Трудные годы Н. Н. Поликарпова

Владимир ИВАНОВ

В 1924-1929 гг. конструкторское бюро, руководимое Николаем Николаевичем Поликарповым, работало исключительно напряженно. Были построены и испытаны истребители И-1 (с модификациями), 2ИН-1, И-3, И-6, разведчики Р- 1 (с модификациями), Р-4, Р-5, МР-1, бомбардировщики 2БЛ-2, ТБ-2, учебные и переходные самолеты У-2, 2УБ-3, П-1, П-2, пассажирский ПМ-1. Разработано более 45 проектов новых машин: истребители, разведчики, бронированные штурмовики, тяжелые бомбардировщики. Некоторые проекты опережали по характеристикам самолеты КБ ЦАГИ. Пожалуй, ни одно конструкторское бюро не работало в тот период столь эффективно. Следует отметить, что поликарповское КБ не имело права строить цельнометаллические конструкции – согласно договоренности между ЦАГИ и Главкоавиа. В 1928 г. главный конструктор получил опытную базу (завод № 25), и перед ним открылась возможность реализации многих творческих планов.

Но вечером 24 октября 1929 г. Поликарпов был арестован в своей московской квартире на Якиманке. Перед уходом он подошел к кровати дочери и попрощался с ней. О дальнейшей судьбе авиаконструктора я расскажу, основываясь на материалах, собранных при поддержке Российского гуманитарного научного фонда.

Нельзя сказать, что арест был совершен случайно, «по ошибке». Тучи над головой Николая Николаевича сгущались давно. В доносах, поступающих в различные инстанции, ему припомнили все: и якобы плохой характер, и то, что он был верующим человеком. А главное, многим не нравилась самостоятельная, независимая позиция Поликарпова в вопросах проектирования самолетов. В начале 1928 г. начальник ВВС П.И.Баранов распорядился подготовить специальный отчет – для изучения опыта создания истребителей И-1 и И-2 с целью избежать ряда ошибок в организации опытно-конструкторских работ. Кроме того, ставилась задача показать, что некоторые конструкторы при проектировании новых машин применяют методы, свойственные «частнокапиталистической лавочке». Эти материалы потом будут использованы при следствии.

В 1929 г. разбился один из первых серийных экземпляров истребителя И- 3. В связи с этим репрессировали инженеров завода № 1 В.В.Калинина и И.М.Косткина, а Поликарпова обвинили в передаче для серийного производства недоведенных самолетов. Николай Николаевич, чтобы обезопасить себя, старался не предпринимать никаких шагов, способных спровоцировать его арест. Он отказался гарантировать некоторые летные характеристики проектируемого истребителя И-7. В переписке с НТК ВВС отмечал, что достоверных методик расчетов некоторых параметров в настоящее время не существует, поэтому характеристики, полученные на летных испытаниях будут отличаться от реальных. Но это вызвало лишь раздражение у руководства отрасли, и на Поликарпова осыпались обвинения в саботаже и срыве опытных работ.

После обыска Поликарпова доставили на Лубянку во внутреннюю тюрьму. Были изъяты все личные письма и документы. Ему предъявили обвинение в участии в контрреволюционной вредительской организации. Виновным себя он не признал. Тем не менее, после недолгого следствия Поликарпова перевели в Бутырскую тюрьму, и вскоре без суда он был приговорен к расстрелу «как социально чуждый элемент».

С исполнением приговора, однако, не спешили. Медленно тянулся день за днем. Дочь конструктора, Марианна Николаевна, вспоминала: «Мама носила ему передачи и после первого свидания пришла домой сама не своя: когда его вывели к ней, он все время озирался и прятал голову в плечи: видимо, его били». Не трудно понять, какие чувства испытывал Николай Николаевич в тяжелое для него время. Сохранилось датированное 14 декабря 1929 г. письмо жене и дочери:

«…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или вернее воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Я все время вас вспоминаю, мысленно к вам путешествую… Скоро будет 2 месяца, как я арестован, и меня исключат из списков завода. Через 1,5 месяца будет семь лет нашей свадьбы, а я встречу это в тюрьме!.. Мне очень хочется поесть картофеля, но, к сожалению, негде купить. Поэтому ем кильки и осетрину. Булку тоже не удается купить. Ну, это все пустяки… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня».

Волна репрессий затронула и других создателей авиационной техники. Авиаконструктор Д.П.Григорович был арестован 1 сентября 1928 г., а затем ряд работников его КБ – В.Л.Корвин, Н.Г.Михельсон, А.Н,Седельников. Из ЦАГИ арестовали А.В.Надашкевича, из работников завода №1 – И.М.Косткина, А.А.Попова, В.В.Калинина. Были посажены и моторостроители – Б.С.Стечкин, А.М.Чаромский, А.А.Бессонов. Однако только одного Поликарпова приговорили к расстрелу.

Несмотря на шумные политические процессы, руководители репрессивных кампаний понимали, что многие инженеры не виновны и их, особенно работавших в оборонных отраслях промышленности, просто некем заменить. Поэтому в приказе за подписью председателя ВСНХ СССР В.В.Куйбышева и заместителя председателя ОГПУ СССР Г.Э.Ягоды предписывалось:

«Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители… Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».

