Бомбардировщик «Хэмпден»

Сергей КОЛОВ

Когда отгремели залпы первой мировой войны, политики разных стран задумались над тем, как не допустить развязывания очередной кровавой бойни.

Многим казался самым простым и логичным путь всеобщего разоружения и ограничения в разработке новейшего оружия. Но всё было не так просто. Ни одна из стран не хотела быть обманутой и остаться более слабой, чем возможный противник. Поэтому многочисленные мирные конференции, состоявшиеся в Европе в 20-30-е годы, не смогли предотвратить в 1939-м начало самой разрушительной войны за всю историю человечества.

Одна из конференций по разоружению проходила в 1932 г. в Женеве. Там, среди прочих, поступило предложение об ограничении пустого веса разрабатываемых бомбардировщиков тремя тоннами. Большинство стран оценило его более чем скептически, не собираясь сдерживать развитие своих ВВС. Пожалуй, Англия единственная приняла к сведению эту предельную норму. В том же 1932-м, при разработке технических требований В. 9/32 на новый средний двухмоторный бомбардировщик для замены устаревших бипланов Болтон-Пол «Сайдстренд», вес пустой машины предполагался не более трех тонн.

К созданию самолётов приступили четыре фирмы: «Бристоль», «Глостер», «Хэндли Пэйдж» и «Виккерс». В мае 1933 г. из всех проектов выбрали два: «Виккерса» и «Хэндли Пэйдж».

Конструкторы «Виккерса» разрабатывали свой вариант по так называемой «геодезической» схеме фюзеляжа, и в результате появился знаменитый «Веллингтон». А главный конструктор фирмы «Хэндли Пэйдж» Густав Лахман отдал предпочтение классическому цельнометаллическому самолёту.

Это должен был быть двухмоторный среднеплан, рассчитанный на экипаж из четырёх человек. Передняя часть фюзеляжа с кабиной выполнялось узкой и высокой, а затем переходила в тонкую хвостовую балку, которая оканчивалась стабилизатором с двухкилевым вертикальным оперением.

Планировалось использовать двигатель Роллс-Ройс «Гохоук», однако сложности с его охлаждением вынудили подумать о других моторах. Заманчиво было поставить на новый бомбардировщик надёжные радиальные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Пегас», но тогда пустой вес получался больше лимитированных трёх тонн. В июне 1934 г., сделав вывод, что никто из стран не собирается придерживаться подобных ограничений, от «замораживания» пустого веса бомбардировщика отказались и англичане. Это позволило решить проблему с двигателем: выбор пал на Бристоль «Пегас XVIII» взлётной мощностью 965 л.с.

Проект постоянно дорабатывали и даже меняли. Первый прототип, получивший обозначение Н.Р.52, выкатили из сборочного цеха в Криклвуде лишь весной 1936 г.Летом, 21 июня, майор Кордес впервые поднял новый самолёт в воздух. В конце месяца Н.Р.52 участвовал в демонстрации авиационной техники в Хендоне. С этой машиной 6 июля ознакомился сам король Эдуард VIII.

Лётные характеристики самолёта были неплохими. В одном из полётов скорость достигала 426 км/ч.

После испытаний решили сделать переднюю застеклённую часть кабины более обтекаемой и установить в ней подвижный пулемёт 7,7-мм калибра, управляемый штурманом. Из такого же, но жестко закрепленного перед лобовым стеклом пулемёта мог вести огонь лётчик. Ещё по пулемёту имели стрелок, ведущий стрельбу назади вниз, и радист, сидевший в верхней стрелковой точке за крылом.

Прототип Н.Р.52 на выставке новейших самолетов Королевских ВВС (1936 г.). Фонарь штурмана закрыт изнутри бумагой – для сохранения секретности

Прототип Н.Р.53

Первый серийный Н.Р.52 «Хэмпден» Мк.1

Первый серийный Н.Р.53 «Хиафорд»

Собранные самолеты Н.Р.52 проходят предполетную подготовку в Радлетте

Вся конструкция самолёта была цельнометаллической, с убираемым в мотогондолы шасси. Переднюю часть фюзеляжа выполнили как бы сплюснутой по бокам, поэтому мидель получился небольшим. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик крыло оснастили предкрылками и закрылками. Крыльевые топливные баки вмещали 2973 л бензина.

