлин – аэродинамика, В. А. Чижевский – центроплан.

Постройка опытных экземпляров велась в ЗОК (завод опытных конструкций) завода № 156. За производство отвечали: директор И. Б. Иосилович, главный инженер А. В. Мещеряков, главный металлург И. Л. Головин, главный технолог С. А. Вигдорчик, начальник производства И М. Звонков.

Доводочные работы по всем опытным самолетам семейства и их летные испытания проводились силами заводской летно-экспериментальной станции. Ее начальником был Е. К. Стоман. Машины в первый полет поднимали летчики-испытатели Ф. Ф. Опадчий и А. Д. Перелет.

Вообще говоря, предшественником самолетов семейства Ту-14 можно считать высотный разведчик «74» (Ту-22). Первоначально проект являлся глубокой модификацией Ту-2, но в дальнейшем был переработан и стал подобен бомбардировщику «73». Внешне «74» отличался большим крылом и фюзеляжем с большей площадью поперечного сечения. Силовая установка должна была состоять из трех двигателей: двух поршневых АШ-84ТК и реактивного РД-45 в хвостовой части фюзеляжа, как у «73». Самолет предполагалось оснастить различными средствами фоторазведки.

Создание реактивных бомбардировщиков, сопровождавшееся решением массы принципиально новых проблем, являлось очередным шагом КБ в неизведанное. И в очередной раз Туполев проявлял дальновидность и предусмотрительность, не дожидаясь, пока проблема заявит о себе сама.

Маленьким примером может служить следующее: возникла необходимость применения на самолете с ТРД крыла со скоростными характеристиками. Профиль такого крыла имеет сравнительно небольшую относительную толщину. Спроектировать в этом случае топливные баки не составляло большого труда. Беда заключалась в том, что в таком крыле размещались только плоские баки, работать в которых существовавшие рычажно-поплавковые топливомеры не могли. Других же в стране не было. Кроме того, большие скорости полета и его длительнос ть требовали создания принципиально новой топливной автоматики. И Туполев своевременно дает задание своей лаборатории электро-радио оборудования (ЭРО):

– разработать устройство для автоматического управления заданным порядком расходования топлива, чтобы в полете центровка сохраняла необходимые расчетные значения;

– создать приборы, измеряющие как количество топлива в отдельных баках, так и его суммарную величину с необходимой степенью точности;

– разработать автомат центровки, непрерывно поддерживающий ее заданную величину за счет перекачки топлива.

Кажущаяся незначительность технической задачи обманчива. Проблема сохранения центровки при расходе топлива, которую решал тогда коллектив Туполева, до сих пор весьма актуальна.

В ЭРО под руководством одареннейшего инженера К. Е. Полищука все приборы были созданы, защищены авторскими свидетельствами. После успешного прохождения испытаний в ГК НИИ ВВС их внедрили на отечественных самолетах.

Перейдем к семейству Ту-14.

Работы по машине начались в январе 1947 г. Самолет с двумя ТРД «Нин» I (взлетная тяга по 2 000-2 100 кгс) должен был иметь:

– скорость, км/ч 850

– дальность, км 3 000

– бомбовую нагрузку, кг до 3 000

Оборонительное вооружение предусматривалось такое: одна пушка калибра 23 мм для стрельбы вперед и две, калибром 20 мм, – для защиты задней полусферы.

В феврале состоялся предварительный осмотр макета, после чего приступили к составлению эскизного проекта и рабочему проектированию. 11 марта 1947 г. СМ СССР решением №493-192 утвердил постройку самолета «73» в качестве среднего высотного бомбардировщика с герметической кабиной и двумя турбореактивными двигателями «Нин» I. Машину на госиспытания нужно было сдать в декабре 1947 г.

«73»

Однако дальнейшая проработка задания показала, что «73» с двумя «Нин» I не обеспечит требуемых летных характеристик. Простые решения для выхода из создавшегося положения не подходили: более мощных двигателей просто не было, а уменьшить вес конструкции не представлялось возможным по соображениям прочности. Назревала опасность срыва важного государственного задания. Выход нашел Андрей Николаевич. В апреле 1947 г. он предложил в дополнение к двум «Нин» I поставить третий двигатель… в хвостовой части фюзеляжа.