Было принято решение об организации сети тюремных конструкторских бюро. Моторостроители А.А.Бессонов, Б.С.Стечкин и другие работали в Особом техническом бюро (ОТБ), занимаясь созданием авиадвигателей серии «ФЭД». Авиаконструкторов объединили в Особое конструкторское бюро.

Поликарпова 29 ноября 1929 г. перевели в другую камеру. К своему изумлению он увидел там Ивана Михайловича Косткина. Не успели они обменяться несколькими фразами, как в камеру ввели Василия Александровича Тисова. Затем внесли две койки и предложили располагаться.

На следующее утро все трое вместе с сопровождающим вышли во двор, поднялись на второй этаж отдельно стоящего внутри Бутырской тюрьмы здания и оказались в удобном, просторном и светлом помещении. Там в ряд стояли чертежные доски, на столах лежали чертежные принадлежности, научно-техническая литература. Постепенно собрались хорошо знакомые между собой конструкторы и инженеры. Григорович объявил, что ему поручено скомплектовать из числа арестованных конструкторскую группу для создания новой техники. Туг же обсудили роли в проектной работе. Перед обедом всем предложили выйти на прогулку в примыкающий к зданию садик. Обедали за рабочими столами, но качество пищи было лучше, чем в камерах.

Так началась работа Особого конструкторского бюро (ОКБ). Его начальником являлся представитель ОГПУ Горьянов.

После обеда приехал заместитель начальника ВВС Я.И.Алкснис и выдал задание на проектирование ряда самолетов, в том числе маневренного истребителя с двигателем воздушного охлаждения. Оно повторяло задание на разработку истребителя И-5, с которым конструкторское бюро ЦАГИ не справилось. Проект предстояло завершить к марту 1930 г. и тогда же представить на рассмотрение в НТК ВВС. Продувки моделей в аэродинамической трубе, как и проведение других исследований «на стороне», не предусматривались.

Поликарпов с головой ушел в эскизное проектирование. Работа отвлекала его от грустных мыслей. Параллельно эскизы истребителя набрасывали и другие конструкторы, в том числе Григорович. После обсуждения проектов остановились на двух: Григоровича и Поликарпова. Наиболее существенно они разнились в вариантах хвостовой части фюзеляжа. Дмитрий Павлович предполагал сделать ее конической, (как позже это было им реализовано в истребителях И-Z, ИП-1). У Николая Николаевича был за плечами опыт разработки близких по типу машин: И-3, И-5 (1927г.), И-6, И-7 (1929г.). Это создавало известную гарантию успеха – немаловажного для находившихся в заключении инженеров, поэтому большинство высказалось в пользу проекта Поликарпова.

Григорович, который был по натуре человеком резким, вспылил и на следующий день не вышел из камеры, сказавшись больным. Для того чтобы сдвинуть дело с мертвой точки, для переговоров направили В.Л.Корвина. Он сумел убедить Григоровича в достоинствах проекта Поликарпова. Дмитрий Павлович был отходчивым человеком, через день он, как ни в чем не бывало, приступил к исполнению своих обязанностей и сам активно участвовал в разработке машины. Основные расчеты вели Б.Ф.Гончаров, В.В.Калинин при участии Поликарпова и Григоровича. Проектируемые машины получали обозначение ВТ, что означало «внутренняя тюрьма», с соответствующим порядковым номером разработки.

Свидания с родными теперь уже проходили не в кабинках с сетками, а в отдельной комнате со столами и стульями.

Время от времени ОКБ посещал тюремный парикмахер, дважды в месяц заключенных водили в баню.

В январе 1930 г. находившихся в заключении конструкторов и инженеров перевезли из Бутырской тюрьмы на завод № 39 им.В.Р.Менжинского и разместили в отдельном седьмом ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму. Перегородка делила ангар на две части. В одной вдоль стен стояли кровати, а посередине – большой стол, в другой – чертежные доски и конторские столы. Старший сопровождающий предложил располагаться по кроватям по желанию. Как вспоминал В.Л.Корвин, справа от входа разместились Б.Ф.Гончаров, Н.Н.Поликарпов, В.А.Тисов, И.М.Косткин, А.Н.Седельников, В.Л.Кор вин, Е. И. Майоранов, слева – Д.П.Григорович, П.М.Крейсон, Н.Г.Михельсон, другие инженеры.

Переезд инженеров ближе к производству был необходим для успешной постройки опытной машины.

Бывший ремонтный завод срочно переоборудовали для нужд авиапромышленности, Он находился в ведении технического отдела ОГПУ (поэтому и носил имя Менжинского). Директором завода был Н.Е.Пауфлер. Конструкторское бюро подчинялось представителю ОГПУ Горьянову.

Макет самолета был утвержден 28 марта 1930 г. На постройку первоначально отводили два месяца, но затем срок сократили вдвое, требуя построить машину за месяц!

Для ускорения работ над истребителем ОКБ было расширено за счет привлечения вольнонаемных инженеров и техников. Новая организация стала называться Центральным конструкторским бюро (ЦКБ). Ядром организации являлись конструкторы с заводов № 22, № 25, а также «группа из 7-го ангара» (завод № 39). Конструкторское бюро завода № 25 первоначально входило в состав ЦКБ на правах независимого филиала и только с сентября 1930 г. полностью влилось в его состав.

За производство отвечал В.Л.Корвин.