Самолёт признали удовлетворяющим требованиям ВВС. Фирма -Хэндли Пэйдж» получила в августе 1936 г. заказ на 180 бомбардировщиков. Ещё 100 экземпляров собирались построить на заводах фирм «Шорт» и «Харланд» в Белфасте. Достаточного количества двигателей Бристоль «Пегас» ещё не выпускали, и машины, строящиеся в Ирландии, должны были получить моторы воздушного охлаждения Нэпир «Даггер VII».

к тому времени, помимо обозначения Н.Р.52, бомбардировщик получил собственное имя «Хэмпден» («Hampden»). Самолёты с двигателями Нэпир «Даггер» стали называться «Даггер-Хэмпден», а в дальнейшем их переименовали в Н.Р.53 «Хиафорд» («Hereford»).

Прототип Н.Р.53 собрали на заводе в Радлетте и облетали 1 июня 1937 г. с двигателями Бристоль «Пегас XX». После испытаний самолёт перелетел в Белфаст, где произошла замена на моторы на Нэпир «Даггер». Н.Р.53 отличался от Н.Р.52 немного более широким фюзеляжем для размещения сзади турели Фрэзер Нэш. Но на серийных «Хиафордах» задняя огневая точка была такой же, как и на «Хэмпдене».

Королевские ВВС остро нуждались в современных бомбардировщиках, поэтому к выпуску Н.Р.52 подключили в 1938 г. фирмы «Инглиш Электрик» и канадскую «Ассошиэйтед Эйркрафт».

Первый серийный «Хэмпден», собранный на заводе в Радлетте, облетали 21 июня 1938 г. От прототипа этот самолёт отличался измененной носовой частью и доработанным крылом. Чуть увеличили объём бомбоотсека, 8 котором можно было подвешивать две бомбы по 2000 фунтов (907 кг). Ещё для двух 500-фунтовых (227-кг) бомб имелись держатели под крылом.

В сентябре 1938 г. новые бомбардировщики получила 49-я эскадрилья Королевских ВВС, базирующаяся в Скэмп- тоне. К началу второй мировой войны (в сентябре 1939 г.) «Хэмпдены» находились на вооружении уже десяти эскадрилий, а общее количество поставленных бомбардировщиков достигло к тому времени 226 экземпляров. Поступал на вооружение и соперник Н.Р.52 в конкурсе -самолет Виккерс «Веллингтон».

Тройка «Хиафордов» 14-го учебного полка

Н.Р.52 из 44-й эскадрильи RAF

Н.Р.52 из 106-й эскадрильи RAF

Н.Р.52 из 445-й эскадрильи (австралийской)

Компоновочная схема Н.Р.52

Боевое крещение «Хэмпдены», принадлежащие Бомбардировочному командованию, получили в начале сентября. Они атаковали немецкие корабли в Северном море. Налёт оказался безрезультатным, но и англичане потерь не имели. Пилоты Люфтваффе записали на свой счёт первые сбитые «Хэмпдены» 22 сентября, когда из одиннадцати Н.Р.52, сбросивших бомбы на крейсеры кригсмарине в бухте Хелиголанд, обратно вернулось лишь 6 самолётов.

Активно применялись бомбардировщики во время наступления вермахта на западе в мае 1940 г. Ночью 26 августа англичане выполнили первую бомбардировку Берлина – среди других самолётов в ней участвовали и «Хэмпдены» пяти эскадрилий. А в конце 1940 г. во время операции «Гарденинг» Н.Р.52 уже минировали водные акватории, сбросив более 700 мин.

Самолёты 44-й и 49-й эскадрилий во время так называемой «Битвы за Англию» пытались использовать в качестве ночных перехватчиков. В экипаж добавили ещё одного стрелка, который вел огонь из дополнительного пулемёта через бойницы в фюзеляже. Однако невысокая скорость «Хэмпдена» не позволила добиться реальных успехов в перехвате немецких самолётов.

