Транспортный планер Як-14

Сергей КОЛОВ

Тервые десантные планеры появились в СССР в начале 1930-х годов. ОКБ десантной техники под руководством П.И.Гроховского приступило в 1931 г. к созданию планера Г-31, способного перевозить 16 десантников. Получив собственное имя «Яков Алкснис», этот планер в 1934 г. прошёл лётные испытания с положительной оценкой. Однако в серию Г-31 не пошёл, поскольку в то время ещё не было чёткой концепции применения подобной техники.

Значительный толчок развитию десантного планеризма дала Вторая мировая война. В реальных боевых условиях первыми применили десантные планеры немцы. Четыреста вооружённых человек 10 мая 1940 г. высадились из сорока одного планера DFS 230 у бельгийского форта Эбен-Абель и захватили его. В мае 1941 г., уже на острове Крит, немецкие «коммандос» выпрыгивали из дверей планеров DFS 230, чтобы обеспечить посадку транспортных самолётов с тяжёлым вооружением.

Но в основном планеры применялись для перемещения различных грузов. Например, своим спасением окруженные под городом Холм зимой 1942 г. части вермахта были во многом обязаны планерам Go 242, доставлявшим оружие, продовольствие и медикаменты. Таким же способом получала помощь и находящаяся в окружении под Сталинградом армия маршала Паулюса.

В Красной Армии планеры очень пригодились для снабжения партизанских соединений оружием и боеприпасами.

Планеры строили в различных конструкторских бюро, и на вооружении во время войны находились несколько марок летательных аппаратов: А-7 О.К.Антонова, Г-11 В.К.Грибовского, КЦ-20 разработки Д.Н.Колесникова и П.В.Цыбина. После победы над Германией военные заказали проектировщикам более совершенные и вместительные планеры, способные, помимо небольших грузов и нескольких человек, доставлять по воздуху тяжёлое артиллерийское вооружение и автомобили.

До середины 50-х годов в воздушно-десантных войсках эксплуатировались планеры Ц-25 (конструктор П.В.Цыбин) и Як-14 (ОКБ А.С.Яковлева). И только с появлением турбовинтовых транспортных самолётов большой грузоподъёмности (таких как АН-12) эти безмоторные «воздушные грузовики» перестали быть главным средством доставки по воздуху тяжёлого вооружения.

ОКБ А.С. Яковлева во время войны занималось по большей части истребителями, что не помешало конструкторскому коллективу в 1948 г. приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14. Логичным выглядело выдать подобное задание КБ В.К.Грибовского, где за военный период накопился большой опыт постройки планеров. Однако в том же 48-м сам Яковлев, который тогда был заместителем наркома авиационной промышленности и возглавлял опытное строительство, это КБ ликвидировал, и заказ на планер достался ему.

Схема десантного манера Як-14

Трубчатый каркас фюзеляжа планера Як-14

Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчётом. За короткий срок такой планер спроектировали и уже в 1948 г. построили. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е.Г.Адлер и Л.Л.Селя- ков, испытывали машину летчики ВДВ. После первых буксировок и лётных оценок его модифицированная версия была в 1949 г. представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045- 395 от 13 марта 1949 г. Согласно этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи). Кроме этого, необходимо было увеличить эффективность интерцепторов – для облегчения посадки на небольшие площадки. Еще до начала госиспытаний военные потребовали сделать ряд мелких доработок:

– увеличить чехол кабины так, чтобы он закрывал и носовую часть планера;

– улучшить освещение кабины;

– увеличить диапазон регулировок швартовочных тросов;

– рукоятку управления интерцепторами перенести к пульту управления;

– швартовочные узлы по бокам кабины сделать ориентирующимися;

– расположить штурвалы управления триммерами элеронов и руля поворота так, чтобы они не мешали погрузке и выгрузке.

Планер Як-14 с серийным номером № 4640203, доработанный на заводе № 464 МАП, имел усиленную конструкцию по сравнению с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 № 640101, № 46402 и № 4640202. Это потребовалось в связи с увеличением полетного веса с 6400 до 6750 кг.

Як-14 № 4640203 (1949 г.)

Серийный Ил-12Д (1951 г.)

Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими испытаниями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических испытаний планера с полетным весом 6400 кг.