Несмотря на высочайший авторитет и уважение, которыми пользовался Туполев, его идею встретили настороженно. Возникало множество проблем: питание двигателя, расположенного вдали от баков и топливных магистралей, расчет и проектирование системы воздухозаборника, решение вопроса с кормовой пушечной установкой… Да и видел ли кто-нибудь прежде, чтобы двигатель на бомбардировщике располагался в хвосте фюзеляжа? Преодолевая скептицизм своих сотрудников, главный сам встал к кульману и начал компоновать третий двигатель… Вскоре недоверие было сломлено и бригады приступили к выпуску необходимых для доработки машины чертежей.

Первоначально возникло желание установить в хвосте такой же «Нин» I, но в ходе проектирования остановились на ТРД «Дервенг» V с максимальной взлетной тягой 1 590 кгс. Он предназначался не для постоянной работы, а для увеличения тяговооруженности в необходимых случаях, например, на взлете или для отрыва от истребителей противника.

В начале сентября 1947 г. 30 К начал постройку самолета. Работа шла очень быстро: уже к 29 октября машину полиостью собрали (без вооружения) и передали на летные испытания. 29 декабря летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий поднял се в первый полет. Заводские испытания продолжались до 14 июня следующего года. «73» показал скорость 870 км/ч и дальность 2 966 км. Испытатели сделали вывод, что «самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех трех осей во всем диапазоне эксплуатационных центровок. По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС с последующим предъявлением стрелкового вооружения…»

До передачи «73» на госиспытания, самолет решили показать на ежегодном воздушном параде в Тушине. На генеральной репетиции, состоявшейся накануне праздника, машина едва не погибла. Пилотировал ее Опадчий, следом за ним на новом истребителе КБ Яковлева летел Герой Советского Союза летчик-испытатель Иванов. По- видимому, потеряв на какое-то время «73» из виду, Иванов сделал маневр и неожиданно обнаружил перед собой хвостовое оперение бомбардировщика. Пытаясь резко отвернуть в сторону, он консолью задел руль поворота «73-го». При ударе крыло истребителя разрушилось, самолет разбился, летчик погиб.

По рассказам членов экипажа «73», они почувствовали какую-то встряску, а летчик ощутил удар педалей по ногам. Что произошло экипаж определить не смог. Машина продолжала лететь по курсу, еле-еле реагируя на движение педалей. С земли сообщили о случившемся и дали приказ экипажу при необходимости покинуть самолет. Но Опадчий принял решение лететь в ЛИИ, где в те годы находилась летно-испытательная станция КБ Туполева. На случай аварийной посадки поперек аэродрома на грунт Опадчий попросил летную службу ЛИИ убрать самолеты с поля. Маневрируя в основном тягой двигателей от руля поворота проку было мало наземный осмотр показал, что уцелела небольшая его часть с тягой управления, Опадчий блестяще посадил раненную машину. На земле их уже встречал Туполев. После беседы и тщательного осмотра самолета он дал команду сиять руль поворота с машины, предназначенной для статиспытаний в ЦАГИ, и установить взамен сломанного. За ночь это сделали, опробовали системы. В назначенное время «73» поднялся в воздух и принял участие в параде.

Государственные испытания проходили с 10 августа 1948 г. по 31 мая 1949 г., в два этапа. Плохая работа двигателей, неполадки в топливной системе затянули их проведение. После окончания испытаний ГК НИИ ВВС дало следующее заключение: «…Летные данные самолета Ту-14 соответствуют постановлению СМ СССР № 1805- 476 от 31.05.47 г., кроме дальности полета, которая на 190 км меньше указанной в постановлении. Существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются:

– отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств для бомбометания вне видимости земли;

– отсутствие антиоблединительных устройств на кромках крыла и оперения;

– неоднотипность двигателей;

– недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу».

Еще до окончания заводских испытаний, постановлением СМ СССР от 15 марта 1948 г. за№ 791-256, заводу № 23 было предложено построить опытную серию из 10 самолетов «73». В серии они получили обозначение Ту-14. На них должны были поставить двигатели РД-45 и РД-500 – советские аналоги английских двигателей Nene и Dervent. Строительство началось летом 1948 г., но в 1949 г. в связи с началом серийного производства двухмоторного варианта машины «73» на заводе № 39 в Иркутске, весь задел с завода № 23 передали сибирякам. Таким образом машина «73» осталась в одном летном экземпляре.