Командование ВВС и руководство ОГПУ оказывали ЦКБ всяческое содействие. Собранным с разных заводов инженерам (вольным и заключенным) предложили назвать фамилии высококвалифицированных рабочих, способных быстро и качественно построить машины. В считанные дни рабочие переводились на завод №39. Оперативно поставлялись материалы, станки, оборудование, решались организационные вопросы.

Николай Николаевич не занимался вплотную деталировкой чертежей и текущими работами, связанными с постройкой опытных образцов самолета, выполняя задание по проектированию фотоустановки. Однако он подключался к решению оперативных вопросов, важных для производства.

Работа проводилась в бешеном темпе. Поликарпов был морально подавлен приговором о расстреле, и только железная воля Григоровича позволила выдерживать заданные сроки постройки самолета.

Новый истребитель с высотным двигателем «Юпитер-VII» был доставлен на аэродром 27 апреля 1930 г.. На его киле в центре красной звезды красовались затейливо переплетенные литеры «ВТ», а в нижних лучах звезды две маленькие единицы, что составляло условное обозначение самолета «ВТ-11». Буквы расшифровывались просто: внутренняя тюрьма, одиннадцатый проект. Летчик Б.Л.Бухгольц совершил 29 апреля 1930 г. первый полет.

Вскоре начались испытания второго экземпляра самолета с двигателем «Юпитер-VI», а затем и третьего – с отечественным высотным мотором М- 15 (2М-15) конструкции А.А.Бессонова. Второй экземпляр имел название «Клим Ворошилов», а третий – «Подарок XVI Партсьезду».

Истребитель получился удачным. Руководство технического отдела ОГПУ стало более благосклонно относиться к заключенным. По вечерам у них появилось время для отдыха, резко улучшилось питание. Значительно повысилась заработная плата, а премии стали выдавать дефицитными продуктами, которые разрешалось передавать родным и близким. Свидания проходили уже раз в неделю.

Дочь конструктора вспоминала; «Меня мама брала С собой повидать папу. Мы доезжали до конечной остановки трамвая на Ленинградском шоссе – сейчас это отрезок Ленинградского проспекта, потом мы шли пешком и, наконец, попадали в огромный ангар, где сплошь стояли тумбочки с кроватями. Здесь было много знакомых нам прежде. Содержали узников хорошо; папа, зная, как нам трудно живется, всякий раз к нашему приходу припасал что-нибудь вкусненькое для нас».

Григоровичу, несмотря на то, что он еще не был освобожден, предоставили даже отпуск, разрешив поехать в Ялту с семьей, и сопровождающим охранником.

Летом 1930 г. на завод №39 с инспекцией прибыл В.Р.Менжинский. В память об этом событии председатель ОГПУ решил сфотографироваться с руководством, охранниками и заключенными инженерами. На сохранившемся снимке мы видим Горьянова, Пауфлера. Григоровича, Корвина, Михельсона, Майоранова, других конструкторов. Поликарпова на снимке нет.

Несмотря на недостатки, выявленные на заводских испытаниях, в общем стало ясно, что новый истребитель соответствует мировому уровню развития авиации, и 13 сентября 1930 г. под маркой И-5 его запустили в серийное производство еще до завершения государственный испытаний.

Конструкция И-5 была смешанной. Фюзеляж – ферменный, сваренный из труб. Капот двигателя двух первых экземпляров и некоторых серийных имел индивидуальные обтекатели головок цилиндров. На третьем опытном экземпляре стояли кольцо Тауненда, а также обтекатели на колесах, что потом было принято и для серийных машин. Максимальная скорость опытных самолетов достигала 265-268 км/час.

Для организации серийного производства было создано специальное бюро внедрения во главе с И.М.Косткиным, прекрасным технологом. Первоначально И-5 с двигателем М-22 в 480 л.с. выпускался на двух московских заводах. Предпринималась попытка серийной постройки И-5 с мотором М- 15 на Харьковском авиационном заводе. В итоге было решено строить И-5 на заводе № 21.

С учетом опыта эксплуатации уже выпущенных самолетов в конструкцию И-5 внесли изменения. Для уменьшения аэродинамического сопротивления Поликарпов оптимизировал форму кольца Тауненда, были сделаны и другие улучшения. Максимальная скорость истребителя возросла до 286 км/ч. Иногда этот вариант назывался И-5бис. Полетная масса самолета увеличилась до 1355 кг, скороподъемность несколько снизилась. Бюро внедрения провело тщательную подготовку производства, разработало полный комплект рабочих чертежей, и с конца 1932 г. на заводе № 21 наладили выпуск истребителей И-5, продолжавшийся до середины 1934г. Всего построено 803 самолета.

Машина долго находилась на вооружении в строевых частях и летных школах ВВС. На И-5 летала первая в нашей стране пилотажная группа, организованная летчиком-испытателем В.Степанченком. В 1941 г. были сформированы 604-й и 605-й авиационные полки, вооруженные оставшимися в летных школах истребителями И-5. В оборудованном за кабиной летчика небольшом отсеке подвешивались две бомбы по 25 кг. Самолет применялся в качестве легкого штурмовика в битве за Москву. Быково, Пушкино, Клин – таков боевой путь полков, сменивших И-5 на современные машины в марте 1942 г. До 1943 г. на И-5 воевали летчики отдельных частей ВВС Черноморского флота.