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 г. Всего выполнили 30 полётов с общим налётом 25 часов 10 минут. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н.Н.Сорокина, а ведущим лётчиком планера -капитана Е.С. Олейникова (вторым пилотом в экипаж планера входил лейтенант Изаксон-Елизаров).

В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик – Герой Советского Союза полковник А.Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ- 51 и самый тяжелый для планера груз – артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ- 57. Вес полностью укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес трапов и швартовочных приспособлений) вырос до 3600 кг, что потребовало увеличения десантной нагрузки планера на 100 кг.

И в Акте госиспытаний появилась фраза, подкупающая своей вежливостью: «…необходимо просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг».

Лётчики в разделе «Лётная оценка» были не так вежливы к конструкторам. Среди замечаний по кабине планера указаны следующие недостатки: «Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком невозможно – необходим аварийный люк. В кабине нет вентиляции. Мал ход штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки основного и аварийного воздушных баллонов».

Что касается пилотирования Як-14, то здесь претензий было гораздо меньше, хотя и не обошлось без замечаний. Лётчики указывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра прост. Но при взлёте с боковым ветром велики нагрузки на штурвале управления элеронами, поэтому планер удерживать в хвост буксировщику довольно тяжело (при скорости бокового ветра 3 м/сек нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг). Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за большого передаточного числа на штурвале приходилось делать большое количество перехватов для снятия нагрузки.

Но в целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Снижение в составе аэропоезда производили при полетном весе самолета 14000 кг и планера 6750 кг, на скоростях 200, 220, 260 и 280 км/ч по прибору. Обороты сохранялись постоянными и были равны 2000 об/мин. Увеличение скорости снижения путем постепенного дросселирования моторов шло до тех пор, пока не возникало ослабление буксировочного троса.

Транспортировка грузовика ГАЗ-51

Схема сечения грузовой кабины манера Як-14

Серийный Як-14М с двойным управлением

Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.

Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Ёмкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из- за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч. Среди дефектов электрооборудования попадались и курьёзы. Так, военные упрекнули ОКБ А.С.Яковлева в использовании на планере плафонов освещения П-33, уже снятых Главкомом ВВС с вооружения, и потребовали их заменить современными ПС-40 или ПС-45.

Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолёта- буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ- 2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Вполне логично, что военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).

Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам госиспытаний в разделе «Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК- 14». В соответствии с этим перечнем было необходимо:

– обеспечить возможность перевозки на планере АСУ-57, имеющей десантный вес 3600 кг;

– уменьшить нагрузку на штурвале управления элеронами на 30- 50 процентов и увеличить ход штурвала управления элеронами;

– уменьшить число перехватов штурвала управления флетнер-триммера элеронов;

– сделать вентиляцию кабины лётчиков;

– изменить крепление водила планера к носовому колесу, крепление с помощью червячных пальцев заменить на пружинное;

– обеспечить возможность осмотра нижних узлов 4-й рамы фюзеляжа;

– установить переговорное устройство СПУ-5;

– обеспечить сохранность проводов и штепсельных разъёмов телефонной связи при сбрасывании буксировочного троса;

– установить аккумуляторную батарею 12-А-ЗО;

– обеспечить нормальную работу генератора ГСК-1500 путём установки ветрянки с изменяемым шагом;

– улучшить качество металлизации планера и оборудования;

– установить более мощную фару ФС-240 вместо ФС-155;

– установить выключатель посадочной фары на штурвале левого лётчика;

– установить строевые огни ПССО-45;

– выполнить раздельное включение радиостанции и переговорного устройства;

– устранить влияние на показание магнитного компаса КИ-11 штурвала и педалей при их движении;

– приложить к планеру приспособление, обеспечивающее выключение амортизации АСУ-57 при швартовке её в планере;

– для облегчения правильного размещения в планере различных грузов нанести на борту межи, указывающие положение центров тяжести грузов весом 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 кг, соответствующие границам эксплуатационных центровок.