(Некоторое время носил обозначение Ту-16)

На основании постановления СМ СССР № 2941-957 от 22 августа 1947 г. самолет «73» должен был строиться в двух вариантах: среднего бомбардировщика и фоторазведчика. Разведчик предписывалось передать на испытания к 1 мая 1948 г.

«78»

«78»

В октябре 1947 г. КБ выпустило эскизный проект скоростного высотного разведчика под заводским обозначением «78» с двумя ТРД РД-45 и одним РД-500.

В феврале-марте 1948 г. было закончено проектирование и прошло утверждение макета.

Самолет «78» отличался от «73»:

– удлиненной носовой частью фюзеляжа;

– поднятым фонарем летчика;

– увеличенным миделем фюзеляжа;

– наличием управляемой заслонки на воздухозаборнике среднего двигателя;

– удлиненными створками бомболюков в связи с установкой фотоаппаратуры;

– установкой в фюзеляже узлов крепления различных фотоаппаратов: АФА – для дневной и НАФА – для ночной;

– измененной стойкой носовой опоры из-за изменения обводов передней части фюзеляжа;

– увеличенным запасом топлива;

– измененной конструкцией киля и руля поворота, поскольку стабилизатор был опущен вниз на 500 мм, и весь руль поворота располагался теперь выше горизонтального оперения.

С 17 апреля по 28 декабря 1948 г. проходили заводские испытания машины, в ходе которых Ф. Ф. Опадчий 7 мая 1948 г. выполнил первый полет. После заводских, 19 февраля 1949 г. «78» передали на испытания государственные. Их цель заключалась в проверке работы фото и светотехнического оборудования, бомбардировочных систем, обеспечивавших подвеску и сбрасывание фотобомб. Летные характеристики не снимались. Испытания показали иедоведенность систем разведывательного фотооборудования, что не позволило рекомендовать машину в серийное производство. Основной недостаток, в частности, заключался в том, что эти системы не позволяли вести маршруте фотографирование.

Тем не менее, машина принесла известную пользу. В НИИ ВВС на ней вели исследования по определению возможности бескатапультного покидания реактивной машины через нижние аварийные люки на большой скорости. На первом этапе испытаний (с 13 июля по 1 августа 1949 г.) сбрасывались манекены. Оказалось, что покидание самолета через люк с принудительно открывавшейся против потока крышкой становится невозможным на скоростях более 650 км/ч (по прибору). Это объяснялось тем, что на больших скоростях набегающий поток поджимал манекен к фюзеляжу, что могло привести к ударам. На втором этапе (с 16 марта по 19 июля 1950 г.) в испытаниях приняли участие парашютисты-испытатели ВВС. Были определены приборные скорости полета, при которых возможно покидание самолета «78». Они составили 557 км/ч для переднего люка и 612 км/ч для заднего. В дальнейшем результаты этих исследований использовались для обеспечения бескатапультного покидания реактивных бомбардировщиков стрелками-радистами, а также всеми членами экипажа самолетов Ту-95.

К концу 1948 г., когда появились двигатели ВК-1 (развитие РД-45) с максимальной тягой 2 700 кгс, КБ начало разработку на базе самолета «73» фоторазведчика с двумя ВК-1 и одним РД-500. Согласно постановлению СМ СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г., машина должна была иметь максимальную скорость 920-940 км/ч, дальность 3 500-4 000 км, вооружение – 6 пушек НР-23, экипаж – 4 человека.

В январе 1949 г. начались работы по составлению эскизного проекта и выпуску чертежей. В марте в КБ поступили тактико-технические требования (ТТТ) УВВС, а в апреле была закончена постройка макета. Так как по геометрии самолет «79» ничем не отличался от самолета «78», то при его постройке предполагалось использовать планер серийной машины «73» завода № 23. Установка новых двигателей увеличивала максимальную скорость полета до 930 км/ч, дальность – до 3 750 км. На «79-м» упразднили заслонку-обтекатель среднего двигателя, увеличили запас топлива, изменили состав фоторазведывательного оборудования. Большим шагом вперед явилось решение поставить на будущий разведчик бортовой радиолокатор типа Г1СБН. Все это делало самолет более перспективным, нежели машины «73» и «78». Однако наличие разнотипных двигателей оставалось существенным недостатком, отмеченным ВВС еще на испытаниях «73». Постройку самолета признали нецелесообразной и по приказу МАП № 374 от 19 мая 1949 г. работу по нему прекратили.