Интересно отметить, что когда творческие пути Григоровича и Поликарпова разошлись, текущие материалы по эксплуатации самолета в части вооружения и оборудования кабины пересылались Дмитрию Павловичу, а в части конструкции фюзеляжа, планера, управления – Николаю Николаевичу. По-видимому, такое разделение соответствовало их вкладу в разработку конструкции истребителя.

Весной 1930 г. ЦКБ значительно расширилось, вобрав в себя персонал различных проектных организаций, за исключением, пожалуй, конструкторских коллективов ЦАГИ и Аэрофлота. Считалось, что вместе инженеры и конструкторы способны быстро и качественно решить любую поставленную перед ними задачу. Григорович был инициатором организации следующей схемы работы ЦКБ.

В отделе предварительных проектов небольшая конструкторская бригада под руководством старшего инженера-конструктора проводила эскизное проектирование нового самолета. Необходимые расчеты по аэродинамике, прочности и т.д. выполнялись централизованно – в расчетном отделе. Затем проекты рассматривались и утверждались на заседаниях Технического совета ЦКБ. Одновременно проходило согласование проекта в соответствующих организациях ВВС. Затем строился макет самолета. Проект передавали в конструкторский отдел для разработки чертежей. Параллельно в соответствующих отделах проводились прочностные, аэродинамические расчеты, работы по вооружению и оборудованию. Затем проводилась деталировка чертежей, контроль, светокопирование. Эти отделы обслуживали все конструкторские бригады. Главного конструктора ЦКБ не имело, а для координации и согласования работ, исключительно важной ввиду самостоятельности деятельности отделов, существовали консультанты. До середины 1930 г. консультантом был Д.П.Григорович.

Система обозначений сохранялась: например, морской самолет РОМ-2бис имел обозначение ВТ-12. Кроме того, существовала система нумерации по заданиям.

Предполагалось, что такая организация труда будет способствовать повышению скорости и качества проектирования за счет специализации инженерно-конструкторских работников, возможной концентрации усилий коллектива на приоритетных заданиях. Однако на деле все обстояло иначе: слишком много времени тратилось на согласования. Общее руководство ГПУ, сотрудники которого слабо разбирались в авиации, также не способствовало ускорению проектирования.

Работавший в ЦКБ авиаконструктор и историк авиации В.Б.Шавров так вспоминал об этом: «Система, придуманная ГПУ, себя не оправдала. Она начисто обанкротилась. Оказалось, что, сколько людей не бросай на одно дело, оно от этого быстрее не пойдет. …ГПУ этой простой истины не понимало, но при первой же постройке штурмовиков ТШ эта система полностью проявила свои недостатки. Полгода все было в бурном движении: сверху нажим, сверхурочные, а результатов никаких». Авиаконструктор А.С.Яковлев свидетельствует: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

Авиатрест 16 апреля 1930 г. был преобразован во Всесоюзное авиационно- промышленное объединение (ВАО). В июле 1930 г. ВАО оказалось в ведении Наркомата по военным и морским делам, что лишь усилило организационные неурядицы.

Тяготившийся этим Григорович сумел сформировать отдельную конструкторскую группу, занимавшуюся разработкой истребителя И-Z, оснащенного динамореактивными пушками Л.В.Курчевского.

В конце апреля 1930 г. Поликарпова назначили начальником конструкторской бригады. Он вел текущие работы по серийным самолетам И-3, И-5, Р-5, помогал в испытании бомбардировщика ТБ-2, курировал работы КБ завода № 25 по доводке истребителя И-6 и проектированию И-7.

В 1930 г. было решено построить еще два опытных экземпляра истребителя И-6, после внесения изменений в его конструкцию. Николай Николаевич выполнил все необходимые проектные расчеты. Его разработка проводилась вначале на заводе №25, а после его ликвидации – в бригаде С.А.Кочеригина. Строились эти экземпляры на заводе № 39. Это была фактически новая машина, поэтому целесообразнее этот самолет назвать И-6 завода № 39.

Как и большинство конструкций Поликарпова, он имел выклеенный из шпона фюзеляж. Шасси сделано пирамидальным. Двигатель закрывал капот с индивидуальными обтекателями головок цилиндров. На самолете был установлен первый отечественный винт изменяемого шага конструкции ЦАГИ. Летчики отмечали хорошие пилотажные качества И-6. Однако винт оказался неудачным и недодавал тяги. Новый истребитель не показал существенных преимуществ по сравнению с И-5. В серийное производство не передавался.

Конструкторская группа Поликарпова получила задание на проектирование штурмовика ЛШ и почти одновременно – на создание тяжелого бомбардировщика ТБ-ФЭД-3.

О глубине проработки заданий свидетельствует довольно солидный список литературы, изученной Николаем Николаевичем на русском, английском, французском языках. Он составлял конспекты наиболее заинтересовавших его книг: «The Air annual of the British Empire» (1930г.), Оливер Стьюарт «Военная авиация», «The Bristol «Buldog»», «Методика расчета многолонжеронного свободнонесущего крыла» (Труды ЦАГИ) и другие.