Прототип Н.Р.52

Прототип Н.Р.53 с двигателями Бристоль «Пегас XX»

Первый серийный Н.Р.53

Прототип Н-Р-53 с двигателями Нэпир «Даггер»

Н.Р.52 «Хэмпден» Мк.1 с обтекателем антенны радиокомпаса

Торпедоносец Н.Р.52 ТВ Мк.1

Поступили на вооружение первые «Хиафорды», собранные в Белфасте. Но, из-за сложностей с эксплуатацией двигателей Нэпир «Даггер», эти самолёты в боевых вылетах не участвовали. Все выпущенные «Хиафорды» передали в учебные подразделения – за исключением 24 самолётов, которые оснастили новыми моторами и переделали в «Хэмпдены».

Боевые вылеты «Хэмпденов» продолжались, но всё чаще их привлекали лишь к ночным полётам. Для более эффективной защиты от истребителей одиночные пулемёты в верхней и задней огневых точках заменили на сдвоенные. Нехватка современных бомбардировщиков все же вынуждала командование использовать в дневных вылетах и «Хэмпдены», которые к 1941 г. уже устарели. Так, самолеты Н.Р.52, принадлежащие 49-й эскадрилье, в мае 1941 г участвовали в налёте на линкоры «Шарнгорст» и «Гнейзенау» в Бресте. Среди бомб, попавших в «Гнейзенау», были и бомбы с «Хэмпденов».

Помимо англичан, на «Хэмпденах» летали пилоты других национальностей. Личный состав 455-й эскадрильи был австралийским, канадцы составляли 415-ю, а новозеландцы – 489-ю эскадрильи.

Бомбардировочное командование всё реже использовало устаревшие самолёты в боях. Например, в феврале 1942 г. «Хэмпденам» доверили лишь сбрасывать листовки над немецкими городами. Но всё же ночью 31 мая 1942 г. в первом массовом налёте английских бомбардировщиков (1000 самолётов) на Кельн участвовали Н.Р.52. Такой же налёт в июле совершили на города Эссен и Бремен.

Свой последний вылет в качестве бомбардировщика «Хэмпдены» выполнили в ночь на 15 сентября 1942 г., сбросив смертоносный груз на Вильгельмсхафен. В общей сложности к тому времени Н.Р.52 сбросили более 9 тысяч тонн бомб. Четыреста двадцать три «Хэмпдена» Бомбардировочного командования было сбито в воздушных боях, ещё 194 машины потеряли по другим причинам (отказы техники, ошибка лётчика и прочее) .

Боевая карьера «Хэмпденов» на этом не закончилась: они ещё потрудились в качестве торпедоносцев, подчиняясь Береговому командованию. На этих самолетах одна торпеда Мк. XII входила в бомбоотсек не полностью – немного выступала, поэтому створки закрывались не до конца. Переделав створки бомболюка, с проблемой частично справились. В 1942 г. сто сорок четыре бомбардировщика переделали в торпедоносцы «Хэмпден» Т.В.Мк.1. Самолёты поступили на вооружение пяти эскадрилий, но из-за невысоких данных в течение 1943 г. их довольно быстро заменили более совершенными «Бофайтерами».

«Хэмпдены» в СССР. Самолеты Н.Р.52 из 3-й эскадрильи 24-го минно-торпедного авиаполка (МТЛП) ВВС Северного флота

Один из двух построенных H.P. 62 «Хэмпден» Мк.II с двигателями Райт «Циклон» 17H-IS20-G102A

С торпедным вариантом «Хэмпдена» познакомились в СССР, когда в 1942 г. самолёты Королевских ВВС прилетели в Мурманск, чтобы отсюда выполнять полёты по защите конвоя PQ 18. В состав английской авиагруппы вошли: подразделение фоторазведчиков «Спитфайр» и «Москито», несколько летающих лодок «Каталина» и торпедоносцы «Хэмпден», которые были представлены двумя эскадрильями (144-й и 445-й).

Перелёт этих торпедоносцев с аэродрома Лыохарс в Шотландии прошёл с очень большими трудностями. Дозаправившись на базе Самбург (Шетландские о-ва), тридцать два «Хэмпдена» 4 сентября взяли курс на Мурманск. Попутно в пустые фюзеляжи самолетов погрузили запасные части для поставленных ранее в нашу страну истребителей «Харрикейн». Дальности загруженных самолётов едва хватило, чтобы достичь ближайшего советского аэродрома.

