Доброе имя есть принадлежность каждого честного человека; но я зак...

Доброе имя есть принадлежность каждого честного человека; но я заключал доброе имя мое в славе моего Отечества, и все деяния мои клонились к его благоденствию.

(А. В. Суворов)

В нашей удивительной стране, на которую столь удачно набрел шатающийся по Европе Призрак коммунизма, «благоденствие Отечества» уж сколько десятилетий обеспечивается не «деяниями честных людей», но загадочными распоряжениями странных субъектов, всенародно избираемых к верчению российского государственного штурвала. Да и нравственный постулат великого полководца о «добром имени» выглядит сегодня как забавный анахронизм; и лишнее тому доказательство – судьба русского авиатора, которому посвящена предлагаемая статья.

Не ставя себе непосильной задачи скрупулезного анализа жизненного пути столь многогранной и неординарной личности, каковой в истории России несомненно является Вячеслав Матвеевич Ткачев, остановимся на некоторых моментах пилотской его ипостаси. Думается, беспристрастное размышление над сутью описываемых событий позволит правильно оценить незаурядность его «воздушных» дарований и значительность его вклада в процесс становления и развития отечественной авиации.

Несколько слов о доавиационном периоде биографии нашего героя. 24 сентября 1885 года в семье потомственного казака и потомственного дворянина Матвея Васильевича Ткачева, проживавшего в станице Келермесской, находившейся на территории Области Кубанского Казачьего Войска, родился сын Вячеслав, которому суждено было стать одним из первых русских военных летчиков и последним Главнокомандующим Военного Воздушного флота российской армии. Получив домашнее начальное образование (и, естественно, положенное казачье воспитание), Вячеслав Ткачев в десятилетнем возрасте успешно выдерживает вступительный экзамен в Нижегородский графа Аракчеева Кадетский Корпус. Во время учебы в Корпусе он близко сходится с таким же, на первый взгляд, кадетом, как и он сам, однако, память об этой встрече и о многолетнем общении с этим аракчесвцем Вячеслав Матвеевич пронесет через всю свою жизнь. Звали одноклассника Петром Нестеровым.

В 19 лет выпускник Н.гр.А.К.К. Ткачев поступает в Константиновское артиллерийское училище в столице империи. Нестеров – тоже в Петербурге, тоже в артиллерийском училище, но в другом – в Михайловском. В один год (1906 г.) оба заканчивают обучение, и на долгие семь лет пути их расходятся: подпоручик Нестеров получает назначение во 2-ю батарею 9-й Восточно-Сибирской стрелковой артиллерийской бригады (г. Владивосток), хорунжий Ткачев – во 2-ю батарею 39-й артиллерийской бригады 1-го Кавказского Армейского корпуса (Закавказье, граница с Турцией). Благосклонная судьба вновь сведет наших аракчеевцев в знаменательном году, когда вся Империя будет праздновать 300-летие царствующего дома. И вновь доведется им служить в одной части, но отнюдь не артиллерийской: сотник Ткачев, окончивший Севастопольскую (декабрь 1912 г.), и поручик Нестеров, окончивший Гатчинскую (март 1913 г.) школу летчиков, приказом по Военному Ведомству (23 июня 1913 г.) назначались младшими офицерами в только что сформированный XI-й Корпусной авиаотряд 3-й (Киевской) авиароты.

Без малого год посчастливилось им летать в одном отряде. Но какой год! Вспомним для примера август: за две недели до того известного дня, когда в киевском небе была закручена первая в мире «мертвая петля», Петр Николаевич, временно исполнявший должность командира отряда, и два пилота отряда – поручик Передков и сотник Ткачев – впервые в России выполнили полет по маршруту звеном в плотном строю. Полет строем от века считался и всегда будет считаться сложнейшим видом боевой (или спортивной) выучки летчиков, требующим особой одаренности. Время массового освоения плотных боевых порядков наступит нескоро, года через три – в начале 1916-го. В русской авиации этот вид боевой подготовки будет внедрять единственный оставшийся к тому времени в живых участник первого группового перелета есаул Ткачев. И сегодня есть возможность читать его строки о впечатлениях человека, впервые в русском небе опробовавшем эту «забаву» (см. рукопись В. М. Ткачева «Крылья России»): «Нам, летящим в группе, было странно наблюдать соседние аэропланы, которые, казалось, стояли на месте, словно подвешенные в воздухе. Они передвигались лишь по вертикали, при изменении высоты. Все было оригинально, ново, красиво и приятно…»

