УТС на Западе и в России

Андрей БАРАНОВСКИЙ

Появление в период 2-й мировой войны реактивных самолетов у Великобритании и США и последующий переход на них практически всей истребительной и бомбардировочной авиации Европы и Северной Америки потребовали создания соответствующих учебно-тренировочных самолетов (УТС). Первоначально пилоты пересаживались на боевые реактивные машины прямо из кабин их поршневых «собратьев».

В 1953 г. англичане в качестве УТС использовали «Метеоры», получившие индекс Т.7. А также двухместные ночные истребители «Вампир» с индексом Т.11, на которых были сняты радары и введено двойное управление. Американцы переоборудовали под УТС Т-ЗЗА двухместный истребитель F-80.

Отсутствие небольшого по мощности и легкого реактивного двигателя послужило препятствием для дальнейшего развития учебно-тренировочных самолетов. Выполняя требования военных, основные производители реактивных двигателей США и Великобритании постоянно увеличивали их мощности и, соответственно, вес. Журнал Air Enthusiast замечает по этому поводу, что для таких фирм как «Роллс-Ройс», «Де-Хевеленд», «Армстронг-Витворт» в Англии и «Аллисон», «Дженерал Электрик», «Пратт -Уитни» в США строительство небольших двигателей означало возвращение к техническому уровню 30-х годов, чего они, конечно, не желали.

Однако потребность в таких двигателях возрастала – надо было срочно создавать реактивные УТС. После перехода в начале 50-х годов на истребители со стреловидным крылом и высокими посадочными скоростями возник слишком большой разрыв в летных характеристиках между поршневыми УТС и боевыми машинами современных ВВС.

Нишу маломощных ТРД удалось занять французской фирме «Турбомека». Первые опыты с реактивными двигателями она начала еще в 1938 г., когда разрабатывала компрессоры и турбины для повышения мощности поршневых моторов. Сразу после войны спроектировали и построили двигатель с тягой 110 кг, который 14 июля 1949 г. успешно испытали на планере «Фуга-Циклон». Затем появилось целое семейство небольших ТРД различной тяги – 160, 300 и 400 кг.

Получив подходящие двигатели, две опять же французские самолетостроительные фирмы «Фуга» и «Моран- Солье», предвидя хорошую рыночную перспективу у реактивных УТС, занялись их проектированием. «Фуга» представила Министерству ВВС Франции двухместный учебный CM.130R «Фуга Магистр» с тандемным расположением пилотов и V-образным хвостовым оперением, оснащенный двумя ТРД «Палас» тягой по 160 кг. Военные одобрили проект, но потребовали установить более мощные двигатели «Марбор-2» тягой 400 кг. Контракт на три опытных образца под индексом СМ.170 заключили в декабре 1950 г.

Фирма «Моран-Солье» самостоятельно работала над УТС MS.755 «Флеро», в котором пилоты сидели параллельно друг другу.

После всесторонних испытаний самолетов обеих фирм, руководство ВВС остановилось на проекте «Фуга Магистр», и в 1953 г. был подписан контракт на поставку 10 предсерийных и 95 серийных машин. Потом заказы на эти УТС последовали из-за рубежа, и суммарный выпуск «Фуга Магистр» с двигателями «Марбор-2» составил 916 штук. В это число включены модификация для военно- морского флота под названием СМ. 175 «Зефир», а также построенные в Финляндии, Израиле и ФРГ лицензионные «Фуга Магистр».

Самолет оказался удачным. Желая продлить его успешную карьеру, фирма «Аэроспасьяль» в августе 1978 г. подняла в воздух сильно обновленную версию УТС под названием «Фуга 90» с двигателями «Турбомека Астрафан 2G», измененными фюзеляжем и авионикой. Однако заказов на эту модель не последовало.

Практичные американцы не стали сами проектировать ТРД для учебно-тренировочных самолетов. Моторостроительная фирма «Континенталь» в начале 50-х годов просто купила у французов лицензию на производство «Марбор-2» и выпускала его под названием «Континенталь J69». А самолетостроительная фирма «Цесна»

спроектировала УТС, установив на нем два таких двигателя. Под индексом Т-37А самолет с параллельным расположением пилотов был представлен военным, и совершил первый полет 12 октября 1954 г.

