Ил-76 закрывают дорогу в Европу

Новые правила полетов ИКАО, вводимые в Европе с 1 апреля 2002 г. касаются уровня шума и эмиссии авиационных двигателей.

В новые стандарты не укладывается Ил-76 – основной грузовой самолет СНГ. Этих машин выпущено более 900 штук, и в связи с распадом СССР и резким сокращением ВВС России и других стран СНГ значительная часть Ил-76 нашла применение в гражданских транспортных авиакомпаниях.

Почасовая ставка за аренду, предлагаемая на мировых рынках за перевозку на Ил-76, чрезвычайно низкая. В среднем она составляет 4800 долларов, что абсолютно недостаточно даже для восстановления эксплуатируемой воздушной техники. Для установки на самолеты двигателей, доработанных по уровню шума и эмиссии газов согласно требованиям, вводимым в Европе с весны 2002 г., ставка должна возрасти до 6700-7000 долларов.

Для сравнения: почасовая ставка на западноевропейский транспортник А300-600 «Белуга» грузоподъемностью 47 тонн составляет 20000 долларов, на американский L-100 «Геркулес» грузоподъемностью 21 тонна – 5400 долларов.

По мнению генерального директора авиакомпании «Волга- Днепр» Алексея Исайкина, зарубежные заказчики Ил-76 спокойно согласятся с повышением ставок на аренду российского самолета до настоящей рыночной величины.

Следует особо отметить, что большинство рамповых самолетов мира было произведено в СССР. Именно они создали целую нишу воздушных перевозок автотракторной и другой колесной техники, а также сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов. На двух последних специализируются самолеты Ан- 124-100 «Руслан».

Естественно, что страны Европы, которые видят в «советских» рамповых самолетах серьезного конкурента своим авиаперевозчикам, с удовольствием приняли к исполнению новые требования ИКАО по уровню шума и эмиссии двигателей. Причем, если 1 апреля 2002 г. можно считать «судным днем» для Ил-76, то в 2004 г., когда указанные требования опять ужесточатся и под них не подойдет двигатель Д-18, наступит черед Ан-124-100.

Но надо как-то готовиться к выполнению требований ИКАО. Специалисты видят два пути. Первый – модернизация Ил-76. Сейчас намечается пять ее вариантов, и среди них замена существующих двигателей Д-30 на новые ПС-90А, которые отвечают требованиям ИКАО. Но это дело весьма дорогое. Хотя, по словам президента английской авиакомпании «Эйр Фойл», в этой стране разрабатывается программа инвестирования в предстоящую модернизацию. Не исключено, что приемлемые условия привлечения английских капиталов и отсутствие серьезных экономических проработок со стороны производителей ПСС-90А приведут к установке на Ил-76 западных двигателей.

Второй путь – договориться с европейскими странами и, в первую очередь, с ЕС о разрешении использовать для Ил-76 грузовые аэропорты, расположенными вдалеке от крупных населенных пунктов. Но это резко сократит возможности перевозки грузов из Европы на этих самолетах.

Вопрос будет рассматриваться на ближайшей сессии ИКАО, которая состоится в Монреале. Россия и страны СНГ уже выработали единую позицию, с которой выступят на этой сессии. А для переговоров с ЕС предполагается образовать рабочую группу. Возглавят ее генеральный директор авиакомпании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин, который одновременно является президентом отделения ТИАКА по России и СНГ, и генеральный конструктор АК «Ильюшин» Генрих Новожилов.

Однако пассивное отношение к проблеме руководителей российских авиационных КБ, связанных с модернизацией Ил-76 и с Ан-124-100, явно усложнит переговоры – как в Монреале, так и с ЕС в Брюсселе.

Вряд ли можно оспаривать тот факт, что грузовые рамповые самолеты производства стран СНГ являются неотъемлемой частью мирового рынка грузовых авиаперевозок. А на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов и гуманитарных операций им нет замены.

Для грузовых авиакомпаний СНГ введение ограничений приведет к снижению доходов на 10%. Кроме того, увеличится конкуренция на региональных рынках авиаперевозок, на которых нет ограничения по шумам. Появляются и такие негативные последствия, как свертывание побочного бизнеса, связанного с авиаперевозками на рамповых самолетах.

Андрей БАРАНОВСКИЙ

Фото Вячеслава Тимофеева