К работе над штурмовиком Поликарпов приступил, уже имея за плечами опыт проектирования самолета ОЛ-1 «Боевик» и модификаций аналогичного назначения разведчиков Р-1, Р-5. Схема была принята по типу Р-5. Первоначально проектировался легкий штурмовик ЛШ (ЦКБ №5) с двигателем БМВ-VI и шестью пулеметами для обстрела наземных целей. Два пулемета предполагалось установить в задней кабине на турели. Броня закрывала двигатель и экипаж только снизу. По ходу проектирования самолет переделали в тяжелый штурмовик TШ-1, в котором двигатель и экипаж размещались в бронекоробке (поскольку произошла задержка с разработкой ЦАГИ с 1929 г. полностью бронированного двухмоторного штурмовика ТШ). Сваривать броню тогда не умели, поэтому бронекоробку собирали из отдельных броневых плит на болтах. Вооружение по сравнению с ЛШ было усилено – добавлено два пулемета.

С лета 1930г. все работы над штурмовиками проводились под руководством С.А.Кочеригина, хотя Николай Николаевич принимал в них активное участие. Первые два ТШ-1 были выведены на аэродром в январе 1931 г. Самолеты вели себя в воздухе нормально, хотя имелись трудности с системой охлаждения двигателя.

Многие замечания к конструкции ТШ- 1 были учтены в его модификации ТШ- 2, рекомендованной к серийной постройке. Максимальная скорость ТШ-2 достигала 213 км/ч. Всего выпущено около десяти экземпляров ТШ-2.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-ФЭД- 3 разрабатывался по схеме моноплана со свободнонесущим крылом. По схеме он был близок к создаваемому в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева бомбардировщику ТБ-3. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями ФЭД конструкции Особого технического бюро. При проектировании Поликарпов использовал задел по четырехмоторной версии бомбардировщика-моноплана 4БЛ-4, а также 2БР-2, ТБ-2. Гладкая обшивка крыла обеспечивала летные характеристики машины выше, чем у ТБ-3. Однако перспектива с двигателями не была ясна (доводка моторов – гораздо более длительный процесс, чем самолетов). К тому же Туполев, считая, что конкуренция распыляет силы и финансы государства и потому вредна, предпринимал активные шаги по закрытию темы. В результате, после отхода Поликарпова от активного участия в проектировании, разработку ТБ-ФЭД-3 прекратили. Создание тяжелого бомбардировщика в ЦКБ под руководством Григоровича возобновилось лишь после выдачи задания на ТБ-5.

По указанию Управления ВВС с учетом опыта постройки истребителя Д-2 Поликарпов разработал проект двухместного истребителя ДИ-2 с разнесенным двухкилевым управлением. Этот проект был передан в группу Кочеригина и послужил основой для создания истребителя ДИ-3.

Поликарпов занимался новыми машинами чуть более четырех месяцев, но завершить начатое ему не удалось.

Весной 1930 г. на завод № 39 прибыла комиссия по чистке личного состава, которая работала почти до осени. Какие только письма не писались в ее адрес!

На заводе создалась исключительно нервная, напряженная обстановка. Приведу выдержку из письма в комиссию начальника конструкторской бригады по морской авиации И.В.Четверикова, впоследствии главного конструктора:

«Отношения инженеров в ЦКБ до сего времени пронизаны интриганством и какой-то скрытой борьбой. Обстановка до последнего времени продолжает оставаться неудовлетворительной. Мне кажется, что в ЦКБ нет такого инженера, который был бы доволен своей работой…».

Персонально разбирая дела каждого сотрудника завода, комиссия по чистке устанавливала следующую градацию освобождения работников с занимаемой должности:

1 категория – расстрел; 2 категория – арест на срок от месяца до 10 лет; 3 категория – увольнение с завода; вне категорий – понижение в должности, административный выговор и другое. За каждым протоколом – человеческая трагедия.

Во время чистки пострадал и Николай Николаевич. 4 августа 1930 г. на опытном истребителе Д2 (ДИ-2) при проведении испытаний разбился летчик НИИ ВВС Чекеров. И хотя в катастрофе осталось много невыясненного, комиссия занялась анализом деятельности Поликарпова. В это же время в ее адрес поступило несколько писем, раскрывающих его «преступную деятельность». А дело было вот в чем. Успешно руководя конструкторской бригадой, Николай Николаевич не мог спокойно наблюдать, как инженер К.А.Петров, перешедший с завода №25 в ЦКБ на должность заведующего секцией фюзеляжа, неумелыми действиями губит ее работу. По взаимной договоренности с работающим там персоналом, Поликарпов перед началом рабочего дня приходил в секцию фюзеляжа, заслушивал сообщения по текущим вопросам, давал руководящие указания. Во время официальных оперативных совещаний, проводимых Петровым, коллектив секции молча пропускал его задания «мимо ушей», выполнял лишь то, что было согласовано с Поликарповым. Однажды все раскрылось. После разгоревшегося скандала в самом конце сентября 1930 г. Николая Николаевича отстранили от занимаемой должности и назначили старшим инженером по расчетам.

По-видимому, от более крупных неприятностей спасло лишь то, что он и так находился в заключении, с приговором о расстреле.

После перевода в расчетчики Николай Николаевич и в новой должности продолжал работать над конструкциями новых машин, в том числе штурмовика ТШ-1 и его модификацией ТШ-2. Хотя это и не входило в прямые служебные обязанности Поликарпова, он чуть ли не ежедневно писал служебные записки в конструкторский отдел с замечаниями по конструкции узлов, агрегатов и с конкретными предложениями, как устранить обнаруженные недостатки. Вот тексты двух таких записок:

«…Узел с точки зрения конструктивной и производственной нуждается в дальнейшей переработке. В работе он очень труден, в производстве требует много времени…».