…Октябрь 1913-го. Блистательный по своим результатам перелет Ткачева по маршруту Киев-Екатеринодар! Оставляя за скобками рассказ об обстоятельствах рейса, о значимости события в свете прогнозируемых задач ВВФ перед лицом надвигавшейся войны, приведем текст телеграммы (12 октября) Президента Одесского аэроклуба А. Анатры Начальнику Воздухоплавательной части ГУГШ (Главного Управления Генерального Штаба): «Сердечно поздравляю главу русской воздухоплавательной организации с беспримерным по простоте и скромности лихим перелетом сотника Ткачева Киев-Одесса-Керчь-Кубань в ненастное осеннее время без предварительных подготовок». Отметим. что Артур Антонович отразил в послании генералу Шишкевичу самые заметные особенности ткачевского рейса, выгодно отличавшие его от проходивших в то же время долгих, но, увы, бесплодных авиасостязаний за обладание т. н. Романовским призом: перелета по маршруту Петербург-Москва-Петербург. Полтора десятка признанных российских нилотов безуспешно пытались выполнить условия состязания – пройти маршрут не более, чем за 18 часов. Ничем не собираясь задеть действительно хороших летчиков, обратим внимание на две вещи: трасса была хорошо знакома и облетана: и второе. – лучше подготовленной с точки зрении наземного навигационно-технического обеспечения в России трассы не было. Октябрьский перелет Ткачева по маршруту большей протяженности был, но существу, не только всероссийским рекордом, но и подвигом.

Есаул В.М.Ткачев (в центре) – командир XX-го корпусного авиаотряда, Рига, ноябрь 1915 г.

…Новый 1914 гол принес немало перемен в Xl-й авиаотряд: получил перевод в другую часть командир отряда капитан Самойло. Кто должность перешла к самому выдающемуся пилоту ВВФ штабс-капитану Н. Н. Нестерову. А несколькими днями раньше (17 февраля) получил должность начальника формирующегося ХХ-го авиаотряда подъесаул Ткачев. Удовлетворение от повышения но службе, но признанию самого Вячеслава Матвеевича, омрачалось ощущением расставания с Нестеровым, в котором он видел для себя пример, достойный всестороннего подражания…

19 июля 1914 года Германия объявила войну Российской Империи, и Русская Армия, созданная некогда гением Петра Великого, выступила в свой очередной боевой поход, не подозревая. что он окажется последним…

Отряд подъесаула Ткачева получил задачу прибыть в распоряжение Штаба IV-й армии, который дислоцировался в Люблине, и, прибыв 28-го июля на свой первый фронтовой аэродром, приступил к выполнению боевых полетов, обеспечивая Штаб армии развединформацией. Никто из летчиков не думал, да и не знал тогда, что принимает участие в одном из грандиознейших сражений мировой войны, которое впоследствии историки назовут Галицийской битвой (длилась 10 суток на фронте в 100 км. Потери русской армии 2.40 тысяч человек. австрийской – 400 тысяч). 12 августа командир XX Корпусного авиаотряда при выполнении воздушной разведки совершил действия, которые командованием н Георгиевской Кавалерской Думой 1\'-й армии были расценены как подвиг, достойный награждения высшим военным орденом России орденом Св. Великомученика и Победоносца Георгия. Не разбирая всех по-настоящему мужественных, в высшей степени компетентных и настойчивых действий офицера Ткачева в день 12-го августа, обратим внимание на сугубо авиационный аспект события. Отряд прибыл на фронт, имея в своем распоряжении четыре двухместных «Ньюпора» 4. Отнюдь не сгущая краски, скажем, что :ito была далеко не самая завидная матчасть с точки зрения управляемости. и совсем не подарок – в смысле воздушного разведсредства. Из-за предельной дальности заданного на 12 августа маршрута и для пущей резвости аппарата Ткачев не взял в полет летчика-наблюдателя, взвалив на себя же проблему «наблюдать-видеть-запоминать». В самый неподходящий момент, а именно в момент удостоверения в страшной коварности неприятеля, скрытно обходящего правый фланг армии, «Ньюпор» был неожиданно метко обстрелян с земли: в маслобаке образовалась дыра, через которую стремительно потекли заправленные два пуда масла. Изогнувшись в немыслимой позе и бросив дли этого педали, Ткачев ногой заткнул масляный фонтан, чтобы хоть ненадолго продлить полезную работу мотора – ведь мало добыть развединформацию, ее желательно доставить своим. И вот те несколько минут полета к линии фронта и через нее как раз и характеризуют пилота Ткачева: на «Ньюпоре» 4 оригинальность управления заключалась в том. что кренение машины достигалось отклонением педалей, а не ручки, как на всех нормальных аэропланах: следовательно на какое-то время (оставшееся до соприкосновения с землей) пилот остался без поперечного управления. В подобной ситуации шансы на благополучное завершение полета весьма мизерные, если не сказать – нулевые. И если он довел машину до посадки (а он се посадил!), то его следует считать не просто очень хорошим пилотом. а пилотом экстра-класса. Или как было принято говорить в российском Воздушном флоте – летчик милостью Божьей.