Самой ценной в этом документе для конструкторского бюро А.С.Яковлева была фраза в разделе «Заключение», где говорилось «…десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и рекомендуется в качестве образца для серийного производства». Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе N9 168, в том числе с 1951 г. выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 413 планеров (несколько десятков Як-14 поставили в Чехословакию). Это были последние советские десантные планеры, принятые на вооружение. А в небе безмоторные Як-14 совсем скоро заменили транспортные самолёты Ан-12 и вертолёты Ми-4 и Ми-6.

Погрузка 37-мм зенитной пушки в транспортный планер Як-14

Выгрузка 57-мм пушки с тягачом ГАЗ-67Б

Пушка-гаубица калибра 122 мм

Выгрузка самоходной установки АСУ-57

Схема планера – подкосный высокоплан, трёхколёсное шасси с носовым колесом. Основные материалы конструкции: хромансилевые трубы, дюралевые сплавы и полотно.

Крыло однолонжеронное. Профиль крыла Clark-YH с относительной толщиной у корня – 15Х и на конце – 8Х. Оно состояло из двух консолей, которые стыковались непосредственно к фюзеляжу с помощью двух узлов. Каждая часть подкреплялась подкосом с контрподкосом.

Носок крыла до основного лонжерона обшивался листовым дюралем. Остальная часть крыла обшивалась полотном. Консоли имели трапециевидную форму в плане, с прямоугольными участкам и у корня. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей – интерцепторы.

Фюзеляж квадратного сечения с закруглённой носовой частью выполнялся из сварных хромомолибденовых труб и обтягивался полотном. Передняя и хвостовая части фюзеляжа откидывались вбок (передняя – вправо, хвостовая – влево), образуя два люка (0,83 х 1,48 м) для загрузки крупногабаритной боевой техники.

Пилотская кабина для двух членов экипажа находилась над фюзеляжем, со смещением к левому борту. Вход в пилотскую кабину осуществлялся по трубчатым скобам-ступеням на левом борту.

Пол грузовой кабины выполнялся из дюралевых листов. Десантники размещались в кабине на бортовых сидениях и частично на грузовых трапах, которые крепились на специальных узлах. Всего в кабине могли разместиться 35 человек.

Хвостовое оперение – однокилевое. Киль с форкилем составляют единую конструкцию с фюзеляжем. На киле с помощью растяжек был закреплён стабилизатор. Рули направления и высоты имели прямоугольную форму. Каркас всего оперения дюралевый, обшивка полотняная. На всех рулях имелись управляемые триммеры.

Шасси планера колёсное, с передней опорой и масляно- пневматической амортизацией. Все колёса одинарные. Основные стойки имели тормозные колёса размером 900 х 300 мм, передняя опора- 600 х 250 мм. На днище фюзеляжа имелись две деревянные лыжи с резиновой амортизацией для посадки на неподготовленные площадки ограниченных размеров. В случае посадки на лыжи давление воздуха в стойках основных опор шасси стравливалось с помощью крана из кабины пилотов. Эта же операция могла осуществляться для уменьшения высоты пола грузовой кабины от земли с целью облегчения погрузки и выгрузки техники.

Подъём планера в нормальное положение производился сжатым воздухом от бортовых баллонов. Управление тормозами также осуществлялось сжатым воздухом.

Управление планером – двойное штурвальное, проводка тросовая. Буксирный замок устанавливался в носовой части фюзеляжа в самой передней её точке. На планере имелся типовой комплекс пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования.

К планеру были приложены швартовочные троса в количестве 12 штук с большим диапазоном регулировки по длине. Все ролики тросовых управлений подобраны по диаметру тросов. На швартовку техники в планере силами предварительно обученного боевого расчета требовалось 10-12 минут, на расшвартовку – 3-5 минут.

* Десант 25 чел.; бронеавтомобиль БА-64 с экипажем; 57-мм пушка со снарядами и расчет 7 чел.; 57-мм пушка, снаряды, тягач ГАЗ-67Б с водителем и 2 десантника; 76-мм пушка, снаряды и расчет 7 чел.; миномет БМ-92, мины, расчет, ГАЗ-67Б с водителем; ГАЗ-51 с водителем; две машины ГАЗ-67Б с водителями; 15 бочек керосина

** См. перечень в тексте

*** Моторы во время испытаний эксплуатировались в течение 20 часов, на различных режимах их работы – в полетах с планером и без планера

Go 244 В-1