(предполагалось обозначение Ту-18)

Постройка бомбардировщика «81» с двумя ТРД ВК-1 была утверждена постановлением СМ СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. В январе 1949 г. КБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Проект предполагал модификацию машины «73» под новые требования: снятие двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и проч. При этом экипаж увеличивался до 5 человек. В мае проект передали на рассмотрение ВВС. У военных возникло много замечаний, и проект утвержден не был.

КБ учло замечания заказчика, и в сентябре 1949 г. появился второй вариант проекта. Основные отличия состояли в следующем:

– фюзеляж полностью перекомпонован;

фрагменты конструкции «81»

«81»-й на заводских испытаниях

– три огневые точки (носовую, верхнюю и нижнюю) заменили двумя: носовой и кормовой;

– установили кормовую гермокабину;

– экипаж сократили с 5 до 3 человек.

Второй вариант военные одобрили, и КБ начало постройку самолета, используя для скорейшего выпуска машины планер серийного «73» из задела завода № 23 – крыло, центроплан, оперение и шасси. Постройка закончилась 2 октября 1949 г., и самолет передали на заводские испытания. Они продолжались до 21 января 1950 г., проводил их Ф. Ф. Опадчий. Летные данные соответствовали постановлению СМ СССР №3568-1477 от 20 августа

1949 г. По управляемости и технике пилотирования машина не отличалась от ранее испытанного самолета «73» с тремя двигателями.

Однако на государственных испытаниях (23 января 1950 Г.-27 мая 1950 г.) были отмечены ряд дефектов, которые требовалось устранить обязательно. В результате конструкция «81» претерпела следующие изменения:

– появились катапультные кресла для летчика и стрелка;

– увеличилась длина фюзеляжа и бомбоотсека;

– была установлена новая кормовая пушечная установка с увеличенными углами обстрела;

– убрали нижнюю часть руля поворота;

– улучшили обзор из кабины штурмана.

Заводские испытания доработанного самолета проводил А. Д. Перелет (к этому времени Ф. Ф. Опадчий ушел работать к В. М. Мясищеву). По результатам контрольных испытаний, проводившихся с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г., НИИ ВВС пришло к заключению:

– по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 2ВК-1 соответствует ТТТ и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку;

– в связи с отсутствием скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет в серийное производство для вооружения авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих ВПП длиной не менее 2 500 м;

– ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности самолет не может быть рекомендован в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА.

В серийное производство Ту-14 запустили на иркутском заводе № 39. Для выпуска первых пяти машин использовался задел, полученный с завода № 23. Кроме того, от москвичей поступили плазы, шаблоны и оснастка. Чтобы ускорить запуск самолета в серию, в конце 1949 г. в помощь заводу направили большую группу туполевцев изо всех конструкторских бригад. Поехали технологи и плазовики. Ответственным представителем КБ на заводе № 39 назначили начальника Бюро модификаций Ефима Иосифовича Бару. У москвичей сразу установились дружеские взаимоотношения с заводчанами как в СКО, так и в цехах. Основной состав работников завода № 39 составляла молодежь, главным образом – со среднетехническим образованием, а также небольшое число молодых специалистов, присланных из разных ВУЗов по разнарядке. Характерно для тех лет, что все, включая командированных, работали, не считаясь со временем, без оплаты сверхурочных часов. Рабочий день начинался в 8 утра и длился до 8-9 часов вечера. Основная задача командированных состояла в оказании информационных услуг и решении вопросов, связанных с доработками и изменениями чертежей. В начале 1950 г. сотрудники КБ приняли участие в подготовке технического описания самолета для издания его типографским способом.

В апреле 1950 г. кадровые работники КБ Туполева вернулись в Москву. На смену им в Иркутск прибыли сотрудники расформированного КБ П. О. Сухого, перешедшие на работу к Туполеву. Представительство Главного конструктора на заводе № 39 возглавил сам Навел Осипович.

В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет (№39101), а затем и второй. Заводские испытания этих двух машин проводил летный состав завода № 156. После этого самолеты перегнали в Москву для доработки. Первый был модифицирован в торпедоносец Ту- 14Т, второй – в фоторазведчик – «89».

Первый Ту-14Т имел измененное остекление передней части фюзеляжа, мост для крепления торпед, оборудование для управления минно-торпедным оружием.