На сложнейшем маршруте английские экипажи столкнулись как с непогодой, так и с вражескими самолётами. Три «Хэмпдена» были сбиты над Финляндией немецкими истребителями. Два торпедоносца разбились в Швеции: один – из-за отказавшего мотора, а другой в тумане врезался 8 гору. Ещё один экипаж потерял ориентировку и, сев на вынужденную посадку в Финляндии, попал в плен.

Когда уцелевшие торпедоносцы появились над территорией СССР, неприятности продолжились. Из-за тумана один «Хэмпден» сел на фюзеляж в Кировской области, а другой под Кандалакшей налетел на пни и был полностью разбит (экипаж, к счастью, не пострадал). Последний потерянный «Хэмпден» помогли сбить советские истребители, приняв его за Bf 110. Подбитый торпедоносец сел на воду, а среди погибших оказался нижний стрелок.

Двадцать три благополучно перелетевших «Хэмпдена» разместили на аэродроме Ваенга под Мурманском. Технический состав, запасные части и торпеды доставил в Мурманск американский крейсер «Таскалуза». Английские экипажи вылетели на боевое задание 14 сентября 1942 г. – первый и единственный раз. Торпедоносцы патрулировали подходы к Альтен-фьорду, где находился линкор «Тирпиц». Но никаких немецких судов во время вылета «Хэмпдены» не встретили.

Операция «Оратор» по проводке конвоя PQ-18 закончилась 22 сентября. И встал вопрос – что дальше делать с английскими самолётами? Сложность обратного перелёта делала его совершенно бессмысленным. В результате проведенных переговоров премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль одобрил передачу торпедоносцев Красной Армии. Все «Хэмпдены» вошли в состав 24-го минно- торпедного авиаполка (24-й МТАП) ВВС Северного флота.

Состав полка получился смешанным: первая эскадрилья имела 9 торпедоносцев ДБ-ЗФ, а вторая и третья получили по десять «Хэмпденов». Во время переучивания два самолёта повредили, а два разбили (на одном из них погиб командир полка подполковник Ведменко).

Первый боевой выпет «Хэмпдены» с красными звёздами на крыльях записали на свой счёт 8 ноября, когда вышли на поиск немецких кораблей. Непогода помешала обнаружить вражеские цели. Успешным получился вылет 16 декабря – самолёты отбомбились над Киркенесом. Но основной задачей торпедоносцев считалась борьба с кораблями кригсмарине.

18 декабря 1942 г. экипаж капитана С.И.Трунова торпедировал немецкий транспорт у Тана-фьорда. Экипажи капитанов В.Н.Киселева и А.А.Баштыркова 15 января атаковали вражеский конвой у норвежского побережья. «Хэмпден» Баштыркова загорелся на боевом курсе, но лётчик не отвернул до сброса торпеды. Горящий самолёт стал лёгкой добычей немецких зенитчиков и упал в море. Посмертно Баштыркову и его штурману В.Н.Гаврилову присвоили звания Героев Советского Союза.

Капитан Киселев повторил подвиг погибшего друга через три месяца. Ведомая им пятёрка Н.Р.52 своей целью 25 апреля 1943 г. избрала конвой из семнадцати кораблей под прикрытием истребителей Люфтваффе. Немецкие самолёты связали боем двухмоторные истребители Пе-3 из 95-го ИАП, позволив торпедоносцам выйти в атаку.

На головной транспорт «Леезее» направился Киселев, но получил попадание в левый мотор, который тут же загорелся. Тем не менее, «Хэмпден» остался на курсе и с высоты 400 м сбросил торпеду. На пылающем самолёте Киселева сосредоточили огонь все зенитные средства конвоя. В конце концов торпедоносец рухнул в воду недалеко от тонущего «Леезее». За свой подвиг В.Н.Киселев вместе со штурманом М.Ф.Покало посмертно были удостоены звания Героев.

«Хэмпден» – летающая лаборатория шведской фирмы SAAB

Основные тактико-технические данные Н.Р.52 «Хэмпден»

Двигатель 2 х Бристоль «Пегас XVIII» 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлётная мощность 965 л.с.