В своем основном качестве американский УТС не был успешным и претерпел несколько модернизаций. В 1959 г. на Т-37А установили более мощные двигатели J69-T-25 и оснастили его современной авионикой. Под индексом Т-37В самолет поступил на вооружение ВВС США. Вариант Т-37С имел дополнительные топливные баки на концах крыльев и учебное вооружение. Количество заказов на УТС Т-37 всех модификаций составило 1268 штук, включая экспортные поставки,

В период войны во Вьетнаме из Т-37 сделали боевой самолет, и под индексами YAT-37D и А-37А «Дрэгонфлай» («Стрекоза») он участвовал в военных операциях. Выпуск А-37А начался с 1968 г., всего построили 577 штук. Самолет выдерживал достаточно высокие перегрузки, имел восемь подкрыльевых точек для подвески бомб и ракет. Обе боевые модификации Т-37 продавали в страны Латинской Америки, Камбоджу, Южную Корею, Пакистан, Грецию, Португалию, Таиланд – то есть в те регионы, где велись партизанские войны.

Испанская авиастроительная фирма «Хиспано» на основе поршневого УТС НА. 100 «Триана» спроектировала реактивный НА.200 «Саэта» («Стрела»), Первый полет состоялся 12 августа 1955 г. Серийно выпустили 190 штук, включая все НА.200В «Аль Кахира», производство которых по лицензии осуществлялось в Египте Было построено несколько вариантов НА. 200, оснащенных двигателями «Турбомека» различной мощности. Одноместная версия НА.220 «Супер Саэта» использовалась как легкий штурмовик в Испании и Египте.

В Советском Союзе собственных серийных реактивных УТС не было. По политическим причинам предпочтение отдали чехословацкому L-29 «Дельфин», который потом заменил L-39 «Альбатрос». Хотя самолет Як-30 в 1960-1961 гг. успешно прошел испытания и, как говорили летчики, по всем параметрам превосходил L-29. Из построенных четырех Як-30 и трех одноместных Як-32 только один «тридцать второй» сохранился в музее «ОКБ Яковлева».

ВВС СССР закупили 2080 штук L-39 и по прошествии времени столкнулись с проблемой поддержания их летного ресурса и модернизации. Завод-производитель предложил модульную модернизацию с продлением срока службы самолета до 10000 часов. Новый вариант УТС, названный L-139 2000, имеет ту же авионику и радар, что и новейший чешский УТС L-159. Но это слишком дорого для России. Поэтому ММЗ им. Мясищева разрабатывает собственную версию модернизации L-39. Она предусматривает замену многих компонентов и агрегатов на отечественные.

Однако даже усовершенствованный L-39 не годится для обучения пилотированию истребителей так называемого «поколения четыре плюс»,

В настоящее время УТС Як-130 и МиГ-АТ, по мнению разработчиков, полностью соответствуют требованиям по подготовке летного состава для современных истребителей. Оба самолета создаются в тесной кооперации с итальянскими и французскими авиационными фирмами, которые способны обеспечить им выгодные позиции на мировом авиационном рынке. Но пока Як-130 и МиГ-АТ не будут эксплуатировать в российских летных училищах, ни о каком экспорте речь идти не может.

Иран проявил большую заинтересованность в создании учебно-тренировочного самолета. На его деньги частное российское конструкторское бюро проектирует сверхзвуковой УТС, который полностью соответствует критериям подготовки пилотов для истребителей пятого поколения.

Самолет, названный «Шафак» («Рассвет»), имеет сверхзвуковую скорость в 1,3М, оснащен сверхмощным двигателем РД-33 (используется на МиГ-29), российской авионикой. Его модификация в виде легкого фронтового истребителя должна быть оснащена российским вооружением. Работы вступили в фазу эскизного проекта.

Если машина будет соответствовать заявленным со стороны иранских военных требованиям, то наш южный сосед на своих заводах построит как минимум 300 штук.

Разработчики надеются, что судьба «Шафак» может сложиться аналогично судьбе самолета Су-30МКИ, созданного в основном на индийские деньги, сначала поступившего на вооружение этой страны, а уж потом – в российские ВВС.

L-39

Фото Вячеслава ТИМОФЕЕВА

HAWK

с двумя ракетами класса «воздух-воздух»

Як-130