В сентябре-декабре 1952 г. прошел государственные испытания серийный самолет № 390601 – первый торпедоносец, выпущенный заводом № 39. В отличие от самолета № 39101 он имел:

– усиленное бронирование;

– катапультное кресло штурмана;

– антиоблединительную систему;

– более мощные генераторы;

– протестированные (за исключением первой группы) топливные баки и т. д.

На основании результатов испытаний было заключено, что «серийный самолет Ту-14 2ВК-1 завода № 39, оборудованный минно-торпедным вооружением, испытания выдержал» и принято решение рекомендовать испытанный самолет в качестве эталона для серийного производства.

За несколько лет было построено 89 серийных машин, которые, по мере выпуска, поступали на вооружение авиации ВМФ. С 1952 г. части морской авиации начали осваивать новый реактивный торпедоносец. Параллельно, на Черноморском флоте успешно прошли войсковые испытания девяти Ту-14Т.

Освоение самолета в частях ВМФ прошло сравнительно быстро и без тяжелых летных происшествий. Технический и, особенно, летный состав переучивался с большой охотой и желанием. Отсев был невелик и происходил, главным образом, из-за перестраховки медиков. Они никак не могли понять, что нервное напряжение экипажа при полете на реактивном самолете, но крайней мере таком, как Ту-14, значительно меньше, чем при пилотировании поршневых самолетов. Инженерно-техническому составу значительно легче стало обслуживать самолеты – их куртки не были уже столь замасленными, техники обрели не только опрятный, но и франтоватый вид.

Тем не менее, отсутствие самолета с двойным управлением и связанная с этим необходимость производить переучивание в три, в лучшем случае – в два этапа, несколько увеличивали продолжительность перехода на новую технику. По трехэтапной схеме переподготовки летчиков, ранее летавших на самолетах Пе-2, 'Гу-2, Ил-4, вначале провозили на самолетах с передней опорой шасси – Ил-12, УА-20, ПБУ-6А. Иногда эти провозы дополняли тренировочными рулежками и выполнением разбега с подъемом переднего колеса и последующим торможением. Такая система обучения была, конечно же, далека от совершенства.

В 567-м МТАП ВВС ТОФ на аэродроме Украинка, например, в апреле 1952 г. докатились до того, что из-за перегрева колес загорелся А-20К.

Тогда в качестве переходного самолета решили использовать УИл-28. На нем летчики выполняли по 8-9 тренировочных полетов, а только потом приступали к обучению на Ту-14.

Перед тем как начать полеты на УИл-28 и Ту-14 приходилось довольно основательно изучать конструкцию и правила эксплуатации оборудования, инструкции экипажу и т. п. Это занимало много времени, особенно учитывая то обстоятельство, что на Ил-28 и Ту-14 одинаковыми были только двигатели. Рычаги управления, краны и пульты, имевшие одинаковое функциональное назначение не только находились в кабинах летчика в разных местах, но и требовали отклонения в иных направлениях для приведения в действие какого-либо исполнительного устройства.

Но и это еще не все. Основная и аварийная системы торможения существенно отличались по исполнению, и обе, к слову, были неудобны, особенно при посадке и на пробеге с боковым ветром. Например, на Ту-14 для аварийного торможения использовались два рычага, расположенные справа от сиденья летчика. Перед полетом они ставились в «походное положение». Перед посадкой следовало убедиться, что гидроаккумулятор аварийного торможения заряжен, а если разряжен, то зарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (а для этого необходимо было расстопорить ремни). Соответственно, левый рычаг тормозил левое колесо, правый – правое, усилие регулировалось отклонением рычага. Кроме того, на Ту-14 имелся стояночный тормоз, предназначенный для кратковременного применения.

Ту-14, по сравнению с УИл-28, имел отличия и в пилотировании и на рулении. Во втором случае туполевская машина была устойчива, требовала повышенных, но сравнению с более легким УИл-28, оборотов двигателей, тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими нужно было с осторожностью. Обычно перед выруливанием кабины герметизировались.

Обучение летчиков производилось в следующей последовательности. После уже упоминавшихся вывозных и тренировочных полетов на УИл-28 выполнялись показные полеты на Ту-14 в зону и по кругу. Обучаемый летчик располагался обычно сзади правее инструктора на полу кабины, в худшем случае – сзади на гироскопе продольно- поперечной стабилизации автопилота (о чем многие и не подозревали). После полета самолет заруливался и, часто без выключения двигателей, летчик занимал свое рабочее место, а инструктор выходил из самолета. Первый полет, по принятой методике, производился с выпущенными шасси по двойной «коробочке».