Размах крыла, м 21,09

Длина, м 16,32

Высота, м 4,55

Площадь крыла, м2 62,1

Колея шасси, м 5,28

Вес пустого, кг 5789

Максимальный взлетный вес, кг 10206

Максимальная скорость, км/ч – Н = 4200 м 397

Крейсерская скорость, км/ч – Н = 4500 м 332

Дальность, км – с полной бомбовой нагрузкой, включая наружные подвески 1127

Дальность, км – с полной бомбовой нагрузкой в бомболюке 1770

Дальность, км – с одной 907-кг бомбой и максимальной топливной заправкой, при скорости 332 км/ч 2768

Максимальная бомбовая нагрузка две бомбы по 907 кг в бомболюке, либо четыре по 227 кг в бомболюке и две 227-кг на наружных узлах подвески

«Хэмпдены» состояли на вооружении 24-го МТАП (переименованного в мае в 9-й Гвардейский МТАП) до середины 1943 г. Они совершили свой последний боевой вылет 4 июля. У мыса Кибергнес пара самолетов Н.Р.52, три Ил-4 и два Ил-2 атаковали немецкие суда. Торпедоносцы потопили один транспорт водоизмещением 8000 тонн и ещё два корабля серьёзно повредили, но на обратном пути оба «Хэмпдена» были сбиты немецкими истребителями. К счастью, экипажам севших на воду самолётов (майора Шипи- лова и младшего лейтенанта Мартынова) удалось спастись.

К тому времени 9-й Гвардейский МТАП полностью перевооружился на американские торпедоносцы Дуглас A-20G. В полку числился только один Н.Р.52Т.В. Мк.1, да и тот был неисправен.

Боевую эксплуатацию «Хэмпденов» в Красной Армии легкой назвать нельзя. Постоянно возникали проблемы с запчастями – зачастую лишь русская смекалка помогала поддерживать самолёты в состоянии боевой готовности. Например, отсутствие запасных английских свечей зажигания вынуждало использовать отечественные ВГ-22, переделав систему зажигания.

Также поступили и с торпедами: взамен израсходованных английских подвешивали наши 45-36АН. Поскольку советские торпеды были на полметра длиннее, пришлось переделывать створки бомболюков, укоротив часть кабины штурмана.

Для повышения живучести английских торпедоносцев, наши конструкторы их оснастили системой подачи охлажденных выхлопных газов в бензобаки, уменьшив по- жароопасность при пулевом повреждении. Усилили и вооружение: заменили сзади спаренные пулеметы «Виккерс» на советскую башню УТК-1 с крупнокалиберным пулемётом УБТ.

С подобными доработками «Хэмпден» был гораздо лучше приспособлен для военной службы на русском Севере, но по основным параметрам он уступал нашему основному торпедоносцу – «ильюшинскому» ДБ-ЗФ. Английский самолет передвигался медленнее примерно на 40 км/час, значительно проигрывал в дальности и, самое главное, имел худшую манёвренность. Именно благодаря последней причине советские пилоты без особого энтузиазма отзывались об этих машинах, отмечая среди достоинств лишь просторную кабину с хорошим обзором. По своему оценили «Хэмпден» техники, присвоив ему прозвище «Балалайка» из-за плоской и высокой кабины и широкого треугольного крыла с прямой передней кромкой.

Практически одновременно с краснозвёздными «Хэмпденами» закончили боевую карьеру и Н.Р.52 Королевских ВВС. Несколько самолётов англичане использовали до конца 1943 г. в качестве разведчиков погоды над Великобританией и Гибралтаром. Затем окончательно сняли машины с вооружения, как полностью устаревшие. Девяносто шесть самолётов возвратили в Канаду, где в качестве учебных они использовались до конца войны.

Всего выпустили 1430 бомбардировщиков марки «Хэмпден» и сто пятьдесят «Хиафордов». Собирались построить модификацию Н.Р.62 «Хэмпден» Мк.II с двигателями Райт «Циклон» GR-1820-G102A взлётной мощностью 1100 л. е., но ограничились лишь двумя экземплярами.

Один Н.Р.52 ещё в 1938 г. продали Швеции. Именно этот самолёт оставался последним летающим «Хэмпденом», прослужив до конца 1947 г. в качестве летающей лаборатории фирмы SAAB.