А «Ньюпор» все же погиб. Но подъесаул Ткачев тут абсолютно не при чем: пока он скакал на с трудом вытребованном коне до ближайшего полевого телефона и обратно, инфантерия. в расположении которой он приземлил свой аппарат, предвидя близкую ретираду, доделала начатое австрийцами дело – расстреляла беззащитный аэроплан в мелкую щепу. Чтоб врагу не достался…

Подполковник В. М. Ткачев (в центре) – Инспектор авиации Юго Западного фронта. Бердичев 1916-17 гг

Размышляя по поводу удивительной стабильности воздушных успехов недавнего офицера-артиллериста, поневоле начинаешь склоняться к предположению, что причины следует искать в особенностях казачьего воспитания. По словам генерала Голубинцева. результатом подобного воспитания становилась особая «напряженность внимания», которая «переходила в привычку и вырабатывала характер уверенности в самом себе, в своих силах, в своем превосходстве над врагом и презрение к смерти. Эти свойства, переходя в привычку, создавали известную мораль и характер решительный, упорный и независимый, – и передавались из поколения в поколение».

Удерживаясь от соблазна перейти на темы психологии и физиологии летного труда, продолжим рассказ о биографии В. М. Ткачева. Па фронтах Великой войны Вячеслав Матвеевич пробыл, что называется – «от звонка до звонка» (с 28 июля 1914 по 19 ноября 1917 года). Искренне исповедуя постулаты выдающихся русских полководцев («не всякая нуля в лоб»), он много и смело летал, выбирая себе (как вспоминали его подчиненные и как подтверждают архивные материалы) задания сложные, ответственные и опасные: многократно попадал под обстрел неприятеля; провел несколько воздушных боев, сбил два вражеских аэроплана (один не был засчитан); попадал под бомбежку на своем аэродроме. Военная Фортуна никогда от него не отворачивалась: даже возвращаясь на излох-

мачен ном обстрелом аппарате, даже салясь вне аэродрома «из-за повреждения жизненно-важных органов аэроплана», он ни единожды не был ранен, контужен, поломан. За боевые отличия дважды досрочно был произведен в чине. Был награжден орденом Георгия 4-й ст. и Георгиевским оружием. Прошел последовательно путь от должности командира авиаотряда до высшего в ВВФ поста- Начальника Полевого Управления Авиации и Воздухоплавания в действующей армии. Он стоял у истоков регулярной истребительной авиации Русской Армии. Он возглавлял первые войсковые авиасоединения. Он обогатил военную науку первыми серьезными теоретическими разработками авиационных военных проблем…

Похвал в адрес летчика и командира Ткачева, зафиксированных в армейских характеристиках, аттестациях, донесениях и рапортах тех дней (1914 1917 гг.), с лихвой хватило бы не на одну эскадрилью асов. Однако, сегодня даже дотошным любителям истории авиации имя Авиадарма Ткачева известно мало, и в трудах, посвященных описанию становления отечественного Воздушного флота, фамилия эта пропущена.