На разбеге, при отсутствии бокового ветра Ту-14 был устойчив, но длина разбега, как и взлетная дистанция имели величину значительно большую, чем у Ил-28 (а тем более у УИл-28). Подъем переднего колеса на Ту-14 контролировать было легче, но именно на взлете у некоторых летчиков не выдерживали нервы и они преждевременно «подрывали» самолет. Так 29 июня 1953 г. но этой причине произошла катастрофа Ту-14 старшего лейтенанта Юрчикова (ВВС ТОФ). В этот день в соответствии с расчетом длина разбега самолета должна была составлять 1 900 м. Уходившие перед этим в небо машины отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку к летному происшествию. И оно произошло. Летчик «подорвал» самолет и приземлился на пеньки за границей ВПП, штурман погиб.

Кроме того, Ту-14 нуждался в выдерживании на взлете и только после этого переводился в набор высоты. У некоторых летчиков столь значительная взлетная дистанция вызывала сомнение в том, что тяга двигателей такая же, как на Ил-28. Строились предположения, что она меньше по причине нерациональной конструкции воздухозаборника. Так ли это, проверить возможности не было.

В полете Ту-14 был очень устойчив, летчикам это нравилось. Зато для выполнения маневра на Ту-14 требовалось большее, чем на Ил-28, усилие для отклонения рулей. И лишь на высотах 8 000-10 000 м картина несколько менялась – Ту-14 управлялся легче. Происходило это из-за того, что на Ту-14 проводка управления была жесткой, а на Ил-28 – тросовой. По этой же причине полет на автопилоте на Ту-14 был более стабильным, высота выдерживалась удовлетворительно. Когда же приступили к боевому применению туполевской машины, выявилась еще одна особенность: при открытых створках бомбоотсека самолет приобретал такую путевую устойчивость, что возникали затруднения с боковой наводкой. Впоследствии выход нашли: бомболюки стали открывать непосредственно перед сбрасыванием бомб или торпед.

До тех пор, пока летчики не изучили возможности машины, групповой полет на Ту-14 представлял известные затруднения, главным образом – из-за инертности самолета, причем воздушный тормоз, расположенный в нижней части бомбардировщика, оказался малоэффективным.

«73» на заводских испытаниях

«73» на государственных испытаниях

«78» (Ту-16)

«78» (Ту-14)

«81» до доработки

«81» после доработки

«89» (Ту-14Р)

Ту-14/1Л

Летающие лаборатории на базе Ту-14

Посадка на Ту-14 при достаточно высоком уровне подготовки летчика, сложности не представляла. На предпосадочной прямой самолет держался устойчиво. В отличие от Ил-28 самолет Ту-14 после перевода двигателей на малые обороты быстро терял скорость, и это обстоятельство надо было учитывать, особенно при боковом ветре. Наиболее неприятные последствия могли произойти при неполном выпуске щитков – движение штурвалом в этом случае требовалось очень энергичное. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже сначала на переднее, после чего начинались прогрессирующие «козлы». А «козлил» Ту-14 крайне охотно, даже можно сказать – с удовольствием, и не всегда без последствий.

Так, 4 февраля 1952 г., это явилось причиной аварии самолета летчика перегоночной эскадрильи старшего лейтенанта Свичкарева. Он произвел посадку с недовыпущенными щитками. После первого грубого касания ВПП самолет «подпрыгнул» примерно на полтора метра, после второго – на три… Летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этой ситуации трудно было придумать, но факт – такой была рекомендация. Рекомендатели, правда, не учли, что рассчитать момент наполнения купола парашюта невозможно. В результате самолет резко пошел на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.

Следует отметить, что на самолетах Ту-14 достаточно часто выходили из строя камеры и покрышки колес шасси, что являлось общим бедствием при переходе с поршневой техники на реактивную. Происходило это из-за неправильного использования летчиками тормозов, когда некоторые из них старались побыстрее опустить переднее колесо после приземления и начинали давить на тормоза. Особенность же торможения на Ту-14 состояла в том, что делать это следовало не импульсами, а продолжительно, постепенно наращивая усилия во избежание быстрой разрядки гидроаккумуляторов. Тормозной парашют, имевшийся на самолете, тоже следовало использовать, сообразуясь с обстановкой. Его применение на скоростях 100-120 км/ч практически не сказывалось на длине пробега.