«Задний подкос шасси рационально сконструировать клепанной из дюраля стойкой обтекаемого сечения. Это дает вдвое меньший вес; дает малое лобовое сопротивление; позволяет брать и тянуть при нужде за подкос руками, в то время как подкосы с обтекателем будут быстро измяты при эксплуатации».

Опыт исследований был положен в основу написанной Н.Н.Поликарповым в 1930 г. рукописи статьи «Нормы прочности самолетов при статических испытаниях», к сожалению, так и неопубликованной (личный архив Н.Н.Поликарпова).

В феврале 1931 года ВАО вновь было передано в ВСНХ. Улучшилась связь авиационной промышленности с другими отраслями народного хозяйства.

В результате реорганизации ЦКБ были сформированы конструкторские бригады постоянного состава, которые получили право курировать весь процесс проектирования и изготовления опытных машин. Николай Николаевич, назначенный начальником бригады № 3, приступил к разработке истребителя И-11.

Когда 14 марта 1931 г. освободили многих конструкторов, включая Григоровича, Поликарпов еще оставался в неволе.

Спустя полтора года после ареста, 18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ приговорила Н.Н.Поликарпова к десяти годам заключения в лагерях.

В середине июня 1931 г. состоялся смотр авиационной техники. На Центральный аэродром прибыли Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, другие партийные и государственные деятели. В печати об этом событии не появилось ни строчки. Правительственные машины прибыли в одиннадцать часов. Начальник ВВС П.И.Баранов отдал рапорт Председателю Совнаркома. На летном поле выстроились истребители, разведчики, бомбардировщики, в том числе готовая к вылету пара истребителей И-5, за ними на стоянке- И-4, И-5, а рядом, для сравнения – французский истребитель «Потез», далее – отечественные разведчики Р-5, опытный экземпляр бомбардировщика ТБ-3, другие самолеты.

Сталин приблизился к стоянке, дымя папиросой. Когда до истребителей оставалось шагов десять, комбриг Туржанский подошел к вождю и громко сказал: «Извините, Иосиф Виссарионович, но, может быть, Вы здесь докурите? У самолетов нельзя…». Его поддержал Баранов. Сталин молча остановился и каблуком вдавил в землю окурок. В принципе и Туржанский, и Баранов были правы. Правила пожарной безопасности являются общими для всех. Однако то же самое можно было сказать полушепотом, в стороне, не привлекая внимания. И, хотя Сталин ничем не высказал своего неудовольствия, его настроение изменилось.

Осмотрев бомбардировщик ТБ-3, Иосиф Виссарионович захотел полетать на нем, но Баранов отказал, так как самолет был опытным. («Почему затягиваются сроки испытаний?»). Делегация подошла к истребителям. («Почему на них нет радио?»). Объяснения по самолету И-5 давал Поликарпов, по его вооружению -А.В.Надашкевич (приговоренные на десять лет). Недавно выпущенный на свободу Григорович предпочел не рисковать и не явился на смотр. Стоянка И-5 находилась неподалеку от ангара, где жили заключенные конструкторы. После докладов Сталин, кивнув в сторону седьмого ангара, спросил у Надашкевича: «А вас здесь не угнетают?». Намек, содержавшийся в вопросе, относился прежде всего к членам делегации и сопровождавшим.

Затем летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Состоялись полеты и других самолетов: ТБ-3, Р-5.

Результаты смотра сказались довольно быстро. Через неделю Баранова отстранили от должности начальника ВВС и временно назначили руководить авиаобъединением. Новым начальником ВВС стал Алкснис.

Коллегия ОГПУ 28 июня 1931 г. постановила: приговор в отношении Н.Н.Поликарпова считать условным. Президиум ЦИК СССР принял 7 июля 1931 г. решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Летчик- испытатель Б.Л.Бухгольц на своей машине немедленно отвез выпущенного на свободу Николая Николаевича домой.

Уже после смерти конструктора 1 сентября 1956 г. Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила решение Коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 г. и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова «за отсутствием состава преступления».

Заключение наложило отпечаток на характер Николая Николаевича, Он стал более сдержанным.

«Раньше, до ареста, папа был достаточно общительным человеком, разговорчивым», – вспоминала Марианна Николаевна Поликарпова, – «но после тюрьмы он стал замкнутым, о своих делах дома не распространялся, а в служебном кабинете на заводе один посетителей не принимал, звал всегда кого-нибудь из замов; уезжая по вызову в наркомат или еще куда выше, приводил свои бумаги в порядок и оставлял план работ ОКБ не менее чем на месяц».

Двадцать седьмого августа 1931 г. приказом по ВАО за № 265 ЦКБ было введено в состав ЦАГИ, а начальником ЦАГИ назначили Н.Е.Пауфлера. Последовала очередная реорганизация. В ЦКБ включили и конструкторские бригады ЦАГИ, ранее подчинявшиеся главному инженеру А.Н.Туполеву.

Новое задание бригады № 3 предусматривало разработку пассажирского самолета-разведчика Р-11, истребителя И-13. В кратком рабочем дневнике, который Поликарпов вел с сентября по октябрь 1931 г., по часам расписан ход работ над проектами.