Нетрудно догадаться о причине, по которой имя одного из самых ярких и выдающихся авиаторов страны оказалось вычеркнутым из числа «достойных»: Главком авиации Русской Армии не поспешил записываться в команду военспецов, сформированную Наркомом Л.Троцким, а, напротив. оказался в противоборствующем «осчастливливателям» России стане. 19 ноября 1917 года, в ночь перед разгромом Ставки ВГК матросскими отрядами. полковник Ткачев выехал на Кубань и принял активное участие в Белом движении.

Службу в Белой армии он начат с невысокой должности рядового казака в одном из кубанских антибольшевистских отрядов. К авиационному поприщу он возвращается летом 1918 года. и заканчивается для него Гражданская война 15 ноября 1920 года в Севастополе: в ранге Начальника авиации Русской Армии, во главе последней стан белых авиаторов он уходит за границу. За три года российской междоусобицы он успевает «получить» то, чего был «лишен» в течение четырех лет Отечественной войны: плен, три нулевых ранения, тиф и чекистский застенок. Тем не менее, несмотря на объективные и субъективные трудности, генерал Ткачев успевает обогатить теорию и практику военной авиации новыми проявлениями своего недюжинного таланта. Самой яркой страницей его боевой биографии становится участие в разгроме конной группы Дмитрия Жлобы. Тогда, летом 1920 года, в Северной Таврии с легкой, если так можно выразиться, руки Вячеслава Матвеевича родилась русская штурмовая авиация, шокирующее впечатление о которой на многое десятилетня осталось в памяти уцелевших красных кавалеристов…

Неимоверно долгом» и неподъемно тяжелыми оказались для генерала Ткачева 25 лет эмиграции, выпавшие на его долю. Но и там. на чужбине, он не изменил своей профессии, оставаясь непререкаемым авторитетом в области авиации. Осев на жительство в Югославии, Вячеслав Матвеевич работает сначала летчиком-инструктором в военной авиашколе, а затем советником в Главном штабе ВВС этой страны. Летную работу ему пришлось оставить к 1925 году по состоянию здоровья.

Расставшись с любимым делом он прожил еще долгих (и тяжелых!) сорок лет: двадцать – в Югославии и двадцать – в Советской России. В советский период жизни Ткачеву довелось «попутешествовать» по островам приснопамятного ГУЛАГА (1945- 1955 гг.), а завершил он свой жизненный круг на родной Кубани. Там, на кубанской земле, он с головой ушел в литературную деятельность; успел написать прекрасную книгу о П. Н. Нестерове («Русский сокол»), книгу воспоминаний о русской военной авиации («Крылья России»), к сожалению, не изданную по сей лень; опубликовал несколько статей и очерков об авиации в периодической печати, начал работу над книгой о русской авиации в Гражданской войне… Писательские труды оборвались вместе с жизнью – 25 марта 1965 года Вячеслава Матвеевича не стало…

…Прошло два года. К 50-летию известного события Воениздат выпустил книгу мемуаров Ивана Константиновича Спатареля, генерала ВВС советской армии, под названием «Против черного барона». Тексту было предпослано недвусмысленное посвящение – «красным летчикам, защищавшим молодую Советскую Республику». Ткачев классифицирован как «смертельный враг»; упомянуто еще несколько фамилий белых летчиков с характеристиками автора еле цензурными. Трудно было в то время ожидать иного. И все же не оставляет какое-то теплое чувство по отношению к Ивану Константиновичу: есть в книге абзац, который неслучаен, искренен и тем искупает горы нарочито нагроможденной напраслины в адрес «золотопогонников».

«Я видел, как Ткачев летает. Красиво это у него получалось. С той чистотой. отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастерству. Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлет. Четкость эволюции в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезет из самолета – и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться. он летит серьезно. Чувствовалась и его любовь к полетам, и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающий свое дело.»

Приведенное выше наблюдение И. К. Спатареля относится к осени 1912 года. И примерно в эту же пору сформулировал концепцию смысла собственной жизни замечательнейший пилот нашего века Вячеслав Матвеевич Ткачев: летать и работать «с целью пропаганды авиации и вселения к ней большей любви и доверия в посторонних сердцах». Своему кредо он ни на йоту не изменил в продолжение всей своей жизни.

Фото предоставлены автором.

В. М. Ткачев. Югославия. 1920 годы

В. М. Tкачев в период завершения работ над рукописью «Крылья России». 1963 г