За короткое время на Ту-14 произошло четыре катастрофы, связанных, преимущественно, с ошибками летчиков в технике пилотирования. В числе этих катастроф и трагический случай, когда одну машину сбил летчик-истребитель ПВО над Южным Приморьем.

Первыми на Ту-14 переучились 6-й МТАП ВВС ЧФ, 9 и 1941-й минно-торпедные полки ВВС БФ. В апреле 1952 г. завершил переучивание 567-й МТАП 89-й минно- торпедной дивизии ВВС ТОФ. В апреле следующего года этот полк передал самолеты 44-му МТАП. Первыми летчиками, освоившими новую машину были Пасынков, С. А. Гуляев, В. Ф. Трушкин, Н. И. Чернюк, С. Сафронов, И. М. Бардов, А. М. Артемьев.

Ту-14 недолго служил в строевых частях. К 1957 г. практически все подразделения минно-торпедной авиации переучились на Ил-28, хотя в некоторых отношениях он уступал Ту-14: дальность полета у Ту-14 была больше, состав оборудования более современный, имелись морские средства спасения. Практически у всех летчиков, летавших на Ту-14, остались о нем хорошие воспоминания.

Пилоты любили их за «потрясающую летучесть» и высокую надежность. Самолеты применялись в авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов до конца 50-х гг., когда на смену им пришли Ту-16. Но даже и после снятия с вооружения машины «подпольно» оставались в полках и еще долго использовались для тренировочных полетов. К настоящему времени ни одного самолета Ту-14Т не сохранилось.

Второй серийный самолет «81», построенный в Иркутске из задела завода № 23, в соответствии с постановлением правительства перегнали в Москву для переоборудования его силами завода № 156 в фоторазведчик. На нем, в отличие от «78», было установлено более совершенное фотооборудование на качающихся установках, что обеспечивало двух и четырехмаршрутное фотографирование. Аппаратура монтировалась в средней кабине. Один фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съемки был помешен в хвостовой негерметичной части фюзеляжа. В бомбоотсеке подвешивались дополнительные топливные баки.

Заводские испытания (с февраля 1951 г. но май 1952 г.) проводил А. Д. Перелет. Большим успехом можно было считать нормальную работу фотооборудования. Обычно оно всегда приносило какие-то неприятности. После незначительных доработок Ту-14Р был готов к запуску в серию. Но в это время уже полным ходом шло крупносерийное производство «конкурента» – самолета Ил-28. На его базе оперативно был подготовлен разведчик Ил-28Р, который и приняли на вооружение. Ту-14Р, соответственно, в серию не пошел.

Проект модификации самолета «73» с турбовинтовыми двигателями ВК-2. Работа прекратилась на стадии эскизного проектирования.

Проект модификации самолета Ту-14Т под новые двигатели ВК-5 или ВК-7. Реализован не был.

Проектирование и постройка семейства самолетов Ту-14 дали ценный материал для дальнейшего развития бомбардировочной авиации. На них были отработаны системы покидания машины на больших скоростях полета, введены расчетные ограничения скорости на малых высотах, что стало нормой при проектировании тяжелых самолетов. Были отработаны и герметические кабины, испробована нетрадиционная схема размещения двигателей, получившая в 60-е годы большое распространение на гражданских самолетах. Прошли проверку и отработку многие системы, агрегаты оборудования и вооружения, ставшие стандартными элементами конструкции для последующих машин.

Некоторые Ту-14 использовались для проведения различных летных исследований. Так, самолет «78» применялся для испытаний экспериментальных летающих моделей. Вероятно, предпринимались и попытки улучшить работу двигателей, и один из Ту-14 оснастили новым воздухозаборником с большим диаметром входного сечения. В дальнейшем этот самолет использовался для испытаний систем катапультирования.

Ту-14 стал фундаментом, на котором смогли появиться сначала первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом («82»), а затем, обогнавший свое время, всемирно известный Ту-16.

Ту-14 с двумя ТРД ВК-1 был предназначен для использования на сухопутном и морском театрах военных действий в качестве бомбардировщика, торпедоносца и постановщика мин. Самолет был выполнен по схеме свободнонесущего цельнометаллического моноплана с верхнерасположенным прямым крылом, стреловидным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имел работающую обшивку, набор шпангоутов и стрингеров, а также два лонжерона, идущих по бортам бомбоотсека. Фюзеляж технологически делился на шесть частей. Две из них оборудованы герметическими кабинами, обеспечивающими нормальную работу экипажа в условиях высотного полета. Кабины вентиляционного типа с питанием от компрессоров двигателей. В передней кабине размещались летчик и штурман, в задней – стрелок-радист.