Такие дневники он потом рекомендовал писать всем своим подчиненным, причем многие об их истинном назначении не догадывались. Один из старейших работников конструкторского бюро В.И.Тарасов рассказывал, как однажды в середине тридцатых годов он спросил Поликарпова:

« – Николай Николаевич, я знаю, что несколько лет тому назад Вы были репрессированы. Вы действительно были в чем-то виноваты или были кем-то оговорены?

После небольшой паузы Николай Николаевич ответил:

– Знаете, Василий Иванович, один скажет, другой подтвердит и Вы совершенно беспомощны.

– Значит, когда Вы просили меня в начале нашей совместной работе вести дневник, Вы думали об этом?

– Да, дневник тоже является документом».

Истребитель И-13 проектировался под отечественный двигатель М-32 жидкостного охлаждения. В том же 1931 г. было только выдано задание на его разработку. Это существенно осложняло процесс создания И-13.

Пока не назначили начальника ЦКБ, общим руководством деятельности занимался главный инженер ЦАГИ А.Н.Туполев. Он придерживался мнения, что конструкция опытных самолетов бригады №3 должна быть цельнометаллической. Поликарпов считал необходимым вести разработку самолетов смешанной конструкции. Кроме того, он протестовал против мелочной опеки со стороны Туполева в вопросах проектирования. Сказывался и груз их прошлых взаимоотношений. Назревал конфликт. Однажды в ноябре 1931 г. на совещании в кабинете Туполева во время обсуждения работ бригады №3 разговор дошел до высшей точки кипения. Самолюбивый Андрей Николаевич был буквально взбешен отказом Поликарпова вносить изменения, с которыми тот не был согласен.

Незамедлительно последовал приказ о смещении Поликарпова с должности начальника бригады №3. Ему поручили проверку проектов, анализ результатов статических испытаний что, безусловно, не соответствовало ни его квалификации, ни опыту. В написанных Николаем Николаевичем заметках несколькими скупыми словами дана оценка произошедшим событиям:

«Мои разногласия с Туполевым принципиальные, захват ЦАГИ, проверка проектов, проверка статиспытаний, жесткий контроль и безответственность. Наше переселение в ЦАГИ «для оздоровления». Перелом и гонения.

Зажим в ЦАГИ: смещение в ноябре 1931 года, снятие программы (разведчики и истребители), вынужденное безделье до июля 1932 года…».

В конце ноября 1931 г. начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ стал С.В.Ильюшин. Николай Николаевич познакомился с Сергеем Владимировичем еще в 1919 г. на заводе «Дукс», куда красноармеец Ильюшин доставил захваченный у белых в районе Петрозаводска самолет Авро-504К, ставший прототипом учебного самолета У-1. Позже, в 1926- 1927 гг. они вместе работали в НТК ВВС, где Ильюшин возглавлял первую (самолетную) секцию. Они были друзьями и не случайно на столе в рабочем кабинете Ильюшина всегда стоял барельеф Поликарпова.

ВАО было преобразовано 29 декабря 1931 г. в Главное управление авиационной промышленности при ВСНХ СССР, с 10 января 1932 г. – при Народном комиссариате тяжелой промышленности, а с декабря 1936 г. – в Первое главное (авиационное) управление Наркомата оборонной промышленности.

В 1932 г. вошел в строй завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. 25 мая 1932 г. был образован Сектор опытного строительства (СОС), включавший в себя ЗОК, ЦКБ, отдел эксплуатации и летных испытаний, ряд других подразделений. Его начальником и заместителем начальника ЦАГИ был назначен Ильюшин, а Туполев – заместителем по конструкторскому отделу.

Ильюшин старался помочь опальному Поликарпову. Когда 4 мая начальник ЦАГИ Н.М.Харламов издал приказ о слиянии бригад № 3 и № 4 в одну – бригаду № 3 (начальник П.О.Сухой), по предложению Ильюшина на должность заместителей начальника назначили Поликарпова и Г.И.Бертоша.

По плану к середине 1933 г. бригада должна выпустить на испытания истребитель-полутраплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32 и истребитель-моноплан И-14 с двигателем воздушного охлаждения М-38, который еще только разрабатывался.

С конца 1931 г. работы по И-13 велись довольно вяло. Двигатель М-32, несмотря на перспективные характеристики, строился долго. Его первые стендовые испытания возобновили интерес к И-13. Согласно расчетам, самолет при взлетном весе 1450 кг должен развивать максимальную скорость 358 км/ч на высоте 5000 м. Предполагалось, что он будет вооружен четырьмя пулеметами и оснащен радиостанцией.

Павел Осипович Сухой сконцентрировал свои усилия на разработке истребителя-моноплана И-14 с убирающимся шасси и максимальной скоростью около 380 км/ч. Николай Николаевич высказал свои соображения по самолету, но понимания не встретил.

Поликарпов провел исследования по перспективам развития истребителей, двигателей. Именно тогда на его столе появились первые расчеты и прорисовки будущих истребителей И-15, И- 16, И-17. Свой анализ проблемы он оформил в виде докладной записки и направил ее руководству ЦКБ. В ней Поликарпов изложил предложения по истребителям нового поколения. Поскольку из-за отсутствия опыта и недостаточно высокой культуры производства создание новых отечественных авиамоторов затягивалось на неопределенный срок, то Николай Николаевич рекомендовал использовать двигатели «Циклон» F-3, F-5 фирмы «Райт».