Крыло имело трапециевидную двухлонжеронную кессонную конструкцию. Оно состояло из центроплана и двух консолей. На крыле устанавливались четырехсекционные взлетно-посадочные щитки. Две секции помещались между фюзеляжем и гондолами двигателей, две другие – между гондолами и элеронами. Щитки управлялись с помощью гидравлики. Элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, на правом имелся триммер.

Оперение свободнонесущее, с выступающим вперед форкилем. Верхний обтекатель киля и часть форкиля, где монтировались антенны, выполнены из радиопрозрачного материала. Рули оперения снабжены весовой и аэродинамической компенсацией, на них установлены триммеры. Носки киля и стабилизатора имели электрические противооблединительные устройства.

Шасси трехопорное, с предохранительной хвостовой пятой. Передняя стойка с колесом 720x310 мм убиралась назад по полету, основные – с колесами 1150X355 мм – вперед по полету с поворотом колес на 90°. Для сокращения пробега имелся тормозной парашют. Для сокращения длины разбега под центропланом могли устанавливаться четыре твердотопливных ускорителя ПСР-1500-15.

Управление самолетом – одинарное, жесткое. Управление триммерами – дистанционное электромеханическое. В схему управления рулем высоты, поворота и элеронами для облегчения работы летчика включены рулевые машины автопилота АП-5. В качестве тормозного щитка использовалась крышка входного люка передней кабины.

Двигатели устанавливались в гондолах, подвешенных под крылом. Система питания топливом состояла из 24 мягких протектированных баков, разделенных на правую и левую части. Общая емкость баков составляла 10 120 л. Машина была оборудована системой нейтрального газа и противопожарными средствами.

Питание электрооборудования обеспечивалось двумя генераторами ГСР-12000 с приводом от двигателей. В качестве аварийного источника питания использовалась аккумуляторная батарея 12САМ-53. Переменный ток выдавали преобразователи МА-750, МА-500 и МА-250.

На самолете имелись: связные радиостанции РСБ-5 и РСИУ-3, радиовысотомеры РВ-2 и РВ-10, автоматический радиокомпас АРК-5, аппаратура слепой посадки «Материк», опросчик «Магний-М» и ответчик «Барий-М». Внутренняя связь осуществлялась с помощью переговорного устройства СПУ-5. Предусматривалась возможность установки одного из трех типов фотоаппаратов: АФА-33/75, АФА-БА/40, НАФА-Зс/50 для планового и перспективного фотографирования.

Аварийное оборудование обеспечивало в случае необходимости принудительное покидание машины всеми членами экипажа. При этом летчик катапультировался вверх, штурман и стрелок-радист – вниз. На случай посадки на воду имелась спасательная лодка ЛАС-5.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1 000 кг, максимальная – 3 000 кг. Бомбовый отсек размером 6105X920X900 мм допускал подвеску бомб калибром от 50 до 3 000 кг на кассетных и балочных держателях. Система электрического управления позволяла выполнять как одиночный, так и серийный сброс бомб. Для прицельного бомбометания по невидимым целям использовался радиолокационный прицел ПСБНМ, сопряженный с оптическим прицелом ОПБ-6р.

Минно-торпедное вооружение дополняло бомбардировочное. В бомбоотсеке можно было подвесить мины типа АМД и торпеды типаТАС, 45-46МАН и 45-46МАВ. В комплекс входил прицел низкого торпедометания ПТМ-50.

Оборонительное вооружение включало 4 пушки НР-23. Две устанавливались неподвижно в носовой части фюзеляжа с правого и левого бортов симметрично. Наводка на цель осуществлялась летчиком с помощью прицела Г1КИ путем разворота всего самолета. Боезапас – по 85 снарядов на ствол. Фотоконтроль за результатами стрельбы осуществлялся фотопулеметом С-13. Две пушки размещались на подвижной кормовой установке КДУ-81 с гидравлическим приводом и прицельной станцией ПСК-81. Боезапас – по 350 снарядов на ствол.

Авторы благодарят Г. Б. Георгиевского, участника внедрения Ту-14 в серию, за переданные для статьи воспоминания.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