Конструкция самолета И-14 П.О.Сухого содержала ряд технических новшеств (убираемое шасси, динамореактивные пушки и т.д.). и его доводка могла затянуться. Даже небольшой промах грозил привести к репрессиям ввиду сложных взаимоотношениях с руководством ЦАГИ. Поэтому для подстраховки в июле 1932 г. он предложил Поликарпову разработать проект истребителя-полутораплана И-14а с двигателем воздушного охлаждения.

Взяв за основу схему истребителя И13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 заменил двигателем воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайка». Это уменьшало лобовое сопротивление и улучшало обзор.

Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Кабина закрытая, со сдвигаемой назад крышкой фонаря. Разрабатывались и другие модификации машины с мотором «Меркур» (И- 146), с убирающимся рычажным механизмом в борт фюзеляжа шасси (И- 14в). Ожидаемые летные характеристики последнего были вполне созвучны с характеристиками моноплана И14. В этих проектах Николай Николаевич придерживался идеи «модульной конструкции», которая при минимуме затрат позволяла создать машины разного назначения.

Когда предварительные проекты самолетов И-13, И-14 и И-14а были готовы, перед Ильюшиным возникла проблема, как представить их руководству ЦАГИ и ВВС. Позиция Туполева о вредности разработки параллельных проектов (распыляются силы и средства) была хорошо известна, и с ней соглашались многие видные деятели авиационной отрасли и военные. После недолгого размышления Ильюшин решил созвать заседание по обсуждению проектов истребителей в ЦАГИ, а для того, чтобы держать совещание в определенных рамках, пригласить на него начальника ВВС Алксниса.

Совещание состоялось 8 декабря 1932 г. На нем обсуждались представленные проекты, степень их соответствия заданию, увязка с планами производства и закупки новых двигателей.

По результатам работы было принято постановление:

«1. И-14а переименовать в И-15.

2. Проектировать и строить все три самолета твердо под наши опытные истребительные моторы.

3. Ввиду некоторой задержки выхода наших опытных истребительных моторов и необходимости форсировать выпуск опытных образцов истребителей, считать возможным допустить конструирование опытного образца И-14 и И-15 под один из двух следующих моторов воздушного охлаждения: Бристоль-Меркур или Райт-Циклон,

4. Создать техническую комиссию под председательством т. Левина (НИИ ВВС) в составе следующих товарищей: от ЦАГИ-тт. Сухой, Поликарпов. ОТТЭН, от НИИ – (по усмотрению т.Левина).

5. Поручить технической комиссии не позже 13.Х11 с.г. представить свои выводы и предложения по выбору заграничного типа мотора для самолетов И,-14 и И-15 (Бристоль-Меркур или Райт-Циклон); при выборе Бристоль- Меркура или Райт-Циклона для И-14 и И-15 учитывать при этом (сопоставлять) все преимущества одного и другого: летно-технические и тактические, производственные, вероятные сроки получения и т.д.

6. Созданной комиссии поручить обсудить вопрос и дать конкретные предложения о типе мотора (внутрисоюзного и заграничного) с водяным охлаждением для самолета И-13 на тот случай, если бы возникли затруднения с выпуском М-32.

Окончательный выбор типа мотора под И-14 и И-15 подлежит личному согласованию между т. Алкснисом и т. Барановым до представления выбора типа для утверждения а Правительстве».

В принятых документах дополнительно указывалось, что:

«Самолет И-14, как тип скоростной пушечной машины, рассматривать как перехватчик. В соответствии с этим основным и решающим летно-тактическим требованием считать возможно большую горизонтальную скорость для быстрого достижения противника по вызову и при преследовании. Этому основному решающему требованию – максимальной горизонтальной скорости – подчинить все остальные летно- тактические требования…

Самолет И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическиму требованию – высокой маневренности и хорошей скороподъемности. Конструкция должна быть смешанная (сварные хромомолибденовые трубы, дюраль, дерево, полотно)»

Поликарпов считал более перспективным для машины двигатель Райт «Циклон», но пришлось переделать проект по мотор Бристоль «Меркур». Но главное было достигнуто – он снова вернулся к любимому делу. Работая с небольшим числом сотрудников, Поликарпов представил 13 декабря 1932 г. эскизный проект истребителя И-15.

После отъезда Алксниса напряженные отношения, возникшие между Ильюшиным, Туполевым, руководством ЦАГИ, постепенно сделали невозможной творческую работу коллектива. К тому же время доказало необходимость разукрупнения ЦКБ. Начальник Главного управления авиационной промышленности П.И.Баранов 13 января 1933 г. подписал приказ об организации нового Центрального конструкторского бюро на заводе им. Менжинского, специализирующегося на проектировании истребителей, разведчиков, штурмовиков и других боевых самолетов. В новое АЦКБ были переведены в полном составе бригады по разработке самолетов-разведчиков, морских самолетов, часть бригады бюро особых конструкций, бригада Поликарпова, часть бригады вооружения, отдельные группы конструкторов, инженеров, чертежников. Начальником ЦКБ и заместителем директора завода назначили С.В.Ильюшина.

Так Н.Н.Поликарпов снова оказался на заводе №39. Наступил новый этап его жизни.